JP2018123510A - 路面評価システム及び評価方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 専用の路面性状測定車を使用することなく且つ人手によること無く、路面の段差やひび割れ等の評価を行うことが出来て、しかも、評価コストを低減することが出来る路面評価システム及び路面評価方法の提供。【解決手段】 車両（１）のタイヤ（２）における路面騒音を測定する路面騒音測定装置（３）と、車速を測定する速度センサ（５）と、車両の現在位置の情報を取得する装置（６）と、外気温を測定する装置（９）と、制御装置（１０）を備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、路面の段差やひび割れ等を評価する技術に関する。

路面の段差やひび割れ等を評価することは、道路を走行する車両の安全な運行に直結し、非常に重要である。そのため、路面評価は正確に実行されなければならない。
従来の路面評価は、専用の路面性状測定車による計測に基づいて行われていた。しかし、専用の路面性状測定車は極めて高額であり、その減価償却を考慮すると、専用の路面性状測定車による測定のコストは、例えば１回の計測で１００万円程度となってしまう。それに加えて、専用の路面性状測定車を用いたデータの解析には、専用の装置や人材が必要となる。そのため、専用の路面性状測定車を用いた路面評価には、多大な経費が必要となる。
これに対して、専用の路面性状測定車を用いること無く、作業員のみにより人力で路面評価に必要な調査、計測を行うことも考えられる。しかし、路面評価に必要な調査、計測を行う際は、作業員の安全を確保するため、評価の対象となる路面において他の車両の走行を規制する必要がある。そのため、作業員のみにより人力で路面評価に必要な調査、計測を行うのは、評価の対象となる路面が極めて短い距離の場合（いわゆる「プロジェクトレベル」）のみ可能である。

係る問題を解決するため、路面評価あるいはそれに必要な計測を行う車両の走行速度の変動に対処することが出来る路面凹凸評価システムが提供されている（特許文献１参照）。この従来技術（特許文献１）は有用であるが、近年、運用費用その他の路面評価に関するコストを更に節減することが可能な技術が求められている。
その他の従来技術として、マイクロホンで車両の騒音を検出し、その騒音レベルから排水性舗装の表層厚さを判定する技術が提案されている（特許文献２参照）。しかし、係る従来技術（特許文献２）は排水性舗装の表層厚さ判定技術であり、路面の段差やひび割れ等の評価を行うことは出来ない。

特許第６０２１３０９号公報 特許第３４７６９２９号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、専用の路面性状測定車を使用することなく且つ人手によること無く、路面の段差やひび割れ等の評価を行うことが出来て、しかも、評価コストを低減することが出来る路面評価システム及び路面評価方法の提供を目的としている。

本発明の路面評価システム（１００）は、車両（１）のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）と、車速を測定する速度センサ（５）と、車両の現在位置の情報を取得する装置（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（ＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを測定する装置、距離測定装置等）と、外気温を測定する装置（９）と、制御装置（ＰＣ、その他の情報処理機能を有する装置１０）を備え、制御装置（１０）は、測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する機能と、補正された路面騒音と路面位置との特性を決定する機能と、路面騒音と路面位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：例えば図表等を含む）を作成する機能を有することを特徴としている。
ここで、本発明の路面評価システム（１００）は、車両に搭載可能な機器により構成されている。
また、前記車両は乗用車であっても良いし、二輪車や貨物用自動車であっても良い。

本発明の路面評価システムにおいて、前記制御装置（１０）は、測定された路面騒音を所定範囲の周波数の音圧レベルに分割してから補正し、分割された周波数の音圧レベルを重畳して、重畳された音圧レベルと路面位置との特性を決定する機能を有するのが好ましい。

また本発明の路面評価方法は、
路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）により車両のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を測定する工程と、
速度センサ（５）により車速を測定する工程と、
（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（衛星測位システムの受信装置：例えばＧＰＳレシーバ６）、エンジン制御コンピュータ７からの車速パルスを受信する装置、距離測定装置等により）車両の現在位置の情報を取得する工程と、
外気温を測定する工程と、
測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する工程と、
補正された路面騒音と路面位置との特性を決定する工程と、
当該路面騒音と路面位置との特性から（例えば路面の段差やひび割れ等）路面の評価が可能なイメージデータ（路面評価用イメージデータ：例えば図表等を含む）を作成する工程と、
前記イメージデータに基づいて路面評価をする工程を有することを特徴としている。

