JP2018127965A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】制御ユニットが全体として大型化した場合にも、カウルが大型化するのを抑制することが可能な船外機を提供する。【解決手段】この船外機１は、水平方向への往復運動が行われる気筒７１ａが上下方向に並ぶエンジン７と、エンジン７を覆うカウル１５と、半導体素子を有する制御部８１ａを含むＥＣＵ８１と、ＥＣＵ８１と通信可能に構成され、半導体素子を有する制御部８２ａを含む電源マネジメントユニット８２とに分割された制御ユニット８と、を備える。ＥＣＵ８１の一方は、エンジン７の左側面７ａに取り付けられ、電源マネジメントユニット８２は、エンジン７の上面７ｂに取り付けられている。【選択図】図４

Description

この発明は、エンジンと制御ユニットとを備える船外機に関する。

従来、エンジンと制御ユニットとを備える船外機が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、エンジンケース（カウル）に収容されたエンジンと、エンジンの側面に全体が配置された制御ユニットとを備える船外機が開示されている。なお、近年、高機能化により制御ユニットが大型化している。

特開平６−１２９２５８号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された船外機では、制御ユニットの全体がエンジンの側面に配置されているため、制御ユニットの大型化に起因して、エンジンの側面と対向するエンジンケースまたはエンジンの側面近傍に配置されるエンジンケース内の部材（たとえば、エンジンに吸気を供給するための吸気管など）と制御ユニットとが干渉してしまうという不都合がある。このため、干渉を避けるためにエンジンケース（カウル）を大型化する必要があるという問題点がある。このような問題点は、複数の船外機を船体に隣接させて取り付ける場合（多機掛けの場合）に用いられる船外機においては、各々の船外機のカウルが大型化すると複数の船外機を船体に取り付けにくくなるため、特に解決すべき課題となる。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、制御ユニットが全体として大型化した場合にも、カウルが大型化するのを抑制することが可能な船外機を提供することである。

この発明の一の局面による船外機は、水平方向への往復運動が行われる気筒を含むエンジンと、エンジンを覆うカウルと、半導体素子を有する第１制御部を含むエンジン制御ユニットと、エンジン制御ユニットと通信可能に構成され、半導体素子を有する第２制御部を含む電源制御ユニットとに分割された制御ユニットと、を備え、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方は、エンジンの第１側面に取り付けられ、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方は、エンジンの上面に取り付けられている。

この一の局面による船外機では、上記のように、制御ユニットをエンジン制御ユニットと電源制御ユニットとに分割する。さらに、分割したエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方をエンジンの第１側面に取り付け、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方をエンジンの上面に取り付ける。これにより、エンジンの第１側面に制御ユニットの一部であるエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方のみを配置するので、カウルおよびカウル内の部材と制御ユニットとがエンジンの第１側面側において干渉するのを抑制することができる。また、制御ユニットをエンジン制御ユニットと電源制御ユニットとに分割することにより、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットが一体である場合と比べて、エンジンとカウルまたはカウル内の部材との比較的小さな空き空間に、制御ユニットの分割された構成部分を分散させてエンジンに取り付けることができる。これらの結果、カウルが大型化するのを抑制することができる。このような効果は、多機掛けの場合に用いられる船外機においては、複数の船外機を船体に容易に取り付けることができるので、特に有効である。

また、一の局面による船外機では、上記のように、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方を、エンジンの上面に取り付ける。これにより、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方をフライホイールカバーの上部の内面に取り付ける場合と比べて、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方に接続されるケーブルなどを取り外さずに、フライホイールカバーを取り外してエンジンを露出させることができる。この結果、エンジンの整備などの船外機の保守を容易に行うことができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方は、エンジンの上面のうち、エンジンの気筒に対応する位置に取り付けられている。このように構成すれば、エンジンの気筒に対応する比較的平坦な位置にエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方を取り付けることによって、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方を安定的にエンジンに取り付けることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方は、防振ゴムおよびブラケットを介してエンジンの上面に取り付けられている。このように構成すれば、防振ゴムにより気筒内の往復運動などに起因する振動が直接エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方に伝達されるのを抑制することができるので、振動に対する耐性が比較的低い半導体素子を有するエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方を保護することができる。また、防振ゴムおよびブラケットにより、エンジンの形状に拘わらず、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方を安定的にエンジンに取り付けることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジンは、Ｖ型のエンジンであり、平面視において、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方は、Ｖ型のエンジンのＶ字状に分岐する部分に跨るようにＶ型のエンジンの上面に配置されている。このように構成すれば、Ｖ型のエンジンの分岐する部分を利用することによって広い取付領域を確保することができるので、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方が比較的大型であっても、容易に、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方をエンジンに取り付けることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジンの上方に配置され、エンジンの駆動力により発電する発電部をさらに備え、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方の上端は、発電部の上端よりも下方に位置する。このように構成すれば、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方が発電部よりも上方に突出するのを抑制することができるので、カウルおよび船外機が上下方向に大型化するのを抑制することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジンの駆動力により発電する発電部と、半導体素子を有し、発電部によって発電された電気を整流するための制御を行う整流制御部を含む整流ユニットと、をさらに備え、整流ユニットは、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方が取り付けられた第１側面とは異なる第２側面に取り付けられている。このように構成すれば、整流ユニットがエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットが取り付けられた第１側面または上面に取り付けられる場合と比べて、第１側面または上面におけるエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの取付領域を確保することができる。これにより、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットに制御ユニットを分割した場合にも、容易に、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットをエンジンの第１側面または上面に取り付けることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジン制御ユニットと電源制御ユニットとを通信可能に接続する通信ケーブルをさらに備え、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットは、通信ケーブルを介して、船外機本体の外部に設けられた外部制御ユニットと通信可能なように構成されている。このように構成すれば、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットは、互いに通信可能に構成されるだけでなく、外部制御ユニットとも通信することができる。これにより、外部制御ユニット、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットが互いに情報を送受信して、外部制御ユニット、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットの各々の制御に反映させることができる。

