JP2018108768A - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思を使い勝手よく介入させること。【解決手段】実施形態に係る車両制御装置は、運転制御部と、検出部と、取得部とを備える。運転制御部は、複数の運転制御を並行して実行することによって、少なくとも運転者から所定の方向指示動作を受け付け可能である自動運転で車両を走行させる。検出部は、自動運転中の方向指示動作を検出する。取得部は、車両の周囲状況を取得する。また、運転制御部は、検出部によって方向指示動作が検出される場合に、かかる方向指示動作に予め対応付けられた挙動を、取得部によって取得された周囲状況に応じつつ車両がとるように運転制御を実行する。【選択図】図２

Description

開示の実施形態は、車両制御装置および車両制御方法に関する。

従来、加減速制御や操舵制御といった複数の運転制御を並行して実行することで、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）のような自動追従機能や、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）のような車線逸脱防止支援機能を組み合わせつつ、車両の自動運転制御を行う車両制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

また、近年では、運転者の方向指示動作に伴う車両の自動車線変更を支援する技術も提案されている。かかる技術における自動車線変更支援機能は、たとえば運転者がウィンカーを作動させてから所定時間（たとえば２秒）以上経過後に動作し、車載レーダや車載カメラを用いて近傍に他車両がいないことが確認できてから数秒以内に自動の操舵制御によって車両を隣接レーンへ車線変更させる。したがって、先行車の追い越しなどを経て元のレーンに戻る場合には、運転者は、再度ウィンカーを作動させる必要がある。

特開２００８−２２２２３０号公報

しかしながら、上述した従来技術には、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思を使い勝手よく介入させるうえで更なる改善の余地がある。

具体的には、上述した従来技術を用いた場合、車両を隣接レーンへ車線変更させるごとに運転者はウィンカーを作動させる必要があるため、先行車の追い越しなどでは上述のように２度ウィンカーを作動させねばならず、ユーザビリティに優れなかった。

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思を使い勝手よく介入させることができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る車両制御装置は、運転制御部と、検出部と、取得部とを備える。前記運転制御部は、複数の運転制御を並行して実行することによって、少なくとも運転者から所定の方向指示動作を受け付け可能である自動運転で車両を走行させる。前記検出部は、前記自動運転中の前記方向指示動作を検出する。前記取得部は、前記車両の周囲状況を取得する。また、前記運転制御部は、前記検出部によって前記方向指示動作が検出される場合に、該方向指示動作に予め対応付けられた挙動を、前記取得部によって取得された前記周囲状況に応じつつ前記車両がとるように前記運転制御を実行する。

実施形態の一態様によれば、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思を使い勝手よく介入させることができる。

図１Ａは、第１の実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）である。 図１Ｂは、第１の実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その２）である。 図１Ｃは、第２の実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）である。 図１Ｄは、第２の実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その２）である。 図１Ｅは、第３の実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）である。 図１Ｆは、第３の実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その２）である。 図２は、第１の実施形態に係る車載システムのブロック図である。 図３Ａは、第１の実施形態に係る方向指示動作の説明図（その１）である。 図３Ｂは、第１の実施形態に係る方向指示動作の説明図（その２）である。 図３Ｃは、第１の実施形態に係る方向指示動作の説明図（その３）である。 図３Ｄは、第２の実施形態に係る方向指示動作の説明図である。 図４Ａは、第１の実施形態に係る運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その１）である。 図４Ｂは、第１の実施形態に係る運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その２）である。 図５は、第１の実施形態に係る車両制御装置が実行する、運転者による追い越し指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順を示すフローチャートである。 図６Ａは、第２の実施形態に係る運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その１）である。 図６Ｂは、第２の実施形態に係る運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その２）である。 図６Ｃは、第２の実施形態に係る運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その３）である。 図６Ｄは、第２の実施形態に係る運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その４）である。 図６Ｅは、第２の実施形態に係る運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その５）である。 図６Ｆは、第２の実施形態に係る運転制御部による運転制御処理の一例を示す図（その６）である。 図７は、第２の実施形態に係る車両制御装置が実行する、運転者による合流指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順を示すフローチャートである。 図８は、第３の実施形態に係る運転制御部による運転制御処理の一例を示す図である。 図９は、第３の実施形態に係る車両制御装置が実行する、運転者による回避指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置および車両制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

