JP2018150816A - Suction device for internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suction device for an internal combustion engine capable of adjusting a strength of a tumble eddy current by distributing sucked air into a suction passage that is divided into a main passage and a sub passage, in further compact valve structure.SOLUTION: In a suction device for an internal combustion engine, a suction passage 80 is configured by connecting an inlet pipe 6 to a suction port 42, the suction passage is partitioned by being divided into a sub passage 80B configured to generate a tumble eddy current T and a main passage 80A excluding the sub passage by a partition plate part 81, and a throttle body 7 which includes a suction path 70 that is continued to the suction passage and in which throttle valves 71 and 171 are provided is connected at an upstream side of the inlet pipe. The throttle valve includes first valves 71A and 171A and second valves 71B and 171B that are pivoted by a throttle valve shaft 71a which is oriented vertically to a flow direction of the suction path, in a freely rotatable manner within the suction path and are rotated integrally. The first valves are configured to suppress the flow of sucked air into the main passage during full closing and gradual opening of the throttle valve, and the second valves are disposed at a sub passage side.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、コンパクトな弁構造で主通路と副通路に分割された吸気通路への吸気振り分けを行う内燃機関の吸気装置に関する。   The present invention relates to an intake device for an internal combustion engine that distributes intake air to an intake passage divided into a main passage and a sub-passage with a compact valve structure.

内燃機関の吸気装置において、燃焼室内の縦渦流（タンブル渦流）の強さを調整し、燃焼効率の最適化を図ることを目的とし、主通路と副通路に分割された吸気通路の上流側にスロットル弁と吸気振分け弁（ＴＣＶ：タンブルコントロールバルブ）が直列に設けられたものが、例えば、下記特許文献１に示されている。
しかしながら、下記特許文献１の構造では、タンブル渦流の強さを調整するために、吸気振分け弁を追加する構造であるため、吸気振分け弁を直列に並べる必要があり、吸気装置の長さが長くなる。また、吸気振分け弁の開度をスロットル弁に連動させるためのリンク機構が必要であり、部材コストが上昇する可能性があった。 In the intake system of an internal combustion engine, it is intended to adjust the strength of the longitudinal vortex (tumble vortex) in the combustion chamber and optimize the combustion efficiency. For example, Patent Document 1 below discloses a throttle valve and an intake distribution valve (TCV: tumble control valve) provided in series.
However, in the structure of Patent Document 1 below, an intake distribution valve is added in order to adjust the strength of the tumble vortex. Therefore, it is necessary to arrange the intake distribution valves in series, and the length of the intake device is long. Become. In addition, a link mechanism for interlocking the opening of the intake distribution valve with the throttle valve is necessary, which may increase the member cost.

特開２０１３−２０９９１４号公報（図２、図７〜図９）JP2013-209914A (FIGS. 2 and 7 to 9)

本発明は、上記従来技術に鑑みなされたものであり、より簡易な構造で主通路と副通路に分割された吸気通路への吸気振り分けを可能とし、タンブル渦流の強さを調整することができる内燃機関の吸気装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described prior art, and enables the intake air distribution to the intake passage divided into the main passage and the sub passage with a simpler structure, and can adjust the strength of the tumble vortex flow. It is an object of the present invention to provide an intake device for an internal combustion engine.

上記の課題を解決するために、本発明は、燃焼室を有する内燃機関が、シリンダブロックとシリンダヘッドを備え、同シリンダヘッドに吸気ポートと排気ポートが設けられ、前記吸気ポートにインレットパイプが接続されて連続した吸気通路が構成され、前記吸気通路は、通った吸気が前記燃焼室内でタンブル過流を発生するように構成された副通路と同副通路を除く主通路とに仕切板部で吸気流れ方向に沿って分割して仕切られ、前記インレットパイプの上流側に、前記吸気通路に連続する吸気路を有しスロットル弁が設けられたスロットルボディが接続された内燃機関の吸気装置において、
前記スロットル弁は、前記吸気路の流れ方向と垂直に配向するスロットル弁軸により前記吸気路内で回転自在に軸支され一体的に回転する第１弁と第２弁を有し、前記第１弁は、前記スロットル弁の全閉と徐開の間、前記主通路への吸気の流入を抑制するように構成されるとともに、前記第２弁は、前記副通路側に配置されたことを特徴とする内燃機関の吸気装置である。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides an internal combustion engine having a combustion chamber, comprising a cylinder block and a cylinder head, wherein the cylinder head is provided with an intake port and an exhaust port, and an inlet pipe is connected to the intake port. A continuous intake passage, and the intake passage is divided into a sub-passage configured to generate a tumble overflow in the combustion chamber and a main passage excluding the sub-passage. In an intake device for an internal combustion engine, which is divided and partitioned along an intake flow direction, and an upstream side of the inlet pipe is connected to a throttle body having an intake passage continuing to the intake passage and provided with a throttle valve.
The throttle valve has a first valve and a second valve that are rotatably supported in the intake passage by a throttle valve shaft oriented perpendicularly to the flow direction of the intake passage, The valve is configured to suppress the inflow of intake air into the main passage during the fully closed and gradual opening of the throttle valve, and the second valve is disposed on the side of the sub passage. An intake device for an internal combustion engine.

上記構成によれば、スロットル弁の徐開の領域で、スロットル弁によって主通路への吸入空気の流入を抑制することができるとともに、吸入空気の流れを偏らせてタンブル流路としての副通路に導き、燃焼室内のタンブル渦流を強化することができる。
したがって、よりコンパクトな弁構造で主通路と副通路に分割された吸気通路への吸気振り分けを可能とし、タンブル渦流の強さを調整することができる According to the above configuration, in the region where the throttle valve is gradually opened, the throttle valve can suppress the inflow of the intake air into the main passage, and the flow of the intake air is biased to the sub-passage as the tumble flow path. Guiding and strengthening the tumble vortex in the combustion chamber.
Therefore, it is possible to distribute the intake air to the intake passage divided into the main passage and the sub-passage with a more compact valve structure, and the strength of the tumble vortex can be adjusted.

前記構成において、
前記スロットル弁の前記第２弁はメインバルブで構成され、前記第１弁は同メインバルブとサブバルブで構成され、同サブバルブは前記メインバルブと重なるように配置され同メインバルブに対してスロットル弁軸半径方向外向きに所定の範囲で移動可能なスライド構造を備えてもよい。
その構成によれば、
スロットル弁全閉から徐開の領域で、吸気通路の主通路側の吸気路を、第１弁側はスライド構造を備えたサブバルブで塞ぎ、吸気路から吸気通路の主通路への吸入空気の流入を抑制することができ、徐開するメインバルブで構成された第２弁側に吸入空気を偏らせて副通路に導くことができる。
したがって、吸気振分け弁（ＴＣＶ：タンブルコントロールバルブ）を別個に備えない普通のスロットルボディと同じサイズにスロットルボディをコンパクト化できるとともに、吸気振り分け弁を別途に設けることなく、タンブル渦流を形成するための副通路を設けた吸気通路に吸入空気を振り分け供給できるので、簡易な構造で、スロットル弁全閉から徐開の領域でのタンブル渦流を強化できる吸気装置となる。 In the above configuration,
The second valve of the throttle valve is composed of a main valve, the first valve is composed of the main valve and a sub valve, and the sub valve is disposed so as to overlap the main valve, and the throttle valve shaft with respect to the main valve. A slide structure that is movable in a predetermined range radially outward may be provided.
According to its configuration,
In the region where the throttle valve is fully closed to gradually open, the intake passage on the main passage side of the intake passage is closed with a sub valve provided with a slide structure on the first valve side, and the intake air flows from the intake passage into the main passage of the intake passage Therefore, the intake air can be biased toward the second valve constituted by the slowly opening main valve and guided to the auxiliary passage.
Therefore, the throttle body can be downsized to the same size as an ordinary throttle body that does not have a separate intake distribution valve (TCV: tumble control valve), and a tumble vortex flow can be formed without providing a separate intake distribution valve. Since the intake air can be distributed and supplied to the intake passage provided with the sub-passage, the intake device can have a simple structure and can enhance the tumble vortex flow in the region where the throttle valve is fully closed to gradually open.

前記構成において、
前記メインバルブは前記スロットル弁軸に固定され、前記メインバルブと前記サブバルブは、互いの相対する面が重なるように配置されるとともに、前記サブバルブに形成された長孔内に、前記メインバルブ側に設けられた係止部材が配置され、前記長孔の内周と前記係止部材との間に弾性部材が縮設され、同弾性部材の圧縮限と伸長限との間の範囲で前記サブバルブが後退、突出し、同サブバルブの突出側端縁が前記吸気路の内面に当接するように構成してもよい。
その構成によれば、
サブバルブのスライド構造を、サブバルブに設けられた長穴の内周とメインバルブに突設された係止部材との間に弾性部材を縮設することによって簡易な構造で形成し、かかるサブバルブのスライド構造により、スロットル弁全閉から徐開の領域で、吸気通路の主通路側の吸気路を塞ぐことができる。 In the above configuration,
The main valve is fixed to the throttle valve shaft, and the main valve and the sub-valve are arranged so that their opposing surfaces overlap each other, and in the long hole formed in the sub-valve, on the main valve side A provided locking member is arranged, an elastic member is contracted between the inner periphery of the elongated hole and the locking member, and the sub-valve is in a range between a compression limit and an extension limit of the elastic member. You may comprise so that it may reverse | retreat and protrude and the protrusion side edge of the subvalve may contact | abut to the inner surface of the said intake passage.
According to its configuration,
The sub-valve slide structure is formed with a simple structure by contracting an elastic member between the inner periphery of the long hole provided in the sub-valve and the locking member protruding from the main valve. With the structure, the intake passage on the main passage side of the intake passage can be blocked in the region where the throttle valve is fully closed to gradually open.

前記構成において、
前記スロットル弁軸には、軸芯を横断し軸芯方向に延設されて前記メインバルブと前記サブバルブを重ねた状態で挿通するスリットが形成され、前記メインバルブに設けられた固定用孔に嵌入固定され前記サブバルブの長孔に挿通され前記係止部材となるカラーを前記スリット内に挟んで、同カラーの中空孔に挿通した締結部材により、前記スリット内に前記カラーを締結することにより前記メインバルブがスロットル弁軸に固定されるとともに前記サブバルブが挟持されたように構成してもよい。
その構成によれば、
メインバルブの固定用孔に嵌入固定されたカラーをサブバルブの長孔に挿入したうえでカラーをスロットル弁軸のスリット内に挟んでカラーの中空孔に挿通された締結部材でカラーをスリット内に締結することで、簡単な構造でサブバルブをメインバルブに取り付けることができ、スライド機構付きのサブバルブを備えたスロットル弁を構成できる。 In the above configuration,
The throttle valve shaft is formed with a slit that extends across the shaft center and extends in the direction of the shaft core so that the main valve and the sub valve are overlapped with each other, and is fitted into a fixing hole provided in the main valve. A collar that is fixed and inserted into the long hole of the sub-valve and serves as the locking member is sandwiched in the slit, and the collar is fastened in the slit by a fastening member that is inserted into the hollow hole of the collar. The valve may be fixed to the throttle valve shaft and the sub valve may be sandwiched.
According to its configuration,
The collar fitted in the fixing hole of the main valve is inserted into the long hole of the sub valve, and the collar is clamped in the slit with the fastening member inserted into the collar hollow hole with the collar sandwiched in the slit of the throttle valve shaft. Thus, the sub valve can be attached to the main valve with a simple structure, and a throttle valve having a sub valve with a slide mechanism can be configured.

