JP2018144676A - Train control system, train control method and onboard device of train - Google Patents

Train control system, train control method and onboard device of train Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce energy consumption and delay increase by preventing stopping between stations which occurs when a subsequent train excessively approaches the preceding train in the case that a delay occurs at a departure time of a train because of an increase in getting-on time due to crowded people, running-onto tain, or the like.SOLUTION: The shortest release time being a time at which the disappearance of a brake pattern is earliest in the case that the brake pattern disappears, is calculated from the brake pattern for stopping a train before an occupation section by the preceding train traveling in front of the train on the basis of a departure time of the preceding train at a target station, a station approach limit position for preventing the train from approaching the target station is calculated from the brake pattern, a target speed of the train is calculated from the station approach limit position of the train, the current position, deceleration and the shortest release time, and a travel command to control travel of the train is determined on the basis of the target speed of the train, the present speed and the brake pattern.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、先行列車の遅延により、その後ろを走行する後続列車に対して発生する遅延波及を抑制する列車制御システム、列車制御方法および列車の車上装置に関し、先行列車の出発時刻の遅れの予測が困難な状況において、後続列車の駅間停止を抑制することでエネルギー増大を防止するものである。   The present invention relates to a train control system, a train control method, and a train onboard device for suppressing a delay spread generated for a subsequent train traveling behind the preceding train due to a delay of the preceding train. In a situation where the prediction is difficult, an increase in energy is prevented by suppressing the stop of the following train between stations.

鉄道システムにおいて、同一走行路を走行する列車は、列車同士が衝突しないように信号によって制御されていることから、信号を考慮して設計されているダイヤの通りに列車が走行をしている場合には、信号によって後続列車にブレーキがかかる状況はあまり発生しない。   In a railway system, trains traveling on the same route are controlled by signals so that the trains do not collide with each other. However, the situation where the following train is braked by a signal does not occur much.

しかしながら、ある列車が遅延しダイヤ上の余裕を無くした場合には、その後ろを走行する後続列車に対して、先行列車との衝突を回避するためにブレーキがかかる現象が頻繁に起こり得る。特に、都市部のように高密度に列車が走行している場合には、その更に後ろを走行している後続列車に対してもこの現象が波及することになる。これによって、加減速の増大による消費エネルギーの増加を招くとともに、更に遅延が波及する事態を招くことになる。   However, when a certain train is delayed and there is no room on the diagram, a phenomenon in which a brake is frequently applied to a subsequent train traveling behind the train to avoid a collision with a preceding train may occur. In particular, when a train is traveling at a high density as in an urban area, this phenomenon also affects a subsequent train traveling further behind the train. This leads to an increase in energy consumption due to an increase in acceleration / deceleration, and a situation in which a delay spreads further.

このような事態を解決するための技術として、特許文献１には、地上装置と、地上装置が管理する領域内のすべての列車上にある車上装置とをネットワークにより結んだ地上車上連携システムにおいて、地上装置は、各列車上にある車上装置から列車走行情報を入手し、内部にある処理装置によって該当する後続列車に対する目標情報を作成し、この目標情報を各列車上にある車上装置に送付することにより、当該車上装置は、送付された目標情報に従い走行する方法が記述されている。   As a technique for solving such a situation, Patent Literature 1 discloses an on-vehicle cooperation system in which a ground device and on-vehicle devices on all trains in an area managed by the ground device are connected by a network. In the above, the ground device obtains the train travel information from the on-board device on each train, creates target information for the corresponding subsequent train by the internal processing device, and uses this target information on the vehicle on each train. By sending the information to the device, a method is described in which the on-board device travels according to the sent target information.

特開２０１１−００６００９号公報JP 2011-006009 A

しかしながら、特許文献１に記述されている方法は、列車が到着した時刻情報を基に処理をするため、混雑に伴う乗降時間の増加や駆け込み乗車などにより出発時刻に遅延が発生するなど、乗客の動態に依存する出発時刻の遅延に対してまで対応を図ることは、不可能である。このような状況下では、後続列車が先行列車に過剰に接近することとなり、信号によって後続列車にブレーキがかかり駅中間で停車することになる。さらに、その後続列車も同じように過剰に接近することになるため、連鎖的に駅中間で停車することになる。   However, since the method described in Patent Document 1 performs processing based on the time information when the train arrives, a delay occurs in the departure time due to an increase in boarding time due to congestion or a boarding ride, etc. It is impossible to cope with the departure time delay depending on the dynamics. Under such circumstances, the succeeding train will excessively approach the preceding train, and the succeeding train will be braked by the signal and will stop in the middle of the station. In addition, the subsequent trains will be approached excessively in the same manner, so that the trains will stop in the middle of the station.

このように、先行列車の出発の遅れがその後ろを走行する後続列車に影響を与え、さらに後続する列車へと波及することが起こる。その結果として、平常運転時と比較して消費エネルギーが増大するとともに、列車遅延の波及を招くことになる。   In this way, the departure delay of the preceding train affects the subsequent train traveling behind it, and further spreads to the following train. As a result, energy consumption increases as compared to normal operation, and a train delay is spread.

本発明に係る列車制御システムは、上記課題を解決するために、地上側が備える最短解放時刻計算部と、列車の車上側または地上側が備える目標速度算出部と、車上側が備える走行制御装置とを有し、最短解放時刻計算部は、列車の前方を走行する先行列車による占有区間の手前に当該列車を停止させるためのブレーキパターンから、目標駅における先行列車の出発時刻に基づいて、当該ブレーキパターンが消失するとした場合に該消失に至る最も早い時刻である最短解放時刻を計算し、目標速度算出部は、ブレーキパターンから列車が目標駅へ進入することを防止するための駅進入限界位置を求め、列車の駅進入限界位置、現在位置、減速度および最短解放時刻から列車の目標速度を算出し、走行制御装置は、列車の目標速度および現在速度並びにブレーキパターンに基づいて、列車の走行を制御するための走行指令を決定する走行決定部または列車の運転者に対して自列車の運転支援情報を提供する運転支援部を備え、列車の走行を、走行制御装置により制御することを特徴とする。   In order to solve the above problems, the train control system according to the present invention includes a shortest release time calculation unit provided on the ground side, a target speed calculation unit provided on the vehicle upper side or the ground side of the train, and a travel control device provided on the vehicle upper side. The shortest release time calculation unit has the brake pattern based on the departure time of the preceding train at the target station from the brake pattern for stopping the train before the occupied section by the preceding train traveling in front of the train. When the vehicle disappears, the shortest release time which is the earliest time to disappear is calculated, and the target speed calculation unit obtains a station entry limit position for preventing the train from entering the target station from the brake pattern. The train's target speed is calculated from the train station entry limit position, current position, deceleration, and shortest release time. And a driving determination unit that determines a driving command for controlling the traveling of the train based on the brake pattern or a driving support unit that provides driving support information of the own train to the driver of the train. It is controlled by a travel control device.

本発明によれば、列車の駅間停止を最小限に抑制して回避することが可能となり、平常運転時と比較して消費エネルギーの増大を防ぐとともに、列車遅延の増大や波及を防ぐことが可能となる。   According to the present invention, it is possible to minimize and avoid a stop between stations of a train, and it is possible to prevent an increase in energy consumption and prevent an increase or spread of a train delay as compared with normal operation. It becomes possible.

図１は、本発明の実施例１に係るシステム構成の一例およびデータフローを示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a system configuration and a data flow according to the first embodiment of the present invention. 図２は、最短解放時刻計算装置が実行する処理のフローチャートを示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a flowchart of processing executed by the shortest release time calculation apparatus. 図３は、自動列車走行装置の内部構成の一例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of an internal configuration of the automatic train travel device. 図４は、目標速度算出装置が実行する処理のフローチャートを示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a flowchart of processing executed by the target speed calculation device. 図５は、走行決定装置の内部構成の一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an example of an internal configuration of the travel determination device. 図６は、本発明に係る列車制御を実施した場合の効果を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an effect when the train control according to the present invention is performed. 図７は、本発明の実施例２に係るシステム構成の一例およびデータフローを示す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a system configuration and data flow according to the second embodiment of the present invention. 図８は、列車走行装置の内部構成の一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an example of an internal configuration of the train traveling device. 図９は、運転支援装置によって表示される運転支援画面の一構成例を示す図である。FIG. 9 is a diagram illustrating a configuration example of a driving support screen displayed by the driving support device. 図１０は、本発明の実施例３に係るシステム構成の一例およびデータフローを示す図である。FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a system configuration and a data flow according to the third embodiment of the present invention.

本発明を実施するための形態として、実施例１〜３について、図面を用いて以下に説明する。   As modes for carrying out the present invention, Examples 1 to 3 will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施例１に係るシステム構成の一例およびデータフローを示す図である。
地上装置１０１は、管轄する路線の情報を管理し、管轄する路線を走行する列車１０２Ａ、１０２Ｂ、１０２Ｃ、…（以下、全てを総称して「列車１０２」とする）に対して情報を送信する。列車１０２（１０２Ａ、１０２Ｂ、１０２Ｃ、…）は、送信された情報を基に自列車を制御する。 FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a system configuration and a data flow according to the first embodiment of the present invention.
The ground device 101 manages the information of the route under the jurisdiction, and transmits information to the trains 102A, 102B, 102C,... (Hereinafter collectively referred to as “train 102”) traveling on the route under the jurisdiction. . The train 102 (102A, 102B, 102C,...) Controls its own train based on the transmitted information.

また、地上装置１０１は、管轄する路線を走行する列車の発着状況を管理する発着状況管理装置１０３、各駅の時隔データ（列車到着の時間間隔を示すデータ）を管理する時隔データベース１０４、管轄する路線のダイヤを記録しておくダイヤデータベース１０５、発着状況管理装置１０３と時隔データベース１０４とダイヤデータベース１０５とからの各情報を入力とする最短解放時刻計算装置１０６および列車１０２（１０２Ａ、１０２Ｂ、１０２Ｃ、…）に情報を送信する地上側送信装置１０７から構成される。   In addition, the ground device 101 includes an arrival / departure situation management device 103 that manages the arrival / departure situation of trains that travel on the route under jurisdiction, a time interval database 104 that manages time interval data (data indicating the time interval of train arrival), The schedule database 105 for recording the schedule of the route to be operated, the arrival / departure situation management device 103, the time interval database 104, and the shortest release time calculation device 106 which receives each information from the diagram database 105 and the train 102 (102A, 102B, 102C,...)) Is configured from a ground-side transmitting device 107 that transmits information.

