JP2018154229A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両姿勢制御の実行中において、アクセル操作に基づくエンジントルクの低下を抑制する。
【解決手段】車両の制御装置は、エンジンと、エンジントルクを制御するためのエンジン制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、エンジン制御機構を制御してエンジントルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行するＰＣＭと、を有する。このＰＣＭは、更に、車両姿勢制御の実行中において、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされたときに、当該アクセル操作に基づくエンジンの生成トルクの低下を抑制するようにする。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、エンジン制御を行って所望の車両姿勢（車両挙動）を実現するようにする車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車両に適切な減速度を付与するようにした技術が知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力（トルク）を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両用挙動制御装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバが意図したとおりの車両挙動が実現できるようになる。

特開２０１４−１６６０１４号公報

ところで、上記の特許文献１に記載されたような車両姿勢制御によって、ドライバのステアリング操作に応じてエンジントルクを低下させているときに（典型的には車両の旋回時）、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされる場合がある。その場合、通常は、アクセル開度の低下に応じてエンジントルクが低下される。その結果、車両姿勢制御の制御性が悪化して、所望の車両挙動が実現できなくなってしまう。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両姿勢制御の実行中において、アクセル操作に基づくエンジントルクの低下を適切に抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、エンジン制御機構を制御してエンジンの生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、を有する車両の制御装置であって、制御手段は、更に、車両姿勢制御の実行中において、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされたときに、当該アクセル操作に基づくエンジンの生成トルクの低下を抑制する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御の実行中において、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされたときに、当該アクセル操作に基づくエンジンの生成トルク（エンジントルク）の低下を抑制するので、車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制することができる。つまり、車両姿勢制御により制御されたエンジントルクを確保することができる。よって、車両姿勢制御中にドライバによってアクセル開度の低下操作がなされた場合にも、所望の車両挙動を適切に実現できるようになる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、車両姿勢制御が終了するまで、アクセル操作に基づく生成トルクの低下の抑制を継続する。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御の制御性の悪化を確実に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、アクセル操作に基づく生成トルクの低下を禁止することと、アクセル操作に基づく生成トルクの低下の開始を遅延させることと、アクセル操作に基づく生成トルクの低下速度を低くすることと、アクセル操作に基づく生成トルクの低下量を小さくすることと、のうちの少なくともいずれか１つを実行することで、アクセル操作に基づく生成トルクの低下を抑制する。
このように構成された本発明によれば、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下を効果的に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、車両姿勢制御中になされたアクセル操作がエンジンの燃料カット制御の実行を伴うものである場合、当該燃料カット制御の実行を抑制することで、アクセル操作に基づく生成トルクの低下を抑制する。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中において、ドライバによるアクセル操作によって燃料カット制御の実行条件が成立した場合に、燃料カット制御によるエンジントルクの低下を適切に抑制することができる。よって、燃料カット制御による車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、燃料カット制御の実行条件が成立してから所定時間が経過してから、燃料カット制御を開始させるようにし、アクセル操作が燃料カット制御の実行を伴うものである場合において、当該アクセル操作が車両姿勢制御中になされた場合には、当該アクセル操作が車両姿勢制御中になされなかった場合よりも、所定時間を長くすることで、アクセル操作に基づく生成トルクの低下を抑制する。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中において燃料カット制御によるエンジントルクの低下を効果的に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、燃料カット制御の実行条件が成立してから所定時間が経過するまでの間、エンジンへの燃料供給を維持しつつ生成トルクを低下させる制御を行い、この制御後に燃料カット制御を開始させ、アクセル操作が燃料カット制御の実行を伴うものである場合において、当該アクセル操作が車両姿勢制御中になされた場合には、当該アクセル操作が車両姿勢制御中になされなかった場合よりも、所定時間を長くすることに加えて、所定時間において生成トルクの低下開始を遅延させることと、所定時間において生成トルクの低下速度を低くすることと、所定時間において生成トルクの低下量を小さくすることと、のうちの少なくともいずれか１つを実行することで、アクセル操作に基づく生成トルクの低下を抑制する。
このように構成された本発明によれば、燃料カット制御に起因するトルクショックを抑制するための燃料カット制御前のエンジントルク低下をある程度確保しつつ、車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、アクセル操作に対応する操作量又は操作速度が所定値以上であるときには、当該アクセル操作に基づく生成トルクの低下の抑制を実行しない。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中であっても、ドライバが比較的強い意図を持ってアクセル操作を行った場合には、エンジントルクの低下を抑制しないようにする。これにより、ドライバの意思を適切に反映させることができる。

本発明において、好ましくは、制御手段は、車両が下り坂を走行しているときには、アクセル操作に基づく生成トルクの低下の抑制を実行しない。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中であっても降坂走行時には、エンジントルクの低下を抑制しないようにする。これにより、ドライバが降坂走行時において車両を減速させようとする意思を適切に優先することができる。

本発明において、好ましくは、車両は変速機を有しており、制御手段は、変速機が低速側の変速段へ変速している間、又は変速機が低速側の変速段に変速してから所定時間が経過するまでの間は、アクセル操作に基づく生成トルクの低下の抑制を実行しない。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中であっても低速側への変速時には、エンジントルクの低下を抑制しないようにする。これにより、ドライバが車両を変速により減速させようとする意思（典型的にはエンジンブレーキの要求）を適切に優先することができる。