上記外部制御ユニットと通信可能な構成において、好ましくは、外部制御ユニットは、半導体素子を有し、船体に対する船外機本体のステアリングに関する制御を行うステアリング制御ユニットを含む。このように構成すれば、ステアリング制御ユニット、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットが互いに情報を送受信して、ステアリング制御ユニット、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットの各々の制御に反映させることができる。

上記外部制御ユニットと通信可能な構成において、好ましくは、外部制御ユニットは、半導体素子を有し、船体に設けられたリモートコントローラユニットを含む。このように構成すれば、リモートコントローラユニット、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットが互いに情報を送受信して、リモートコントローラユニット、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットの各々の制御に反映させることができる。

上記外部制御ユニットと通信可能な構成において、好ましくは、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方は、通信ケーブルを介して、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方の故障情報を取得可能に構成されている。このように構成すれば、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方が他方の故障情報を、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットの一方の制御に反映させることができる。これにより、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方の故障情報に起因してエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方の制御に不具合が生じるのを抑制することができる。

上記外部制御ユニットと通信可能な構成において、好ましくは、エンジンの駆動力により発電する発電部と、半導体素子を有し、発電部によって発電された電気を整流するための制御を行う整流制御部を含む整流ユニットと、をさらに備え、通信ケーブルは、整流ユニットとエンジン制御ユニットと電源制御ユニットとを通信可能に接続するように構成されている。このように構成すれば、整流ユニット、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットが互いに情報を送受信して、整流ユニット、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットの各々の制御に反映させることができる。

上記外部制御ユニットと通信可能な構成において、好ましくは、エンジン制御ユニットと電源制御ユニットとは、ＣＡＮ通信規格に基づく通信ケーブルにより互いに通信可能に接続されている。このように構成すれば、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方から送信された制御情報のうち必要な制御情報のみを、適宜、ＣＡＮ通信規格に基づく通信ケーブルからエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方が取得することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジンの第１側面において、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方よりも下方に配置され、エンジンの電装品を駆動させるためのドライバ部をさらに備える。このように構成すれば、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方を、エンジンの上面に取り付けられたエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方に近づけることができるので、エンジン制御ユニットと電源制御ユニットとを接続する通信ケーブルを短くすることができる。これにより、通信ケーブルが長い場合と比べて、通信ケーブルがカウル内の部材に干渉するのを抑制することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、エンジンの第１側面と対向する第３側面に取り付けられ、エンジンを始動させるための始動部をさらに備える。このように構成すれば、始動部がエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットが取り付けられた第１側面に取り付けられる場合と比べて、第１側面におけるエンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの取付領域を大きく確保することができる。これにより、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットが比較的大型であっても、容易に、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットをエンジンに取り付けることができる。

本発明によれば、上記のように、制御ユニットが全体として大型化した場合にも、カウルが大型化するのを抑制することが可能な船外機を提供することができる。

本発明の一実施形態による船外機を備えた船舶の概略を示した斜視図である。 本発明の一実施形態による船外機の概略を示した図である。 本発明の一実施形態による船外機を備えた船舶のブロック図である。 本発明の一実施形態による船外機のエンジンを示した斜視図である。 本発明の一実施形態による船外機のエンジン周辺を示した側面図である。 本発明の一実施形態による船外機のエンジン周辺を示した平面図である。 本発明の一実施形態の変形例による船外機のエンジンを示した斜視図である。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

（船舶の構成）
図１および図２を参照して、本発明の一実施形態による船外機１を備えた船舶１００の構成について説明する。なお、図中、ＦＷＤは、船舶１００の前進方向を示しており、ＢＷＤは、船舶１００の後進方向を示している。図中、Ｒは、船舶１００の右舷（スターボード）方向を示しており、Ｌは、船舶１００の左舷（ポートサイド）方向を示している。また、左右方向（水平方向）は、上下方向（Ｚ方向）と直交している。

船舶１００は、図１および図２に示すように、船外機１と、船外機１が後部（ＢＷＤ側）に取り付けられる船体２と、船外機１を船体２に取り付けるための固定ブラケット３とを備える。船舶１００は、図１に示すように、船体２に設けられ、操船者による操作（操船）が行われるリモートコントローラユニット４と、表示部５とを備える。なお、リモートコントローラユニット４は、特許請求の範囲の「外部制御ユニット」の一例である。