また、以下では、本実施形態に係る車両制御方法の概要について図１Ａ〜図１Ｆを用いて説明した後に、本実施形態に係る車両制御方法を適用した車両制御装置１０およびそれを備える車載システム１について、図２〜図９を用いて説明することとする。

なお、以下では、本実施形態につき、第１、第２および第３の実施形態についてそれぞれ説明する。第１の実施形態は、運転者のなす所定の方向指示動作が、先行車の追い越し指示に対応する場合である。第２の実施形態は、運転者のなす所定の方向指示動作が、高速道路の本線などへの合流指示に対応する場合である。第３の実施形態は、運転者のなす所定の方向指示動作が、前方に駐停車車両が存在する場合の回避指示に対応する場合である。

また、以下では、操舵制御や加減速制御といった複数の運転制御を並行して実行することによって自動運転制御を行うことが可能な車両制御装置１０について説明するが、本実施形態では、「自動運転」と言った場合、少なくとも操舵制御および加減速制御が、車両制御装置１０により実行されるものとする。ただし、かかる自動運転に対し、運転者からの所定の方向指示動作は、受け付け可能であるものとする。

したがって、以下の説明は、厳密には「半自動運転」に関するが、説明の便宜上、「自動運転」と記載する。また、「加減速制御」は、主制御系統のうちの加速および制動の少なくともいずれか一方の運転制御であるものとする。

まず、本実施形態に係る車両制御方法の概要について図１Ａ〜図１Ｆを用いて説明する。はじめに、第１の実施形態の概要についてから説明する。図１Ａおよび図１Ｂは、第１の実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）および（その２）である。なお、図１Ａは、第１の実施形態の比較例に係る車両制御方法の概要説明図となっている。

図１Ａに示すように、たとえば車両Ｃは、高速道路などの第１レーンＬ１を、ＡＣＣを設定中の状態で自動追従走行しているが、先行車ＬＣが遅いため、車両Ｃの運転者は、先行車ＬＣの追い越しを所望しているものとする。

かかる場合、図１Ａに示すように、比較例に係る車両制御方法では、運転者は、追い越しのためにまず、第１レーンＬ１から第２レーンＬ２への車線変更に対応する「第１方向指示動作」を行う必要があった。このため、比較例に係る車載システムでは、まず第１方向指示動作が検出され（ステップＳ１’−１）、これに基づいて第１レーンＬ１から第２レーンＬ２への車両Ｃの車線変更が自動運転により行われていた（図中の矢印１０１参照）。

また、比較例に係る車両制御方法では、運転者は、つづいて第２レーンＬ２から第１レーンＬ１への車線変更のため、「第２方向指示動作」を行う必要があった。比較例に係る車載システムでは、かかる第２方向指示動作が検出され（ステップＳ１’−２）、これに基づいて第２レーンＬ２から第１レーンＬ１への車線変更が自動運転により行われていた（図中の矢印１０２参照）。

したがって、運転者は、少なくともＡＣＣを作動させた自動運転にも関わらず、先行車ＬＣの追い越しのために２度方向指示動作を行わねばならず、ユーザビリティに優れなかった。

そこで、第１の実施形態に係る車両制御方法では、少なくともＡＣＣ設定中につき運転者が追い越しを行いたい場合、かかる意思をユーザビリティ高く、言い換えれば使い勝手よく自動運転制御に介入させるため、所定の方向指示動作によって車載システム１へ指示することとした。すなわち、自動運転制御において、運転者の使いやすさ及び使い勝手を向上させることができる。

具体的には、第１の実施形態に係る車両制御方法では、運転者が追い越し指示に対応する所定の方向指示動作を行い、かかる方向指示動作が検出された場合は、車載システム１側では、かかる方向指示動作のみにより、先行車ＬＣの追い越しという挙動を自動的に実行することとした。

したがって、図１Ｂに示すように、車載システム１は、追い越し指示に対応する所定の方向指示動作を検出したならば（ステップＳ１）、これに基づいて加速しつつ、車両Ｃを第１レーンＬ１から第２レーンＬ２へ、つづけて第２レーンＬ２から第１レーンＬ１へ、連続的に車線変更させて先行車ＬＣを追い越しさせる（ステップＳ２）。