ここで、最短解放時刻計算装置１０６は、発着状況管理装置１０３、時隔データベース１０４およびダイヤデータベース１０５からの各入力情報を基にして、各列車１０２Ａ、１０２Ｂ、１０２Ｃ、…が進入しようとする駅への進入防止を図るブレーキパターンの最短解放時刻１５１Ａ、１５１Ｂ、１５１Ｃ、…（以下、全てを総称して「最短解放時刻１５１」とする）および各列車の駅進入限界位置１５２Ａ、１５２Ｂ、１５２Ｃ、…（以下、全てを総称して「駅進入限界位置１５２」とする）を計算する。ここで、この最短解放時刻とは、上記ブレーキパターンが消失するとした場合に、この消失することに至る最も早い時刻を示している。   Here, the shortest release time calculation device 106 is a station to which each train 102A, 102B, 102C,... Enters, based on the input information from the arrival / departure situation management device 103, the time interval database 104, and the diagram database 105. Brake pattern shortest release times 151A, 151B, 151C,... (Hereinafter collectively referred to as “shortest release time 151”) and station entry limit positions 152A, 152B, 152C for each train (Hereinafter collectively referred to as “station entry limit position 152”) is calculated. Here, the shortest release time indicates the earliest time that the brake pattern disappears when the brake pattern disappears.

地上側送信装置１０７は、最短解放時刻１５１（１５１Ａ、１５１Ｂ、１５１Ｃ、…）および駅進入限界位置１５２（１５２Ａ、１５２Ｂ、１５２Ｃ、…）の各情報を列車１０２（１０２Ａ、１０２Ｂ、１０２Ｃ、…）に送信する。   The ground-side transmitting device 107 uses the train 102 (102A, 102B, 102C,...) For each information of the shortest release time 151 (151A, 151B, 151C,...) And the station entry limit position 152 (152A, 152B, 152C,. Send to.

列車１０２（図１の下図、参照）は、地上装置１０１から情報を受信する車上側受信装置１０８、列車の加減速特性を記録するデータベース１０９、現在の列車速度１５４および現在の列車位置１５５を計測する速度計測装置１１０および列車の走行方法を決定する自動列車走行装置１１１から構成される。   The train 102 (see the lower diagram in FIG. 1) measures the upper vehicle receiving device 108 that receives information from the ground device 101, the database 109 that records the acceleration / deceleration characteristics of the train, the current train speed 154, and the current train position 155. A speed measuring device 110 that performs the operation and a train traveling device 111 that determines a train traveling method.

ここで、車上側受信装置１０８は、地上装置１０１から最短解放時刻１５１および駅進入限界位置１５２を受信するとともに、信号装置（図示せず）から自列車の前方を走行する先行列車との関係で定まる自列車進入限界位置１５３を受信する。   Here, the vehicle upper side receiving device 108 receives the shortest release time 151 and the station entry limit position 152 from the ground device 101, and also has a relationship with a preceding train that travels in front of the own train from a signal device (not shown). The fixed train approach limit position 153 is received.

速度計測装置１１０は、現在の列車速度１５４および現在の列車速度１５４を積分することで得られる現在の列車位置１５５を計測する。速度計測装置１１０としては、速度発電機やＧＰＳなどを用いてもよい。   The speed measuring device 110 measures the current train position 155 obtained by integrating the current train speed 154 and the current train speed 154. As the speed measuring device 110, a speed generator, GPS, or the like may be used.

自動列車走行装置１１１は、最短解放時刻１５１、駅進入限界位置１５２、自列車進入限界位置１５３、現在の列車速度１５４、現在の列車位置１５５およびデータベース１０９に記録された加減速特性１５６を基にして、列車の走行方法を決定する。自動列車走行装置１１１が決定した走行方法に従って、列車１０２は自動運転を行う。   The automatic train traveling device 111 is based on the shortest release time 151, the station entry limit position 152, the own train entry limit position 153, the current train speed 154, the current train position 155, and the acceleration / deceleration characteristics 156 recorded in the database 109. Determine how the train will travel. The train 102 performs automatic operation according to the travel method determined by the automatic train travel device 111.

図２は、最短解放時刻計算装置１０６が実行する処理のフローチャートを示す図である。以下、このフローチャートに沿って処理内容を説明する。なお、以下の各ステップでは、最短解放時刻計算装置１０６を「計算装置１０６」と簡略して記す。   FIG. 2 is a diagram illustrating a flowchart of processing executed by the shortest release time calculation device 106. Hereinafter, the processing content will be described with reference to this flowchart. In the following steps, the shortest release time calculation device 106 is simply referred to as “calculation device 106”.

ステップ２０１で、計算装置１０６は、管轄する路線上に存在する列車のリストを抽出し、ステップ２０２に進む。このリストの抽出に際し、ダイヤデータベース１０５を参酌して、発着状況管理装置１０１により発着状況に応じた適宜の補正を加える。   In step 201, the computing device 106 extracts a list of trains that exist on the route under the jurisdiction, and proceeds to step 202. In extracting this list, the diamond database 105 is taken into consideration, and an appropriate correction according to the arrival / departure situation is added by the arrival / departure situation management apparatus 101.

ステップ２０２で、計算装置１０６は、ステップ２０１で抽出した列車のリストの中から駅間に存在する１列車を抽出し、ステップ２０３に進む。   In step 202, the computing device 106 extracts one train existing between stations from the train list extracted in step 201, and proceeds to step 203.

ステップ２０３で、計算装置１０６は、ステップ２０２で抽出した列車が向かっている駅までの間に、自列車より前に停車している列車数Ｎを算出し（抽出した列車が向かっている駅に停車している列車も含む）、ステップ２０４に進む。この算出には、ダイヤデータベース１０５および発着状況管理装置１０１を用いる。   In step 203, the calculation device 106 calculates the number N of trains that have stopped before the own train until the station where the train extracted in step 202 is heading (to the station where the extracted train is heading). (Including trains that are stopped), the process proceeds to step 204. For this calculation, the diamond database 105 and the arrival / departure situation management apparatus 101 are used.

ステップ２０４で、計算装置１０６は、ステップ２０２で抽出した列車が向かっている駅に停車している他列車が出発遅延しているか否かをチェックする。他列車が停車しかつ出発遅延している場合（Ｙ）には、ステップ２０５に進む。他方、他列車が停車していない、あるいは他列車が停車していても出発遅延していない場合（Ｎ）には、ステップ２０６に進む。   In step 204, the computing device 106 checks whether or not another train stopped at the station where the train extracted in step 202 is heading is delayed. If another train stops and is delayed (Y), the process proceeds to step 205. On the other hand, if the other train is not stopped, or if the other train is stopped but the departure is not delayed (N), the process proceeds to step 206.

ステップ２０５で、計算装置１０６は、ステップ２０３で抽出した列車数Ｎを基に、以下の計算式により最短解放時刻を算出し、ステップ２０７に進む。ここで、時隔のデータは、時隔データベース１０４により得る。
最短解放時刻＝現在時刻＋時隔×列車数Ｎ In step 205, the calculation device 106 calculates the shortest release time by the following calculation formula based on the number N of trains extracted in step 203, and proceeds to step 207. Here, the time interval data is obtained from the time interval database 104.
Shortest release time = current time + time interval x number of trains N

ステップ２０６で、計算装置１０６は、抽出した列車が向かっている駅に到着するまでに、最短解放時刻が一度でも出されている場合には、その中で最も直近に出された最短解放時刻を指令し、ステップ２０７に進む。一度も出されていない場合には、最短解放時刻を指定しない。   In step 206, when the shortest release time has been issued even once until the computer 106 arrives at the station where the extracted train is heading, the calculation device 106 sets the shortest release time most recently issued among them. Command and go to step 207. If it has never been issued, the shortest release time is not specified.

ステップ２０７で、計算装置１０６は、管轄する路線上に存在する列車のリストから現在の列車を削除し、ステップ２０８に進む。   In step 207, the computing device 106 deletes the current train from the list of trains that exist on the line under its jurisdiction, and proceeds to step 208.

ステップ２０８で、計算装置１０６は、管轄する路線上に存在する列車のリストにまだ列車が存在するか否かをチェックし、存在する（Ｙ）場合にはステップ２０２に戻り、存在しない（Ｎ）場合には処理を終了する。   In step 208, the computing device 106 checks whether there is still a train in the list of trains that exist on the route under its jurisdiction, and if it exists (Y), returns to step 202 and does not exist (N). If so, the process ends.

図３は、車上装置１０２が搭載する自動列車走行装置１１１の内部構成の一例を示す図である。
自動列車走行装置１１１は、目標速度３５１を算出する目標速度算出装置３０１、目標走行パターン３５２を格納する走行パターンデータベース３０２および走行指令３５３を決定する走行決定装置３０３から構成される。 FIG. 3 is a diagram illustrating an example of an internal configuration of the automatic train travel device 111 mounted on the on-board device 102.
The automatic train travel device 111 includes a target speed calculation device 301 that calculates a target speed 351, a travel pattern database 302 that stores a target travel pattern 352, and a travel determination device 303 that determines a travel command 353.

目標速度算出装置３０１は、最短解放時刻１５１、駅進入限界位置１５２、現在の列車位置１５５および加減速特性１５６を基にして、自列車の目標速度３５１を算出する。
走行パターンデータベース３０２は、（位置、速度）の集合で構成される自列車の目標走行パターン３５２を記憶している。その際には、走行パターンデータベース３０２には、あらかじめ作成した走行パターンおよび走行中に作成した走行パターンの少なくとも一方を格納する。 The target speed calculation device 301 calculates the target speed 351 of the own train based on the shortest release time 151, the station entry limit position 152, the current train position 155, and the acceleration / deceleration characteristics 156.
The travel pattern database 302 stores a target travel pattern 352 of the own train configured by a set of (position, speed). At that time, the travel pattern database 302 stores at least one of a travel pattern created in advance and a travel pattern created during travel.