前記構成において、
前記カラーの軸方向の長さは、前記メインバルブと前記サブバルブの厚さの合計より長く形成され、前記スリットの内面および前記メインバルブと前記サブバルブとの間にクリアランスが設けられたように構成するとよい。
その構成によれば、
スロットル弁軸のスリットの内面およびメインバルブとサブバルブのとの間にクリアランスが設けられたことで、スリットの内面およびメインバルブが、サブバルブに直接圧接せず、サブバルブがスライドする際にサブバルブの動きに干渉することを防ぐことができる In the above configuration,
The axial length of the collar is formed to be longer than the total thickness of the main valve and the sub-valve, and a clearance is provided between the inner surface of the slit and the main valve and the sub-valve. Good.
According to its configuration,
Since the clearance is provided between the inner surface of the slit of the throttle valve shaft and the main valve and the sub valve, the inner surface of the slit and the main valve do not directly contact the sub valve, and the sub valve moves when the sub valve slides. Can prevent interference

または、前記構成において、
前記スロットル弁軸には、軸芯を横断し軸芯方向に延設されて前記メインバルブと前記サブバルブを重ねた状態で挿通するスリットが形成され、前記サブバルブの長孔に挿通され前記係止部材となるカラーと前記メインバルブとを前記スリット内に挟んで、前記メインバルブに設けられた固定用孔と前記カラーの中空孔とに挿通した締結部材により、前記スリット内に前記メインバルブと前記カラーとを共締め締結することにより前記メインバルブがスロットル弁軸に固定されるとともに前記サブバルブが挟持されたように構成してもよい。
その構成によれば、
カラーをサブバルブの長孔に挿入したうえで、メインバルブとカラーをスロットル弁軸のスリット内に挟んでメインバルブに設けられた固定用孔とカラーの中空孔に挿通された締結部材でメインバルブとカラーをスリット内に共締め締結することで、簡単な構造でサブバルブをメインバルブに取り付けることができ、スライド機構付きのサブバルブを備えたスロットル弁を構成できる。 Or in the said structure,
The throttle valve shaft is formed with a slit that extends in the axial direction across the shaft axis and is inserted in a state where the main valve and the sub valve are overlapped with each other, and is inserted into a long hole of the sub valve. The main valve and the collar are inserted into the slit by a fastening member that is inserted into the fixing hole provided in the main valve and the hollow hole of the collar. And the main valve is fixed to the throttle valve shaft and the sub-valve is clamped.
According to its configuration,
After the collar is inserted into the long hole of the sub-valve, the main valve and the collar are sandwiched between the slits of the throttle valve shaft and the fixing valve provided in the main valve and the fastening member inserted into the collar hollow hole are connected to the main valve. By fastening the collar together in the slit, the sub valve can be attached to the main valve with a simple structure, and a throttle valve including a sub valve with a slide mechanism can be configured.

前記構成において、
前記カラーの軸方向の長さは、前記サブバルブの厚さより長く形成され、前記スリットの内面および前記メインバルブと、前記サブバルブとの間にクリアランスが設けられたように構成するとよい。
その構成によれば、
スロットル弁軸のスリットの内面およびメインバルブと、サブバルブのとの間にクリアランスが設けられたことで、スリットの内面およびメインバルブが、サブバルブに直接圧接せず、サブバルブがスライドする際にサブバルブの動きに干渉することを防ぐことができる。 In the above configuration,
The length of the collar in the axial direction may be longer than the thickness of the sub-valve, and a clearance may be provided between the inner surface of the slit and the main valve and the sub-valve.
According to its configuration,
Because the clearance is provided between the inner surface of the slit of the throttle valve shaft and the main valve and the sub valve, the inner surface of the slit and the main valve are not in direct contact with the sub valve, and the sub valve moves when the sub valve slides. Can be prevented from interfering with.

または、前記構成において、
前記スロットル弁の全閉時に、前記第２弁は前記吸気路の流れ方向の下流側に位置し、前記第１弁は、前記第２弁に対し前記吸気路の流れ方向の下流側に屈曲して形成されて前記スロットル弁軸方向視で前記吸気路の内面頂部と垂直に位置し、全閉から開弁に向けて、前記第２弁は前記吸気路の流れ方向下流側へ回転し、前記第１弁は前記吸気路の流れ方向上流側へ回転するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
その構成によれば、
スロットル弁の第１弁が、下流側に屈曲して形成され、全閉時において吸気路の内面頂部に垂直に位置しているので、スロットル弁の徐開時に上流方向に回転したとき、スロットル弁の第１弁と吸気路の内面頂部との間隙が増大することが抑制され、スロットル弁の第１弁側を流れて下流側の主通路へ流入する吸入空気を抑制することができる。
一方、スロットル弁の第２弁は下流側に位置する閉弁位置から、さらに下流側に回転するので、大きい開度が得られて、吸入空気を第２弁側に偏らせてタンブル流路となる副通路に導き、タンブル渦流を強化することができる。 Or in the said structure,
When the throttle valve is fully closed, the second valve is positioned downstream in the flow direction of the intake passage, and the first valve is bent downstream in the flow direction of the intake passage with respect to the second valve. The second valve rotates to the downstream side in the flow direction of the intake passage, from the fully closed position toward the valve opening, and is positioned perpendicular to the top of the inner surface of the intake passage as viewed in the throttle valve axial direction. The intake device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the first valve is configured to rotate upstream in the flow direction of the intake passage.
According to its configuration,
Since the first valve of the throttle valve is bent at the downstream side and is positioned perpendicular to the top of the inner surface of the intake passage when fully closed, when the throttle valve is opened in the upstream direction, the throttle valve An increase in the gap between the first valve and the top of the inner surface of the intake passage is suppressed, and intake air flowing through the first valve side of the throttle valve and flowing into the downstream main passage can be suppressed.
On the other hand, the second valve of the throttle valve rotates further downstream from the valve closing position located on the downstream side, so that a large opening is obtained and the intake air is biased toward the second valve side to It can be led to a secondary passage and the tumble vortex can be strengthened.

または、前記構成において、
前記スロットル弁の前記第２弁に前記吸気通路に連通する連通孔が設けられ、同連通孔は、前記吸気通路の副通路の入口開口に対向する位置に設けられてもよい。
その構成によれば、
吸気通路の副通路の入口開口に対向する位置にあるスロットル弁の第２弁に連通孔が設けられたことで、スロットル弁全閉のアイドル運転時においても、吸入空気をタンブル流路となる副通路に導き、タンブル渦流を強化することができる。 Or in the said structure,
A communication hole communicating with the intake passage may be provided in the second valve of the throttle valve, and the communication hole may be provided at a position facing an inlet opening of a sub passage of the intake passage.
According to its configuration,
By providing a communication hole in the second valve of the throttle valve that is positioned opposite to the inlet opening of the auxiliary passage of the intake passage, the intake air can be used as a tumble passage even during idle operation with the throttle valve fully closed. It can lead to the passage and strengthen the tumble vortex.

本発明の内燃機関の吸気装置によれば、
スロットル弁の徐開の領域で、スロットル弁によって主通路への吸入空気の流入を抑制することができるとともに、吸入空気の流れを偏らせてタンブル流路としての副通路に導き、燃焼室内のタンブル渦流を強化することができる。
したがって、よりコンパクトな弁構造で主通路と副通路に分割された吸気通路への吸気振り分けを可能とし、タンブル渦流の強さを調整することができる According to the intake device for an internal combustion engine of the present invention,
In the area where the throttle valve is gradually opened, the throttle valve can suppress the inflow of the intake air into the main passage, and the flow of the intake air is biased and led to the sub-passage as a tumble flow path. The eddy current can be strengthened.
Therefore, it is possible to distribute the intake air to the intake passage divided into the main passage and the sub-passage with a more compact valve structure, and the strength of the tumble vortex can be adjusted.

本発明に係る内燃機関の吸気装置を備えた実施形態１のパワーユニットを搭載した自動二輪車の右側面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a right side view of a motorcycle equipped with a power unit according to a first embodiment provided with an intake device for an internal combustion engine according to the present invention. 車体カバーを外した図１の自動二輪車の後部右側面である。2 is a rear right side view of the motorcycle of FIG. 1 with a vehicle body cover removed. 図２に示すと同じ配向による実施形態１に係るパワーユニットの側面断面図である。It is side surface sectional drawing of the power unit which concerns on Embodiment 1 by the same orientation as shown in FIG. 図３の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of FIG. 図４中のスロットルボディの拡大図である。It is an enlarged view of the throttle body in FIG. 図５中のスロットル弁の構造説明図である。なお、本図は、図７中ＶＩ−ＶＩ矢視図に相当する。FIG. 6 is an explanatory diagram of the structure of the throttle valve in FIG. 5. In addition, this figure is corresponded to the VI-VI arrow line view in FIG. 図６中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による、スロットル弁の前面図である。It is a front view of a throttle valve by the VII-VII arrow in FIG. （ａ）部〜（ｃ）部は、図６中のスロットル弁の開弁動作説明図である。(A) part-(c) part is valve opening operation explanatory drawing of the throttle valve in FIG. 実施形態１のスロットル弁の変形例の構造説明図である。FIG. 6 is a structural explanatory diagram of a modified example of the throttle valve of the first embodiment. （ａ）部は、実施形態２に係るスロットル弁を備えたスロットルボディの断面図であり、（ｂ）部は、（ａ）部中ｂ矢視によるスロットル弁の前面図である。(A) A section is a sectional view of a throttle body provided with a throttle valve concerning Embodiment 2, and (b) section is a front view of a throttle valve by the arrow b in (a) section. 本発明に係る内燃機関の吸気装置を備えた実施形態３の車載用のパワーユニットの、一部断面とする右側面図である。It is a right view made into the partial cross section of the vehicle-mounted power unit of Embodiment 3 provided with the intake device of the internal combustion engine which concerns on this invention.

図１から図９に基づき、本発明の内燃機関の吸気装置の実施形態１につき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関の吸気装置を備えたパワーユニットを、車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は小型車両であり、具体的には自動二輪車である。
ただし、スロットルボディ７の吸気路70、および吸気通路80に関しては、仕切板部81で吸気流れ方向に沿って分割して仕切られた上側の主通路80Ａ側を「上」側、下側の副通路80Ｂ側を「下」側として記載する。（図３、図４参照）。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。 A first embodiment of an intake device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.
In the description and claims of the present specification, the directions such as front, rear, left, right, up, down, and the like follow the direction of the vehicle when the power unit including the intake device for the internal combustion engine according to the present embodiment is mounted on the vehicle. To do. In the present embodiment, the vehicle is a small vehicle, specifically a motorcycle.
However, regarding the intake passage 70 and the intake passage 80 of the throttle body 7, the upper main passage 80A side divided and partitioned by the partition plate portion 81 along the intake flow direction is the “upper” side and the lower sub-passage. The side of the passage 80B is described as the “lower” side. (See FIGS. 3 and 4).
In the figure, an arrow FR indicates the front of the vehicle, LH indicates the left side of the vehicle, RH indicates the right side of the vehicle, and UP indicates the upper side of the vehicle.

図１に、本発明の内燃機関の吸気装置を備えた実施形態１のパワーユニット３を搭載した自動二輪車１の右側面を示す。
本実施形態の自動二輪車１は、いわゆるスクータ型自動二輪車であり、車体前部１Ａと車体後部１Ｂとが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム２は、概ねダウンチューブ21とメインパイプ22（図２参照）とからなる。
すなわち車体前部１Ａのヘッドパイプ20からダウンチューブ21が下方へ延出し、ダウンチューブ21は下端で水平に屈曲してフロア部１Ｃの下方を後方へ延び、図２に示されるようにその後端において車幅方向に配設された連結フレーム23を介して、左右一対のメインパイプ22が連結され、メインパイプ22は連結フレーム23から傾斜部22ａをなして斜め後方に立ち上がって、途中、傾斜をゆるめるように屈曲して後方に延びている。 FIG. 1 shows a right side surface of a motorcycle 1 equipped with a power unit 3 of Embodiment 1 equipped with an intake device for an internal combustion engine of the present invention.
The motorcycle 1 of the present embodiment is a so-called scooter type motorcycle, in which a vehicle body front portion 1A and a vehicle body rear portion 1B are connected via a low floor portion 1C. Generally, it consists of a down tube 21 and a main pipe 22 (see FIG. 2).
That is, the down tube 21 extends downward from the head pipe 20 of the vehicle body front portion 1A, and the down tube 21 is bent horizontally at the lower end and extends rearward below the floor portion 1C, as shown in FIG. A pair of left and right main pipes 22 are connected via a connecting frame 23 arranged in the vehicle width direction. The main pipe 22 rises obliquely rearward from the connecting frame 23 through an inclined portion 22a, and loosens the inclination in the middle. It bends and extends backward.