他の観点では、本発明は、エンジンと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、エンジン制御機構を制御してエンジンの生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、を有する車両の制御装置であって、制御手段は、更に、車両姿勢制御の実行中において、アクセル開度検出手段によってアクセル開度を低下させるアクセル操作が検出されたときに、当該アクセル操作に基づくエンジンの生成トルクの低下を抑制する。
このように構成された本発明によれば、アクセル開度の低下に応じてエンジントルクが低下されて車両姿勢制御の制御性が悪化するのを適切に抑制することができる。

更に他の観点では、本発明は、エンジンと、該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、エンジン制御機構を制御してエンジンの生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、を有する車両の制御装置であって、制御手段は、更に、所定の燃料カット条件が成立したときに、エンジンの燃料カット制御を実行し、車両姿勢制御の実行中に燃料カット条件が成立した場合には、燃料カット制御の実行を抑制する。
このように構成された本発明によれば、燃料カット制御による車両姿勢制御の制御性の悪化を適切に抑制することができる。

更に他の観点では、本発明は、車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、駆動源制御機構を制御して駆動源の生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、を有する車両の制御装置であって、制御手段は、更に、車両姿勢制御の実行中において、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされたときに、当該アクセル操作に基づく駆動源の生成トルクの低下を抑制する。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中において、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされたときに、当該アクセル操作に基づく駆動源の生成トルクの低下を抑制するので、車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制することができる。

本発明の車両の制御装置によれば、車両姿勢制御の実行中において、アクセル操作に基づくエンジントルクの低下を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。 本発明の第１実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。 本発明の第１実施形態による目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の第１実施形態によるエンジントルク低下の抑制方法の第１の例を示すタイムチャートである。 本発明の第１実施形態によるエンジントルク低下の抑制方法の第２の例を示すタイムチャートである。 本発明の第１実施形態によるエンジントルク低下の抑制方法の第３の例を示すタイムチャートである。 本発明の第１実施形態によるエンジントルク低下の抑制方法の第４の例を示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態によるＦ／Ｃ制御の抑制方法の第１の例を示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態によるＦ／Ｃ制御の抑制方法の第２の例を示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態によるＦ／Ｃ制御の抑制方法の第３の例を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

＜システム構成＞

まず、図１及び図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１及び図２に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ（Power-train Control Module）５０と、を有する。

吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。

エンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。

また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。

排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。以下では、排気浄化触媒２６ａ、２６ｂを区別しないで用いる場合には、単に「排気浄化触媒２６」と表記することがある。

また、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０が設けられている。これらセンサ３０〜４０は、具体的には以下の通りである。アクセル開度センサ３０は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。エアフローセンサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。車速センサ３９は、車両の速度（車速）を検出する。操舵角センサ４０は、図示しない操舵装置が有するステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出する。これらの各種センサ３０〜４０は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０をＰＣＭ５０に出力する。

ＰＣＭ５０は、上述した各種センサ３０〜４０から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９のそれぞれに制御信号Ｓ１１８、Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御する。なお、これらスロットルバルブ５、燃料噴射弁１３、点火プラグ１４、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９は、それぞれ、本発明における「エンジン制御機構」の一例に相当する。

本実施形態では、ＰＣＭ５０は、車両が走行中であり、且つ、ステアリングホイールの操舵角に関連する操舵角関連値（典型的には操舵速度）が増大するという条件（車両姿勢制御開始条件／実行条件）が成立したときに、エンジン１０の生成トルク（エンジントルク）を低下させて車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御（換言するとトルク低減制御）を実行する。特に、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、このような車両姿勢制御の実行中において、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされたときに、当該アクセル操作に基づくエンジントルクの低下を抑制（制限）するようにする。また、ＰＣＭ５０は、典型的にはドライバがアクセルペダルを完全に踏み戻してアクセル開度がほぼ０になった場合に、通常はエンジン１０への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行するが、このようなアクセル操作が車両姿勢制御中になされた場合には、燃料カット制御の実行を抑制（制限）するようにする。

このようなＰＣＭ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。また、ＰＣＭ５０は、本発明における「制御手段」として機能するように構成されている。

＜本実施形態による制御内容＞
次に、本発明においてＰＣＭ５０が実行する制御内容の具体的な実施形態（第１及び第２実施形態）について説明する。

（第１実施形態）
図３乃至図５を参照して、本発明の第１実施形態においてＰＣＭ５０が実行する制御について具体的に説明する。図３は、本発明の第１実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。図４は、本発明の第１実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。図５は、本発明の第１実施形態による目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

図３のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、車両の走行中に実行される。

エンジン制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ５０は車両の運転状態を取得する。具体的には、ＰＣＭ５０は、クランク角センサ３４が検出したクランク角に対応するエンジン回転数、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、操舵角センサ４０が検出した操舵角、車両の自動変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサ３０〜４０が出力した検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０を運転状態として取得する。

次いで、ステップＳ２において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次いで、ステップＳ３において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン１０の基本目標トルクを決定する。この場合、ＰＣＭ５０は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ２〜Ｓ３の処理と並行して、ステップＳ４の処理が行われる。ステップＳ４において、ＰＣＭ５０は、操舵角センサ４０によって検出されたステアリングホイールの操舵角に基づき、上記した車両姿勢制御においてトルク低減量を決定するためのトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理については、詳細は後述する。