本発明の路面評価方法において、測定された路面騒音を所定範囲の周波数の音圧レベルに分割してから補正し、分割された所定範囲の音圧レベルを重畳し、重畳された騒音レベルと路面位置との特性を決定するのが好ましい。

本発明の路面評価方法において、前記イメージデータに基づいて路面評価をする工程は人間（例えばオペレータや研究者等）により実行することが出来る。
或いは、本発明の路面評価システム（１００）における制御装置（１０：或いは制御装置１０におけるデータ処理）により、前記イメージデータに基づいて路面評価を実行することも可能である。

本明細書において、「分割された周波数の音圧レベルを重畳」という文言は、分割された周波数の音圧レベルの全てを、同一のイメージ（例えば図面）に並べて表示することを意味している。

上述する構成を具備する本発明によれば、本発明のシステム（１００）を搭載した車両（１）を評価するべき路面（ＦＲ）上で走行すると、車両（１）のタイヤ（例えば左右何れかの後輪２）における路面騒音を路面騒音測定装置（例えばマイクロホン３）で測定することにより、当該路面騒音に基づいて路面（ＦＲ）の評価を行うことが出来る。そして、路面騒音を測定するという簡易な手法により路面評価を実行することが出来るので、路面評価に係るコストを大幅に低減することが可能になる。
そして本発明によれば、全ての構成機器を通常の車両に搭載することが可能であり、専用の路面性状測定車を購入せずに、通常の車両に若干の改造を施すことにより導入することが出来る。そのため、路面評価に係るコストを安価にすることが出来る。さらに、作業員による測定のように、評価するべき路面の交通を規制する必要もなく、路面上で作業員に危険が及んでしまうことも防止される。

発明者は、路面のきめ深さと対応する路面位置を走行する際の路面騒音（タイヤと路面との騒音：タイヤ／路面騒音）を測定したところ、図１で示されるような極めて高い相関関係を確認することが出来た。
本発明は係る実験結果に基づいて創作された。
そのため本発明によれば、特に路面のきめ深さに関する評価を正確に行うことが出来る。そして、路面騒音と路面のきめ深さとは強い相関関係があるので、路面騒音により評価を行う本発明によれば、路面のひび割れ状態の把握、段差やポットホールの抽出、路面粗さの把握を正確に実行することが出来る。

測定した路面のきめ深さと路面騒音との特性を示す図である。 本発明の第１実施形態を示すブロック図である。 第１実施形態の制御装置を示す機能ブロック図である。 第１実施形態における制御を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態を示すブロック図であって、図３の符号Ｊ２で示す部分に対応する機能ブロック図である。 第２実施形態における制御を示すフローチャートであって、図４のステップＳ２〜Ｓ５に対応するフローチャートである。 路面騒音と路面位置との特性の一例を示す図である。 路面評価用イメージデータの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に図１〜図４を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。
上述したように、発明者の実験により、路面のきめ深さと対応する路面位置を走行する際の路面騒音（タイヤと路面との騒音：タイヤ／路面騒音）は、図１で示すように、極めて高い相関関係が存在することが確認されている。

図２において、全体を符号１００で示す路面評価システムは、車両１と、車両１のタイヤ２（図示の例では、左側の後輪）における路面とタイヤによる騒音（路面騒音：タイヤ／路面騒音）を測定する路面騒音測定装置３（以下、「マイクロホン３」と言う）と、車速センサ５と、車両１の現在位置の情報を取得する装置６（例えば、衛星６０からの信号に基づいて当該車両１の現在位置の情報（位置情報）を取得する装置（以下、「ＧＰＳレシーバ６」と言う）を備えている。

さらに路面評価システム１００は、エンジン制御コンピュータ７と、車体の外板に取り付けた外気温を測定する装置９（以下、「温度センサ９」と言う）と、カメラ２０と、制御装置１０（ＰＣ、その他の情報処理機能を有する装置）を備えている。
車体の外板に温度センサ９を取り付けることに代えて、車内に設けた温度センサの測定結果を処理して、外気温を決定することも可能である。
カメラ２０は、動画カメラを用い、車両上方に取り付け、周囲の景色と路面の双方を同時に撮影可能としている。