船舶１００では、図１および図２に示すように、船外機１と、固定ブラケット３と、リモートコントローラユニット４とは、ＣＡＮ通信規格に基づくＣＡＮケーブル６により通信可能に接続されている。ＣＡＮ通信規格とは、ＩＳＯ１１８９８により規格された通信規格である。ＣＡＮケーブル６は、ＣＡＮメインケーブル６ａと、複数のＣＡＮ分岐端子（ハブ）６ｂと、ＣＡＮ分岐端子６ｂにおいてそれぞれＣＡＮメインケーブル６ａと接続される複数のＣＡＮサブケーブル６ｃとから構成されている。ＣＡＮケーブル６は、ワイヤハーネスの構成電線の一部であり、ケーブルとしては独立していない。なお、図面ではＣＡＮケーブル６が独立したものとして図示する。また、ＣＡＮケーブル６は、特許請求の範囲の「通信ケーブル」の一例である。

固定ブラケット３は、図２に示すように、クランプブラケット３１とブラケット本体３２とを含む。クランプブラケット３１は、船体２の船尾に固定されている。

ブラケット本体３２は、図３に示すように、ステアリング制御ユニット３３と、パワートリムチルト３４とを有する。ステアリング制御ユニット３３は、上下方向の軸線回りに船外機１（船外機本体１ａ）を回動させる機能を有する。パワートリムチルト３４は、水平方向（左右方向）の軸線回りに船外機１（船外機本体１ａ）を回動させる機能を有する。

ステアリング制御ユニット３３は、電動モータ３３ａと、電動モータ３３ａの駆動を制御する半導体素子を含むＣＰＵからなる制御部３３ｂと、制御部３３ｂとＣＡＮケーブル６のＣＡＮサブケーブル６ｃとを接続するＣＡＮ端子部３３ｃとを有する。電動モータ３３ａは、上下方向の軸線回りに船外機１を回動させるために設けられている。なお、ステアリング制御ユニット３３は、特許請求の範囲の「外部制御ユニット」の一例である。

制御部３３ｂは、ＣＡＮ端子部３３ｃを介して、後述するＥＣＵ８１から送信されたステアリングに関する制御情報をＣＡＮケーブル６から取得するように構成されている。そして、制御部３３ｂは、ステアリングに関する制御情報に基づいて、電動モータ３３ａを駆動させるように構成されている。

パワートリムチルト３４は、電動ポンプ３４ａを有する。電動ポンプ３４ａは、図示しないオイルバンパーへ供給するオイルの供給量を調整することによって、船外機１（船外機本体１ａ）を持ち上げる（チルトアップする）または船外機１を下ろす（チルトダウンする）機能を有する。この際、オイルバンパーへオイルを供給するために、電動ポンプ３４ａには大きな電流が必要となる。

リモートコントローラユニット４は、操船者による船舶１００の操船等のために設けられている。リモートコントローラユニット４は、半導体素子を含むＣＰＵからなる制御部４１と、制御部４１とＣＡＮケーブル６とを接続するＣＡＮ端子部４２と、操船者の操作を受け付ける操作部４３とを有する。操作部４３は、操船者が船体２を操舵する（船外機１を転舵する）ためのステアリングホイール４３ａと、操船者が船外機１のシフトおよび出力（スロットル開度）を操作するためのレバー４３ｂとを有する。

制御部４１は、ＣＡＮ端子部４２を介して、操船者の操作部４３への操作を操作に関する制御情報として、ＣＡＮケーブル６に送信するように構成されている。制御部４１は、ＣＡＮ端子部４２を介して、ＥＣＵ８１から送信された表示に関する制御情報をＣＡＮケーブル６から取得するように構成されている。制御部４１は、表示に関する制御情報に基づく表示を、表示部５に行わせるように構成されている。

（船外機の構成）
船外機１は、図２に示すように、エンジン７と、推進部１１とを備える。船外機１は、図３および図４に示すように、船舶１００に関する制御を行う制御ユニット８と、電源部１２と、始動部１３と、２個のドライバ部１４と、を備える。船外機１は、エンジン７が収容されるカウル１５を備える。なお、これ以降、船舶１００が前進または後進方向に移動する際の船外機１のステアリング位置において、船外機１の前後方向および左右方向を規定する。

エンジン７は、図４に示すように、６個の気筒７１ａを含んでいる。６個の気筒７１ａ内では、図示しないピストンにより水平方向への往復運動が行われる。エンジン７は、６個の気筒７１ａがＶ字状に配置されたＶ型のエンジンである。具体的には、エンジン７は、３個の気筒７１ａから構成される一対の気筒群が、一対のシリンダブロック７１内にそれぞれ配置されている。一対のシリンダブロック７１は、クランクケース７２からＶ字状に分岐している。３個の気筒７１ａは、シリンダブロック７１内において、上下方向に並ぶように形成されている。一対のシリンダブロック７１のクランクケース７２とは反対側は、それぞれ、一対のシリンダヘッド７３に覆われている。なお、シリンダブロック７１は、シリンダブロック本体と、シリンダヘッドとに分割されていてもよい。

クランクケース７２には、上下方向に延びるクランクシャフト７２ａが挿入されている。クランクシャフト７２ａは、気筒７１ａ内を摺動する図示しないピストンの駆動力により回転するように構成されている。クランクシャフト７２ａのＺ１方向側の端部（上端部）には、電源部１２の後述するフライホイール１２ａが取り付けられている。つまり、フライホイール１２ａは、エンジン７の上方に位置している。クランクシャフト７２ａのＺ２方向側の端部（下端部）は、推進部１１の後述するドライブシャフト１１ａ（図２参照）に接続されている。