次いで、ステップＳ５において、ＰＣＭ５０は、現在、車両姿勢制御が実行されていないか否かを判定する。その結果、車両姿勢制御が実行されている場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ７に進み、ステップＳ１で取得されたアクセル開度に基づき、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされていないか否かを更に判定する。その結果、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされた場合（ステップＳ７：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ８に進み、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下を抑制するようにする。こうすることで、アクセル開度の低下に応じてエンジントルクが低下されて車両姿勢制御の制御性が悪化するのを抑制するようにする。なお、エンジントルク低下を抑制する具体的な方法については後述する。

一方で、車両姿勢制御が実行されていない場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、又は、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされていない場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６に進み、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下を抑制しないようにする。つまり、アクセル開度低下に応じてエンジントルクを低下させるようにする。

上記のステップＳ６及びＳ８の後、ステップＳ９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクと、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、トルク低減量決定処理においてトルク低減量を決定した場合（車両姿勢制御を実行する場合に相当する）には、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。ここで、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされた場合には、通常は、アクセル開度低下に応じて基本目標トルクが低下することとなるが、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御中には、そのような基本目標トルクの低下を抑制するようにし、当該抑制を適用した基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。他方で、トルク低減量決定処理においてトルク低減量を決定しなかった場合（車両姿勢制御を実行しない場合に相当する）には、ＰＣＭ５０は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。この場合には、ＰＣＭ５０は、上記したようなアクセル開度低下によるエンジントルク低下の抑制を、基本目標トルクに対して適用しない。

次いで、ステップＳ１０に進み、ＰＣＭ５０は、ステップＳ９において決定した最終目標トルクをエンジン１０により出力させるための目標空気量及び目標燃料量を決定する。ここで、「空気量」とは、エンジン１０の燃焼室１１内に導入される空気の量である。なお、この空気量を無次元化した充填効率を用いてもよい。具体的には、ＰＣＭ５０は、最終目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、この目標図示トルクを発生させるために必要な目標燃料量を算出し、この目標燃料量と目標当量比とに基づき、目標空気量を決定する。

次いで、ステップＳ１１において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０において決定した目標空気量の空気がエンジン１０に導入されるように、エアフローセンサ３１が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ５の開度と、可変吸気バルブ機構１８を介した吸気バルブ１２の開閉時期とを決定する。

次いで、ステップＳ１２において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１１において設定したスロットル開度及び吸気バルブ１２の開閉時期に基づき、スロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８を制御するとともに、ステップＳ１０において算出した目標燃料量に基づき燃料噴射弁１３を制御する。

次いで、ステップＳ１３において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ９において決定した最終目標トルクと、ステップＳ１１におけるスロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８の制御により実際に燃焼室１１に導入された実空気量とに基づき、最終目標トルクをエンジン１０により出力させるように点火時期を設定し、その点火時期に点火が行われるように点火プラグ１４を制御する。ステップＳ１３の後、ＰＣＭ５０は、エンジン制御処理を終了する。

次に、図４に示すトルク低減量決定処理について説明する。このトルク低減量決定処理は、図３のステップＳ４で実行される。

トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ２１において、ＰＣＭ５０は、現在、車両姿勢制御が実行されていないか否かを判定する。その結果、車両姿勢制御が実行されていない場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が（ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出すればよい）所定の開始閾値以上であるか否かを判定する。その結果、操舵角の変化速度が開始閾値以上である場合、つまり車両姿勢制御開始条件が成立した場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進む。これに対して、操舵角の変化速度が開始閾値未満である場合、つまり車両姿勢制御開始条件が成立していない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、処理は終了する。

次いで、ステップＳ２３では、ＰＣＭ５０は、操舵速度（操舵角の変化速度）が増加しているか否かを判定する。その結果、操舵速度が増加している場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２４に進み、ＰＣＭ５０は、操舵速度に基づき目標付加減速度を設定する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
基本的には、ＰＣＭ５０は、図５のマップに示す目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、現在の操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。図５において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値（例えば１ｍ／ｓ²）に漸近する。具体的には、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。

他方で、ステップＳ２３の判定の結果、操舵速度が増加していない場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、つまり操舵速度が減少している場合又は変化していない場合、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。

他方で、ステップＳ２１の判定の結果、車両姿勢制御が既に実行されている場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御終了条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、操舵角の変化速度が所定の終了閾値未満であるか否かを判定する。その結果、操舵角の変化速度が終了閾値以上である場合、つまり車両姿勢制御終了条件が成立していない場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）、ステップＳ２３に進む。この場合には、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御を継続すべく、上記したステップＳ２３以降の処理を行う。

これに対して、操舵角の変化速度が終了閾値未満である場合、つまり車両姿勢制御終了条件が成立した場合（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、ステップＳ２７に進む。ステップＳ２７では、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（減速度減少量）を取得する。１つの例では、ＰＣＭ５０は、目標付加減速度と同様にして、図５に示したようなマップを用いて、操舵速度に応じた減少率に基づき、減速度減少量を算出する。他の例では、ＰＣＭ５０は、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率（例えば０．３ｍ／ｓ³）に基づき、減速度減少量を算出する。

次いで、ステップＳ２８において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度からステップＳ２７において取得した減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。

ステップＳ２４、Ｓ２５、又はＳ２８の後、ステップＳ２９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２４、Ｓ２５、又はＳ２８において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。このステップＳ２９の後、ＰＣＭ５０はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