図示の実施形態において、マイクロホン３と左側後輪２との間には、後輪２の発する風切り音の影響を遮断するための防風スクリーン４が配置されている。
マイクロホン３は、タイヤ２の風切音の影響を受けず、可聴音の路面騒音を確実に録音でき、防風スクリーン４がタイヤ２と干渉しない位置に設けられる。そして車両前後方向におけるマイクロホン３の設置位置は、例えば、後輪の路面との接地点から６５０ｍｍ以上後方である。ただし、タイヤの風切り音を拾わず、可聴音の路面騒音を録音でき、防風スクリーン４がタイヤと干渉しない位置であれば、車両前後方向において、後輪の路面との接地点からの６５０ｍｍ未満の距離にマイクロホン３を設けても良い。
マイクロホン３の高さ方向位置は、マイクロホン３を包囲する防風スクリーン４が、路面ＦＲと接触しないように設定され、例えば地上２００ｍｍ以上にマイクロホン３が設置される。ただし、防風スクリーン４が路面と接触しない位置であれば、地上２００ｍｍ未満の位置にマイクロホン３を設けても良い。

ＧＰＳレシーバ６で受信した衛星６０からの情報によって車両位置を特定するには、車両位置の精度は低い（粗い）。車両位置の精度を高くして、細かく路面評価をするためには、エンジン制御コンピュータ７から発信される車速パルスに基づいて、車両の位置を特定する。
ここで、車両の位置を高精度で特定する機能は、制御装置１０における車両位置決定ブロック１２（後述：図３参照）が有している。

次に図３に基づいて、制御手段１０の構成を説明する。
図３において、制御手段１０は、路面騒音決定ブロック１１、車両位置決定ブロック１２、車速決定ブロック１３、外気温決定ブロック１４、路面騒音補正ブロック１５、路面騒音−路面位置決定ブロック１６、評価用イメージ作成ブロック１７を備えている。
図３における符号Ｊ２は、第２実施形態の機能ブロック図である図５における領域Ｊ２Ａに対応する領域を示している。第２実施形態の領域Ｊ２Ａにおける機能ブロックについては後述する。

図３において、路面騒音決定ブロック１１は、情報伝達ラインＬ３１によってインターフェースＩＦ１を介してマイクロホン３と接続され、さらに情報伝達ラインＬ１５によって路面騒音補正ブロック１５と接続している。路面騒音決定ブロック１１は、マイクロホン３から入力された情報によって、路面騒音（縦軸：音圧Ｐａ或いは音圧レベルｄＢ）と、路面位置（或いは測定開始点からの経過時間：横軸）との関係或いは特性を示すデータ（例えば特性図）を作成し、当該特性を路面騒音補正ブロックに送信する。

車両位置決定ブロック１２は、情報伝達ラインＬ６２によってインターフェースＩＦ１を介してＧＰＳレシーバ６と接続され、情報伝達ラインＬ７２によってインターフェースＩＦ１を介してエンジン制御コンピュータ７の車速パルス発信部（図示せず）と接続されている。
車両位置決定ブロック１２は、ＧＰＳレシーバ６からの情報によって、路面評価をしている位置（車両の位置）の精度が比較的低い位置情報を取得し（車両の大体の現在位置を把握し）、さらにエンジン制御コンピュータ７の車速パルス発信部から発信される車速パルスに基づいて、路面評価位置の高精度の位置情報を取得する（車両の正確な位置を特定する）。路面評価位置の位置情報は、情報伝達ラインＬ２６によって路面騒音−路面位置決定ブロック１６に送信される。

車速決定ブロック１３は、情報伝達ラインＬ５３によってインターフェースＩＦ１を介して車速センサ５と接続され、さらに情報伝達ラインＬ３５によって路面騒音補正ブロック１５と接続している。
騒音測定時の路面騒音は、車速の影響を受ける。そのため、車速決定ブロック１３で決定した車速情報を路面騒音補正ブロック１５に送信して、路面騒音の補正に用いる。

外気温度決定ブロック１４は、情報伝達ラインＬ９４によってインターフェースＩＦ１を介して温度センサ９と接続され、情報伝達ラインＬ４５によって路面騒音補正ブロック１５と接続している。
騒音測定時の路面騒音は、外気温の影響を受ける。そのため、外気温度決定ブロック１４で決定した外気温情報を路面騒音補正ブロック１５に送信して、路面騒音の補正に用いる。