走行決定装置３０３は、自列車進入限界位置１５３、現在の列車速度１５４、現在の列車位置１５５、加減速特性１５６、目標速度３５１および自列車の目標走行パターン３５２を基にして、自列車の走行指令３５３を決定する。   The travel determination device 303 travels based on the own train approach limit position 153, the current train speed 154, the current train position 155, the acceleration / deceleration characteristics 156, the target speed 351, and the target travel pattern 352 of the own train. Command 353 is determined.

図４は、自動列車走行装置１１１に設ける目標速度算出装置３０１が実行する処理のフローチャートを示す図である。以下に、このフローチャートに沿って処理内容を説明する。なお、以下の各ステップでは、目標速度算出装置３０１を「算出装置３０１」と簡略して記す。   FIG. 4 is a diagram illustrating a flowchart of processing executed by the target speed calculation device 301 provided in the automatic train travel device 111. The processing contents will be described below along this flowchart. In the following steps, the target speed calculation device 301 is simply referred to as “calculation device 301”.

ステップ４０１で、算出装置３０１は、最短解放時刻１５１（Ｔ＿Ｒｅｌｅａｓｅ）があるかどうかをチェックし、それがある（Ｙ）場合にはステップ４０２に進み、それがない（Ｎ）場合には、ステップ４０５に進む。   In step 401, the calculation device 301 checks whether or not there is the shortest release time 151 (T_Release). If there is (Y), the calculation apparatus 301 proceeds to step 402, and if there is not (N), step 405 is performed. Proceed to

ステップ４０２で、算出装置３０１は、駅進入限界位置１５２（Ｘ＿ＬＭＡ）を取得し、ステップ４０３に進む。   In step 402, the calculation apparatus 301 acquires the station entry limit position 152 (X_LMA), and proceeds to step 403.

ステップ４０３で、算出装置３０１は、加減速特性１５６を基にして列車の減速度（β［ｍ／ｓ／ｓ］）を取得し、ステップ４０４に進む。   In step 403, the calculation device 301 acquires the train deceleration (β [m / s / s]) based on the acceleration / deceleration characteristics 156, and proceeds to step 404.

ステップ４０４で、算出装置３０１は、列車の現在位置１５５（Ｘ［ｍ］）、ステップ４０２で取得した駅進入限界位置１５２（Ｘ＿ＬＭＡ［ｍ］）、ステップ４０３で取得した列車の減速度（β［ｍ／ｓ／ｓ］）および最短解放時刻１５１（Ｔ＿Ｒｅｌｅａｓｅ）と現在時刻Ｔとの差分値（ΔＴ［ｓ］）から、以下の式を用いて目標速度３５１（Ｖ［ｋｍ／ｈ］）を算出し、処理を終了する。
Ｖ＝｛−ΔＴ＋（ΔＴ２＋２／β×｜Ｘ＿ＬＭＡ−Ｘ｜）１／２｝×β×３．６ In step 404, the calculation device 301 calculates the current train position 155 (X [m]), the station entry limit position 152 (X_LMA [m]) acquired in step 402, and the train deceleration (β [ m / s / s]) and the difference value (ΔT [s]) between the shortest release time 151 (T_Release) and the current time T, the target speed 351 (V [km / h]) is calculated using the following formula: Then, the process ends.
V = {− ΔT + (ΔT 2 + 2 / β × | X_LMA−X |) 1/2 } × β × 3.6

他方、ステップ４０５で、算出装置３０１は、列車の最高速度を目標速度３５１に設定し、処理を終了する。   On the other hand, in step 405, the calculation device 301 sets the maximum speed of the train to the target speed 351 and ends the process.

図５は、自動列車走行装置１１１に設ける走行決定装置３０３の内部構成の一例を示す図である。
走行決定装置３０３は、第１の走行指令５５１を決定する走行追従制御部５０１、信号速度５５２を算出する信号速度算出部５０２、第２の走行指令５５４を決定する目標速度制御部５０４および比較処理部５０３並びに５０５から構成される。 FIG. 5 is a diagram illustrating an example of an internal configuration of a travel determination device 303 provided in the automatic train travel device 111.
The travel determination device 303 includes a travel follow-up control unit 501 that determines a first travel command 551, a signal speed calculation unit 502 that calculates a signal speed 552, a target speed control unit 504 that determines a second travel command 554, and a comparison process. It consists of parts 503 and 505.

走行追従制御部５０１は、現在の列車速度１５４、現在の列車位置１５５および目標走行パターン３５２を基にして、現在の列車速度１５４および現在の列車位置１５５を目標走行パターン３５２に近づけるように、第１の走行指令５５１を決定する。   The travel follow-up control unit 501 is configured to make the current train speed 154 and the current train position 155 closer to the target travel pattern 352 based on the current train speed 154, the current train position 155, and the target travel pattern 352. 1 running command 551 is determined.

信号速度算出部５０２は、自列車進入限界位置１５３、現在の列車位置１５５および加減速特性１５６を基にして、現在の列車位置における自列車のブレーキパターン速度に相当する信号速度５５２を算出する。   Based on the own train approach limit position 153, the current train position 155, and the acceleration / deceleration characteristics 156, the signal speed calculation unit 502 calculates a signal speed 552 corresponding to the brake pattern speed of the own train at the current train position.

比較処理部５０３は、信号速度５５２と目標速度３５１の小さい方の数値を追従目標速度５５３として出力する。
目標速度制御部５０４は、現在の列車速度１５４を追従目標速度５５３に近づけるように、第２の走行指令５５４を決定する。 The comparison processing unit 503 outputs the smaller value of the signal speed 552 and the target speed 351 as the follow target speed 553.
The target speed control unit 504 determines the second travel command 554 so that the current train speed 154 approaches the tracking target speed 553.

比較処理部５０５は、第１の走行指令５５１と第２の走行指令５５４の小さい方の指令値を自列車の走行指令３５３として出力する。   The comparison processing unit 505 outputs a smaller command value of the first travel command 551 and the second travel command 554 as a travel command 353 for the own train.

なお、走行追従制御部５０１からの第１の走行指令５５１の決定方法および目標速度制御機能５０４からの第２の走行指令５５４の決定方法は、公知の手法を用いてもよく、例えば、目標速度と現在速度の偏差による比例制御などを用いればよい。   Note that a known method may be used as a determination method of the first travel command 551 from the travel follow-up control unit 501 and a determination method of the second travel command 554 from the target speed control function 504, for example, the target speed Proportional control based on the deviation of the current speed may be used.

また、信号速度算出部５０２の信号速度５５２の算出方法には、信号速度５５２をＶ＿ＡＴＰ［ｋｍ／ｈ］、自列車進入限界位置１５３をＹ＿ＬＭＡ［ｍ］、現在の列車位置１５５をＸ［ｍ］、加減速特性１５６で定まる列車の減速度をβ［ｍ／ｓ／ｓ］とした場合に、以下の式を用いる。
Ｖ＿ＡＴＰ＝（２×β×｜Ｙ＿ＬＭＡ−Ｘ｜）１／２×３．６ In addition, the signal speed calculation unit 502 calculates the signal speed 552 as follows: the signal speed 552 is V_ATP [km / h], the own train entry limit position 153 is Y_LMA [m], and the current train position 155 is X [m]. When the train deceleration determined by the acceleration / deceleration characteristics 156 is β [m / s / s], the following equation is used.
V_ATP = (2 × β × | Y_LMA−X |) 1/2 × 3.6

図６は、本発明に係る列車制御を実施した場合の効果を示す図である。
時刻Ｔ０の時点で、駅Ｂに列車１が停車し、駅Ａから駅Ｂに向かって列車２、その後を列車３が走行している状態を想定する。この後、列車１が駅Ｂで出発遅延した際に、本発明に係る制御を適用した場合に得られる効果を説明する。 FIG. 6 is a diagram showing an effect when the train control according to the present invention is performed.
It is assumed that the train 1 stops at the station B at the time T0, the train 2 travels from the station A toward the station B, and the train 3 travels thereafter. After this, the effect obtained when the control according to the present invention is applied when the train 1 is delayed at the station B will be described.

図６において、左側の図（以下、「図６左図」という）は、横軸を速度、縦軸を位置とし、列車３に対して、本発明に係る制御を適用した場合の走行の軌跡（速度変化）を示している。右側の図（以下、「図６右図」という）は、横軸を時刻、縦軸を位置とし、列車１、列車２および列車３それぞれの時々刻々の位置を示している。   In FIG. 6, the diagram on the left side (hereinafter referred to as “the left diagram in FIG. 6”) shows a travel locus when the control according to the present invention is applied to the train 3 with the horizontal axis representing speed and the vertical axis representing position. (Speed change). The diagram on the right side (hereinafter referred to as “the right diagram in FIG. 6”) shows the position of each of train 1, train 2 and train 3 from time to time, with the horizontal axis representing time and the vertical axis representing position.

以下では、図２および図４に示す処理フロー並びに図５に示す構成による走行指令を決定する制御態様に沿って、図６右図を中心にして効果を説明する。   In the following, the effects will be described with reference to the right diagram of FIG. 6 along the processing flow shown in FIGS. 2 and 4 and the control mode for determining the travel command by the configuration shown in FIG.

（１）時刻Ｔ０まで
時刻Ｔ０までは、列車１に出発遅延がない状態である。このため、時刻Ｔ０までは、列車２および列車３に対して、図２に示す最短解放時刻計算装置１０６の処理フローでは、いずれもステップ２０１→２０２→２０３→２０４（Ｎ）→２０６→２０７→２０８と処理は進み、最短解放時刻は指定されない（ステップ２０６では、直近に出された最短解放時刻がないため、指定されない）。なお、ステップ２０３で抽出されるＮは、列車２に対してはＮ＝１、列車３に対してはＮ＝２となる。 (1) Until time T0 Until time T0, train 1 has no departure delay. Therefore, until time T0, in the processing flow of the shortest release time calculation device 106 shown in FIG. 2 for both train 2 and train 3, step 201 → 202 → 203 → 204 (N) → 206 → 207 → The process proceeds to 208, and the shortest release time is not specified (in step 206, there is no shortest release time that has been issued most recently, so it is not specified). Note that N extracted in step 203 is N = 1 for the train 2 and N = 2 for the train 3.