シリンダブロック７１には、各々の気筒７１ａに吸気をそれぞれ供給する吸気部７４の複数の吸気管７４ａが接続されている。シリンダブロック７１には、各々の気筒７１ａから排気をそれぞれ排出する図示しない排気部の複数の排気管が接続されている。吸気管７４ａは、図６に示すように、エンジン７とカウルとの水平方向（左右方向）の間に配置されている。吸気管７４ａは、エンジン７の左側面７ａまたは右側面７ｅから離れるように、左方向（Ｌ）または右方向（Ｒ）に迂回しつつ、前後方向に延びている。

推進部１１は、図２に示すように、エンジン７の回転駆動力を船舶１００の推進力に変換するために設けられている。推進部１１は、エンジン７に接続されたドライブシャフト１１ａと、プロペラ１１ｂと、ドライブシャフト１１ａおよびプロペラ１１ｂに接続されたプロペラシャフト１１ｃと、プロペラ１１ｂの回転方向を切り替えることにより推進力の方向を切り替える切替部１１ｄとを含む。切替部１１ｄは、制御ユニット８からの指示に基づいて推進力の方向を切り替える。

制御ユニット８は、図３に示すように、エンジン７および推進部１１など船舶１００の操船等に関する制御全般を主に行うＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８１と、船外機１および固定ブラケット３の電源に関する制御全般を主に行う電源マネジメントユニット（ＰＭＵ）８２とを含む。なお、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２は、それぞれ、特許請求の範囲の「エンジン制御ユニット」および「電源制御ユニット」の一例である。

ＥＣＵ８１は、半導体素子を含むＣＰＵからなる制御部８１ａと、制御部８１ａとＣＡＮケーブル６のＣＡＮサブケーブル６ｃとを接続するＣＡＮ端子部８１ｂとを含む。なお、制御部８１ａは、特許請求の範囲の「第１制御部」の一例である。

制御部８１ａは、ＣＡＮ端子部８１ｂを介して、たとえば、船舶１００の操船等に関する制御情報をＣＡＮケーブル６に送信するように構成されている。制御部８１ａは、ステアリングに関する制御情報、チルトに関する制御情報、表示に関する制御情報をＣＡＮケーブル６に送信するように構成されている。制御部８１ａは、ＣＡＮ端子部８１ｂを介して、たとえば、リモートコントローラユニット４から送信された操作に関する制御情報をＣＡＮケーブル６から取得するように構成されている。

電源マネジメントユニット８２は、半導体素子を含むＣＰＵからなる制御部８２ａと、制御部８２ａとＣＡＮケーブル６とを接続するＣＡＮ端子部８２ｂとを含む。なお、制御部８２ａは、特許請求の範囲の「第２制御部」の一例である。

制御部８２ａは、ＣＡＮ端子部８２ｂを介して、たとえば、電源に関する制御情報をＣＡＮケーブル６に送信するように構成されている。また、制御部８２ａは、パワートリムチルト３４の電動ポンプ３４ａへの電流量に関する制御を直接行うように構成されている。この結果、電源マネジメントユニット８２は、パワートリムチルト３４（電動ポンプ３４ａ）に供給される電流量を調整可能に構成されている。これにより、他の電気機器に十分な電流が供給されない虞がある場合には、電源マネジメントユニット８２により大きな電流量を必要とするパワートリムチルト３４に供給される電流量を減少させるように調整することができるので、チルト動作に起因して他の電気機器の駆動が正しく行われなくなるのを抑制することが可能である。

ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２は、ＣＡＮケーブル６を介して、互いに制御情報の送受信を行うことが可能なように構成されている。したがって、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２は、分割された状態であっても、１個の制御ユニット８として機能することが可能なように構成されている。

ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２は、船外機本体１ａの外部に設けられた外部制御ユニット（リモートコントローラユニット４およびステアリング制御ユニット３３）と通信可能なように構成されている。

ＥＣＵ８１は、ＣＡＮ端子部８１ｂを介して、電源マネジメントユニット８２の故障情報をＣＡＮケーブル６から取得するように構成されている。同様に、電源マネジメントユニット８２は、ＣＡＮ端子部８２ｂを介して、ＥＣＵ８１の故障情報をＣＡＮケーブル６から取得するように構成されている。なお、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２は、後述する整流ユニット１２ｆおよび外部制御ユニット（リモートコントローラユニット４およびステアリング制御ユニット３３）の故障情報も、ＣＡＮケーブル６から取得可能なように構成されている。

ここで、本実施形態では、ＥＣＵ８１は、図４〜図６に示すように、エンジン７のＬ側の側面である左側面７ａに取り付けられている。具体的には、ＥＣＵ８１は、エンジン７のクランクケース７２の左側面７２ｂに取り付けられている。ＥＣＵ８１は、上下方向に長い長方形状を有する樹脂製のブラケット９１ａに取り付けられている。ブラケット９１ａは、エンジン７の振動がブラケット９１ａに伝わるのを抑制するための防振ゴム９２ａを挟んだ状態で、左側面７２ｂにねじ止めされている。この結果、ＥＣＵ８１は、ブラケット９１ａおよび防振ゴム９２ａを介して、左側面７２ｂに固定されている。ＥＣＵ８１は、ブラケット９１ａおよびクランクケース７２の上下方向の中央よりも上側において、ブラケット９１ａに固定されている。ＥＣＵ８１は、ブラケット９１ａおよび防振ゴム９２ａにより、エンジン７の熱が直接的に伝達されるのが抑制されている。なお、左側面７ａは、特許請求の範囲の「第１側面」の一例である。