路面騒音補正ブロック１５は、信号ラインＬ５６によって路面騒音−路面位置決定ブロック１６と接続され、路面騒音−路面位置決定ブロック１６は、信号ラインＬ６７によって評価用イメージ作成ブロック１７と接続されている。
路面騒音−路面位置決定ブロック１６は路面騒音と路面位置との特性を決定する機能を有している。路面騒音と路面位置との特性は、その一例が、図７で示されている。
そして路面騒音−路面位置決定ブロック１６は、決定された特性（例えば図７参照）を評価用イメージ作成ブロック１７に送信する機能を有している。

評価用イメージ作成ブロック１７は、インターフェースＩＦ２を介して制御手段１０外の表示手段（モニタ）５０と信号ラインＬ７０によって接続されている。
評価用イメージ作成ブロック１７では、路面騒音−路面位置決定ブロック１６で関連付けられた路面騒音−路面位置の関連情報に基づいて、路面評価用イメージが作成される。作業者（例えばオペレータ、研究者等）は、当該評価用イメージから路面評価を行う。なお、イメージ処理技術を用いて、自動制御により、路面評価用イメージにより路面評価を行うことも可能である。
路面評価用イメージの一例が（後述した第２実施形態における路面評価用イメージではあるが）、図８に示されている。

次に、第１実施形態における路面評価方法を、主として図４を参照して説明する。
図４において、ステップＳ１では、マイクロホン３で路面騒音を測定し、ＧＰＳレシーバ６及び車速パルスに基づいて測定時の位置情報を決定し、車速センサ５により車速を求め、温度センサ９で外気温を測定する。
測定された路面騒音は路面騒音決定ブロック１１、測定時の位置情報は車両位置決定ブロック１２で処理され、車速情報は車速決定ブロック１３で処理され、外気温情報は外気温決定ブロック１４で処理される。そして、路面騒音補正ブロック１５と路面騒音−路面位置決定ブロック１６に送信される（図３参照）。

ステップＳ１に続くステップＳ２では、路面騒音補正ブロック１５において、入力された車速情報及び外気温情報に基づいて路面騒音が補正される。そしてステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、路面騒音−路面位置決定ブロック１６において、補正された路面騒音と路面位置との特性（路面騒音−路面位置特性）を決定する。そしてステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、ステップＳ３で決定された路面騒音−路面位置特性に基づいて、評価イメージ作成ブロック１７により路面評価用イメージデータを作成する。そしてステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、ステップＳ４で作成された路面評価用イメージデータによって路面を評価する。路面評価は、例えばオペレータ等の人により行われる。しかし公知のイメージ処理技術を用いて、制御装置１０（或いは１０Ａ）により行うことも可能である。

ステップＳ６では、ステップＳ１〜Ｓ５の処理が、路面評価の対象となる全ての区間について行われたか否かを判断する。全ての評価するべき区間について行われていなければ（ステップＳ６がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。
一方、路面評価するべき全ての区間について処理が完了したならば（ステップＳ６がＹＥＳ）、制御を終了する。
ここで、ステップＳ５とステップＳ６の順序を逆にすることが可能であり、或いは、ステップＳ５とステップＳ６を同時に（並行して）実行することも可能である。
図２〜図４では明示されていないが、路面評価用イメージデータを作成するに際して、路面騒音特性に好適な「時間重み付け」（データ処理）を行い、解析間隔を特定することが出来る。

次に図５、図６を参照して、第２実施形態を説明する。
第１実施形態では測定された路面騒音をそのまま処理して路面評価用イメージデータを得ているが、第２実施形態では、録音された路面騒音を所定の周波数範囲ごとの音圧レベルに分割して必要な補正を行い、補正された音圧レベルを全ての周波数について重畳して、路面評価用イメージデータを取得している。
図５、図６では、第１実施形態とは異なる部分を図示している。そして以下の（第２実施形態に関する）説明も、主として第１実施形態と相違する内容を説明している。

図５は制御装置１０Ａの構成を示しており、図３の符号Ｊ２で示す領域に相当する領域Ｊ２Ａを示す機能ブロック図である。
図５において、制御装置１０Ａは、分割ブロックＪ２１と、音圧レベル補正ブロックＪ２２と、特性決定ブロックＪ２３と、イメージデータ作成ブロックＪ２４と、重畳ブロックＪ２５とを備えている。