なお、図４のステップＳ２４において目標付加減速度を決定する場合、付加減速度の増大率が所定の閾値（例えば０．５ｍ／ｓ³）以下となる範囲で今回の処理における付加減速度を決定するのがよい。具体的には、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への増大率が閾値以下である場合、ステップＳ２４において決定した目標付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。一方、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への変化率が閾値より大きい場合、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理時まで閾値により増大させた値を今回の処理における付加減速度として決定する。

また、上記したエンジン制御処理では、目標加速度に応じて基本目標トルクを決定した後に（ステップＳ３）、車両姿勢制御を実行しているか否か、及びアクセル開度の低下操作がなされたか否かに応じて、アクセル開度低下による基本目標トルクの低下を抑制するようにしていた（ステップＳ５〜Ｓ８）。他の例では、ステップＳ３において基本目標トルクを最初に決定するときに、車両姿勢制御を実行しているか否か、及びアクセル開度の低下操作がなされたか否かに応じて、アクセル開度低下によるトルク低下の抑制を、基本目標トルクに適用するようにしてもよい。

以上説明した第１実施形態によれば、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御の実行中において、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされたときに、当該アクセル操作に基づくエンジントルクの低下を抑制する。これにより、車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制することができる。つまり、車両姿勢制御により制御されたエンジントルクを確保することができる。よって、車両姿勢制御中にドライバによってアクセル開度の低下操作がなされた場合にも、所望の車両挙動を適切に実現できるようになる。

次に、図６乃至図９を参照して、本発明の第１実施形態における、アクセル開度の低下操作によるエンジントルク低下の抑制方法の具体例（第１乃至第４の例）について説明する。

図６は、本発明の第１実施形態によるエンジントルク低下の抑制方法の第１の例を示すタイムチャートである。図６は、上から順に、車両姿勢制御を実行しているか否かを示す車両姿勢制御フラグ（車両姿勢制御を実行しているときにはオンとなり、車両姿勢制御を実行していないときにはオフとなる）の時間変化、アクセル開度の時間変化、エンジントルクの時間変化を示している。また、図６のエンジントルクを示すグラフにおいて、実線は第１実施形態の第１の例によるグラフを示し、破線は比較例によるグラフを示している。比較例では、車両姿勢制御中であっても、アクセル開度の低下操作に応じてエンジントルクを低下させるようにする例である、換言すると、アクセル開度低下によるエンジントルク低下を抑制しない例である（比較例の定義については以下同様とする）。

図６に示すように、時刻ｔ１１以前から、車両姿勢制御フラグがオンにされ、車両姿勢制御によってエンジントルクが低下されているものとする。この状況において、時刻ｔ１１で、アクセル開度が大きく低下する。比較例では、この時刻ｔ１１から、アクセル開度の低下に応じてエンジントルクを低下させる。これに対して、第１実施形態の第１の例では、ＰＣＭ５０は、時刻ｔ１１において車両姿勢制御が実行されているため、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下を抑制するようにする。特に、第１の例では、ＰＣＭ５０は、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下を禁止し、車両姿勢制御による低下後のエンジントルクを維持するようにする。ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御フラグがオフになるまで（時刻ｔ１２）、具体的には車両姿勢制御によってエンジントルクが当該制御前のトルクに復帰するまで、このようなアクセル開度低下によるエンジントルク低下の禁止を継続する。これにより、車両姿勢制御の制御性の悪化を確実に抑制することができる。そして、ＰＣＭ５０は、時刻ｔ１２の後に、エンジントルク低下の抑制を解除して、エンジントルクを速やかに低下させるようにする。

次いで、図７は、本発明の第１実施形態によるエンジントルク低下の抑制方法の第２の例を示すタイムチャートである。図７も、上から順に、車両姿勢制御フラグの時間変化、アクセル開度の時間変化、エンジントルクの時間変化を示している。また、図７のエンジントルクを示すグラフにおいて、実線は第１実施形態の第２の例によるグラフを示し、破線は比較例によるグラフを示している。比較例による制御は、図６に示したものと同様である。

図７に示すように、時刻ｔ２１以前から、車両姿勢制御フラグがオンにされ、車両姿勢制御によってエンジントルクが低下されているものとする。この状況において、時刻ｔ２１で、アクセル開度が大きく低下する。第１実施形態の第２の例でも、ＰＣＭ５０は、時刻ｔ２１において車両姿勢制御が実行されているため、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下を抑制するようにする。特に、第２の例では、ＰＣＭ５０は、比較例よりもエンジントルクを緩やかに低下させるようにする。具体的には、ＰＣＭ５０は、エンジントルクの低下速度をアクセル開度低下に応じた低下速度よりもかなり低くする。ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御フラグがオフになるまで（時刻ｔ２２）、このような低下速度にてエンジントルクを低下させる。これにより、ドライバによるアクセル操作に応じたトルク変化をある程度許容しつつ、つまりドライバによる意思をある程度反映しつつ、車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制することができる。そして、ＰＣＭ５０は、時刻ｔ２２の後に、エンジントルク低下の抑制を解除して、エンジントルクを速やかに低下させるようにする。