また、本実施形態では、電源マネジメントユニット８２は、エンジン７の上面７ｂに取り付けられている。具体的には、電源マネジメントユニット８２は、エンジン７の一対のシリンダブロック７１の上面７１ｂの各々に取り付けられている。電源マネジメントユニット８２は、図６に示すように、平面視において、エンジン７のＶ字状に分岐する部分７ｃに跨るようにエンジン７の上面７ｂに取り付けられている。電源マネジメントユニット８２は、エンジン７の気筒７１ａの直上（対応する位置）において、上面７ｂに取り付けられている。

電源マネジメントユニット８２は、長方形状で樹脂製のブラケット９１ｂに取り付けられている。ブラケット９１ｂは、防振ゴム９２ｂ（図４および図５参照）を挟んだ状態で、一対の上面７１ｂの各々にねじ止めされている。この結果、電源マネジメントユニット８２は、ブラケット９１ｂおよび防振ゴム９２ｂを介して、一対の上面７１ｂに固定されている。電源マネジメントユニット８２は、ブラケット９１ｂおよび防振ゴム９２ｂにより、エンジン７の熱が直接的に伝達されるのが抑制されている。

電源マネジメントユニット８２の上端８２ｃは、図５に示すように、フライホイール１２ａの上端（高さ位置Ｐ）よりも下方（Ｚ２方向側）に位置している。これにより、フライホイール１２ａの上方（エンジン７の上方）に配置され、フライホイール１２ａを覆うフライホイールカバーＦＣに、電源マネジメントユニット８２の上端が干渉するのを抑制することが可能である。なお、図５では、フライホイールカバーＦＣを模式的に図示している。

ＥＣＵ８１が取り付けられたエンジン７の左側面７ａは、吸気に伴う空気の流れが生じやすい位置にである。このため、ＥＣＵ８１の制御処理によりＥＣＵ８１が発熱したとしても、空気の流れにより冷却することが可能である。一方、電源マネジメントユニット８２が取り付けられたエンジン７の上面７ｂは、吸気に伴う空気の流れが生じにくく熱が籠りやすい。しかしながら、電源マネジメントユニット８２はＥＣＵ８１よりも駆動する時間が短く発熱しにくいので、熱に起因する不具合が生じにくい。

電源部１２は、図３に示すように、エンジン７の駆動力により発電するとともに、電源ケーブル１２ｅを介して、発電した電気を船外機１および固定ブラケット３の電装品に供給するために設けられている。なお、船外機１および固定ブラケット３の電装品としては、たとえば、ドライバ部１４、電動モータ３３ａおよび３４ａなどが挙げられる。なお、図３以外の図面においては、電源ケーブル１２ｅの図示を省略している。また、電源ケーブル１２ｅは、エンジン７を始動させるための始動部１３にも接続されている。

電源部１２は、クランクシャフト７２ａを介して、エンジン７の駆動力により回転するフライホイール１２ａと、フライホイール１２ａの回転を用いて発電するためのフライホイールマグネット１２ｂと、フライホイールマグネット１２ｂにより発電された電気を整流するための整流制御部１２ｃと、整流制御部１２ｃとＣＡＮケーブル６とを接続するＣＡＮ端子部１２ｄとを有する。整流制御部１２ｃとＣＡＮ端子部１２ｄとは整流ユニット１２ｆを構成している。この結果、整流ユニット１２ｆは、ＣＡＮケーブル６を介して、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２と通信可能に接続されている。なお、フライホイールマグネット１２ｂは、特許請求の範囲の「発電部」の一例である。

整流ユニット１２ｆは、図４〜図６に示すように、エンジン７の前側面７ｄに取り付けられている。具体的には、整流ユニット１２ｆは、エンジン７のクランクケース７２の前側面７２ｃに取り付けられている。なお、前側面７ｄは、特許請求の範囲の「第１側面」の一例である。

始動部１３は、図３に示すように、エンジン７を始動させるために設けられている。始動部１３は、始動時に電源ケーブル１２ｅを介して図示しないバッテリから電力が供給される始動モータ１３ａを有する。

始動部１３は、図４および図６に示すように、エンジン７の左側面７ａに対向する、Ｒ側の側面である右側面７ｅに取り付けられている。具体的には、始動部１３は、エンジン７のシリンダブロック７１の右側面７１ｃおよびクランクケース７２の右側面７２ｄに亘って取り付けられている。なお、右側面７ｅは、特許請求の範囲の「第３側面」の一例である。

２個のドライバ部１４は、図３に示すように、各々、ＥＣＵ８１からの指示に基づき、エンジン７の図示しない電装品（たとえば、各気筒７１ａにそれぞれ設けられるインジェクタなど）を駆動させるために設けられている。

２個のドライバ部１４は、図４および図５に示すように、エンジン７の左側面７ａに固定されたブラケット９１ａに上下方向に並んで取り付けられている。つまり、２個のドライバ部１４は、共に、ＥＣＵ８１と同じブラケット９１ａに取り付けられている。２個のドライバ部１４は、ＥＣＵ８１の下方において、ブラケット９１ａ（エンジン７の左側面７ａ）に固定されている。

カウル１５には、図５および図６に示すように、カウル１５内のＣＡＮケーブル６（ＣＡＮメインケーブル６ａ）をカウル１５の外（船外機１の外部）に導出するための孔部１５ａが形成されている。