メインパイプ22の傾斜部22ａの上方には収納ボックス11と燃料タンク12が支持されるとともに、収納ボックス11と燃料タンク12はその上方に取付けられた乗員シート13で塞がれ、収納ボックス11、燃料タンク12を含め、乗員シート12の下方は、車体カバー10で覆われている。
一方、車体前部１Ａにおいては、ヘッドパイプ20に軸支されて上方にハンドル14が設けられ、下方にフロントフォーク15が延びてその下端に前輪16が軸支されている。 A storage box 11 and a fuel tank 12 are supported above the inclined portion 22a of the main pipe 22, and the storage box 11 and the fuel tank 12 are closed by an occupant seat 13 attached above the storage box 11, and the storage box 11, The lower part of the occupant seat 12 including the fuel tank 12 is covered with a vehicle body cover 10.
On the other hand, in the vehicle body front portion 1A, a handle 14 is provided on the upper side of the head pipe 20 and a front fork 15 extends downward, and a front wheel 16 is supported on the lower end thereof.

図２に、車体カバー10を外した自動二輪車１の後部右側面を示すように、メインパイプ22の傾斜部22ａの下端付近にブラケット24が突設され、ブラケット24にリンク部材25を介してパワーユニット３が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット３は、その前部が単気筒４ストロークサイクルの空冷式内燃機関（以下、単に「内燃機関」という。）30であり、クランクケース部50ａを構成するパワーユニットケース50の前部に、クランク軸51を車幅方向に配して回転自在に軸支し、シリンダ軸Ｃを略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、パワーユニットケース50の下端から前方に突出したハンガアーム52の端部が、メインパイプ22のブラケット24に取付けられたリンク部材25を介して上下揺動自在に連結される。 As shown in FIG. 2, the rear right side surface of the motorcycle 1 with the body cover 10 removed shows a bracket 24 projecting near the lower end of the inclined portion 22 a of the main pipe 22, and the power unit is connected to the bracket 24 via a link member 25. 3 is connected and supported so as to be swingable.
The power unit 3 is a single-cylinder four-stroke cycle air-cooled internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “internal combustion engine”) 30, and the power unit 3 includes a crankshaft at the front of the power unit case 50 constituting the crankcase 50 a. An end of a hanger arm 52 that protrudes forward from the lower end of the power unit case 50 in a posture in which 51 is arranged in the vehicle width direction and is rotatably supported, and the cylinder shaft C is inclined largely forward to a substantially horizontal state. The parts are connected to each other through a link member 25 attached to the bracket 24 of the main pipe 22 so as to be swingable up and down.

パワーユニット３には、クランクケース部50ａを構成するパワーユニットケース50の前部に略水平に大きく前傾して内燃機関30を構成するシリンダブロック31、シリンダヘッド32、シリンダヘッドカバー33が順次積み上げられるように締結されるほか、クランクケース部50ａから左側後方にかけてベルト式無段変速機等を備えた動力伝動ケース部55が一体に延在し、その後部にパワーユニット３の出力軸である後車軸56が設けられ、後輪17が取り付けられている。
すなわち、パワーユニット３はいわゆるスイングユニットであり、パワーユニット３の後部の動力伝動ケース部55と、メインパイプ22の後部との間には図示しないリヤクッションが介装されている。 In the power unit 3, a cylinder block 31, a cylinder head 32, and a cylinder head cover 33 that constitute the internal combustion engine 30 are stacked in order in a substantially horizontal tilt toward the front of the power unit case 50 that constitutes the crankcase portion 50 a. In addition to being fastened, a power transmission case portion 55 having a belt-type continuously variable transmission or the like extends integrally from the crankcase portion 50a to the rear left side, and a rear axle 56 that is an output shaft of the power unit 3 is provided at the rear portion. The rear wheel 17 is attached.
That is, the power unit 3 is a so-called swing unit, and a rear cushion (not shown) is interposed between the power transmission case 55 at the rear of the power unit 3 and the rear of the main pipe 22.

図２に示されるように、パワーユニット３の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド32の上部からインレットパイプ６が延出して後方に湾曲し、インレットパイプ６に接続されたスロットルボディ７がシリンダブロック31の上方に位置し、スロットルボディ７にコネクティングチューブ85を介して接続するエアクリーナ装置86が動力伝動ケース部55の上方に配設されている。
一方、シリンダヘッド32の下部から下方に延出した排気管38は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪16の右側のマフラ39に接続される。 As shown in FIG. 2, in the upper part of the power unit 3, the inlet pipe 6 extends from the upper part of the cylinder head 32 inclined largely forward of the internal combustion engine 30, curves backward, and is connected to the inlet pipe 6. Is located above the cylinder block 31 and an air cleaner device 86 connected to the throttle body 7 via a connecting tube 85 is disposed above the power transmission case portion 55.
On the other hand, the exhaust pipe 38 extending downward from the lower part of the cylinder head 32 is bent rearward, is biased to the right and extends rearward, and is connected to the muffler 39 on the right side of the rear wheel 16.

図３は、図２のパワーユニット３を取出して、図２に示すと略同じ配向により示す、パワーユニット３の側面断面図である。
パワーユニット３における内燃機関30は、シリンダブロック31、シリンダヘッド32、シリンダヘッドカバー33の左半面の断面が示され、パワーユニットケース50は、左ケース半体50Ｌが、図示しない右ケース半体との合わせ面50ｂを図示手前に向けて示される。 3 is a side cross-sectional view of the power unit 3 taken out of the power unit 3 of FIG. 2 and shown in substantially the same orientation as shown in FIG.
The internal combustion engine 30 in the power unit 3 is shown in cross section on the left half of the cylinder block 31, the cylinder head 32, and the cylinder head cover 33. In the power unit case 50, the left case half 50L is a mating surface with a right case half (not shown). 50b is shown facing forward.

パワーユニットケース50は、左右割りの左ケース半体50Ｌと図示されない右ケース半体とを合体して構成されるもので、右ケース半体は、クランクケース部50ａの右半体をなし、左ケース半体50Ｌは、前部がクランクケース部50ａの左半体をなすとともに、後方に延設されて、クランク軸51と後輪17の後車軸56との間の前後に図示しない長尺のベルト式無段変速機と減速ギヤ機構57等を含む伝動装置を収容する動力伝達ケース部55を形成する。
減速ギヤ機構57は、動力伝達ケース部55の後部の右側開放面55Ｒの内部に収納され、図示しない減速機ケースにより覆われる。減速ギヤ機構57の出力軸は、後輪17の後車軸56である。
而して、内燃機関30のクランクケース部50ａのクランク軸51の回転動力は、動力伝達ケース部55内のベルト式無段変速機と減速ギヤ機構57を介して、後輪17に伝達される。 The power unit case 50 is configured by combining a left case half 50L divided into left and right parts and a right case half (not shown). The right case half constitutes the right half of the crankcase portion 50a, and the left case The half 50L has a front half that is the left half of the crankcase portion 50a and extends rearward, and is a long belt (not shown) between the crankshaft 51 and the rear axle 56 of the rear wheel 17. A power transmission case portion 55 that accommodates a transmission device including a type continuously variable transmission and a reduction gear mechanism 57 is formed.
The reduction gear mechanism 57 is housed inside the right open surface 55R of the rear portion of the power transmission case portion 55 and is covered with a reduction gear case (not shown). The output shaft of the reduction gear mechanism 57 is the rear axle 56 of the rear wheel 17.
Thus, the rotational power of the crankshaft 51 of the crankcase portion 50a of the internal combustion engine 30 is transmitted to the rear wheel 17 via the belt-type continuously variable transmission and the reduction gear mechanism 57 in the power transmission case portion 55. .

シリンダブロック31のシリンダボア31ａ内を往復動するピストン34は、クランクケース部50ａのクランク軸51のクランクピン51ａと、コネクティングロッド35により連結されている。
シリンダブロック31のシリンダボア31ａ内に摺動自在に嵌合されるピストン34の頂面34ａと、頂面34ａが対向するシリンダヘッド32の燃焼室天井面32ａとの間には燃焼室36が構成される。 The piston 34 that reciprocates in the cylinder bore 31a of the cylinder block 31 is connected to the crankpin 51a of the crankshaft 51 of the crankcase portion 50a by a connecting rod 35.
A combustion chamber 36 is formed between the top surface 34a of the piston 34 slidably fitted in the cylinder bore 31a of the cylinder block 31 and the combustion chamber ceiling surface 32a of the cylinder head 32 opposed to the top surface 34a. The

本実施形態において内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式の２バルブシステムを採用しており、シリンダヘッド32に動弁機構９が設けられている。
動弁機構９を覆うように、シリンダヘッド32にはシリンダヘッドカバー33が重ねられて被せられる。
シリンダヘッドカバー33内の動弁機構９に動力伝達を行うため、図示しない無端状のカムチェーンが、クランクケース部50ａ、シリンダブロック31、シリンダヘッド32のクランク軸51方向の一方側に設けられた図示しないカムチェーン室を通って、カム軸91とクランク軸51との間に架設され、カム軸91はクランク軸51に同期して１／２の回転速度で回転する。
なお、シリンダヘッド32において前記カムチェーン室と反対側（クランク軸51方向の他方側）から燃焼室36内に向かって図示しない点火プラグが嵌挿されている。 In the present embodiment, the internal combustion engine 30 employs an SOHC type two-valve system, and the valve mechanism 9 is provided in the cylinder head 32.
The cylinder head 32 is covered with a cylinder head cover 33 so as to cover the valve mechanism 9.
In order to transmit power to the valve operating mechanism 9 in the cylinder head cover 33, an endless cam chain (not shown) is provided on one side of the crankcase portion 50a, the cylinder block 31, and the cylinder head 32 in the direction of the crankshaft 51. The camshaft 91 is installed between the camshaft 91 and the crankshaft 51 through the cam chain chamber, and the camshaft 91 rotates at a half rotational speed in synchronization with the crankshaft 51.
An ignition plug (not shown) is inserted into the combustion chamber 36 from the opposite side of the cam chain chamber (the other side in the direction of the crankshaft 51) in the cylinder head 32.

図３、および図３の要部拡大図である図４に示されるように、シリンダ軸Ｃを略水平に近く大きく前傾したシリンダヘッド32において、燃焼室天井面32ａに開口した吸気弁口40と排気弁口41からは、各々吸気ポート42と排気ポート43が互いに上下に離れる方向に湾曲しながら延出して形成される。
吸気ポート42の上流端は、シリンダヘッド32の上方に向けて開口し、インレットパイプ６と接続して、連続した吸気通路80が構成され、インレットパイプ６の上流側に、スロットルボディ７が接続される。
排気ポート43の下流端は、シリンダヘッド32の下方に向けて開口し、排気管38（図２参照）に連結される。 As shown in FIG. 3 and FIG. 4 which is an enlarged view of the main part of FIG. 3, an intake valve port 40 opened to the combustion chamber ceiling surface 32a in the cylinder head 32 in which the cylinder axis C is largely inclined to be almost horizontal. From the exhaust valve port 41, the intake port 42 and the exhaust port 43 are formed so as to extend while being curved away from each other.
The upstream end of the intake port 42 opens upward from the cylinder head 32 and is connected to the inlet pipe 6 to form a continuous intake passage 80. The throttle body 7 is connected to the upstream side of the inlet pipe 6. The
The downstream end of the exhaust port 43 opens downward from the cylinder head 32 and is connected to the exhaust pipe 38 (see FIG. 2).