また、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローでは、列車２および列車３に対して、いずれもステップ４０１（Ｎ）→４０５と処理は進み、目標速度は列車最高速度の設定となる。   Further, in the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, the process proceeds to step 401 (N) → 405 for both the train 2 and the train 3, and the target speed is set to the maximum train speed.

さらに、図５に示す制御態様を実施することにより、列車２および列車３の走行指令が確定する。列車２（走行パターンを図示せず）については、図６右図に示す時刻−位置の軌跡から、時刻Ｔ０の時点で向かっている駅の進入限界位置近くまで到達している。しかし、時刻Ｔ０の時点では駅の進入限界位置から発生するブレーキパターンに抵触することなく、かつ先行する列車１に出発遅延が発生していないことから、駅Ｂへの停車に向けて走行する。列車２に後続する列車３は、目標速度に向けて加速する。   Further, by executing the control mode shown in FIG. 5, the traveling commands for train 2 and train 3 are determined. Train 2 (running pattern not shown) has reached from the time-position trajectory shown in the right figure of FIG. 6 to the vicinity of the approach limit position of the station heading at time T0. However, at time T0, there is no conflict with the brake pattern generated from the approach limit position of the station, and there is no departure delay in the preceding train 1, so the vehicle travels to stop at station B. The train 3 following the train 2 accelerates toward the target speed.

（２）時刻Ｔ１
時刻Ｔ１の時点で、列車１には出発遅延が発生する。この時、列車２および列車３に対して、図２に示す最短解放時刻計算装置１０６の処理フローでは、いずれもステップ２０１→２０２→２０３→２０４（Ｙ）→２０５→２０７→２０８と進み、それぞれの最短開放時刻ＴＯ２１およびＴＯ３１が算出される。なお、ステップ２０３で抽出されるＮは、列車２に対してはＮ＝１、列車３に対してはＮ＝２となる。 (2) Time T1
At time T1, a departure delay occurs in the train 1. At this time, in the processing flow of the shortest release time calculation device 106 shown in FIG. 2 for the train 2 and the train 3, both proceed in the order of step 201 → 202 → 203 → 204 (Y) → 205 → 207 → 208, respectively. The shortest opening times TO21 and TO31 are calculated. Note that N extracted in step 203 is N = 1 for the train 2 and N = 2 for the train 3.

また、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローでは、列車２および列車３に対して、いずれもステップ４０１（Ｙ）→４０２→４０３→４０４と進み、それぞれの目標速度ＶＯ２１およびＶＯ３１が算出される。   Further, in the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, for each of the train 2 and the train 3, the process proceeds from step 401 (Y) → 402 → 403 → 404, and the respective target speeds VO21 and VO31 are calculated. Is done.

この目標速度ＶＯ２１およびＶＯ３１に従って、列車２および列車３は、図５に示す制御態様を行う。列車２（走行パターンを図示せず）については、図６右図に示す時刻−位置の軌跡から、時刻Ｔ１の時点で、向かっている駅の進入限界位置から発生するブレーキパターンＰＴ３に抵触することになり、制動状態となる。   According to the target speeds VO21 and VO31, the train 2 and the train 3 perform the control mode shown in FIG. For train 2 (running pattern not shown), from the time-position trajectory shown in the right diagram of FIG. 6, at time T1, the brake pattern PT3 generated from the approach limit position of the station that is heading is in conflict. Becomes a braking state.

一方、列車３については、向かっている駅の進入限界および先行する列車２によって定まる自列車の進入限界Ｐ１で定まるブレーキパターンＰＴ１までは距離があることから、目標速度ＶＯ３１に応じて制御することになる。なお、目標速度ＶＯ３１が現在速度よりも大きいため、列車３は加速状態（図６左図）となる。   On the other hand, the train 3 is controlled according to the target speed VO31 because there is a distance to the brake limit PT1 determined by the approach limit P1 of the own train determined by the approach limit of the station that is heading and the preceding train 2. Become. Since the target speed VO31 is higher than the current speed, the train 3 is in an accelerated state (the left figure in FIG. 6).

（３）時刻Ｔ１〜Ｔ２
時刻Ｔ１からＴ２へ進むと、列車２は駅進入限界位置に停車することになる。目標速度ＶＯ２１は、列車２が進入限界位置に到達したため０となる。このため、制動の指令が出されたままとなる。以下、列車２については、時刻Ｔ４までは同じ挙動となるため、時刻Ｔ４までは触れない。 (3) Time T1 to T2
When traveling from time T1 to T2, the train 2 stops at the station entry limit position. The target speed VO21 becomes 0 because the train 2 has reached the approach limit position. For this reason, the braking command remains issued. Hereinafter, the train 2 does not touch until the time T4 because the behavior is the same until the time T4.

一方、列車３の目標速度ＶＯ３１は、現在速度に近づく方向ではあるが、現在速度よりも高い値となっている。また、先行する列車２によって定まる自列車の進入限界Ｐ２で定まるブレーキパターンＰＴ２までは距離があることから、目標速度ＶＯ３１に応じて制御することになる。このため、列車３は引き続き加速する（図６左図）。   On the other hand, the target speed VO31 of the train 3 is in a direction approaching the current speed, but has a value higher than the current speed. Further, since there is a distance to the brake pattern PT2 determined by the approach limit P2 of the own train determined by the preceding train 2, control is performed according to the target speed VO31. For this reason, the train 3 continues to accelerate (left figure in FIG. 6).

（４）時刻Ｔ２
時刻Ｔ２の時点で、列車３は、Ｘ２の位置に到達し、速度Ｖ２となる。列車３に対して、図２に示す最短解放時刻計算装置１０６の処理フローでは、ステップ２０１→２０２→２０３→２０４（Ｙ）→２０５→２０７→２０８と進み、最短開放時刻ＴＯ３２が算出される。なお、ステップ２０３で抽出されるＮは、列車２に対してはＮ＝１、列車３に対してはＮ＝２となる。 (4) Time T2
At time T2, the train 3 reaches the position X2 and becomes the speed V2. In the processing flow of the shortest release time calculation device 106 shown in FIG. 2 for the train 3, the process proceeds from step 201 → 202 → 203 → 204 (Y) → 205 → 207 → 208, and the shortest release time TO32 is calculated. Note that N extracted in step 203 is N = 1 for the train 2 and N = 2 for the train 3.

また、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローでは、ステップ４０１（Ｙ）→４０２→４０３→４０４と進み、目標速度ＶＯ３２が算出される。また、先行する列車２によって定まる自列車の進入限界Ｐ２で定まるブレーキパターンＰＴ２までは距離があることから、目標速度ＶＯ３２に応じて制御することになる。この目標速度ＶＯ３２が、現在の速度Ｖ２と一致するため、列車３は現在の速度Ｖ２を保つように動作する。   Further, in the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, the process proceeds from step 401 (Y) → 402 → 403 → 404, and the target speed VO32 is calculated. Further, since there is a distance to the brake pattern PT2 determined by the approach limit P2 of the own train determined by the preceding train 2, control is performed according to the target speed VO32. Since the target speed VO32 coincides with the current speed V2, the train 3 operates so as to maintain the current speed V2.

（５）時刻Ｔ３
時刻Ｔ３の時点で、列車３は、Ｘ３の位置に到達し、速度Ｖ３となる。列車３に対して、図２に示す最短解放時刻計算装置１０６の処理フローでは、ステップ２０１→２０２→２０３→２０４（Ｙ）→２０５→２０７→２０８と進み、最短開放時刻ＴＯ３３が算出される。なお、ステップ２０３で抽出されるＮは、列車２に対してはＮ＝１、列車３に対してはＮ＝２となる。 (5) Time T3
At time T3, the train 3 reaches the position X3 and becomes the speed V3. In the processing flow of the shortest release time calculation device 106 shown in FIG. 2 for the train 3, the process proceeds from step 201 → 202 → 203 → 204 (Y) → 205 → 207 → 208, and the shortest release time TO33 is calculated. Note that N extracted in step 203 is N = 1 for the train 2 and N = 2 for the train 3.

また、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローでは、ステップ４０１（Ｙ）→４０２→４０３→４０４と進み、目標速度ＶＯ３３が算出される。また、先行する列車２によって定まる自列車の進入限界Ｐ２で定まるブレーキパターンＰＴ２までは距離があることから、目標速度ＶＯ３３に応じて制御することになる。目標速度ＶＯ３３は、現在速度Ｖ３よりも低いため、列車３は目標速度ＶＯ３３となるように減速する（図６左図）。   In the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, the process proceeds from step 401 (Y) → 402 → 403 → 404, and the target speed VO33 is calculated. Further, since there is a distance to the brake pattern PT2 determined by the approach limit P2 of the own train determined by the preceding train 2, control is performed according to the target speed VO33. Since the target speed VO33 is lower than the current speed V3, the train 3 decelerates to become the target speed VO33 (the left diagram in FIG. 6).

（６）時刻Ｔ３〜Ｔ４
時刻Ｔ３からＴ４へと進むに従い、列車３の目標速度ＶＯ３３は、現在の速度よりも低くなる値が算出される。また、先行する列車２によって定まる自列車の進入限界Ｐ２で定まるブレーキパターンＰＴ２までは依然距離があることから、目標速度ＶＯ３３に応じて制御することになる。すなわち、列車３は目標速度ＶＯ３３になるように減速する（図６左図）。 (6) Time T3 to T4
As the time advances from time T3 to T4, the target speed VO33 of the train 3 is calculated to be a value that is lower than the current speed. Further, since there is still a distance to the brake pattern PT2 determined by the approach limit P2 of the own train determined by the preceding train 2, control is performed according to the target speed VO33. That is, the train 3 decelerates to reach the target speed VO33 (the left diagram in FIG. 6).