（本実施形態の効果）
上記実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

本実施形態では、上記のように、制御ユニット８を、ＥＣＵ８１と電源マネジメントユニット８２とに分割する。さらに、ＥＣＵ８１をエンジン７の左側面７ａに取り付け、電源マネジメントユニット８２をエンジン７の上面７ｂに取り付ける。これにより、エンジン７の左側面７ａに制御ユニット８の一部であるＥＣＵ８１のみを配置するので、カウル１５およびカウル１５内の部材（たとえば、吸気管７４ａ）と制御ユニット８とがエンジン７の左側面７ａ側において干渉するのを抑制することができる。また、制御ユニット８を、ＥＣＵ８１と電源マネジメントユニット８２とに分割することにより、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２が一体である場合と比べて、エンジン７とカウル１５またはカウル１５内の部材との比較的小さな空き空間に、制御ユニット８の分割された構成部分（ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２）を分散させてエンジン７に取り付けることができる。これらの結果、カウル１５が大型化するのを抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、電源マネジメントユニット８２を、エンジン７の上面７ｂに取り付ける。これにより、電源マネジメントユニット８２をフライホイールカバーＦＣの上部の内面に取り付ける場合と比べて、電源マネジメントユニット８２に接続されるＣＡＮケーブル６を構成電線として含むワイヤハーネスなどを取り外さずに、フライホイールカバーＦＣを取り外してエンジン７を露出させることができる。この結果、エンジン７の整備などの船外機１の保守を容易に行うことができる。

本実施形態では、上記のように、電源マネジメントユニット８２を、エンジン７の上面７ｂのうち、エンジン７の気筒７１ａに対応する位置に取り付ける。これにより、エンジン７の気筒７１ａに対応する比較的平坦な位置に電源マネジメントユニット８２を取り付けることによって、電源マネジメントユニット８２を安定的にエンジン７に取り付けることができる。

本実施形態では、上記のように、電源マネジメントユニット８２は、防振ゴム９２ｂおよびブラケット９１ｂを介してエンジン７の上面７ｂに取り付けられている。これにより、防振ゴム９２ｂにより気筒７１ａの振動が直接電源マネジメントユニット８２に伝達されるのを抑制することができるので、振動に対する耐性が比較的低い半導体素子を有する電源マネジメントユニット８２を保護することができる。また、防振ゴム９２ｂおよびブラケット９１ｂにより、エンジン７の形状に拘わらず、電源マネジメントユニット８２を安定的にエンジン７に取り付けることができる。

本実施形態では、上記のように、平面視において、電源マネジメントユニット８２を、Ｖ型のエンジン７のＶ字状に分岐する部分７ｃに跨るようにＶ型のエンジン７の上面７ｂに配置する。これにより、Ｖ型のエンジン７の分岐する部分７ｃを利用することによって広い取付領域を確保することができるので、電源マネジメントユニット８２が比較的大型であっても、容易に、電源マネジメントユニット８２をエンジン７に取り付けることができる。

本実施形態では、上記のように、電源マネジメントユニット８２の上端８２ｃを、フライホイール１２ａの上端（高さ位置Ｐ）よりも下方に配置する。これにより、電源マネジメントユニット８２がフライホイール１２ａよりも上方に突出するのを抑制することができるので、カウル１５および船外機１が上下方向に大型化するのを抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、整流ユニット１２ｆを、ＥＣＵ８１が取り付けられた左側面７ａとは異なる第２側面に取り付ける。これにより、整流ユニット１２ｆがＥＣＵ８１が取り付けられた左側面７ａに取り付けられる場合と比べて、左側面７ａにおけるＥＣＵ８１の取付領域を確保することができる。また、整流ユニット１２ｆが電源マネジメントユニット８２が取り付けられた上面７ｂに取り付けられる場合と比べて、上面７ｂにおける電源マネジメントユニット８２の取付領域を大きく確保することができる。これらの結果、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２に制御ユニット８を分割した場合にも、容易に、ＥＣＵ８１または電源マネジメントユニット８２をエンジン７に取り付けることができる。

本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２を、ＣＡＮケーブル６を介して、船外機本体１ａの外部に設けられた外部制御ユニット（リモートコントローラユニット４およびステアリング制御ユニット３３）と通信可能なように構成する。これにより、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２は、互いに通信可能に構成されるだけでなく、外部制御ユニットとも通信することができる。この結果、外部制御ユニット、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２が互いに情報を送受信して、外部制御ユニット、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２の各々の制御に反映させることができる。また、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２に制御情報を分散させることができるので、１個の制御ユニットのみに外部制御ユニットからの制御情報が集中する場合と比べて、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２の負荷を軽減することができるとともに、制御処理時間を短縮して応答性を向上させることができる。

本実施形態では、上記のように、外部制御ユニットが、半導体素子を有し、船体２に対する船外機本体１ａのステアリングに関する制御を行うステアリング制御ユニット３３を含む。これにより、ステアリング制御ユニット３３、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２が互いに情報を送受信して、ステアリング制御ユニット３３、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２の各々の制御に反映させることができる。

本実施形態では、上記のように、外部制御ユニットが、半導体素子を有し、船体に設けられたリモートコントローラユニット４を含む。これにより、リモートコントローラユニット４、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２が互いに情報を送受信して、リモートコントローラユニット４、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２の各々の制御に反映させることができる。