シリンダヘッド32における吸気ポート42の湾曲外壁部42ａに一体に円筒状の吸気弁ガイド44が嵌着され、吸気弁ガイド44に摺動可能に支持された吸気弁46が、吸気ポート42の燃焼室36に臨む吸気弁口40を開閉する。
また、シリンダヘッド32における排気ポート43の湾曲外壁部43ａに一体に嵌着された排気弁ガイド45に摺動可能に支持された排気弁47が、排気ポート43の燃焼室36に臨む排気弁口41を開閉する。 A cylindrical intake valve guide 44 is integrally fitted to the curved outer wall portion 42 a of the intake port 42 in the cylinder head 32, and the intake valve 46 slidably supported by the intake valve guide 44 is a combustion chamber of the intake port 42. Open and close intake valve port 40 facing 36.
Further, an exhaust valve 47 that is slidably supported by an exhaust valve guide 45 fitted integrally with the curved outer wall 43a of the exhaust port 43 in the cylinder head 32 faces the combustion chamber 36 of the exhaust port 43. Open and close 41.

吸気弁46および排気弁47はその傘部46ａ、47ａが、いずれも燃焼室36に臨む吸気弁口40、排気弁口41を閉じるように、弁ばね48により上方に付勢されているが、図３に示すように、カム軸91の吸気カム92、排気カム93に当接揺動する吸気ロッカアーム94、排気ロッカアーム95によって、吸気弁46、排気弁47のステムエンド46ｂ、47ｂが押し下げられて、所定のタイミングで吸気弁46、排気弁47が開弁し、吸気ポート42と燃焼室36、また、排気ポート43と燃焼室36が連通し、所定のタイミングの吸気、排気がなされる。   The intake valve 46 and the exhaust valve 47 are urged upward by the valve spring 48 so that the umbrella portions 46a and 47a both close the intake valve port 40 and the exhaust valve port 41 facing the combustion chamber 36. As shown in FIG. 3, the stem ends 46 b and 47 b of the intake valve 46 and the exhaust valve 47 are pushed down by the intake rocker arm 94 and the exhaust rocker arm 95 that swing in contact with the intake cam 92 and the exhaust cam 93 of the camshaft 91. The intake valve 46 and the exhaust valve 47 are opened at a predetermined timing, and the intake port 42 and the combustion chamber 36 are communicated with each other, and the exhaust port 43 and the combustion chamber 36 are communicated to perform intake and exhaust at a predetermined timing.

以上のような本実施形態の内燃機関30において、燃焼室36でのより好ましい燃焼を得るために燃焼室36において燃料・空気混合気のタンブル渦流Ｔ、すなわち縦回転を与えるための吸気装置が構成されている
すなわち、内燃機関30の吸気ポート42の上流端には、インシュレ−タ61を介してインレットパイプ６が接続して、連続した吸気通路80が構成され、インレットパイプ６の上流側に、スロットルボディ７が接続される。
スロットルボディ７は、内燃機関30の燃焼室36に連なる吸気通路80に連続する吸気路70を有し、その上流側は、コネクティングチューブ85を介して、エアクリーナ装置86（図２参照）に接続している。 In the internal combustion engine 30 of the present embodiment as described above, in order to obtain more preferable combustion in the combustion chamber 36, the tumble vortex T of the fuel / air mixture in the combustion chamber 36, that is, the intake device for giving the longitudinal rotation is configured. That is, the inlet pipe 6 is connected to the upstream end of the intake port 42 of the internal combustion engine 30 via an insulator 61 to form a continuous intake passage 80, and on the upstream side of the inlet pipe 6, A throttle body 7 is connected.
The throttle body 7 has an intake passage 70 continuing to an intake passage 80 connected to the combustion chamber 36 of the internal combustion engine 30, and its upstream side is connected to an air cleaner device 86 (see FIG. 2) via a connecting tube 85. ing.

スロットルボディ７は、吸気路70の流れ方向Ｆと垂直で略水平に配向するスロットル弁軸71ａによってスロットルボディ７内に回転自在に軸支されて、吸気路70の通路面積を可変制御し、吸気路70を開閉し得るスロットル弁71を備えている。
スロットル弁71はバタフライ式のもので、スロットル弁軸71ａと、スロットル弁軸71ａに共に一体的に回転する上半体（本発明における「第１弁」）71Ａと下半体（本発明における「第２弁」）71Ｂとからなる。
スロットル弁71は運転者の操作等により、図３、図４図示において反時計回りに開弁方向に回転可能となっているとともに、図示しない復帰ばねにより、上半体71Ａが吸気路70の内面70ａに接する全閉位置に位置するように閉弁方向に時計回りに付勢されている。 The throttle body 7 is rotatably supported in the throttle body 7 by a throttle valve shaft 71a which is perpendicular to the flow direction F of the intake passage 70 and oriented substantially horizontally, and variably controls the passage area of the intake passage 70 to A throttle valve 71 that can open and close the passage 70 is provided.
The throttle valve 71 is a butterfly type, and includes a throttle valve shaft 71a, an upper half body ("first valve" in the present invention) 71A that rotates integrally with the throttle valve shaft 71a, and a lower half body ("in the present invention" 2nd valve ") 71B.
The throttle valve 71 can be rotated counterclockwise in the direction shown in FIGS. 3 and 4 by the driver's operation and the like, and the upper half 71A is brought into contact with the inner surface of the intake passage 70 by a return spring (not shown). It is urged clockwise in the valve closing direction so as to be located at the fully closed position in contact with 70a.

本実施形態において、吸気通路80は、インレットパイプ６から吸気ポート42へと続けて仕切板部81によって、吸気流れ方向に沿って分割して仕切られ、通った吸気が燃焼室36内でタンブル過流Ｔを発生するように構成されたタンブル流路となる下側の副通路80Ｂと、副通路80Ｂを除く上側の主通路80Ａとに仕切られている。
仕切板部81は、インレットパイプ側仕切板部81Ａと、インシュレータ側仕切板部81Ｂと、吸気ポート側仕切板部81Ｃが連続して位置して構成される。
上側の主通路80Ａと下側の副通路80Ｂは、インレットパイプ６と吸気ポート42を縦通する仕切板部81により、スロットル弁71下流側の吸気通路80を上下に区画することで各々、横断面略半円状に画成される。 In the present embodiment, the intake passage 80 is divided and partitioned along the intake flow direction by the partition plate portion 81 from the inlet pipe 6 to the intake port 42, and the passed intake air is tumbled in the combustion chamber 36. The lower sub-passage 80B, which is a tumble flow path configured to generate the flow T, is partitioned into an upper main passage 80A excluding the sub-passage 80B.
The partition plate portion 81 is configured by continuously positioning an inlet pipe side partition plate portion 81A, an insulator side partition plate portion 81B, and an intake port side partition plate portion 81C.
The upper main passage 80A and the lower sub-passage 80B are crossed by dividing the intake passage 80 on the downstream side of the throttle valve 71 vertically by a partition plate portion 81 passing through the inlet pipe 6 and the intake port 42 vertically. It is defined in a substantially semicircular shape.

したがって、スロットルボディ７の吸気路70の下流側に接続するインレットパイプ６の吸気通路80の副通路80Ｂの入口開口80Ｂａは、スロットル弁71の下半体71Ｂの下流側に位置して開口し、主通路80Ａの入口開口80Ａａは、スロットル弁71の上半体71Ａの下流側に位置して開口する。
なお、インレットパイプ６には、主通路80Ａに上方外部から貫通して、吸気弁口40に向けて燃料を噴射供給するように配置された燃料噴射弁87が取り付けられる。 Therefore, the inlet opening 80Ba of the auxiliary passage 80B of the intake passage 80 of the inlet pipe 6 connected to the downstream side of the intake passage 70 of the throttle body 7 is located downstream of the lower half 71B of the throttle valve 71 and opens. The inlet opening 80Aa of the main passage 80A is located and opened on the downstream side of the upper half 71A of the throttle valve 71.
Note that a fuel injection valve 87 is attached to the inlet pipe 6 so as to penetrate the main passage 80A from above and from outside and to inject and supply fuel toward the intake valve port 40.

また、図４に示されるように、仕切板部81の下流側端部81ｂ、すなわちシリンダヘッド32の吸気ポート42内に位置する下流側端部81ｂは、シリンダヘッド32においてシリンダブロック31側に向けて屈曲して一体に形成され、且つ副通路80Ｂの終端80Ｂｂは、シリンダヘッド32の燃焼室天井面32ａを指向するように形成されている。
そのため、下側副通路80Ｂを流れる吸入空気を、図４中小矢印が示すように、吸気弁46の傘部46ａの上方を通過させたうえで、シリンダボア31ａ内に流入させことができるため、燃焼室36内においてタンブル渦流Ｔが発生しやすくすることができる。すなわち、副通路80Ｂは、タンブル渦流Ｔを発生させるためのタンブル流路となる。 Further, as shown in FIG. 4, the downstream end 81b of the partition plate 81, that is, the downstream end 81b located in the intake port 42 of the cylinder head 32 faces the cylinder block 31 side in the cylinder head 32. The end 80Bb of the sub passage 80B is formed so as to face the combustion chamber ceiling surface 32a of the cylinder head 32.
For this reason, the intake air flowing through the lower auxiliary passage 80B can flow into the cylinder bore 31a after passing over the umbrella portion 46a of the intake valve 46 as shown by the small arrow in FIG. The tumble vortex T can be easily generated in the chamber 36. That is, the secondary passage 80B becomes a tumble flow path for generating the tumble vortex T.

図５に示されるように、本実施形態において、スロットル弁71は、メインバルブ72Ｍとサブバルブ72Ｓが重ねられてスロットル弁軸71ａに取付けられて構成されるが、下半体71Ｂはメインバルブ72Ｍで構成され、上半体71Ａは、メインバルブ72Ｍと重なるように配置されたサブバルブ72Ｓが、メインバルブ72Ｍに対してスロットル弁軸71ａ半径方向外向きに所定の範囲で移動可能なスライド構造100（図６、７参照）を備えて構成されている。   As shown in FIG. 5, in the present embodiment, the throttle valve 71 is configured such that the main valve 72M and the sub valve 72S are overlapped and attached to the throttle valve shaft 71a, but the lower half 71B is the main valve 72M. The upper half 71A is configured so that a sub-valve 72S arranged so as to overlap the main valve 72M can move within a predetermined range radially outward of the throttle valve shaft 71a with respect to the main valve 72M (see FIG. 6 and 7).