分割ブロックＪ２１は、情報伝達ラインＬ１１によって路面騒音決定ブロック１１と接続しており、情報伝達ラインＬＪ１２によって音圧レベル補正ブロックＪ２２と接続している。
そして、分割ブロックＪ２１は路面騒音決定ブロック１１から路面騒音を受信し、受信した路面騒音を周波数ごとの音圧レベルに分割する機能を有している。周波数ごとに分割された音圧レベルは、（情報伝達ラインＬＪ１２を介して）音圧レベル補正ブロックＪ２２に送信される。

音圧レベル補正ブロックＪ２２は、情報伝達ラインＬ３２によって車速決定ブロック１３と接続され、情報伝達ラインＬ４２によって外気温決定ブロック１４と接続されている。そして音圧レベル補正ブロックＪ２２は、情報伝達ラインＬＪ２３によって、特性決定ブロックＪ２３と接続している。
音圧レベル補正ブロックＪ２２は、分割ブロックＪ２１から受信した周波数ごとに分割された音圧レベルを、車速決定ブロック１３からの車速情報及び外気温決定ブロック１４からの温度情報に基づいて補正する機能を有している。
音圧レベル補正ブロックＪ２２によって補正された音圧レベルは、（情報伝達ラインＬＪ２３を介して）特性決定ブロックＪ２３に送信される。

特性決定ブロックＪ２３は、情報伝達ラインＬＪ３４によってイメージデータ作成ブロックＪ２４に接続している。そして、特性決定ブロックＪ２３は、音圧レベル補正ブロックＪ２２から受信した補正された音圧レベルと路面位置との特性を決定する機能を有しており、（情報伝達ラインＬＪ３４を介して）決定された特性（音圧レベルと路面位置との特性）のデータをイメージデータ作成ブロックＪ２４に送信する機能を有している。

イメージデータ作成ブロックＪ２４は、情報伝達ラインＬＪ４５によって重畳ブロックＪ２５に接続している。
イメージデータ作成ブロックＪ２４は、特性決定ブロックＪ２３から受信した特性（音圧レベルと路面位置との特性）から周波数ごとのイメージデータを作成する機能を有し、（情報伝達ラインＬＪ４５を介して）作成した周波数ごとのイメージデータを重畳ブロックＪ２５に送信する機能を有している。

重畳ブロックＪ２５は、インターフェースを経由して情報伝達ラインＬＪ７０によって外部の表示装置に接続している。そして、重畳ブロックＪ２５は、イメージデータ作成ブロックＪ２４から受信した周波数ごとのイメージデータを、路面騒音の周波数の全範囲について重畳して、路面評価用イメージを作成する機能を有しており、（情報伝達ラインＬＪ７０を介して）路面評価用イメージを表示装置５０（図３参照）に伝送する機能を有している。

第２実施形態における路面評価方法の制御を示すフローチャートである図６は、第１実施形態のフローチャートである図４におけるステップＳ２〜Ｓ５に対応する工程（図６におけるステップＳ２−１〜Ｓ２−５、ステップＳ５−２）を示している。

図６のステップＳ２−１は図４のステップＳ１に続いている。ステップＳ２−１では、分割ブロックＪ２１により路面騒音決定ブロック１１から受信した路面騒音（音圧レベル）を周波数ごとの音圧レベルに分割する。そしてステップＳ２−２に進む。
ステップＳ２−２では、音圧レベル補正ブロックＪ２２により、分割ブロックＪ２１から受信した周波数ごとに分割された音圧レベルを、車速及び外気温に基づいて補正する。そしてステップＳ２−３に進む。

ステップＳ２−３では、特性決定ブロックＪ２３により、音圧レベル補正ブロックＪ２２から受信した音圧レベル（周波数ごとに分割され、補正された音圧レベル）を路面位置と関連付け、補正された音圧レベルと路面位置の特性を決定する。そして、当該特性（補正された音圧レベルと路面位置の特性）をイメージデータ作成ブロックＪ２４に伝送する。