（７）時刻Ｔ４
時刻Ｔ４になると、駅Ｂに停車していた列車１が出発する。列車２および列車３に対して、図２に示す最短解放時刻計算装置１０６の処理フローでは、いずれもステップ２０１→２０２→２０３→２０４（Ｙ）→２０５→２０７→２０８と進み、それぞれの最短開放時刻ＴＯ２４およびＴＯ３４が算出される。なお、ステップ２０３で抽出されるＮは、列車２に対してはＮ＝１、列車３に対してはＮ＝２となる。 (7) Time T4
At time T4, the train 1 stopped at the station B departs. In the processing flow of the shortest release time calculation device 106 shown in FIG. 2 for train 2 and train 3, both proceed in the order of step 201 → 202 → 203 → 204 (Y) → 205 → 207 → 208, and the shortest release of each. Times TO24 and TO34 are calculated. Note that N extracted in step 203 is N = 1 for the train 2 and N = 2 for the train 3.

また、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローでは、列車２および列車３に対していずれもステップ４０１（Ｙ）→４０２→４０３→４０４と進み、目標速度ＶＯ２４およびＶＯ３４が算出される。この目標速度ＶＯ２４およびＶＯ３４に従って、列車２および列車３は走行制御を行う。但し、列車２に対する目標速度ＶＯ２４はまだ０であるため、列車２は停車状態を維持する。   Further, in the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, both the train 2 and the train 3 proceed in steps 401 (Y) → 402 → 403 → 404, and the target speeds VO24 and VO34 are calculated. According to the target speeds VO24 and VO34, the train 2 and the train 3 perform traveling control. However, since the target speed VO24 for the train 2 is still 0, the train 2 remains stopped.

一方、列車３は、Ｘ４の位置に到達しているものの、先行する列車２によって定まる自列車の進入限界Ｐ２で定まるブレーキパターンＰＴ２までは依然距離があることから、目標速度ＶＯ３４に応じて制御することになる。列車３は、現在の速度がＶ４となっているが、目標速度ＶＯ３４は現在の速度Ｖ４よりも低いため、目標速度ＶＯ３４となるように減速する（図６左図）。   On the other hand, although the train 3 has reached the position of X4, since there is still a distance to the brake pattern PT2 determined by the approach limit P2 of the own train determined by the preceding train 2, control is performed according to the target speed VO34. It will be. The current speed of the train 3 is V4, but since the target speed VO34 is lower than the current speed V4, the train 3 decelerates to the target speed VO34 (the left figure in FIG. 6).

（８）時刻Ｔ５
時刻Ｔ５は、列車１が駅Ｂから出発し終えた時刻である。列車２および列車３に対して、図２に示す最短解放時刻計算装置１０６の処理フローでは、いずれもステップ２０１→２０２→２０３→２０４（Ｙ）→２０６→２０７→２０８と進み、それぞれの最短開放時刻は、この直近に出力されていたＴＯ２４およびＴＯ３４が算出される。なお、ステップ２０３で抽出されるＮは、列車２に対してはＮ＝０、列車３に対してはＮ＝１となる。 (8) Time T5
Time T5 is the time when the train 1 has left the station B. In the processing flow of the shortest release time calculation device 106 shown in FIG. 2 for train 2 and train 3, both proceed in the order of step 201 → 202 → 203 → 204 (Y) → 206 → 207 → 208, and the shortest release for each. As for the time, TO24 and TO34 that have been output most recently are calculated. Note that N extracted in step 203 is N = 0 for the train 2 and N = 1 for the train 3.

また、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローでは、列車２および列車３に対していずれもステップ４０１（Ｙ）→４０２→４０３→４０４と進み、最短開放時刻のＴＯ２４およびＴＯ３４並びにそれぞれの駅進入限界位置も変化していないことから、目標速度ＶＯ２４およびＶＯ３４が算出される。この目標速度ＶＯ２４およびＶＯ３４に従って、列車２および列車３は走行制御を行う。但し、列車２に対する目標速度ＶＯ２４はまだ０であるため、列車２は停車状態を維持する。   Further, in the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, both the train 2 and the train 3 proceed in steps 401 (Y) → 402 → 403 → 404, and the TO24 and TO34 of the shortest opening time and the respective Since the station entry limit position has not changed, the target speeds VO24 and VO34 are calculated. According to the target speeds VO24 and VO34, the train 2 and the train 3 perform traveling control. However, since the target speed VO24 for the train 2 is still 0, the train 2 remains stopped.

一方、列車３は、Ｘ５の位置に到達しているものの、先行する列車２によって定まる自列車の進入限界Ｐ２で定まるブレーキパターンＰＴ２までは依然距離があることから、目標速度ＶＯ３４に応じて制御することになる。列車３は、現在の速度Ｖ５（＝目標速度ＶＯ３４）となっているため、目標速度ＶＯ３４を維持するように走行する（図６左図）。   On the other hand, although the train 3 has reached the position of X5, since there is still a distance to the brake pattern PT2 determined by the approach limit P2 of the own train determined by the preceding train 2, control is performed according to the target speed VO34. It will be. Since the train 3 has the current speed V5 (= target speed VO34), the train 3 travels so as to maintain the target speed VO34 (the left diagram in FIG. 6).

（９）時刻Ｔ５〜Ｔ６
時刻Ｔ５からＴ６へと進んでいる間、列車２および列車３の目標速度は、それぞれの最短開放時刻および駅進入限界位置が変動しないことから、それぞれの目標速度は、時刻Ｔ５で算出したＶＯ２４（＝０）およびＶＯ３４から変動しない。すなわち、列車２は停車状態を維持する。 (9) Time T5 to T6
While traveling from time T5 to T6, the target speeds of the train 2 and the train 3 are not changed in the shortest opening time and the station entry limit position. Therefore, the target speeds are calculated according to the VO24 ( = 0) and no change from VO34. That is, the train 2 maintains a stop state.

また、列車３は、Ｘ５からＸ６の位置に移動するが、先行する列車２によって定まる自列車の進入限界Ｐ２で定まるブレーキパターンＰＴ２までは依然距離があることから、目標速度ＶＯ３４に応じて制御することになる。すなわち、列車３は、速度Ｖ５（＝目標速度ＶＯ３４）となっているため、目標速度ＶＯ３４を維持するように走行する（図６左図）。   In addition, the train 3 moves from the position X5 to the position X6, but since there is still a distance to the brake pattern PT2 determined by the approach limit P2 of the own train determined by the preceding train 2, control is performed according to the target speed VO34. It will be. That is, since the train 3 has a speed V5 (= target speed VO34), the train 3 travels so as to maintain the target speed VO34 (the left figure in FIG. 6).

（１０）時刻Ｔ６
時刻Ｔ６は、列車１による駅進入防止が解除された時刻である。列車２および列車３に対して、図２に示す最短解放時刻計算装置１０６の処理フローでは、いずれもステップ２０１→２０２→２０３→２０４（Ｙ）→２０６→２０７→２０８と進み、それぞれの最短開放時刻は、この直近に出力されていたＴＯ２４およびＴＯ３４が算出される。なお、ステップ２０３で抽出されるＮは、列車２に対してはＮ＝０、列車３に対してはＮ＝１となる。 (10) Time T6
Time T6 is a time when the prevention of entering the station by the train 1 is canceled. In the processing flow of the shortest release time calculation device 106 shown in FIG. 2 for train 2 and train 3, both proceed in the order of step 201 → 202 → 203 → 204 (Y) → 206 → 207 → 208, and the shortest release for each. As for the time, TO24 and TO34 that have been output most recently are calculated. Note that N extracted in step 203 is N = 0 for the train 2 and N = 1 for the train 3.

また、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローでは、列車２および列車３に対していずれもステップ４０１（Ｙ）→４０２→４０３→４０４と進み、列車２については最短開放時刻がＴＯ２４であるところ、駅Ｂまで進入可能となったため、０を超える目標速度ＶＯ２６が算出され、列車２は再加速を始め駅Ｂに向かう。後続する列車３については、最短開放時刻がＴＯ３４であり駅進入限界位置は変化しないため、目標速度はＶＯ３４のまま変化しない。   Further, in the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, both the train 2 and the train 3 proceed in steps 401 (Y) → 402 → 403 → 404, and the shortest opening time for the train 2 is TO24. At some point, since it is possible to enter the station B, the target speed VO26 exceeding 0 is calculated, and the train 2 starts re-acceleration and heads for the station B. For the following train 3, since the shortest opening time is TO34 and the station entry limit position does not change, the target speed remains VO34.

また、列車３は、Ｘ６の位置に到達しているものの、先行する列車２によって定まる自列車の進入限界Ｐ２で定まるブレーキパターンＰＴ２までは依然距離があることから、目標速度ＶＯ３４に応じて制御することになる。すなわち、列車３は、速度Ｖ５（＝目標速度ＶＯ３４）となっているため、目標速度ＶＯ３４を維持するように走行する（図６左図）。   In addition, although the train 3 has reached the position of X6, since there is still a distance to the brake pattern PT2 determined by the approach limit P2 of the own train determined by the preceding train 2, control is performed according to the target speed VO34. It will be. That is, since the train 3 has a speed V5 (= target speed VO34), the train 3 travels so as to maintain the target speed VO34 (the left figure in FIG. 6).

（１１）時刻Ｔ６〜Ｔ７
時刻Ｔ６からＴ７へと進んでいる間、列車２および列車３に対して、図２に示す最短解放時刻計算装置１０６の処理フローでは、いずれもステップ２０１→２０２→２０３→２０４（Ｙ）→２０６→２０７→２０８と進む。その結果、列車２および列車３の最短開放時刻は、この直近に出力されていたＴＯ２４およびＴＯ３４が算出される。なお、ステップ２０３で抽出されるＮは、列車２に対してはＮ＝０、列車３に対してはＮ＝１となる。 (11) Time T6 to T7
In the processing flow of the shortest release time calculation device 106 shown in FIG. 2 for the train 2 and the train 3 while proceeding from the time T6 to the time T7, both step 201 → 202 → 203 → 204 (Y) → 206 → Go to 207 → 208. As a result, the latest opening times of the train 2 and the train 3 are calculated as the TO24 and TO34 that have been output most recently. Note that N extracted in step 203 is N = 0 for the train 2 and N = 1 for the train 3.