スロットル弁71は、閉止位置から徐開位置の間、上半体72ａのサブバルブ72Ｓが、スライド構造100によって吸気路70の内面70ａに当接を維持して、それよりも下流側の吸気通路80の上側の主通路80Ａへの吸気流の流入を抑制するように制御し、スロットル弁71の全閉から徐開の間、主通路80Ａを実質的に開閉する。
一方、スロットル弁71の下半体71Ｂはメインバルブ72Ｍが、スロットル弁71の閉止位置から徐開位置の間においても徐々に開き、下側の副通路80Ｂへの吸気流の流入を行う。
なお、特許請求の範囲で記載した本発明において、また実施形態で、記載する「徐開」とは、スロットル弁全閉時から内燃機関低負荷時における所定開度までのことであり、内燃機関が低負荷であれば、内燃機関の特性により任意に設定することができる。本実施形態では、スロットル弁全閉時から開度２０度までの領域を想定しているが、その開度に限定されることはない。 In the throttle valve 71, the sub-valve 72S of the upper half 72a is kept in contact with the inner surface 70a of the intake passage 70 by the slide structure 100 between the closed position and the gradual opening position, and the intake passage 80 on the downstream side thereof The main passage 80A is substantially opened and closed while the throttle valve 71 is fully closed and gradually opened.
On the other hand, the lower half 71B of the throttle valve 71 gradually opens even when the main valve 72M is between the closed position and the gradually opened position of the throttle valve 71, and the intake flow flows into the lower auxiliary passage 80B.
In the present invention described in the claims, and in the embodiments, “gradual opening” refers to from the time when the throttle valve is fully closed to the predetermined opening when the internal combustion engine is under low load, and the internal combustion engine. Can be arbitrarily set according to the characteristics of the internal combustion engine. In the present embodiment, a region from the throttle valve fully closed to the opening degree of 20 degrees is assumed, but the opening degree is not limited thereto.

そのようにスロットル弁71が構成されることで、スロットル弁71の全閉から徐開の領域で、スロットル弁71によって主通路80Ａへの吸入空気の流入を抑制することができるとともに、吸入空気の流れを偏らせてタンブル流路としての副通路80Ｂに導き、燃焼室36内のタンブル渦流Ｔを強化することができる。   By configuring the throttle valve 71 in this manner, inflow of the intake air into the main passage 80A can be suppressed by the throttle valve 71 in the region where the throttle valve 71 is fully closed to gradually open, The flow is biased and guided to the sub-passage 80B as a tumble flow path, and the tumble vortex T in the combustion chamber 36 can be strengthened.

スロットル弁71は、図６、図７、図８に示されるように、スロットル弁71の下半体71Ｂがメインバルブ72Ｍで構成され、上半体71Ａはメインバルブ72Ｍとサブバルブ72Ｓで構成され、サブバルブ72Ｓはメインバルブ72Ｍと重なるように配置されメインバルブ72Ｍに対してスロットル弁軸71ａの半径方向外向きに所定の範囲で移動可能なスライド構造100を備えている。   As shown in FIGS. 6, 7, and 8, the throttle valve 71 has a lower half 71B composed of a main valve 72M and an upper half 71A composed of a main valve 72M and a sub valve 72S. The sub valve 72S is disposed so as to overlap the main valve 72M, and includes a slide structure 100 that can move within a predetermined range radially outward of the throttle valve shaft 71a with respect to the main valve 72M.

すなわち、スロットル弁71の全閉から徐開の領域で、吸気通路80の主通路80Ａ側の吸気路70を、上半体71Ａ側はスライド構造100を備えたサブバルブ72Ｓで塞ぎ、吸気路70から吸気通路80の主通路80Ａへの吸入空気の流入を抑制することができ、徐開するメインバルブ72Ｍで構成された下半体71Ｂ側に吸入空気を偏らせて副通路80Ｂに導くことができる。
したがって、吸気振分け弁（ＴＣＶ：タンブルコントロールバルブ）を別個に備えない普通のスロットルボディと同じサイズにスロットルボディ７をコンパクト化できるとともに、吸気振り分け弁を別途に設けることなく、タンブル渦流Ｔを形成するための副通路80Ｂを設けた吸気通路80に吸入空気を振り分け供給できるので、簡易な構造で、スロットル弁71全閉から徐開の領域でのタンブル渦流Ｔを強化できる吸気装置が得られている。 That is, in the region where the throttle valve 71 is fully closed to gradually open, the intake passage 70 on the main passage 80A side of the intake passage 80 is closed with the sub valve 72S provided with the slide structure 100 on the upper half 71A side. The inflow of the intake air to the main passage 80A of the intake passage 80 can be suppressed, and the intake air can be biased toward the lower half 71B formed by the slowly opening main valve 72M and guided to the sub passage 80B. .
Therefore, the throttle body 7 can be made compact in the same size as an ordinary throttle body not separately provided with an intake distribution valve (TCV: tumble control valve), and a tumble vortex T is formed without providing an intake distribution valve separately. Since the intake air can be distributed and supplied to the intake passage 80 provided with the auxiliary passage 80B for the purpose, an intake device capable of strengthening the tumble vortex T in the region where the throttle valve 71 is fully closed and gradually opened is obtained with a simple structure. .

スロットル弁軸71ａには、その軸芯Ｓを横断し軸芯Ｓ方向に延設されてスリット71ｂが形成され、メインバルブ72Ｍとサブバルブ72Ｓが重ねられた状態で挿通されている。
メインバルブ72Ｍには、固定用孔73が設けられ、サブバルブ72Ｓには長孔74が形成され、固定用孔73に嵌入固定されたカラー75を長孔74に挿通したうえで、カラー75をスリット71ｂ内に挟んでカラー75の中空孔75ａに挿通した締結部材76により、スリット71ｂ内に締結することにより、メインバルブ72Ｍがスロットル弁軸71ａに固定されるとともにサブバルブ72Ｓがスリット内71ｂに挟持されている。 The throttle valve shaft 71a extends through the shaft core S in the direction of the shaft core S to form a slit 71b, and the main valve 72M and the sub valve 72S are inserted in a stacked state.
The main valve 72M is provided with a fixing hole 73, and the sub valve 72S is formed with a long hole 74. After the collar 75 fitted and fixed in the fixing hole 73 is inserted into the long hole 74, the collar 75 is slit. The main valve 72M is fixed to the throttle valve shaft 71a and the sub-valve 72S is held in the slit 71b by fastening in the slit 71b by the fastening member 76 inserted into the hollow hole 75a of the collar 75 sandwiched in 71b. ing.

そのように、メインバルブ72Ｍはスロットル弁軸71ａに固定され、メインバルブ72Ｍとサブバルブ72Ｓは、互いの相対する面が重なるように配置され、サブバルブ72Ｓに形成された長孔74内に、メインバルブ72Ｍ側に設けられたカラー75が、係止部材として配置される。
長孔74の内周と係止部材としてのカラー75との間には、例えば丸められた板ばねのような弾性部材77が縮設され、弾性部材77の圧縮限と伸長限との間の範囲でサブバルブ72Ｓがメインバルブ72Ｍに対して後退、突出し、サブバルブ72Ｓの突出側端縁72Ｓａが吸気路72の内面70ａに当接する。 As such, the main valve 72M is fixed to the throttle valve shaft 71a, and the main valve 72M and the sub valve 72S are arranged so that their mutually opposing surfaces overlap each other, and the main valve 72M is placed in a long hole 74 formed in the sub valve 72S. A collar 75 provided on the 72M side is disposed as a locking member.
Between the inner periphery of the long hole 74 and the collar 75 as a locking member, for example, an elastic member 77 such as a rolled leaf spring is contracted, and between the compression limit and the extension limit of the elastic member 77. Within this range, the sub valve 72S moves backward and protrudes with respect to the main valve 72M, and the protruding side edge 72Sa of the sub valve 72S contacts the inner surface 70a of the intake passage 72.

本実施形態では、サブバルブ72Ｓのスライド構造100を、サブバルブ72Ｓに設けられた長穴74の内周とメインバルブ72Ｍに突設された係止部材、すなわちカラー75との間に弾性部材77を縮設することによって簡易な構造で形成することができ、そのようなサブバルブ72Ｓのスライド構造100により、スロットル弁71の全閉から徐開の領域で、吸気通路80の主通路80Ａ側の吸気路70を塞ぐことができる。 In this embodiment, the sliding structure 100 of the sub-valve 72S is contracted between the inner periphery of the long hole 74 provided in the sub-valve 72S and the locking member protruding from the main valve 72M, that is, the collar 75. By providing such a structure, a simple structure can be formed. By such a slide structure 100 of the sub-valve 72S, the intake passage 70 on the main passage 80A side of the intake passage 80 in the region where the throttle valve 71 is fully closed to gradually opened. Can be blocked.

また、メインバルブ72Ｍの固定用孔73に嵌入固定されたカラー75をサブバルブ72Ｓの長孔74に挿入したうえでカラー75をスロットル弁軸71ａのスリット71ｂ内に挟んで、カラー75の中空孔75ａに挿通された締結部材76でカラー75をスリット71ｂ内に締結することで、簡単な構造でサブバルブ72Ｓをメインバルブ72Ｍに取り付けることができ、スライド機構100付きのサブバルブ72Ｓを備えたスロットル弁71を構成できる。   Further, the collar 75 fitted and fixed in the fixing hole 73 of the main valve 72M is inserted into the long hole 74 of the sub valve 72S, and then the collar 75 is sandwiched in the slit 71b of the throttle valve shaft 71a, so that the hollow hole 75a of the collar 75 is inserted. The sub-valve 72S can be attached to the main valve 72M with a simple structure by fastening the collar 75 in the slit 71b with the fastening member 76 inserted into the throttle valve 71, and the throttle valve 71 including the sub-valve 72S with the slide mechanism 100 is provided. Can be configured.

図６、図７において、スロットル弁71は閉止位置であり、下半体71Ｂは、メインバルブ72Ｍが吸気路70の内面70ａに当接している。
上半体71Ａは、メインバルブ72Ｍが吸気路70の内面70ａに当接するとともに、サブバルブ72Ｓの突出側端縁72Ｓａが吸気路70の内面70ａに当接している。
サブバルブ72Ｓにおいて、弾性部材77は長孔74の内周と係止部材としてのカラー75との間で圧縮限に近い状態にあって、伸長限に向け伸長可能な状態にあり、サブバルブ72Ｓはメインバルブ72Ｍに対してスロットル弁軸71ａの半径方向外向きに所定の範囲ｘで移動可能である。
長孔74には、カラー75を挟んで弾性部材77と反対側に移動区間74ａが形成され、弾性部材77が伸長し、サブバルブ72Ｓが突出移動したとき、長孔74に対するカラー75の移動限界を規定している。すなわちサブバルブ72Ｓの突出限界を規定しており、上述のサブバルブ72Ｓの移動の所定の範囲ｘを規定する。 6 and 7, the throttle valve 71 is in the closed position, and in the lower half 71B, the main valve 72M is in contact with the inner surface 70a of the intake passage 70.
In the upper half 71A, the main valve 72M is in contact with the inner surface 70a of the intake passage 70, and the protruding side edge 72Sa of the sub valve 72S is in contact with the inner surface 70a of the intake passage 70.
In the sub-valve 72S, the elastic member 77 is in a state close to the compression limit between the inner periphery of the long hole 74 and the collar 75 as the locking member, and is in a state in which the elastic member 77 can extend toward the expansion limit. The throttle valve shaft 71a is movable in a predetermined range x outward in the radial direction with respect to the valve 72M.
In the long hole 74, a moving section 74a is formed on the opposite side of the elastic member 77 across the collar 75. When the elastic member 77 expands and the sub valve 72S protrudes, the movement limit of the collar 75 with respect to the long hole 74 is limited. It prescribes. That is, the projection limit of the sub valve 72S is defined, and the predetermined range x of the movement of the sub valve 72S is defined.