ステップＳ２−３に続くステップＳ２−４では、イメージデータ作成ブロックＪ２４により、前記特性（補正された音圧レベルと路面位置の特性）から、周波数ごとにイメージデータを作成する。そして、ステップＳ２−５に進む。
ステップＳ２−５では、制御装置１０Ａは、路面騒音のすべての周波数範囲についてイメージデータを作成したか否かを判断する。
ステップＳ２−５において、路面騒音のすべての周波数範囲についてイメージデータが作成されていなければ（ステップＳ２−５がＮＯ）、ステップＳ２−２まで戻り、再びステップＳ２−２以降を繰り返す。一方、路面騒音のすべての周波数範囲についてイメージデータが作成されていれば（ステップＳ２−５がＹＥＳ）、ステップＳ５−２に進む。

ステップＳ５−２では、重畳ブロックＪ２５により、全ての周波数におけるイメージデータを重畳して、路面評価用イメージデータを作成する。そして、ステップＳ６（図４参照：第１実施形態と同じ）に進む。ステップＳ６以降は図４の第１実施形態と同様である。
第２実施形態のその他の構成及び作用効果は、第１実施形態と同様である。

図７は、路面騒音と路面位置との特性（路面騒音−路面位置特性）の一例を示している。
図７において、横軸は測定開始点（横軸の左端）からの距離を示し、縦軸は路面騒音（ｄＢ）を示す。
図７で例示する特性は、周波数ごとの音圧レベルと路面位置との特性ではない。

図８は、路面評価用イメージの一例である。
ここで、図８で例示する路面評価用イメージは、分割された音圧レベルを路面騒音の全周波数に亘って単一のイメージデータとして並べた（重畳した）ものであり、第２実施形態における路面評価用イメージの一例である。
図８の横軸は測定開始点（横軸の左端）からの距離を示し、左側の縦軸は周波数を示し、右側の凡例の縦軸は音圧レベル（ｄＢ）を示している。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
例えば、図示の実施形態では、前記車両としては、いわゆる「ミニバン」タイプの乗用車が例示されているが、二輪車であっても良いし、貨物用自動車であっても良い。あるいは、その他のタイプの車両であっても良い。
また図示の実施形態において、信号伝達ラインは有線として表示されているが、その一部或いは全てを無線で構成することも可能である。

１・・・車両
２・・・タイヤ（後輪タイヤ）
３・・・マイクロホン
４・・・防風スクリーン
５・・・車速センサ
６・・・ＧＰＳレシーバ
７・・・エンジン制御コンピュータ
９・・・温度センサ
１０・・・制御装置
１１・・・路面騒音決定ブロック
１２・・・車両位置決定ブロック
１３・・・車速決定ブロック
１４・・・外気温決定ブロック
１５・・・路面騒音補正ブロック
１６・・・路面騒音−路面位置決定ブロック
１７・・・評価用イメージ作成ブロック

Claims (4)

1. 車両のタイヤにおける路面騒音を測定する路面騒音測定装置と、車速を測定する速度センサと、車両の現在位置の情報を取得する装置と、外気温を測定する装置と、制御装置を備え、制御装置は、測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する機能と、補正された路面騒音と路面位置との特性を決定する機能と、路面騒音と路面位置との特性から路面の評価が可能なイメージデータを作成する機能を有することを特徴とする路面評価システム。
2. 前記制御装置は、測定された路面騒音を所定範囲の周波数の音圧レベルに分割されて補正し、所定範囲の周波数の音圧レベルを重畳して、重畳された音圧レベルと路面位置との特性を決定する機能を有する請求項１の路面評価システム。
3. 路面騒音測定装置により車両のタイヤにおける路面騒音を測定する工程と、
   速度センサにより車速を測定する工程と、
   車両の現在位置の情報を取得する工程と、
   外気温を測定する工程と、
   測定された路面騒音を測定された外気温と車速により補正する工程と、
   補正された路面騒音と路面位置との特性を決定する工程と、
   当該路面騒音と路面位置との特性から路面の評価が可能なイメージデータを作成する工程と、
   前記イメージデータに基づいて路面評価をする工程を有することを特徴とする路面評価方法。
4. 測定された路面騒音を所定範囲の周波数の音圧レベルに分割して補正し、分割された所定範囲の音圧レベルを重畳し、重畳された音圧レベルと路面位置との特性を決定する請求項３の路面評価方法。

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