これにより、図中の矢印１０３に示すように、車両Ｃに、自動の連続的な車線変更で先行車ＬＣを追い越しさせることができる。すなわち、第１の実施形態に係る車両制御方法によれば、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。第１の実施形態の詳細については、図２〜図５を用いて後述する。

次に、第２の実施形態の概要について説明する。図１Ｃおよび図１Ｄは、第２の実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）および（その２）である。なお、図１Ｃは、第２の実施形態の比較例に係る車両制御方法の概要説明図となっている。

図１Ｃに示すように、たとえば車両Ｃは、高速道路などの加速レーンＡＬに差しかかり、車両Ｃの運転者は、本線への合流を所望しているものとする。

かかる場合、図１Ｃに示すように、比較例に係る車両制御方法では、運転者は、合流のために方向指示動作を行うが、たとえば通過車両ＰＳが切れ目なく本線を通過していれば、合流が困難であることも多い。すなわち、比較例に係る車載システムでは、方向指示動作が検出されるものの（ステップＳ１１’−１）、通過車両ＰＳにより合流が困難であれば、加速レーンＡＬの距離も次第に短くなり、合流の困難さを悪化させていた。

そこで、第２の実施形態に係る車両制御方法では、運転者が合流を行いたい場合、かかる意思をユーザビリティ高く自動運転制御に介入させるため、所定の方向指示動作によって車載システム１へ指示することとした。

具体的には、第２の実施形態に係る車両制御方法では、運転者が合流指示に対応する所定の方向指示動作を行い、かかる方向指示動作が検出された場合は、車載システム１側では、かかる方向指示動作のみにより、車両Ｃの合流という挙動を自動的に実行することとした。

したがって、図１Ｄに示すように、車載システム１は、合流指示に対応する所定の方向指示動作を検出したならば（ステップＳ１１）、これに基づき、通過車両ＰＳの状況に応じて加減速制御および操舵制御しつつ、車両Ｃを本線へ進入させて合流させる（ステップＳ１２）。なお、かかる際の加減速制御には、加速レーンＡＬの確保のための停車などが含まれる。

これにより、図中の矢印１０４に示すように、車両Ｃに、自動の加減速制御および操舵制御で車両Ｃを本線に進入させ、合流させることができる。すなわち、第２の実施形態に係る車両制御方法によれば、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。第２の実施形態の詳細については、図６Ａ〜図７を用いて後述する。

次に、第３の実施形態の概要について説明する。図１Ｅおよび図１Ｆは、第３の実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）および（その２）である。なお、図１Ｅは、第３の実施形態の比較例に係る車両制御方法の概要説明図となっている。

図１Ｅに示すように、たとえば車両Ｃは、一般道路において第１レーンＬ１を自動運転で走行しているが、前方に駐停車車両ＰＣが存在するため、車両Ｃの運転者は、駐停車車両ＰＣの追い越しを所望しているものとする。

かかる場合、図１Ｅに示すように、比較例に係る車両制御方法では、運転者は、回避のために、第１の実施形態の場合と同様に、「第１方向指示動作」および「第２方向指示動作」を行う必要があった。このため、比較例に係る車載システムでは、まず第１方向指示動作が検出され（ステップＳ１’−１）、これに基づく車線変更が自動運転で実行されるとともに（図中の矢印１０５参照）、つづいて第２方向指示動作が検出され（ステップＳ１’−２）、これに基づく車線変更が自動運転で実行されていた（図中の矢印１０６参照）。

したがって、運転者は、少なくとも駐停車車両ＰＣの回避のために２度方向指示動作を行わねばならず、ユーザビリティに優れなかった。

そこで、第３の実施形態に係る車両制御方法では、運転者が駐停車車両ＰＣの回避を行いたい場合、かかる意思をユーザビリティ高く自動運転制御に介入させるため、所定の方向指示動作によって車載システム１へ指示することとした。

具体的には、第３の実施形態に係る車両制御方法では、運転者が回避指示に対応する所定の方向指示動作を行い、かかる方向指示動作が検出された場合は、車載システム１側では、かかる方向指示動作のみにより、駐停車車両ＰＣの回避という挙動を自動的に実行することとした。