図８は、スロットル弁71の開度に応じた状態の説明図である。
（ａ）部は、スロットル弁71の全閉状態であり、図６、図７と同じ状態である。
（ｂ）部は、徐開状態を示す。スロットル弁71は徐開状態であり、図示反時計方向にやや回転した状態であり、スロットル弁71の上半体71Ａは、吸気路70の流れ方向Ｆ上流側に向かって傾斜し、メインバルブ72Ｍは吸気路70の内面70ａを離れるが、サブバルブ72ｓはスライド構造100によって突出し、突出側端縁72Ｓａが吸気路70の内面70ａに当接している。この状態は、サブバルブ72Ｓがスロットル弁軸71ａの半径方向外向きの所定の範囲ｘで突出するまで保たれる。
したがって、この状態では吸気路70の上側は開かず、吸気通路80の主通路80Ａへの吸入空気の供給は抑制される。 FIG. 8 is an explanatory diagram of a state corresponding to the opening of the throttle valve 71.
Part (a) is the fully closed state of the throttle valve 71, which is the same state as in FIGS.
(B) part shows a slow open state. The throttle valve 71 is in a gradual opening state and is slightly rotated counterclockwise in the drawing, and the upper half 71A of the throttle valve 71 is inclined toward the upstream side in the flow direction F of the intake passage 70, and the main valve 72M Leaves the inner surface 70a of the intake passage 70, but the sub valve 72s protrudes by the slide structure 100, and the protruding side edge 72Sa is in contact with the inner surface 70a of the intake passage 70. This state is maintained until the sub valve 72S protrudes within a predetermined range x outward in the radial direction of the throttle valve shaft 71a.
Therefore, in this state, the upper side of the intake passage 70 is not opened, and the supply of intake air to the main passage 80A of the intake passage 80 is suppressed.

一方、スロットル弁71の下半体71Ｂは、吸気路70の流れ方向Ｆの下流側に傾斜し、メインバルブ72Ｍが吸気路70の内面70ａを離れるにしたがって、吸気路70の内面70ａとの間に流路が形成され、吸入空気は下流の吸気通路80の副通路80Ｂへ流入し、徐開状態、すなわち内燃機関30のアイドル運転から小負荷運転時における燃焼室36内のタンブル渦流Ｔが確保される。   On the other hand, the lower half 71B of the throttle valve 71 is inclined to the downstream side in the flow direction F of the intake passage 70, and between the inner surface 70a of the intake passage 70 as the main valve 72M leaves the inner surface 70a of the intake passage 70. The intake air flows into the sub-passage 80B of the downstream intake passage 80, and a tumble vortex flow T in the combustion chamber 36 is ensured in the gradual opening state, that is, from the idling operation to the small load operation of the internal combustion engine 30. Is done.

（ｃ）部は、全開状態に至る途中状態を示す。スロットル弁71の上半体71Ａにおいて、サブバルブ72Ｂはスロットル弁軸71ａの半径方向外向きの所定の範囲ｘまで突出移動済みあり、それ以上は突出せず、その状態でメインバルブ72Ｍとともに、全開状態まで開弁移動する。吸入吸気はスロットル弁71の上半体71Ａ側と、下半体71Ｂ側から、下流の吸気通路80の主通路80Ａと副通路80Ｂにともに開度に応じて供給される。   (C) part shows the halfway state which reaches a fully open state. In the upper half 71A of the throttle valve 71, the sub-valve 72B has been projected and moved to a predetermined range x radially outward of the throttle valve shaft 71a, and does not project any further, and in this state is fully opened together with the main valve 72M. Move to open. The intake air is supplied from the upper half 71A side and the lower half 71B side of the throttle valve 71 to the main passage 80A and the sub passage 80B of the downstream intake passage 80 according to the opening degree.

図８の（ａ）部〜（ｂ）部に示されるように、サブバルブ72Ｓの突出側端縁72Ｓａは、
スロットル弁71の開度が変化するのに応じて、吸気路70の内面70ａに異なる角度で移動当接する。したがって、その間の突出側端縁72Ｓａの移動当接を滑らかにするとともに、吸気路70の内面70ａとの当接閉弁状態を確実にするために、突出側端縁72Ｓａの端部断面72Ｓａaが曲面を描くように形成されている（図６参照）。 As shown in FIGS. 8A to 8B, the protruding side edge 72Sa of the sub-valve 72S is
As the opening of the throttle valve 71 changes, it moves and contacts the inner surface 70a of the intake passage 70 at different angles. Therefore, in order to smooth the moving contact of the protruding side edge 72Sa between them and to ensure the contact closed state with the inner surface 70a of the intake passage 70, the end cross section 72Saa of the protruding side edge 72Sa is It is formed so as to draw a curved surface (see FIG. 6).

なお、図６において示されるように、カラー75の軸方向の長さａは、メインバルブ72Ｍとサブバルブ72Ｓの厚さの合計ｂより長く形成され、スロットル弁軸71ａのスリット71ｂの内面およびメインバルブ72Ｍとサブバルブ72Ｓのとの間にクリアランス78が設けられている。
そのため、スリット71ｂの内面およびメインバルブ72Ｍが、サブバルブ72Ｓに直接圧接せず、サブバルブ72Ｓがスライドする際にサブバルブ72Ｓの動きに干渉することが防がれている。 As shown in FIG. 6, the axial length a of the collar 75 is longer than the total b of the thicknesses of the main valve 72M and the sub valve 72S, and the inner surface of the slit 71b of the throttle valve shaft 71a and the main valve A clearance 78 is provided between 72M and the sub valve 72S.
Therefore, the inner surface of the slit 71b and the main valve 72M are not in direct pressure contact with the sub-valve 72S, and when the sub-valve 72S slides, it is prevented from interfering with the movement of the sub-valve 72S.

図９は、図６に相当する実施形態１の変形例を示す。本変形例においては、スロットル弁軸71ａには、同様に、軸芯Ｓを横断し軸芯Ｓ方向に延設されてメインバルブ72Ｍとサブバルブ72Ｓを重ねた状態で挿通するスリット71ｂが形成される。
しかし、係止部材となるカラー75′はメインバルブ72Ｍとスリット71ｂの内面の間に設けられるものであり、サブバルブ72Ｓの長孔74に挿通され係止部材となるカラー75′とメインバルブ72Ｍとをスリット71ｂ内に挟んで、メインバルブ72Ｍに設けられた固定用孔73とカラー75′の中空孔75ａ′とに挿通した締結部材76により、スリット71ｂ内にメインバルブ72Ｍとカラー75とを共締め締結することによって、メインバルブ72Ｍがスロットル弁軸71ａに固定されるとともにサブバルブ72Ｓが挟持されている。 FIG. 9 shows a modification of the first embodiment corresponding to FIG. In the present modification, the throttle valve shaft 71a is similarly formed with a slit 71b that extends across the shaft core S and extends in the direction of the shaft core S so that the main valve 72M and the sub valve 72S are overlapped. .
However, the collar 75 'serving as a locking member is provided between the main valve 72M and the inner surface of the slit 71b, and is inserted into the long hole 74 of the sub-valve 72S and serves as a locking member. Between the slit 71b and the fastening member 76 inserted through the fixing hole 73 provided in the main valve 72M and the hollow hole 75a 'of the collar 75'. By tightening and fastening, the main valve 72M is fixed to the throttle valve shaft 71a and the sub valve 72S is sandwiched.

したがって、カラー75′をサブバルブ72Ｓの長孔74に挿入したうえで、メインバルブ72Ｍとカラー75′をスロットル弁軸71ａのスリット71ｂ内に挟んで、メインバルブ72Ｍに設けられた固定用孔73とカラー75′の中空孔75ａ′に挿通された締結部材76でメインバルブ72Ｍとカラー75′をスリット71ｂ内に共締め締結することで、簡単な構造でサブバルブ72Ｓをメインバルブ72Ｍに取り付けることができ、スライド機構100付きのサブバルブ72Ｓを備えたスロットル弁71を構成できる。   Therefore, after inserting the collar 75 'into the long hole 74 of the sub valve 72S, the main valve 72M and the collar 75' are sandwiched in the slit 71b of the throttle valve shaft 71a, and the fixing hole 73 provided in the main valve 72M The sub valve 72S can be attached to the main valve 72M with a simple structure by fastening the main valve 72M and the collar 75 'together in the slit 71b with the fastening member 76 inserted through the hollow hole 75a' of the collar 75 '. The throttle valve 71 having the sub valve 72S with the slide mechanism 100 can be configured.

また、図９に示されるように、本変形例において、カラー75′の軸方向の長さｃは、サブバルブ72Ｓの厚さｄより長く形成され、スリット71ｂの内面およびメインバルブ72Ｍと、サブバルブ72Ｓとの間にクリアランス79が設けられている。
そのため、スロットル弁軸71ａのスリットの内面71ｂおよびメインバルブ72Ｍが、サブバルブ72Ｓに直接圧接せず、サブバルブ72Ｓがスライドする際にサブバルブ72Ｓの動きに干渉することを防ぐことができる。 As shown in FIG. 9, in this modification, the axial length c of the collar 75 'is formed longer than the thickness d of the sub-valve 72S, and the inner surface of the slit 71b, the main valve 72M, and the sub-valve 72S. A clearance 79 is provided between them.
Therefore, the inner surface 71b of the slit of the throttle valve shaft 71a and the main valve 72M are not in direct pressure contact with the sub valve 72S, and can be prevented from interfering with the movement of the sub valve 72S when the sub valve 72S slides.

次に、図１０により、本発明の実施形態２を説明する。本実施形態は上述の実施形態１に対してスロットル弁の態様が異なるほかは、実施形態１と同様である。
したがって、本実施形態のスロットル弁171について説明する他は、他の説明を省略する。
本実施形態において、図１、図２はそのまま参照される。図３、図４は図示のスロットル弁71を、本実施形態２のスロットル弁171に置き換えるだけで、他の図示はそのまま参照される。 Next, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIG. This embodiment is the same as Embodiment 1 except that the aspect of the throttle valve is different from that of Embodiment 1 described above.
Therefore, other than the description of the throttle valve 171 of the present embodiment, other description is omitted.
In this embodiment, FIGS. 1 and 2 are referred to as they are. 3 and 4 simply replace the illustrated throttle valve 71 with the throttle valve 171 of the second embodiment, and other drawings are referred to as they are.

本実施形態２においては、スロットル弁171は上半体（本発明における「第１弁」）171Ａと下半体（本発明における「第２弁」）171Ｂとが一体の略円板状に形成され、スロットル弁軸71ａには、その軸芯Ｓを横断し軸芯Ｓ方向に延設されたスリット71ｂが形成され、上半体171Ａと下半体171Ｂとが一体の状態で挿通され締結されており、上半体171Ａと下半体171Ｂは一体にスロットル弁軸71ａとともに回転する。
スロットル弁171は、図１０図示において反時計回りに開弁方向に回転可能となっているとともに、図示しない復帰ばねにより、下半体171Ｂが吸気路70の内面70ａに接する全閉位置に位置するように閉弁方向に時計回りに付勢されている。 In the second embodiment, the throttle valve 171 is formed in a substantially disc shape in which an upper half (the “first valve” in the present invention) 171A and a lower half (the “second valve” in the present invention) 171B are integrated. The throttle valve shaft 71a is formed with a slit 71b extending across the shaft core S in the direction of the shaft core S, and the upper half body 171A and the lower half body 171B are inserted and fastened together. The upper half 171A and the lower half 171B rotate together with the throttle valve shaft 71a.
The throttle valve 171 can rotate in the valve opening direction counterclockwise in FIG. 10 and is located at a fully closed position where the lower half 171B is in contact with the inner surface 70a of the intake passage 70 by a return spring (not shown). Thus, the valve is biased clockwise in the valve closing direction.

下半体171Ｂは、スロットル弁171の全閉時に、吸気路70の流れ方向Ｆの下流側に位置している。
上半体171Ａは、下半体171Ｂの上方への伸長想定位置に対し吸気路70の流れ方向Ｆの下流側に屈曲して形成されており、スロットル弁171の全閉時に、スロットル弁軸71ａ方向視で吸気路70の内面頂部70ａaと垂直に位置している。
そして、スロットル弁171の全閉から開弁に向けて、下半体171Ｂは吸気路70の流れ方向Ｆ下流側へ回転し、上半体171Ａは吸気路70の流れ方向Ｆ上流側へ回転するように構成されている。 The lower half 171B is located downstream in the flow direction F of the intake passage 70 when the throttle valve 171 is fully closed.
The upper half body 171A is bent toward the downstream side in the flow direction F of the intake passage 70 with respect to the position where the upper half body 171B extends upward, and when the throttle valve 171 is fully closed, the throttle valve shaft 71a is bent. It is located perpendicular to the inner surface top portion 70aa of the intake passage 70 in a direction view.
Then, from the fully closed position of the throttle valve 171 to the open position, the lower half body 171B rotates to the downstream side in the flow direction F of the intake passage 70, and the upper half body 171A rotates to the upstream side in the flow direction F of the intake passage 70. It is configured as follows.