次いで、図８は、本発明の第１実施形態によるエンジントルク低下の抑制方法の第３の例を示すタイムチャートである。図８も、上から順に、車両姿勢制御フラグの時間変化、アクセル開度の時間変化、エンジントルクの時間変化を示している。また、図８のエンジントルクを示すグラフにおいて、実線は第１実施形態の第３の例によるグラフを示し、破線は比較例によるグラフを示している。比較例による制御は、図６に示したものと同様である。

図８に示すように、時刻ｔ３１以前から、車両姿勢制御フラグがオンにされ、車両姿勢制御によってエンジントルクが低下されているものとする。この状況において、時刻ｔ３１で、アクセル開度が大きく低下する。第１実施形態の第３の例でも、ＰＣＭ５０は、時刻ｔ３１において車両姿勢制御が実行されているため、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下を抑制するようにする。特に、第３の例では、ＰＣＭ５０は、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下を開始する時期を遅延させる。具体的には、ＰＣＭ５０は、アクセル開度を低下させるアクセル操作がなされた時刻ｔ３１からある程度の時間が経過した時刻ｔ３２から、エンジントルクを低下させるようにする。また、ＰＣＭ５０は、このようにエンジントルクを低下させるときに、比較例よりもエンジントルクを緩やかに低下させるようにする。つまり、ＰＣＭ５０は、エンジントルクの低下速度をアクセル開度低下に応じた低下速度よりもかなり低くする。ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御フラグがオフになるまで（時刻ｔ３３）、このような低下速度にてエンジントルクを低下させる。これによっても、ドライバによるアクセル操作に応じたトルク変化をある程度許容しつつ、つまりドライバによる意思をある程度反映しつつ、車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制することができる。そして、ＰＣＭ５０は、時刻ｔ３３の後に、エンジントルク低下の抑制を解除して、エンジントルクを速やかに低下させるようにする。

次いで、図９は、本発明の第１実施形態によるエンジントルク低下の抑制方法の第４の例を示すタイムチャートである。図９も、上から順に、車両姿勢制御フラグの時間変化、アクセル開度の時間変化、エンジントルクの時間変化を示している。また、図９のエンジントルクを示すグラフにおいて、実線は第１実施形態の第４の例によるグラフを示し、破線は比較例によるグラフを示している。比較例による制御は、図６に示したものと同様である。

図９に示すように、時刻ｔ４１以前から、車両姿勢制御フラグがオンにされ、車両姿勢制御によってエンジントルクが低下されているものとする。この状況において、時刻ｔ４１で、アクセル開度が大きく低下する。第１実施形態の第４の例でも、ＰＣＭ５０は、時刻ｔ４１において車両姿勢制御が実行されているため、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下を抑制するようにする。特に、第４の例では、ＰＣＭ５０は、比較例よりもエンジントルクの低下量を小さくする。具体的には、ＰＣＭ５０は、エンジントルクの低下量をアクセル開度低下に応じた低下量よりもかなり小さくする。ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御フラグがオフになるまで（時刻ｔ４２）、このような低下量にて低下させたエンジントルクを維持するようにする。これによっても、ドライバによるアクセル操作に応じたトルク変化をある程度許容しつつ、つまりドライバによる意思をある程度反映しつつ、車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制することができる。そして、ＰＣＭ５０は、時刻ｔ４２の後に、エンジントルク低下の抑制を解除して、エンジントルクを速やかに低下させるようにする。

なお、上記した第１実施形態による第１乃至第４の例を適宜組み合わせて実施してもよい。特に、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下の開始を遅延させることと、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下速度を低くすることと、アクセル開度低下によるエンジントルクの低下量を小さくすることと、のうちのいずれか２以上を適宜組み合わせて実施してもよい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、ＰＣＭ５０が、車両姿勢制御の実行中にドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされた場合において、このアクセル操作がエンジン１０の燃料カット制御の実行を伴うものである場合には、当該燃料カット制御の実行を抑制するようにする点で、第１実施形態と異なる。つまり、第２実施形態では、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御中に燃料カット条件が成立した場合には、燃料カット制御の実行を抑制する（以下では燃料カットを適宜「Ｆ／Ｃ（Fuel Cut）」と表記する）。こうすることで、車両姿勢制御中において、Ｆ／Ｃ制御によるエンジントルクの低下を抑制して、当該車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制するようにする。

なお、以下では、第１実施形態と異なる制御及び処理について主に説明し、第１実施形態と同様の制御及び処理については説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない制御及び処理は、第１実施形態と同様であるものとする。作用効果についても同様である。

図１０は、本発明の第２実施形態によるエンジン制御処理のフローチャートである。図１０のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、車両の走行中に実行される。

ステップＳ３１〜Ｓ３４の処理は、図３のステップＳ１〜Ｓ４の処理とそれぞれ同一であるため、ここではそれらの説明を省略し、ステップＳ３５以降の処理のみを説明する。まず、ステップＳ３５では、ＰＣＭ５０は、現在、車両姿勢制御が実行されていないか否かを判定する。その結果、車両姿勢制御が実行されている場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３７に進み、Ｆ／Ｃ条件が成立していないか否かを判定する。典型的には、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１で取得されたアクセル開度がほぼ０（全閉）になった場合に、Ｆ／Ｃ条件が成立したと判定する（他の例では、スロットル開度や燃料噴射量に基づきＦ／Ｃ条件を判定してもよい）。ステップＳ３７の判定の結果、Ｆ／Ｃ条件が成立している場合（ステップＳ３７：Ｎｏ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３８に進み、Ｆ／Ｃ制御の実行を抑制するようにする。なお、Ｆ／Ｃ制御を抑制する具体的な方法については後述する。