本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２を、ＣＡＮケーブル６を介して、電源マネジメントユニット８２およびＥＣＵ８１の故障情報を互いに取得可能に構成する。これにより、ＥＣＵ８１は、電源マネジメントユニット８２の故障情報をＥＣＵ８１の制御に反映させることができる。また、電源マネジメントユニット８２は、ＥＣＵ８１の故障情報を電源マネジメントユニット８２の制御に反映させることができる。これらの結果、ＥＣＵ８１または電源マネジメントユニット８２の一方の故障情報に起因して他方の制御に不具合が生じるのを抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、ＣＡＮケーブル６を、整流ユニット１２ｆとＥＣＵ８１と電源マネジメントユニット８２とを通信可能に接続するように構成する。これにより、整流ユニット１２ｆ、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２が互いに情報を送受信して、整流ユニット１２ｆ、ＥＣＵ８１および電源マネジメントユニット８２の各々の制御に反映させることができる。

本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ８１と電源マネジメントユニット８２とを、ＣＡＮ通信規格に基づくＣＡＮケーブル６により互いに通信可能に接続する。これにより、ＥＣＵ８１または電源マネジメントユニット８２の一方から送信された制御情報のうち必要な制御情報のみを、適宜、ＣＡＮ通信規格に基づくＣＡＮケーブル６からＥＣＵ８１または電源マネジメントユニット８２の他方が取得することができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン７の電装品を駆動させるためのドライバ部１４を、エンジン７の左側面７ａにおいて、ＥＣＵ８１よりも下方に配置する。これにより、ＥＣＵ８１を、エンジン７の上面７ｂに取り付けられた電源マネジメントユニット８２に近づけることができるので、ＥＣＵ８１と電源マネジメントユニット８２とを接続するＣＡＮケーブル６を短くすることができる。この結果、ＣＡＮケーブル６が長い場合と比べて、ＣＡＮケーブル６がカウル１５内の部材に干渉するのを抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン７を始動させるための始動部１３を、エンジン７の左側面７ａと対向する右側面７ｅに取り付ける。これにより、始動部１３がＥＣＵ８１が取り付けられた左側面７ａに取り付けられる場合と比べて、左側面７ａにおけるＥＣＵ８１の取付領域を大きく確保することができる。この結果、ＥＣＵ８１が比較的大型であっても、容易に、ＥＣＵ８１をエンジン７に取り付けることができる。

［変形例］
今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、ＥＣＵ８１（エンジン制御ユニット）を、エンジン７の左側面７ａ（第１側面）に取り付け、電源マネジメントユニット８２（電源制御ユニット）を、エンジン７の上面７ｂに取り付けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、図７に示す本実施形態の変形例のエンジン１０７のように、ＥＣＵ８１（エンジン制御ユニット）を、エンジン１０７の上面７ｂに取り付け、電源マネジメントユニット８２（電源制御ユニット）を、エンジン１０７の左側面７ａ（第１側面）に取り付けてもよい。

上記実施形態では、船体２に１機の船外機１を取り付けた船舶１００の例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明の構造を、船体に複数の船外機を取り付けた多機掛けの船舶に適用してもよい。この場合、本発明では、カウルが大型化するのが抑制されているので、複数の船外機を船体に容易に取り付けることが可能である。これにより、船舶において容易に多機掛けを行うことが可能である。なお、この場合、複数の船外機同士をＣＡＮケーブル（通信ケーブル）により互いに通信可能に接続することが可能である。

上記実施形態では、ＥＣＵ８１（エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方）を、エンジン７の左側面７ａ（第１側面）に取り付けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方を、エンジンの左側面以外のいずれかの側面（前側面、右側面、後側面のいずれかの側面）に配置してもよい。

上記実施形態では、ＥＣＵ８１（エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方）を、ブラケット９１ａを介して、エンジン７の左側面７ａ（第１側面）に取り付けた例を示した。また、上記実施形態では、電源マネジメントユニット８２（エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方）を、ブラケット９１ｂを介して、エンジン７の上面７ｂに取り付けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットを、直接エンジンに取り付けてもよい。この場合、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットを構成する基板として、金属が埋め込まれたメタルコア基板を用いることによって、エンジン制御ユニットおよび電源制御ユニットにおいて発生する熱およびエンジンからの熱を効率的に逃がすことが可能である。

上記実施形態では、電源マネジメントユニット８２（エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方）を、平面視において、Ｖ型のエンジン７のＶ字状に分岐する部分７ｃに跨るように、エンジン７の一対のシリンダブロック７１の上面７１ｂに取り付けた例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方を、一対のシリンダブロックのうちの一方のシリンダブロックの上面にのみ取り付けてもよい。

上記実施形態では、Ｖ型のエンジン７に本発明の構成を適用した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、いわゆる直列型のエンジンまたは水平対向型のエンジンに本発明の構成を適用してもよい。

上記実施形態では、制御ユニット８を、ＥＣＵ８１（エンジン制御ユニット）と電源マネジメントユニット８２（電源制御ユニット）とに分割した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方をさらに分割してエンジンの第１側面に配置してもよいし、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方をさらに分割してエンジンの上面に配置してもよい。

上記実施形態では、複数の制御ユニット（ＥＣＵ８１（エンジン制御ユニット）、電源マネジメントユニット８２（電源制御ユニット）、整流ユニット１２ｆおよび外部制御ユニット（リモートコントローラユニット４およびステアリング制御ユニット３３））をＣＡＮ通信規格に基づくＣＡＮケーブル６により接続した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、複数の制御ユニットをＣＡＮ通信規格以外の規格に基づく通信ケーブルにより接続してもよい。