また、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローでは、列車２および列車３に対して、いずれもステップ４０１（Ｙ）→４０２→４０３→４０４と進む。列車２については、最短開放時刻がＴＯ２４であるところ、駅進入限界位置が駅Ｂに変化しているため、０を超える目標速度ＶＯ２７が算出されるとともに、駅Ｂに近づいているため停車に向けた制御を行う。列車３については、最短開放時刻がＴＯ３４であり、進入限界は変化しないため、目標速度はＶＯ３４のまま変化しない。   Further, in the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, both the train 2 and the train 3 proceed in steps 401 (Y) → 402 → 403 → 404. For train 2, when the shortest opening time is TO24, since the station entry limit position has changed to station B, the target speed VO27 exceeding 0 is calculated, and the vehicle is approaching station B. Control. For train 3, the shortest opening time is TO34, and the approach limit does not change, so the target speed remains VO34.

さらに、列車３は、位置がＸ６からＸ７に移動するものの、走行中の先行する列車２によって定まる自列車の進入限界Ｐ２で定まるブレーキパターンＰＴ２まで、また、先行する列車２が駅Ｂに停車後は駅進入限界位置で定まるブレーキパターンＰＴ３までは、距離があることから、目標速度ＶＯ３４に応じて制御することになる。すなわち、列車３は、速度Ｖ５（＝目標速度ＶＯ３４）となっているため、目標速度ＶＯ３４を維持するように走行する（図６左図）。   Furthermore, although the position of the train 3 moves from X6 to X7, up to the brake pattern PT2 determined by the approach limit P2 of the own train determined by the preceding train 2 that is running, and after the preceding train 2 stops at the station B Since there is a distance to the brake pattern PT3 determined by the station entry limit position, control is performed according to the target speed VO34. That is, since the train 3 has a speed V5 (= target speed VO34), the train 3 travels so as to maintain the target speed VO34 (the left figure in FIG. 6).

（１２）時刻Ｔ７
時刻Ｔ７は、列車２が出発する時刻である。列車３に対して、図２に示す最短解放時刻計算装置１０６の処理フローでは、ステップ２０１→２０２→２０３→２０４（Ｙ）→２０６→２０７→２０８と進み、最短開放時刻は直近で出力されたＴＯ３４が算出される。なお、ステップ２０３で抽出されるＮは、列車３に対してＮ＝０となる。 (12) Time T7
Time T7 is the time when the train 2 departs. In the processing flow of the shortest release time calculation device 106 shown in FIG. 2 for the train 3, the process proceeds from step 201 → 202 → 203 → 204 (Y) → 206 → 207 → 208, and the shortest release time was output most recently. TO34 is calculated. Note that N extracted in step 203 is N = 0 for the train 3.

また、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローでは、列車３に対してステップ４０１（Ｙ）→４０２→４０３→４０４と進み、最短開放時刻がＴＯ３４であり進入限界は変化しないため、目標速度はＶＯ３４のまま変化しない。   In the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, the process proceeds from the train 401 to Step 401 (Y) → 402 → 403 → 404, the shortest opening time is TO34, and the approach limit does not change. The speed remains unchanged at VO34.

一方、列車３は、Ｘ７の位置に到達するものの、先行する列車２によって定まる自列車の進入限界が駅進入限界位置と同値であり、駅進入限界位置で定まるブレーキパターンＰＴ３までは距離があることから、目標速度ＶＯ３４に応じて制御することになる。すなわち、列車３は、速度Ｖ５（＝目標速度ＶＯ３４）となっているため、目標速度ＶＯ３４を維持するように走行する（図６左図）。   On the other hand, although the train 3 reaches the position of X7, the approach limit of the own train determined by the preceding train 2 is the same value as the station entry limit position, and there is a distance to the brake pattern PT3 determined by the station entry limit position Therefore, control is performed according to the target speed VO34. That is, since the train 3 has a speed V5 (= target speed VO34), the train 3 travels so as to maintain the target speed VO34 (the left figure in FIG. 6).

（１３）時刻Ｔ８
時刻Ｔ８は、列車３に対して先行する列車２による駅進入防止が解除された時刻である。列車３に対して、図２に示す最短解放時刻計算装置１０６の処理フローでは、ステップ２０１→２０２→２０３→２０４（Ｙ）→２０６→２０７→２０８と進み、その結果、最短開放時刻は、この直近に出力されていたＴＯ３４が算出される。なお、ステップ２０３で抽出されるＮは、列車３に対してはＮ＝０となる。 (13) Time T8
Time T <b> 8 is the time when the prevention of entering the station by the train 2 that precedes the train 3 is canceled. In the processing flow of the shortest release time calculation device 106 shown in FIG. 2 for the train 3, the process proceeds from step 201 → 202 → 203 → 204 (Y) → 206 → 207 → 208. The most recently output TO 34 is calculated. Note that N extracted in step 203 is N = 0 for the train 3.

また、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローでは、ステップ４０１（Ｙ）→４０２→４０３→４０４と進み、最短開放時刻はＴＯ３４であるところ、駅Ｂまで進入可能となったため、これまでの目標速度ＶＯ３４を超える目標速度ＶＯ３８が算出される。このため、列車３は再加速を始め、駅Ｂに向かう。なお、この時点で、列車３はちょうど駅進入限界位置に到達し、無駄な制動をかけることなく走行できていることが理解できる。   Further, in the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, the process proceeds from step 401 (Y) → 402 → 403 → 404, and the shortest opening time is TO34. A target speed VO38 exceeding the target speed VO34 is calculated. For this reason, the train 3 starts re-acceleration and heads for the station B. At this time, it can be understood that the train 3 has just reached the station entry limit position and can travel without applying unnecessary braking.

時刻Ｔ８以降となれば、列車３は、駅Ｂに向かって、図６左図に示すような速度パターンによって運行を行う。   If it becomes after time T8, the train 3 will operate toward the station B according to a speed pattern as shown in the left diagram of FIG.

以上のとおり、本発明に係る制御を実施することにより、先行列車の出発遅延で起こる後続列車の駅間停止を最小限に抑制することが可能となり、消費エネルギーの増大を防ぐことができる。また、進入限界が解除される時点に当該進入限界に到達するように制御することで、遅延の増大や波及を防ぐことが可能となる。   As described above, by performing the control according to the present invention, it is possible to minimize the stop of the subsequent train between stations that occurs due to the departure delay of the preceding train, and it is possible to prevent an increase in energy consumption. Further, by controlling so as to reach the approach limit when the approach limit is released, it becomes possible to prevent an increase in the delay and the spread.

図７は、本発明の実施例２に係るシステム構成の一例およびデータフローを示す図である。実施例２では、図７に示すとおり、図１に示す列車１０２および自動列車走行装置１１１を、それぞれ列車７０１および列車走行装置７０２に置き換えたシステム構成になっている。なお、図１と同じ番号の構成要素については実施例１と同じ内容であるため、以下ではその説明を省略する。   FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a system configuration and data flow according to the second embodiment of the present invention. In the second embodiment, as shown in FIG. 7, the train 102 and the automatic train travel device 111 shown in FIG. 1 are replaced with a train 701 and a train travel device 702, respectively. The components having the same numbers as those in FIG. 1 have the same contents as those in the first embodiment, and hence the description thereof is omitted below.

図７の下図に示す列車７０１は、車上側受信装置１０８、列車の加減速特性を記録するデータベース１０９、現在の列車速度および速度位置に関する計測装置１１０および走行方法を決定する列車走行装置７０２とから構成される。   The train 701 shown in the lower diagram of FIG. 7 includes an upper-side receiving device 108, a database 109 that records the acceleration / deceleration characteristics of the train, a measuring device 110 relating to the current train speed and speed position, and a train traveling device 702 that determines a traveling method. Composed.

車上側受信装置１０８は、地上装置１０１から、最短解放時刻１５１および駅進入限界位置１５２を受信するとともに、信号装置（図示せず）から自列車の前方を走行している列車との関係で定まる自列車進入限界位置１５３を受信する。   The vehicle upper side receiving device 108 receives the shortest release time 151 and the station entry limit position 152 from the ground device 101 and is determined by the relationship with the train traveling in front of the own train from the signal device (not shown). The own train approach limit position 153 is received.

速度計測装置１１０は、現在の列車速度１５４および現在の列車速度１５４を積分することで得られる現在の列車位置１５５を計測する。   The speed measuring device 110 measures the current train position 155 obtained by integrating the current train speed 154 and the current train speed 154.

列車走行装置７０２は、最短解放時刻１５１、駅進入限界位置１５２、自列車進入限界位置１５３、現在の列車速度１５４、現在の列車位置１５５および加減速特性１５６を基にして、走行方法を決定する。   The train travel device 702 determines a travel method based on the shortest release time 151, the station entry limit position 152, the own train entry limit position 153, the current train speed 154, the current train position 155, and the acceleration / deceleration characteristics 156. .

図８は、列車走行装置７０２の構成の一例を示す図である。列車走行装置７０２は、図３に示す実施例１の自動列車走行装置１１１から、走行パターンデータベース３０２を除くとともに、走行決定装置３０３を運転支援装置８０１に置き換えた構成であり、それ以外（目標速度算出装置３０１）には変更はない。   FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the configuration of the train travel device 702. The train travel device 702 has a configuration in which the travel pattern database 302 is removed from the automatic train travel device 111 of the first embodiment shown in FIG. 3 and the travel determination device 303 is replaced with a drive support device 801. There is no change in the calculation device 301).