一方で、車両姿勢制御が実行されていない場合（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、又は、Ｆ／Ｃ条件が成立していない場合（ステップＳ３７：Ｙｅｓ）、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３６に進み、Ｆ／Ｃ制御の実行を抑制しないようにする。

上記のステップＳ３６及びステップＳ３８の後、ＰＣＭ５０は、図３のステップＳ９に進み、第１実施形態と同様にステップＳ９〜Ｓ１３の処理を行う。

このような第２実施形態によれば、車両姿勢制御中にＦ／Ｃ制御によるエンジントルクの低下を適切に抑制することができる。これにより、車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制することができる。

次に、図１１乃至図１３を参照して、本発明の第２実施形態によるＦ／Ｃ制御の抑制方法の具体例（第１乃至第３の例）について説明する。

図１１は、本発明の第２実施形態によるＦ／Ｃ制御の抑制方法の第１の例を示すタイムチャートである。図１１は、上から順に、車両姿勢制御フラグの時間変化、アクセル開度の時間変化、エンジントルクの時間変化、Ｆ／Ｃ制御を実行しているか否かを示すＦ／Ｃフラグ（Ｆ／Ｃ制御を実行しているときにはオンとなり、Ｆ／Ｃ制御を実行していないときにはオフとなる）の時間変化を示している。また、図１１のエンジントルク及びＦ／Ｃフラグを示すグラフにおいて、実線は第２実施形態の第１の例によるグラフを示し、破線は比較例によるグラフを示している。この比較例では、車両姿勢制御中であっても、Ｆ／Ｃ条件が成立すると直ちにＦ／Ｃフラグをオンに設定して、Ｆ／Ｃ制御を開始する例である。

図１１に示すように、時刻ｔ５１以前から、車両姿勢制御フラグがオンにされ、車両姿勢制御によってエンジントルクが低下されているものとする。この状況において、時刻ｔ５１で、アクセル開度がほぼ０になり、Ｆ／Ｃ条件が成立する。比較例では、この時刻ｔ５１から、Ｆ／Ｃフラグをオンに設定して、エンジン１０への燃料供給を停止するＦ／Ｃ制御を直ちに開始する。その結果、時刻ｔ５１から、エンジントルクが速やかに低下する。

これに対して、第２実施形態の第１の例では、ＰＣＭ５０は、Ｆ／Ｃ条件が成立する時刻ｔ５１において車両姿勢制御が実行されているため、Ｆ／Ｃ制御を抑制するようにする。特に、第１の例では、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御中には、Ｆ／Ｃフラグをオフに維持して、Ｆ／Ｃ制御を禁止する（Ｆ／Ｃ制御の開始を遅延させることに相当する）。その結果、車両姿勢制御による低下後のエンジントルクが維持される。これにより、Ｆ／Ｃ制御の実行に起因する車両姿勢制御の制御性の悪化を確実に抑制することができる。この後、時刻ｔ５２において、車両姿勢制御フラグがオフになるため、ＰＣＭ５０は、Ｆ／Ｃ制御の禁止を解除する。具体的には、ＰＣＭ５０は、Ｆ／Ｃフラグをオンに設定して、Ｆ／Ｃ制御を開始する、つまりエンジン１０への燃料供給を停止する。その結果、エンジントルクが速やかに低下する。

図１２は、本発明の第２実施形態によるＦ／Ｃ制御の抑制方法の第２の例を示すタイムチャートである。図１２も、上から順に、車両姿勢制御フラグの時間変化、アクセル開度の時間変化、エンジントルクの時間変化、Ｆ／Ｃフラグの時間変化を示している。また、図１２のエンジントルク及びＦ／Ｃフラグを示すグラフにおいて、実線は第２実施形態の第２の例によるグラフを示し、破線は比較例によるグラフを示している。これら第２の例及び比較例では、エンジン１０への燃料供給を停止するＦ／Ｃ制御を開始する前に、エンジン１０への燃料供給を維持しつつエンジントルクを低下させる制御を行う、具体的には点火プラグ１４による点火時期を徐々に遅角させる制御を行ってエンジントルクを低下させる。こうするのは、Ｆ／Ｃ制御によるトルク急変に起因するショックを抑制するためである。

図１２に示すように、時刻ｔ６１以前から、車両姿勢制御フラグがオンにされ、車両姿勢制御によってエンジントルクが低下されているものとする。この状況において、時刻ｔ６１で、アクセル開度がほぼ０になり、Ｆ／Ｃ条件が成立する。比較例では、この時刻ｔ６１から、点火時期を徐々に遅角させる制御を開始する。その結果、エンジントルクが緩やかに低下していく。そして、点火時期の遅角を開始してから所定時間（例えば点火時期の遅角量がほぼ遅角限界に達するような時間）が経過した時刻ｔ６２において、点火時期の遅角を終了する。比較例では、この時刻ｔ６２において、Ｆ／Ｃフラグをオンに設定して、エンジン１０への燃料供給を停止するＦ／Ｃ制御を開始する。その結果、エンジントルクが速やかに低下する。