そのように、スロットル弁171の上半体171Ａが、下流側に屈曲して形成され、全閉時において吸気路70の内面頂部70ａaに垂直に位置しているので、スロットル弁171の徐開時に上流方向に回転するとき、スロットル弁171の上半体171Ａと吸気路70の内面頂部70ａaとの間隙が増大することが抑制され、スロットル弁171の上半体171Ａ側を流れて下流側の上側の主通路80Ａへ吸入空気が流入することを抑制することができる。
一方、スロットル弁171の下半体171Ｂは、下流側に位置する閉弁位置から、徐開時にはさらに下流側に回転するので、大きい開度が得られて、吸入空気を下半体171Ｂ側に偏らせてタンブル流路となる副通路80Ｂに導き、タンブル渦流Ｔ（図４参照）を強化することができる。 As described above, the upper half 171A of the throttle valve 171 is formed to bend toward the downstream side, and is positioned perpendicular to the inner surface top portion 70aa of the intake passage 70 when fully closed, so that the throttle valve 171 is gradually opened. When rotating in the upstream direction, an increase in the gap between the upper half 171A of the throttle valve 171 and the inner surface top 70aa of the intake passage 70 is suppressed, and the upper half 171A side of the throttle valve 171 flows to the upper side on the downstream side. The intake air can be prevented from flowing into the main passage 80A.
On the other hand, the lower half 171B of the throttle valve 171 rotates further downstream from the valve closing position located on the downstream side, so that a large opening is obtained and intake air is moved to the lower half 171B side. The tumble vortex flow T (see FIG. 4) can be strengthened by guiding it to the sub-passage 80B that becomes a tumble flow path.

また、本実施形態２においては、図１０の（ｂ）部に明示されるように、スロットル弁171の下半体171Ｂに、吸気通路80に連通する連通孔173が設けられている。
連通孔173は、吸気通路80の副通路80Ｂの入口開口80Ｂａに対向する位置に設けられている（（ａ）部参照）。
そのように、吸気通路80の副通路80Ｂの入口開口80Ｂａに対向する位置にあるスロットル弁171の下半体171Ｂに連通孔173が設けられたことで、スロットル弁171全閉のアイドル運転時においても、連通孔173から吸入空気をタンブル流路となる副通路80Ｂに導き、タンブル渦流Ｔを強化することができる。 In the second embodiment, as clearly shown in FIG. 10B, a communication hole 173 that communicates with the intake passage 80 is provided in the lower half 171B of the throttle valve 171.
The communication hole 173 is provided at a position facing the inlet opening 80Ba of the sub passage 80B of the intake passage 80 (see the part (a)).
As described above, the communication hole 173 is provided in the lower half 171B of the throttle valve 171 located at the position facing the inlet opening 80Ba of the auxiliary passage 80B of the intake passage 80, so that the throttle valve 171 is fully closed during idle operation. However, the intake air can be guided from the communication hole 173 to the sub-passage 80B serving as a tumble flow path, and the tumble vortex T can be strengthened.

以上、本発明に係る内燃機関の吸気装置を、スイングユニットをなすパワーユニット３に適用された場合を、実施形態１、２として説明したが、本発明に係る内燃機関の吸気装置は、そのようなシリンダ軸Ｃが略水平に近く前傾したパワーユニット３に適用を限定されるものではなく、他の様式のパワーユニットにも適用されるものである。
例えば、図１１に示されるようなシリンダ軸Ｃの立ち上がった内燃機関、所謂縦型の内燃機関30′を備えた車載用のパワーユニット３′においても本発明に係る内燃機関の吸気装置は全く同様な効果を奏して適用される。
それを、実施形態３として以下説明する。 As mentioned above, although the case where the intake device of the internal combustion engine which concerns on this invention was applied to the power unit 3 which makes a swing unit was demonstrated as Embodiment 1, 2, the intake device of the internal combustion engine which concerns on this invention is such The application is not limited to the power unit 3 in which the cylinder axis C is tilted substantially horizontally and forward, and it is also applicable to other types of power units.
For example, in an in-vehicle power unit 3 ′ having a so-called vertical internal combustion engine 30 ′ with a cylinder shaft C rising as shown in FIG. Applied with effect.
This will be described below as a third embodiment.

図１１に示される実施形態３のパワーユニット３′は、図１１に図示される姿勢で自動二輪車の車体フレームに固定搭載されるが、パワーユニットケース50′の前部に、シリンダブロック31、シリンダヘッド32、シリンダヘッドカバー33が、順次積み重ねるように上方に向けてやや前傾して締結され、車幅方向にクランク軸51を配向した内燃機関30′が構成されている。
パワーユニットケース50′の後部には、クランク軸51と平行なメイン軸58ａ′、カウンタ軸58ｂ′を有するギヤ変速装置58′が備えられ、カウンタ軸58ｂ′が出力軸となっている。 The power unit 3 'according to the third embodiment shown in FIG. 11 is fixedly mounted on the body frame of the motorcycle in the posture shown in FIG. 11, but a cylinder block 31 and a cylinder head 32 are provided at the front of the power unit case 50'. The cylinder head cover 33 is fastened slightly upward and fastened so as to be sequentially stacked, and an internal combustion engine 30 ′ having a crankshaft 51 oriented in the vehicle width direction is configured.
A gear transmission 58 'having a main shaft 58a' parallel to the crankshaft 51 and a counter shaft 58b 'is provided at the rear of the power unit case 50', and the counter shaft 58b 'serves as an output shaft.

シリンダヘッド32の前方に排気ポート43が開口し、図示しない排気管に接続し、後方には吸気ポート42が開口し、後方に向けて、すなわち吸気の流れの上流側に向けてインレットパイプ６、実施形態１、実施形態２のスロットルボディ７、コネクティングチューブ85が順次接続し、さらに図示しないエアクリーナ装置に接続している。
なお、図１１においては、スロットルボディ７に実施形態１のスロットル弁71が図示されているが、実施形態３は、実施形態２のスロットル弁171に置き換えてもよい。 An exhaust port 43 is opened in front of the cylinder head 32 and connected to an exhaust pipe (not shown), an intake port 42 is opened in the rear, and the inlet pipe 6 is directed rearward, that is, upstream of the intake air flow. The throttle body 7 and the connecting tube 85 of the first and second embodiments are sequentially connected, and further connected to an air cleaner device (not shown).
In FIG. 11, the throttle valve 71 of the first embodiment is illustrated in the throttle body 7, but the third embodiment may be replaced with the throttle valve 171 of the second embodiment.

インレットパイプ６、吸気ポート42には、実施形態１、実施形態２と同様に仕切板部81が設けられ、スロットルボディ７には実施形態１と同様のスロットル弁71または実施形態２と同様のスロットル弁171が設けられる。
したがって、実施形態３においても、図１１図示のように実施形態１、実施形態２と同様の本発明の内燃機関の吸気装置が備えられ、同様の作用効果を奏することができる。 The inlet pipe 6 and the intake port 42 are provided with partition plates 81 as in the first and second embodiments, and the throttle body 7 has the same throttle valve 71 as in the first embodiment or the same throttle as in the second embodiment. A valve 171 is provided.
Therefore, in the third embodiment, as shown in FIG. 11, the same intake device for an internal combustion engine of the present invention as in the first and second embodiments is provided, and the same operational effects can be achieved.

以上、本発明の実施形態１、２および実施形態３を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能であり、本発明の要旨の範囲で、車両、内燃機関等が、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
なお、説明の便宜上、図示の実施形態の左右配置のものについて説明したが、左右配置の異なるものであっても、発明の要旨の範囲であれば本発明に含まれる。 As mentioned above, although Embodiment 1, 2, and Embodiment 3 of this invention were demonstrated, this invention is not limited to the above-mentioned embodiment, A various design change is possible in the range which does not deviate from the summary, It goes without saying that vehicles, internal combustion engines, and the like are included in various forms within the scope of the present invention.
For convenience of explanation, the left and right arrangements of the illustrated embodiment have been described. However, even those having different left and right arrangements are included in the present invention as long as they are within the scope of the invention.

１…自動二輪車、２…車体フレーム、３、３′…パワーユニット、６…インレットパイプ、７…スロットルボディ、30、30′…内燃機関、31…シリンダブロック、31ａ…シリンダボア、32…シリンダヘッド、32ａ…燃焼室天井面、33…シリンダヘッドカバー、34…ピストン、24ａ…頂面、36…燃焼室、40…吸気弁口、41…排気弁口、42…吸気ポート、43…排気ポート、46…吸気弁、46ａ…傘部、50、50′…パワーユニットケース、50Ｌ…左ケース半体、50ａ…クランクケース部、51…クランク軸、55…動力伝動ケース部、58′…ギヤ変速装置、58ａ′…メイン軸、58ｂ′…カウンタ軸、70…吸気路、70ａ…内面、70ａa…内面頂部、71…スロットル弁、71Ａ…上半体（本発明における「第１弁」）、71Ｂ…下半体（本発明における「第２弁」）、71ａ…スロットル弁軸、71ｂ…スリット、72Ｍ…メインバルブ、72Ｓ…サブバルブ、72Ｓａ…突出側端縁、72Ｓａa…端部断面、73…固定用孔、74…長孔、74ａ…移動区間、75、75′…カラー、75ａ、75ａ′…中空孔、76…締結部材、77…弾性部材、78…クリアランス、79…クリアランス、80…吸気通路、80Ａ…主通路、80Ａａ…入口開口、80Ｂ…副通路、80Ｂａ…入口開口、81…仕切板部、87…燃料噴射弁、100…スライド機構、171…スロットル弁、171Ａ…上半体（本発明における「第１弁」）、171Ｂ…下半体（本発明における「第２弁」）、173…連通孔、Ｃ…シリンダ軸、Ｆ…（吸気路70の）流れ方向、Ｔ…タンブル流、Ｓ…（スロットル弁軸71ａの）軸心   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle, 2 ... Body frame 3, 3 '... Power unit, 6 ... Inlet pipe, 7 ... Throttle body, 30, 30' ... Internal combustion engine, 31 ... Cylinder block, 31a ... Cylinder bore, 32 ... Cylinder head, 32a ... Combustion chamber ceiling surface, 33 ... Cylinder head cover, 34 ... Piston, 24a ... Top surface, 36 ... Combustion chamber, 40 ... Intake valve port, 41 ... Exhaust valve port, 42 ... Intake port, 43 ... Exhaust port, 46 ... Intake Valve, 46a ... Umbrella, 50, 50 '... Power unit case, 50L ... Left case half, 50a ... Crank case, 51 ... Crankshaft, 55 ... Power transmission case, 58' ... Gear transmission, 58a '... Main shaft, 58b '... counter shaft, 70 ... intake passage, 70a ... inner surface, 70aa ... inner surface top, 71 ... throttle valve, 71A ... upper half ("first valve" in the present invention), 71B ... lower half ( "Second valve" in the present invention), 71a ... throttle valve 71b ... Slit, 72M ... Main valve, 72S ... Sub-valve, 72Sa ... Projection side edge, 72Sa ... End section, 73 ... Fixing hole, 74 ... Long hole, 74a ... Movement section, 75, 75 '... Color, 75a, 75a '... hollow hole, 76 ... fastening member, 77 ... elastic member, 78 ... clearance, 79 ... clearance, 80 ... intake passage, 80A ... main passage, 80Aa ... inlet opening, 80B ... sub-passage, 80Ba ... inlet opening , 81 ... Partition plate part, 87 ... Fuel injection valve, 100 ... Slide mechanism, 171 ... Throttle valve, 171A ... Upper half ("first valve" in the present invention), 171B ... Lower half ("first" in the present invention) 2 valves "), 173 ... communication hole, C ... cylinder shaft, F ... flow direction (intake passage 70), T ... tumble flow, S ... axis of throttle valve shaft 71a