運転支援装置８０１は、最短解放時刻１５１、自列車進入限界位置１５３、現在の列車速度１５４、現在の列車位置１５５および目標速度３５１を基にして、運転支援情報を決定する。運転支援装置８０１は、表示部を有する構成としてもよい。
図９は、運転支援装置８０１によって表示される運転支援画面の一構成例を示す図である。 The driving support device 801 determines driving support information based on the shortest release time 151, the own train approach limit position 153, the current train speed 154, the current train position 155, and the target speed 351. The driving support device 801 may have a display unit.
FIG. 9 is a diagram illustrating a configuration example of a driving support screen displayed by the driving support device 801.

図示のように、画面の左上部分に、現在時刻、最短解放時刻１５１、最短解放時刻１５１と現在時刻との差分である残時間を表示し、画面左側部分に、速度計を表示し、この速度計上に目標速度３５１および現在の列車速度１５４を表示する。また、画面右側部分に、横軸を時刻、縦軸を位置とした運転履歴情報および運転目標情報を表示する。これらの情報に関しては、現在の列車位置１５５と現在時刻を組み合わせることで運転履歴情報を、また、最短解放時刻１５１と自列車進入限界位置１５３を組み合わせることで運転目標情報を、それぞれ生成することが可能である。   As shown in the figure, the current time, the shortest release time 151, the remaining time that is the difference between the shortest release time 151 and the current time are displayed in the upper left part of the screen, and a speedometer is displayed in the left part of the screen. The target speed 351 and the current train speed 154 are displayed in the account. In addition, on the right side of the screen, the operation history information and the operation target information are displayed with the time on the horizontal axis and the position on the vertical axis. Regarding these pieces of information, driving history information can be generated by combining the current train position 155 and the current time, and driving target information can be generated by combining the shortest release time 151 and the own train entry limit position 153. Is possible.

以上のとおり、運転支援装置８０１が生成する運転支援情報に基づいて運転士が運転することによって、先の図６に示すような列車制御を行うことが可能となる。その結果、実施例２によっても、前述した実施例１と同様の効果を奏することができる。   As described above, when the driver drives based on the driving support information generated by the driving support device 801, it is possible to perform the train control as shown in FIG. As a result, even in the second embodiment, the same effects as in the first embodiment can be obtained.

図１０は、本発明の実施例３に係るシステム構成の一例およびデータフローを示す図である。先の実施例１と異なる点は、実施例１の列車１０２の自動列車走行装置１１１が有する目標速度算出装置３０１の機能を、実施例３の地上装置１００１側に持たせるために、地上装置１００１が、実施例１の地上装置１０１が備える構成に加えて、列車データベース１００３、列車位置管理装置１００４および目標速度算出装置１００５を設けた点である。ただし、実施例３も先の実施例１と同様に、管轄する路線の情報を管理する地上装置１００１から、管轄する路線を走行する列車１００２Ａ、１００２Ｂ、１００２Ｃ、…（以下、全てを総称して「列車１００２」とする）に対して情報を送信し、列車１００２（１００２Ａ、１００２Ｂ、１００２Ｃ、…）は、送信された情報を基に自らを制御する形態である。   FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a system configuration and a data flow according to the third embodiment of the present invention. The difference from the first embodiment is that the ground device 1001 has the function of the target speed calculation device 301 of the automatic train traveling device 111 of the train 102 of the first embodiment on the ground device 1001 side of the third embodiment. However, in addition to the structure with which the ground apparatus 101 of Example 1 is provided, the train database 1003, the train position management apparatus 1004, and the target speed calculation apparatus 1005 are provided. However, in the same way as in the first embodiment, the third embodiment also uses trains 1002A, 1002B, 1002C,... (Hereinafter collectively referred to as the trains 1001A, 1002C,... Information is transmitted to “train 1002”), and the train 1002 (1002A, 1002B, 1002C,...) Controls itself based on the transmitted information.

地上装置１００１が、実施例１の地上装置１０１から追加した構成要素について、以下に説明する。
列車データベース１００３は、管轄する路線を走行する列車に関する加減速特性を記録格納している。 The components added by the ground device 1001 from the ground device 101 according to the first embodiment will be described below.
The train database 1003 records and stores acceleration / deceleration characteristics relating to trains traveling on the jurisdiction.

列車位置管理装置１００４は、管轄する路線を走行する列車に関する列車位置１０５１をリアルタイムで管理する。   The train position management device 1004 manages the train position 1051 related to the train traveling on the jurisdiction line in real time.

目標速度算出装置１００５は、最短解放時刻１５１、駅進入限界位置１５２、ダイヤデータベース１０５からの情報、列車データベース１００３に記録された列車の加減速特性および列車位置管理装置１００４からの列車位置１０５１に基づいて、列車１００２（１００２Ａ、１００２Ｂ、１００２Ｃ、…）の目標速度１０５２Ａ、１０５２Ｂ、１０５２Ｃ、…（以下、全てを総称して「目標速度１０５２」とする）を計算する。目標速度算出装置１００５からの目標速度１０５２（１０５２Ａ、１０５２Ｂ、１０５２Ｃ、…）は、地上側送信装置１００６から列車１００２（１００２Ａ、１００２Ｂ、１００２Ｃ、…）に送信される。   The target speed calculation device 1005 is based on the shortest release time 151, the station entry limit position 152, information from the diagram database 105, the train acceleration / deceleration characteristics recorded in the train database 1003, and the train position 1051 from the train position management device 1004. Then, the target speeds 1052A, 1052B, 1052C,... Of the train 1002 (1002A, 1002B, 1002C,...) (Hereinafter collectively referred to as “target speed 1052”) are calculated. A target speed 1052 (1052A, 1052B, 1052C,...) From the target speed calculation apparatus 1005 is transmitted from the ground side transmission apparatus 1006 to the train 1002 (1002A, 1002B, 1002C,...).

一方、図１０の下図に示す列車１００２は、前述のとおり実施例１の目標速度算出装置３０１を有さない。車上側受信装置１０８は、地上装置１００１から目標速度１０５２を受信するとともに、信号装置（図示せず）から自列車の前方を走行している列車との関係で定まる自列車進入限界位置１５３を受信する。   On the other hand, the train 1002 shown in the lower part of FIG. 10 does not have the target speed calculation device 301 of the first embodiment as described above. The vehicle upper side receiving device 108 receives the target speed 1052 from the ground device 1001 and receives the own train approach limit position 153 determined by the relationship with the train traveling in front of the own train from a signal device (not shown). To do.

列車の加減速特性を記録するデータベース１０９、現在の列車速度１５４および現在の列車速度１５４を積分することで得られる現在の列車位置１５５を計測する速度計測装置１１０および（位置、速度）の集合で構成される自列車の目標走行パターン３５２を記憶する走行パターンデータベース３０２に関しては、実施例１と同様である。   A set of a database 109 that records the acceleration / deceleration characteristics of a train, a current train speed 154 and a speed measurement device 110 that measures the current train position 155 obtained by integrating the current train speed 154 and (position, speed) The traveling pattern database 302 that stores the target traveling pattern 352 of the own train that is configured is the same as in the first embodiment.

走行決定装置１００７は、目標走行パターン３５２、目標速度１０５２、自列車進入限界位置１５３、現在の列車速度１５４、現在の列車位置１５５および加減速特性１５６を基にして、走行方法を決定する。   The travel determination device 1007 determines a travel method based on the target travel pattern 352, the target speed 1052, the own train approach limit position 153, the current train speed 154, the current train position 155, and the acceleration / deceleration characteristics 156.

列車１００２は、走行決定装置１００７が決定した走行方法に従って、自動運転により運転を行う。   The train 1002 operates by automatic operation according to the traveling method determined by the traveling determination device 1007.

ここで、地上装置１００１に設けた目標速度計算機能１００５は、図４に示す目標速度算出装置３０１の処理フローと同じであり、ステップ４０４で使用する列車の現在位置１５５（Ｘ［ｍ］）を列車位置管理装置１００４からの列車位置１０５１に変更すればよい。   Here, the target speed calculation function 1005 provided in the ground device 1001 is the same as the processing flow of the target speed calculation device 301 shown in FIG. 4, and the current position 155 (X [m]) of the train used in step 404 is determined. What is necessary is just to change to the train position 1051 from the train position management apparatus 1004.

一方、列車１００２が有する走行決定装置１００７の内部構成は、図５に示す走行決定装置３０３の目標速度３５１を、地上装置１００１から受信する目標速度１０５２に変更することとなる。また、自動列車走行装置１００７を、実施例２に係る運転支援装置８０１で代用してもよい。   On the other hand, the internal configuration of the travel determination device 1007 included in the train 1002 changes the target speed 351 of the travel determination device 303 shown in FIG. 5 to the target speed 1052 received from the ground device 1001. In addition, the driving support device 801 according to the second embodiment may be substituted for the automatic train traveling device 1007.

以上のとおり、実施例３においても、先の図６に示すような列車制御を行うことが可能となる。その結果、実施例３によっても、前述した実施例１および実施例２と同様の効果を奏することができる。   As described above, also in Example 3, train control as shown in FIG. 6 can be performed. As a result, also in Example 3, the same effects as those of Example 1 and Example 2 described above can be obtained.