これに対して、第２実施形態の第２の例では、ＰＣＭ５０は、Ｆ／Ｃ条件が成立する時刻ｔ６１において車両姿勢制御が実行されているため、Ｆ／Ｃ制御の前の点火時期の遅角を抑制する。特に、第２の例では、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御中には、点火時期の遅角を禁止する（点火時期の遅角の開始を遅延させることに相当する）。その結果、車両姿勢制御による低下後のエンジントルクが維持される。これにより、点火時期の遅角に起因する車両姿勢制御の制御性の悪化を確実に抑制することができる。この後、時刻ｔ６３において、車両姿勢制御フラグがオフになるため、ＰＣＭ５０は、点火時期の遅角の禁止を解除して、点火時期を徐々に遅角させる制御を開始する。その結果、エンジントルクが緩やかに低下していく。そして、ＰＣＭ５０は、点火時期の遅角を開始してから所定時間（例えば点火時期の遅角量がほぼ遅角限界に達するような時間）が経過した時刻ｔ６４において、点火時期の遅角を終了する。ＰＣＭ５０は、この時刻ｔ６４において、Ｆ／Ｃフラグをオンに設定して、エンジン１０への燃料供給を停止するＦ／Ｃ制御を開始する。その結果、エンジントルクが速やかに低下する。

図１３は、本発明の第２実施形態によるＦ／Ｃ制御の抑制方法の第３の例を示すタイムチャートである。図１３も、上から順に、車両姿勢制御フラグの時間変化、アクセル開度の時間変化、エンジントルクの時間変化、Ｆ／Ｃフラグの時間変化を示している。また、図１３のエンジントルク及びＦ／Ｃフラグを示すグラフにおいて、実線は第２実施形態の第３の例によるグラフを示し、破線は比較例によるグラフを示している。比較例による制御は、図１２に示したものと同様である。

図１３に示すように、時刻ｔ７１以前から、車両姿勢制御フラグがオンにされ、車両姿勢制御によってエンジントルクが低下されているものとする。この状況において、時刻ｔ７１で、アクセル開度がほぼ０になり、Ｆ／Ｃ条件が成立する。この場合の比較例による制御内容は、図１２と同様であるため、その説明を省略する。

第２実施形態の第３の例では、ＰＣＭ５０は、Ｆ／Ｃ条件が成立する時刻ｔ７１において車両姿勢制御が実行されているため、Ｆ／Ｃ制御の前の点火時期の遅角を抑制する。特に、第３の例では、ＰＣＭ５０は、点火時期の遅角を開始する時期を比較例よりも遅延させる。具体的には、ＰＣＭ５０は、Ｆ／Ｃ条件が成立した時刻ｔ７１からある程度の時間が経過した時刻ｔ７２から、点火時期を徐々に遅角させる制御を開始する。また、ＰＣＭ５０は、このように点火時期を遅角させるときに、点火時期の遅角速度及び遅角量を比較例よりも小さくする。その結果、エンジントルクの低下速度及び低下量が比較例よりも小さくなる。これにより、Ｆ／Ｃ制御の前の点火時期遅角によるエンジントルク低下をある程度確保しつつ、車両姿勢制御の制御性の悪化を抑制することができる。この後、時刻ｔ７４において、車両姿勢制御フラグがオフになるため、ＰＣＭ５０は、点火時期の遅角の抑制を解除して、比較例と同様の遅角速度及び遅角量にて点火時期を遅角させる制御を行う。そして、ＰＣＭ５０は、点火時期の遅角を開始してから所定時間（例えば点火時期の遅角量がほぼ遅角限界に達するような時間）が経過した時刻ｔ７５において、点火時期の遅角を終了する。ＰＣＭ５０は、この時刻ｔ７５において、Ｆ／Ｃフラグをオンに設定して、エンジン１０への燃料供給を停止するＦ／Ｃ制御を開始する。その結果、エンジントルクが速やかに低下する。

なお、上記した第２実施形態による第１乃至第３の例を適宜組み合わせて実施してもよい。特に、Ｆ／Ｃ制御前に点火時期を遅角させる期間を長くすることと、点火時期の遅角の開始を遅延させることと、点火時期の遅角速度を低くすることと、点火時期の遅角量を小さくすることと、のうちのいずれか２以上を適宜組み合わせて実施してもよい。

＜変形例＞
上記した実施形態では、車両姿勢制御中にドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作（燃料カット制御の実行を伴うアクセル操作も含む）がなされたときに、当該アクセル操作に基づくエンジントルクの低下を一律に抑制していたが、そのようにエンジントルクの低下を一律に抑制することに限定はされない。他の例では、車両姿勢制御中であっても、運転状況によっては、ドライバによるアクセル操作に応じてエンジントルクを低下させてもよい。
例えば、車両姿勢制御中であっても、ドライバによるアクセルペダルの操作量又は操作速度（典型的にはアクセル踏み戻し時の操作量又は操作速度）の絶対値が所定値以上であるときには、エンジントルクの低下を抑制しなくてもよい。また、車両姿勢制御中であっても、車両が下り坂を走行しているときには（降坂走行時）、エンジントルクの低下を抑制しなくてもよい。また、車両姿勢制御中であっても、車両の変速機が低速側の変速段へ変速している間、又は変速機が低速側の変速段に変速してから所定時間が経過するまでの間は、エンジントルクの低下を抑制しなくてもよい。このような変形例によれば、ドライバが車両を減速させようとする意思を適切に優先することができる。