したがって、図１Ｆに示すように、車載システム１は、回避指示に対応する所定の方向指示動作を検出したならば（ステップＳ２１）、駐停車車両ＰＣの状況に応じて減速および操舵制御しつつ、車両Ｃを第１レーンＬ１から第２レーンＬ２へ、つづけて第２レーンＬ２から第１レーンＬ１へ、連続的に車線変更させて車両Ｃに駐停車車両ＰＣを回避させる（ステップＳ２２）。

これにより、図中の矢印１０７に示すように、車両Ｃに、自動の連続的な車線変更で駐停車車両ＰＣを回避させることができる。すなわち、第３の実施形態に係る車両制御方法によれば、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。第３の実施形態の詳細については、図８および図９を用いて後述する。

以下、上述した各実施形態に係る車両制御方法を適用した車両制御装置１０およびそれを備える車載システム１について、さらに具体的に説明する。

（第１の実施形態）
図２は、第１の実施形態に係る車載システム１のブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

換言すれば、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

なお、図２は、後述する第２および第３の実施形態と共通である。このため、第２および第３の実施形態の詳細な説明の際には、かかるブロック図の説明は省略する。

図２に示すように、車載システム１は、車両制御装置１０を備える。車両制御装置１０は、車両Ｃに搭載されたウィンカースイッチ２１、カメラ２２、レーダ２３、車速センサ２４、舵角センサ２５、スロットル２６、ステアリング２７、ブレーキ２８、ウィンカー２９およびナビ装置３０のそれぞれと通信可能に接続されている。また、車両制御装置１０には、車室内に搭載されたスピーカ３１が、音声出力可能に接続されている。

また、車両制御装置１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備える。制御部１１は、検出部１１ａと、周囲状況取得部１１ｂと、運転制御部１１ｃとを備える。

記憶部１２は、ハードディスクドライブや不揮発性メモリ、レジスタといった記憶デバイスであって、判定情報１２ａを記憶する。判定情報１２ａは、運転者による指示動作と、それに対応する運転制御が対応付けられた内容を含む情報である。

たとえば第１の実施形態では、所定の方向指示動作の態様（ＡＣＣ設定中での車線変更指示）が、先行車ＬＣの追い越しという挙動を指示する追い越し指示に予め対応付けられている。同様に、第２の実施形態では、所定の方向指示動作の態様が、本線への合流という挙動を指示する合流指示に予め対応付けられている。同様に、第３の実施形態では、所定の方向指示動作の態様が、駐停車車両ＰＣの回避という挙動を指示する回避指示に予め対応付けられている。

制御部１１は、車両制御装置１０全体を制御する。検出部１１ａは、運転者によるウィンカースイッチ２１を介した所定の方向指示動作を検出する。また、検出部１１ａは、検出結果を運転制御部１１ｃへ出力する。なお、ウィンカースイッチ２１は、ウィンカーレバーを含むものであって、かかるウィンカーレバーであれば、所定の方向指示動作は、中立位置（オフ位置）から押し上げまたは押し下げられる操作として検出されることとなる。以下では、ウィンカースイッチ２１はウィンカーレバーであるものとして説明を進める。

ここで、図３Ａ〜図３Ｃを用いて、第１の実施形態に係る方向指示動作についてより具体的に説明しておく。図３Ａ〜図３Ｃは、第１の実施形態に係る方向指示動作の説明図（その１）〜（その３）である。また、あわせて図３Ｄを用いて、後述する第２の実施形態に係る方向指示動作についてもここで説明しておく。図３Ｄは、第２の実施形態に係る方向指示動作の説明図である。

図３Ａに示すように、第１の実施形態では、自動運転制御において運転者が追い越し指示に対応する方向指示を行いたい場合の方向指示動作にウィンカースイッチ２１を用いることとした。

すなわち、手動の運転制御で通常、方向指示動作に用いられるウィンカースイッチ２１を自動運転制御への介入に際しても用いることにより、運転者に直感的に操作させることができる。

また、第１の実施形態では、たとえばＡＣＣ設定中でのウィンカースイッチ２１による１度の方向指示動作が、先行車ＬＣの追い越し指示に対応付けられている。すなわち、図３Ａに示すように、ＡＣＣ設定中において、運転者により、ウィンカースイッチ２１が、中立位置から右方向指示の向きへ押し上げられれば、車載システム１は、右側の隣接レーンからの追い越し指示としてこれを検出する。