上記実施形態では、ドライバ部１４をＥＣＵ８１（エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの一方）と同じブラケット９１ａに固定した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ドライバ部を、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットの他方と同じブラケットに固定してもよいし、エンジン制御ユニットまたは電源制御ユニットが固定されたブラケットとは別個のブラケットに固定してもよい。また、ドライバ部をエンジンに直接取り付けてもよい。

１ 船外機
１ａ 船外機本体
４ リモートコントローラユニット（外部制御ユニット）
６ ＣＡＮケーブル（通信ケーブル）
７、１０７ エンジン
７ａ 左側面（第１側面）
７ｂ 上面
７ｄ 前側面（第２側面）
７ｅ 右側面（第３側面）
８ 制御ユニット
１２ｂ フライホイールマグネット（発電部）
１２ｃ 整流制御部
１２ｆ 整流ユニット
１３ 始動部
１４ ドライバ部
３５ ステアリング制御ユニット（外部制御ユニット）
７１ａ 気筒
８１ ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
８１ａ 制御部（第１制御部）
８２ 電源マネジメントユニット（電源制御ユニット）
８２ａ 制御部（第２制御部）
８２ｃ 上端
９１ｂ ブラケット
９２ｂ 防振ゴム

Claims (14)

1. 水平方向への往復運動が行われる気筒を含むエンジンと、
   前記エンジンを覆うカウルと、
   半導体素子を有する第１制御部を含むエンジン制御ユニットと、前記エンジン制御ユニットと通信可能に構成され、半導体素子を有する第２制御部を含む電源制御ユニットとに分割された制御ユニットと、を備え、
   前記エンジン制御ユニットまたは前記電源制御ユニットの一方は、前記エンジンの第１側面に取り付けられ、前記エンジン制御ユニットまたは前記電源制御ユニットの他方は、前記エンジンの上面に取り付けられている、船外機。
2. 前記エンジン制御ユニットまたは前記電源制御ユニットの他方は、前記エンジンの前記上面のうち、前記エンジンの前記気筒に対応する位置に取り付けられている、請求項１に記載の船外機。
3. 前記エンジン制御ユニットまたは前記電源制御ユニットの他方は、防振ゴムおよびブラケットを介して前記エンジンの前記上面に取り付けられている、請求項１または２に記載の船外機。
4. 前記エンジンは、Ｖ型のエンジンであり、
   平面視において、前記エンジン制御ユニットまたは前記電源制御ユニットの他方は、前記Ｖ型のエンジンのＶ字状に分岐する部分に跨るように前記Ｖ型のエンジンの前記上面に配置されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機。
5. 前記エンジンの上方に配置され、前記エンジンの駆動力により発電する発電部をさらに備え、
   前記エンジン制御ユニットまたは前記電源制御ユニットの他方の上端は、前記発電部の上端よりも下方に位置する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の船外機。
6. 前記エンジンの駆動力により発電する発電部と、
   半導体素子を有し、前記発電部によって発電された電気を整流するための制御を行う整流制御部を含む整流ユニットと、をさらに備え、
   前記整流ユニットは、前記エンジン制御ユニットまたは前記電源制御ユニットの一方が取り付けられた前記第１側面とは異なる第２側面に取り付けられている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の船外機。
7. 前記エンジン制御ユニットと前記電源制御ユニットとを通信可能に接続する通信ケーブルをさらに備え、
   前記エンジン制御ユニットおよび前記電源制御ユニットは、前記通信ケーブルを介して、船外機本体の外部に設けられた外部制御ユニットと通信可能なように構成されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の船外機。
8. 前記外部制御ユニットは、半導体素子を有し、船体に対する船外機本体のステアリングに関する制御を行うステアリング制御ユニットを含む、請求項７に記載の船外機。
9. 前記外部制御ユニットは、半導体素子を有し、船体に設けられたリモートコントローラユニットを含む、請求項７または８に記載の船外機。
10. 前記エンジン制御ユニットまたは前記電源制御ユニットの一方は、前記通信ケーブルを介して、前記エンジン制御ユニットまたは前記電源制御ユニットの他方の故障情報を取得可能に構成されている、請求項７〜９のいずれか１項に記載の船外機。
11. 前記エンジンの駆動力により発電する発電部と、
    半導体素子を有し、前記発電部によって発電された電気を整流するための制御を行う整流制御部を含む整流ユニットと、をさらに備え、
    前記通信ケーブルは、前記整流ユニットと前記エンジン制御ユニットと前記電源制御ユニットとを通信可能に接続するように構成されている、請求項７〜１０のいずれか１項に記載の船外機。
12. 前記エンジン制御ユニットと前記電源制御ユニットとは、ＣＡＮ通信規格に基づく前記通信ケーブルにより互いに通信可能に接続されている、請求項７〜１１のいずれか１項に記載の船外機。
13. 前記エンジンの前記第１側面において、前記エンジン制御ユニットまたは前記電源制御ユニットの一方よりも下方に配置され、前記エンジンの電装品を駆動させるためのドライバ部をさらに備える、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の船外機。
14. 前記エンジンの前記第１側面と対向する第３側面に取り付けられ、前記エンジンを始動させるための始動部をさらに備える、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の船外機。

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