また、上記した実施形態では、車両姿勢制御が終了するまで、アクセル開度低下によるエンジントルク低下の抑制を継続していたが、車両姿勢制御の途中において、アクセル開度低下によるエンジントルク低下の抑制を終了して、エンジントルクを低下させるようにしてもよい。これによっても、車両姿勢制御の制御性の悪化をある程度抑制することができる。

また、上記した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレート又は横加速度に基づき車両姿勢制御を実行してもよい。これらの操舵角、操舵速度、ヨーレート及び横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。

また、上記した実施形態においては、車両の制御装置を搭載した車両は、駆動輪を駆動するエンジン１０を搭載すると説明したが、他の例では、バッテリやキャパシタから供給された電力により駆動輪を駆動するモータを搭載した車両（典型的にはＨＶ車両やＥＶ車両）にも、本発明による車両の制御装置を適用することができる。この例では、コントローラ５０は、車両姿勢制御（トルク低減制御）として、モータのトルクを低減させる制御を行う。そして、この例では、モータは、本発明における「駆動源」に相当し、モータのトルク（出力）を調整するための種々のアクチュエータは、本発明における「駆動源制御機構」に相当する。

１ 吸気通路
５ スロットルバルブ
１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
１８ 可変吸気バルブ機構
２５ 排気通路
３０ アクセル開度センサ
３９ 車速センサ
４０ 操舵角センサ
５０ ＰＣＭ
１００ エンジンシステム

Claims (12)

1. エンジンと、
   該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記エンジン制御機構を制御して前記エンジンの生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   前記制御手段は、更に、前記車両姿勢制御の実行中において、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされたときに、当該アクセル操作に基づく前記エンジンの生成トルクの低下を抑制する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記車両姿勢制御が終了するまで、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下の抑制を継続する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下を禁止することと、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下の開始を遅延させることと、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下速度を低くすることと、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下量を小さくすることと、のうちの少なくともいずれか１つを実行することで、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下を抑制する、
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記車両姿勢制御中になされた前記アクセル操作が前記エンジンの燃料カット制御の実行を伴うものである場合、当該燃料カット制御の実行を抑制することで、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下を抑制する、
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、
   前記燃料カット制御の実行条件が成立してから所定時間が経過してから、前記燃料カット制御を開始させるようにし、
   前記アクセル操作が前記燃料カット制御の実行を伴うものである場合において、当該アクセル操作が前記車両姿勢制御中になされた場合には、当該アクセル操作が前記車両姿勢制御中になされなかった場合よりも、前記所定時間を長くすることで、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下を抑制する、
   請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御手段は、
   前記燃料カット制御の実行条件が成立してから前記所定時間が経過するまでの間、前記エンジンへの燃料供給を維持しつつ前記生成トルクを低下させる制御を行い、この制御後に前記燃料カット制御を開始させ、
   前記アクセル操作が前記燃料カット制御の実行を伴うものである場合において、当該アクセル操作が前記車両姿勢制御中になされた場合には、当該アクセル操作が前記車両姿勢制御中になされなかった場合よりも、前記所定時間を長くすることに加えて、前記所定時間において前記生成トルクの低下開始を遅延させることと、前記所定時間において前記生成トルクの低下速度を低くすることと、前記所定時間において前記生成トルクの低下量を小さくすることと、のうちの少なくともいずれか１つを実行することで、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下を抑制する、
   請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記アクセル操作に対応する操作量又は操作速度が所定値以上であるときには、当該アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下の抑制を実行しない、
   請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記制御手段は、前記車両が下り坂を走行しているときには、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下の抑制を実行しない、
   請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
9. 前記車両は変速機を有しており、
   前記制御手段は、前記変速機が低速側の変速段へ変速している間、又は前記変速機が低速側の変速段に変速してから所定時間が経過するまでの間は、前記アクセル操作に基づく前記生成トルクの低下の抑制を実行しない、
   請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
10. エンジンと、
    アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
    該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
    車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記エンジン制御機構を制御して前記エンジンの生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、
    を有する車両の制御装置であって、
    前記制御手段は、更に、前記車両姿勢制御の実行中において、前記アクセル開度検出手段によって前記アクセル開度を低下させるアクセル操作が検出されたときに、当該アクセル操作に基づく前記エンジンの生成トルクの低下を抑制する、
    ことを特徴とする車両の制御装置。
11. エンジンと、
    該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
    車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記エンジン制御機構を制御して前記エンジンの生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、
    を有する車両の制御装置であって、
    前記制御手段は、更に、
    所定の燃料カット条件が成立したときに、前記エンジンの燃料カット制御を実行し、
    前記車両姿勢制御の実行中に前記燃料カット条件が成立した場合には、前記燃料カット制御の実行を抑制する、
    ことを特徴とする車両の制御装置。
12. 車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、
    前記駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、
    車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記駆動源制御機構を制御して前記駆動源の生成トルクを低下させることで、車両減速度を生じさせるようにする車両姿勢制御を実行する制御手段と、
    を有する車両の制御装置であって、
    前記制御手段は、更に、前記車両姿勢制御の実行中において、ドライバによってアクセル開度を低下させるアクセル操作がなされたときに、当該アクセル操作に基づく前記駆動源の生成トルクの低下を抑制する、
    ことを特徴とする車両の制御装置。

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