１０１：地上装置、１０２，１０２Ａ，１０２Ｂ，１０２Ｃ：列車、
１０３：発着状況管理装置、１０４：時隔データベース、１０５：ダイヤデータベース、
１０６：最短解放時刻計算装置、１０７：地上側送信装置、１０８：車上側受信装置、
１０９：列車の加減速特性を記録するデータベース、１１０：速度計測装置、
１１１：列車走行装置、１５１：最短解放時刻、１５２：駅進入限界位置、
１５３：自列車進入限界位置、１５４：現在の列車速度、１５５：現在の列車位置、
１５６：加減速特性、３０１：目標速度算出装置、３０２：走行パターンデータベース、
３０３：走行決定装置、３５１：目標速度、３５２：自列車の目標走行パターン、
３５３：自列車の走行指令、５０１：走行追従制御部、５０２：信号速度算出部、
５０３，５０５：比較処理部、５０４：目標速度制御部、
５５１：第１の走行指令、５５２：信号速度、５５３：追従目標速度、５５４：第２の走行指令、
７０１，７０１Ａ，７０１Ｂ，７０１Ｃ：列車、７０２：列車走行装置、８０１：運転支援装置、
１００１：地上装置、１００２，１００２Ａ，１００２Ｂ，１００２Ｃ：列車、
１００３：列車データベース、１００４：列車位置管理装置、１００５：目標速度算出装置、１００６：地上側送信装置、１００７：走行決定装置、
１０５１：列車位置、１０５２，１０５２Ａ，１０５２Ｂ，１０５２Ｃ：目標速度、 101: Ground device, 102, 102A, 102B, 102C: Train,
103: Arrival / departure situation management device, 104: Time interval database, 105: Diamond database,
106: shortest release time calculation device, 107: ground side transmission device, 108: vehicle upper side reception device,
109: Database for recording acceleration / deceleration characteristics of trains, 110: Speed measuring device,
111: Train traveling device, 151: Shortest release time, 152: Station entry limit position,
153: Own train approach limit position, 154: Current train speed, 155: Current train position,
156: acceleration / deceleration characteristics, 301: target speed calculation device, 302: travel pattern database,
303: Travel determination device, 351: Target speed, 352: Target travel pattern of own train,
353: own train travel command, 501: travel follow-up control unit, 502: signal speed calculation unit,
503, 505: comparison processing unit, 504: target speed control unit,
551: First travel command, 552: Signal speed, 553: Follow target speed, 554: Second travel command,
701, 701A, 701B, 701C: train, 702: train traveling device, 801: driving support device,
1001: Ground equipment, 1002, 1002A, 1002B, 1002C: Train,
1003: Train database, 1004: Train position management device, 1005: Target speed calculation device, 1006: Ground side transmission device, 1007: Travel determination device,
1051: Train position, 1052, 1052A, 1052B, 1052C: Target speed,

Claims (7)

地上側が備える最短解放時刻計算部と、
列車の車上側または前記地上側が備える目標速度算出部と、
前記車上側が備える走行制御装置と
を有し、
前記最短解放時刻計算部は、前記列車の前方を走行する先行列車による占有区間の手前に前記列車を停止させるためのブレーキパターンから、目標駅における前記先行列車の出発時刻に基づいて、当該ブレーキパターンが消失するとした場合に該消失に至る最も早い時刻である最短解放時刻を計算し、
前記目標速度算出部は、前記ブレーキパターンから前記列車が前記目標駅へ進入することを防止するための駅進入限界位置を求め、前記列車の前記駅進入限界位置、現在位置、減速度および前記最短解放時刻から前記列車の目標速度を算出し、
前記走行制御装置は、前記列車の前記目標速度および現在速度並びに前記ブレーキパターンに基づいて、前記列車の走行を制御するための走行指令を決定する走行決定部または前記列車の運転者に対して自列車の運転支援情報を提供する運転支援部を備え、
前記列車の走行を、前記走行制御装置により制御する
ことを特徴とする列車制御システム。 The shortest release time calculation unit on the ground side,
A target speed calculator provided on the upper side of the train or on the ground side; and
A travel control device provided on the vehicle upper side,
The shortest release time calculation unit, based on the departure time of the preceding train at the target station, from the brake pattern for stopping the train before the occupied section by the preceding train traveling in front of the train, the brake pattern And the shortest release time which is the earliest time to reach the disappearance
The target speed calculation unit obtains a station entry limit position for preventing the train from entering the target station from the brake pattern, the station entry limit position of the train, the current position, the deceleration, and the shortest Calculate the target speed of the train from the release time,
The travel control device is configured to automatically execute a travel determination unit that determines a travel command for controlling travel of the train or a driver of the train based on the target speed and current speed of the train and the brake pattern. It has a driving support section that provides train driving support information,
A train control system, wherein the travel of the train is controlled by the travel control device. 請求項１に記載の列車制御システムであって、
前記走行制御装置が前記走行決定部を備える場合に、
前記走行決定部は、目標走行パターンから前記列車の現在位置および現在速度に基づいて第１の走行指令を求め、前記ブレーキパターンから前記列車の現在位置に基づいて算出したブレーキパターン速度と前記目標速度とから小さい方の速度を第２の目標速度とし、前記列車の速度を前記第２の目標速度とするための走行指令を第２の走行指令とし、前記第１の走行指令および前記第２の走行指令から小さい方を前記列車の走行指令として決定する
ことを特徴とする列車制御システム。 The train control system according to claim 1,
When the travel control device includes the travel determination unit,
The travel determination unit obtains a first travel command based on the current position and current speed of the train from a target travel pattern, and calculates the brake pattern speed and the target speed calculated based on the current position of the train from the brake pattern. The smaller one of the speeds is set as the second target speed, the travel command for setting the speed of the train as the second target speed is set as the second travel command, and the first travel command and the second A train control system for determining a smaller one from a travel command as a travel command for the train. 請求項１に記載の列車制御システムであって、
前記走行制御装置が前記運転支援部を備える場合に、
前記運転支援部は、前記列車の前記目標速度、現在速度、前記最短解放時刻および現在時刻を表示する表示部を有する
ことを特徴とする列車制御システム。 The train control system according to claim 1,
When the travel control device includes the driving support unit,
The driving support unit includes a display unit that displays the target speed, the current speed, the shortest release time, and the current time of the train. 列車のブレーキパターンを作成して当該ブレーキパターンによって列車の速度を制御する列車制御方法であって、
前記ブレーキパターンとして、前記列車の前方を走行する先行列車による占有区間の手前に前記列車を停止させるためのブレーキパターンを作成し、
目標駅における前記先行列車の出発時刻に基づいて、当該ブレーキパターンが消失するとした場合に該消失に至る最も早い時刻である最短解放時刻を計算し、
前記列車の速度を逐次制御して、前記最短解放時刻に前記列車を前記ブレーキパターンに沿った走行に到達させる
ことを特徴とする列車制御方法。 A train control method for creating a train brake pattern and controlling the train speed by the brake pattern,
As the brake pattern, create a brake pattern for stopping the train before the occupied section by the preceding train that runs in front of the train,
Based on the departure time of the preceding train at the target station, if the brake pattern disappears, calculate the shortest release time that is the earliest time to reach the disappearance,
A train control method characterized by sequentially controlling the speed of the train to cause the train to travel along the brake pattern at the shortest release time. 請求項４に記載の列車制御方法であって、
前記ブレーキパターンから前記列車が前記目標駅へ進入することを防止するための駅進入限界位置を求め、
前記列車の前記駅進入限界位置、現在位置、減速度および前記最短解放時刻から前記列車の目標速度を算出し、
前記目標速度に基づいて前記列車の走行指令を決定する
ことを特徴とする列車制御方法。 The train control method according to claim 4,
Finding the station entry limit position for preventing the train from entering the target station from the brake pattern,
Calculate the target speed of the train from the station entry limit position, current position, deceleration and the shortest release time of the train,
A train control method for determining a travel command for the train based on the target speed. 請求項５に記載の列車制御方法であって、
前記列車の走行指令は、
目標走行パターンから前記列車の現在位置および現在速度に基づいて第１の走行指令を求め、前記ブレーキパターンから前記列車の現在位置に基づいて算出したブレーキパターン速度と前記目標速度とから小さい方の速度を第２の目標速度とし、前記列車の速度を前記第２の目標速度とするための走行指令として第２の走行指令を求め、前記第１の走行指令および前記第２の走行指令から小さい方に決定される
ことを特徴とする列車制御方法。 The train control method according to claim 5,
The train command is
A first travel command is obtained based on the current position and current speed of the train from the target travel pattern, and the smaller speed from the brake pattern speed calculated based on the current position of the train from the brake pattern and the target speed Is the second target speed, the second travel command is obtained as a travel command for setting the train speed to the second target speed, and the smaller one is obtained from the first travel command and the second travel command. A train control method characterized by being determined. 列車の車上装置であって、
受信部と、
目標速度算出部と、
走行決定部または運転支援部と
を備え、
前記受信部は、地上装置が、自列車の前方を走行する先行列車による占有区間の手前に自列車を停止させるためのブレーキパターンから、目標駅における前記先行列車の出発時刻に基づいて、当該ブレーキパターンが消失するとした場合に該消失に至る最も早い時刻として計算した最短解放時刻を、当該地上装置から受信し、
前記目標速度算出部は、前記ブレーキパターンから自列車が前記目標駅へ進入することを防止するための駅進入限界位置を求め、自列車の前記駅進入限界位置、現在位置、減速度および前記最短解放時刻から自列車の目標速度を算出し、
前記走行決定部は、目標走行パターンから自列車の現在位置および現在速度に基づいて第１の走行指令を求め、前記ブレーキパターンから自列車の現在位置に基づいて算出したブレーキパターン速度と前記目標速度とから小さい方の速度を第２の目標速度とし、自列車の速度を前記第２の目標速度とするための走行指令を第２の走行指令とし、前記第１の走行指令および前記第２の走行指令から小さい方を自列車の走行指令として決定し、
前記運転支援部は、自列車の前記目標速度、現在速度、前記最短解放時刻および現在時刻を表示する表示部を有する
ことを特徴とする列車の車上装置。 A train on-board device,
A receiver,
A target speed calculator,
With a travel decision unit or a driving support unit,
From the brake pattern for the ground device to stop the own train before the occupied section by the preceding train traveling in front of the own train based on the departure time of the preceding train at the target station. When the pattern disappears, the shortest release time calculated as the earliest time to reach the disappearance is received from the ground device,
The target speed calculation unit obtains a station entry limit position for preventing the own train from entering the target station from the brake pattern, the station entry limit position of the own train, the current position, the deceleration, and the shortest Calculate the target speed of your train from the release time,
The travel determination unit obtains a first travel command based on the current position and current speed of the own train from the target travel pattern, and calculates the brake pattern speed and the target speed calculated based on the current position of the own train from the brake pattern. The second speed is used as the second target speed, and the second travel command is used to set the speed of the own train as the second target speed. The first travel command and the second Decide the smaller one from the running command as the running command for your train,
The driving support unit includes a display unit that displays the target speed, the current speed, the shortest release time, and the current time of the own train.
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