Claims (9)

燃焼室(36)を有する内燃機関(30,30′)が、シリンダブロック(31)とシリンダヘッド(32)を備え、同シリンダヘッド(32)に吸気ポート(42)と排気ポート(43)が設けられ、
前記吸気ポート(42)にインレットパイプ(６)が接続されて連続した吸気通路(80)が構成され、
前記吸気通路(80)は、通った吸気が前記燃焼室(36)内でタンブル過流(Ｔ)を発生するように構成された副通路(80Ｂ)と同副通路(80Ｂ)を除く主通路(80Ａ)とに仕切板部(81)で吸気流れ方向に沿って分割して仕切られ、
前記インレットパイプ(６)の上流側に、前記吸気通路(80)に連続する吸気路(70)を有しスロットル弁(71,171)が設けられたスロットルボディ(７)が接続された内燃機関の吸気装置において、
前記スロットル弁(71,171)は、前記吸気路(70)の流れ方向(Ｆ)と垂直に配向するスロットル弁軸(71ａ)により前記吸気路(70)内で回転自在に軸支され一体的に回転する第１弁(71Ａ,171Ａ)と第２弁(71Ｂ,171Ｂ)を有し、
前記第１弁(71Ａ,171Ａ)は、前記スロットル弁(71,171)の全閉と徐開の間、前記主通路(80Ａ)への吸気の流入を抑制するように構成されるとともに、
前記第２弁(71Ｂ,171Ｂ)は、前記副通路(80Ｂ)側に配置されたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。 An internal combustion engine (30, 30 ') having a combustion chamber (36) includes a cylinder block (31) and a cylinder head (32), and the cylinder head (32) has an intake port (42) and an exhaust port (43). Provided,
An inlet pipe (6) is connected to the intake port (42) to form a continuous intake passage (80),
The intake passage (80) is constituted by a main passage excluding the auxiliary passage (80B) and the auxiliary passage (80B) configured to generate a tumble overflow (T) in the combustion chamber (36). (80A) and divided along the intake flow direction by the partition plate (81),
The intake air of the internal combustion engine to which the throttle body (7) having the intake passage (70) continuous with the intake passage (80) and provided with the throttle valve (71, 171) is connected upstream of the inlet pipe (6). In the device
The throttle valve (71, 171) is rotatably supported in the intake passage (70) by a throttle valve shaft (71a) oriented perpendicular to the flow direction (F) of the intake passage (70), and rotates integrally therewith. The first valve (71A, 171A) and the second valve (71B, 171B)
The first valve (71A, 171A) is configured to suppress inflow of intake air into the main passage (80A) during the fully-closed and gradual opening of the throttle valve (71, 171),
The intake device for an internal combustion engine, wherein the second valve (71B, 171B) is disposed on the sub-passage (80B) side. 前記スロットル弁(71)の前記第２弁(71Ｂ)はメインバルブ(72Ｍ)で構成され、前記第１弁(71Ａ)は同メインバルブ(72Ｍ)とサブバルブ(72Ｓ)で構成され、同サブバルブ(72Ｓ)は前記メインバルブ(72Ｍ)と重なるように配置され同メインバルブ(72Ｍ)に対してスロットル弁軸(71ａ)半径方向外向きに所定の範囲で移動可能なスライド構造(100)を備えたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。   The second valve (71B) of the throttle valve (71) is composed of a main valve (72M), and the first valve (71A) is composed of the main valve (72M) and a sub valve (72S). 72S) is disposed so as to overlap the main valve (72M), and is provided with a slide structure (100) that can move within a predetermined range radially outward of the throttle valve shaft (71a) with respect to the main valve (72M). The intake device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記メインバルブ(72Ｍ)は前記スロットル弁軸(71ａ)に固定され、前記メインバルブ(72Ｍ)と前記サブバルブ(72Ｓ)は、互いの相対する面が重なるように配置されるとともに、
前記サブバルブ(72Ｓ)に形成された長孔(74)内に、前記メインバルブ(72Ｍ)側に設けられた係止部材(75,75′)が配置され、前記長孔(74)の内周と前記係止部材(75,75′)との間に弾性部材(77)が縮設され、同弾性部材(77)の圧縮限と伸長限との間の範囲で前記サブバルブ(72Ｓ)が後退、突出し、同サブバルブ(72Ｓ)の突出側端縁(72Ｓａ)が前記吸気路(70)の内面に当接するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。 The main valve (72M) is fixed to the throttle valve shaft (71a), and the main valve (72M) and the sub-valve (72S) are arranged so that their mutually opposing surfaces overlap,
A locking member (75, 75 ') provided on the main valve (72M) side is disposed in the long hole (74) formed in the sub valve (72S), and the inner periphery of the long hole (74) is arranged. And the locking member (75, 75 '), the elastic member (77) is contracted, and the sub-valve (72S) is retracted in the range between the compression limit and the expansion limit of the elastic member (77). 3. An intake device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the intake valve (72Sa) protrudes and a protruding side edge (72Sa) of the sub-valve (72S) abuts against an inner surface of the intake passage (70). 前記スロットル弁軸(71ａ)には、軸芯(Ｓ)を横断し軸芯(Ｓ)方向に延設されて前記メインバルブ(72Ｍ)と前記サブバルブ(72Ｓ)を重ねた状態で挿通するスリット(71ｂ)が形成され、前記メインバルブ(72Ｍ)に設けられた固定用孔(73)に嵌入固定され前記サブバルブ(72Ｓ)の長孔(74)に挿通され前記係止部材(75)となるカラー(75)を前記スリット(71ｂ)内に挟んで 、同カラー(75)の中空孔(75ａ)に挿通した締結部材(76)により、前記スリット(71ｂ)内に前記カラー(75)を締結することにより前記メインバルブ(72Ｍ)がスロットル弁軸(71ａ)に固定されるとともに前記サブバルブ(72Ｓ)が挟持されたことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の吸気装置。   The throttle valve shaft (71a) extends through the shaft core (S) and extends in the direction of the shaft core (S), and is inserted through the main valve (72M) and the sub valve (72S) in an overlapping state ( 71b) is formed, is fitted and fixed in a fixing hole (73) provided in the main valve (72M), is inserted into a long hole (74) of the sub valve (72S), and becomes a locking member (75). The collar (75) is fastened in the slit (71b) by a fastening member (76) inserted through the hollow hole (75a) of the collar (75) with the (75) sandwiched in the slit (71b). 4. The intake device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the main valve (72M) is fixed to the throttle valve shaft (71a) and the sub valve (72S) is sandwiched. 前記カラー(75)の軸方向の長さ(ａ)は、前記メインバルブ(72Ｍ)と前記サブバルブ(72Ｓ)の厚さの合計(ｂ)より長く形成され、前記スリット(71ｂ)の内面および前記メインバルブ(72Ｍ)と前記サブバルブ(72Ｓ)との間にクリアランス(78)が設けられたことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の吸気装置。   The axial length (a) of the collar (75) is longer than the total thickness (b) of the main valve (72M) and the sub-valve (72S), and the inner surface of the slit (71b) and the The intake device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein a clearance (78) is provided between the main valve (72M) and the sub valve (72S). 前記スロットル弁軸(71ａ)には、軸芯(Ｓ)を横断し軸芯(Ｓ)方向に延設されて前記メインバルブ(72Ｍ)と前記サブバルブ(72Ｓ)を重ねた状態で挿通するスリット(71ｂ)が形成され、前記サブバルブ(72Ｓ)の長孔(74)に挿通され前記係止部材(75′)となるカラー(75′)と前記メインバルブ(72Ｍ)とを前記スリット(71ｂ)内に挟んで 、前記メインバルブ(72Ｍ)に設けられた固定用孔(73)と前記カラー(75′)の中空孔(75ａ′)とに挿通した締結部材(76)により、前記スリット(71ｂ)内に前記メインバルブ(72Ｍ)と前記カラー(75′)とを共締め締結することにより前記メインバルブ(72Ｍ)がスロットル弁軸(71ｂ)に固定されるとともに前記サブバルブ(72Ｓ)が挟持されたことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の吸気装置。   The throttle valve shaft (71a) extends through the shaft core (S) and extends in the direction of the shaft core (S), and is inserted through the main valve (72M) and the sub valve (72S) in an overlapping state ( 71b) is formed, and the collar (75 ') that is inserted into the elongated hole (74) of the sub-valve (72S) and becomes the locking member (75') and the main valve (72M) are inserted into the slit (71b). The slit (71b) is formed by a fastening member (76) inserted between a fixing hole (73) provided in the main valve (72M) and a hollow hole (75a ') of the collar (75'). The main valve (72M) and the collar (75 ') are fastened and fastened together, thereby fixing the main valve (72M) to the throttle valve shaft (71b) and sandwiching the sub valve (72S). The intake device for an internal combustion engine according to claim 3. 前記カラー(75′)の軸方向の長さ(ｃ)は、前記サブバルブ(72Ｓ)の厚さ(ｄ)より長く形成され、前記スリット(71ｂ)の内面および前記メインバルブ(72Ｍ)と、前記サブバルブ(72Ｓ)との間にクリアランス(79)が設けられたことを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の吸気装置。   An axial length (c) of the collar (75 ′) is longer than a thickness (d) of the sub-valve (72S), the inner surface of the slit (71b), the main valve (72M), The intake device for an internal combustion engine according to claim 6, wherein a clearance (79) is provided between the sub valve (72S). 前記スロットル弁(171)の全閉時に、前記第２弁(171Ｂ)は前記吸気路(70)の流れ方向(Ｆ)の下流側に位置し、前記第１弁(171Ａ)は、前記第２弁(171Ｂ)に対し前記吸気路(70)の流れ方向(Ｆ)の下流側に屈曲して形成されて前記スロットル弁軸(71ａ)方向視で前記吸気路(70)の内面頂部(70ａa)と垂直に位置し、全閉から開弁に向けて、前記第２弁(171Ｂ)は前記吸気路(70)の流れ方向(Ｆ)下流側へ回転し、前記第１弁(171Ａ)は前記吸気路(70)の流れ方向(Ｆ)上流側へ回転するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。   When the throttle valve (171) is fully closed, the second valve (171B) is positioned downstream in the flow direction (F) of the intake passage (70), and the first valve (171A) is the second valve (171A). Bent to the downstream side of the flow direction (F) of the intake passage (70) with respect to the valve (171B), and is formed on the inner surface top portion (70aa) of the intake passage (70) as viewed from the throttle valve shaft (71a). The second valve (171B) rotates downstream in the flow direction (F) of the intake passage (70) from fully closed to open, and the first valve (171A) is The intake device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the intake device is configured to rotate upstream in the flow direction (F) of the intake passage (70). 前記スロットル弁(171)の前記第２弁(171Ｂ)に前記吸気通路(80)に連通する連通孔(173)が設けられ、同連通孔(173)は、前記吸気通路(80)の副通路(80Ｂ)の入口開口(80Ｂａ)に対向する位置に設けられたことを特徴とする請求項１または請求項８に記載の内燃機関の吸気装置。   A communication hole (173) communicating with the intake passage (80) is provided in the second valve (171B) of the throttle valve (171), and the communication hole (173) is a sub-passage of the intake passage (80). The intake device for an internal combustion engine according to claim 1 or 8, wherein the intake device is provided at a position facing an inlet opening (80Ba) of (80B).
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