また、同様に、ＡＣＣ設定中において、運転者により、ウィンカースイッチ２１が、中立位置から左方向指示の向きへ押し下げられれば、車載システム１は、左側の隣接レーンからの追い越し指示としてこれを検出する。

言い換えれば、図３Ａに示す例は、車両Ｃが手動運転中において同じ追い越しという挙動をとる場合にウィンカースイッチ２１が操作されるよりも回数が少ない動作である。かかる例によれば、１度の方向指示動作で、連続的に追い越し完了までを実行させることができるので、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。

なお、たとえば右側の隣接レーンからの追い越し指示に対応する別の例として、図３Ｂに示すように、運転者により、ウィンカースイッチ２１が、素早く右方向から左方向指示へ切り替えられるように操作されてもよい。言い換えれば、図３Ｂに示す例は、車両Ｃが手動運転中において同じ追い越しという挙動をとる場合にウィンカースイッチ２１が操作されるよりも操作時間が短い動作である。

右側の隣接レーンからの追い越しの場合、順に右方向指示、左方向指示が必要となるので、かかる図３Ｂの例によっても運転者に直感的に追い越し指示に対応する操作と想起させやすく、また、かかる指示操作として覚えさせやすくすることができる。すなわち、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。

また、たとえば右側の隣接レーンからの追い越し指示に対応するさらに別の例として、図３Ｃに示すように、運転者により、素早く右方向指示が２回行われるようにしてもよい。

図３Ｃに示す例も、言い換えれば、車両Ｃが手動運転中において同じ追い越しという挙動をとる場合にウィンカースイッチ２１が操作されるよりも操作時間が短い動作である。かかる場合も、少なくとも右側の隣接レーンからの追い越しを運転者に想起させやすくできるので、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。なお、図３Ａ〜図３Ｃに示した所定の方向指示動作は、後述する第３の実施形態における、駐停車車両ＰＣの回避指示に対応する所定の方向指示動作としても適用することができる。

また、後述する第２の実施形態では、図３Ｄに示すように、たとえばウィンカースイッチ２１が右方向指示から上限位置で保持される方向指示動作が、右側へ本線が存在する場合の合流指示に対応付けられている。すなわち、ウィンカースイッチ２１が、中立位置から右方向指示の向きへ押し上げられて保持されれば、車載システム１は、右側の本線への合流指示としてこれを検出する。なお、本線が左側へ存在する場合の合流指示は無論、ウィンカースイッチ２１は逆向きへ押し下げられて保持されることとなる。

このように、ウィンカースイッチ２１を言わば「長押し」させる操作とすることで、運転者に対し、通過車両ＰＳの状況によっては言わば「待ち」の生じうる合流の指示であると直感的に想起させやすく、また、かかる指示操作として覚えさせやすくすることができる。すなわち、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。

なお、図３Ａ〜図３Ｄでは、ウィンカースイッチ２１が、ステアリング２７の紙面左側の位置に配置されている場合を例示しているが、ウィンカースイッチ２１のステアリング２７に対する配置位置を限定するものではない。

たとえば、ウィンカースイッチ２１は、ステアリング２７の紙面右側の位置に配置されていてもよく、この場合、左方向指示ではウィンカースイッチ２１が「押し上げ」られ、右方向指示ではウィンカースイッチ２１が「押し下げ」られることとなる。

図２の説明に戻り、次に周囲状況取得部１１ｂについて説明する。周囲状況取得部１１ｂは、カメラ２２から撮像情報を取得して、運転制御部１１ｃへ出力する。カメラ２２は、たとえばフロントカメラ、バックカメラ、サイドカメラなど、複数個が搭載される。各カメラ２２は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）などの撮像素子を備え、かかる撮像素子によって撮像した車両Ｃの周囲の撮像情報を運転制御部１１ｃへ出力する。

なお、各カメラ２２のレンズには魚眼レンズなどの広角レンズが採用され、各カメラ２２は１８０度以上の画角を有しており、これらを利用することで、車両Ｃの全周囲を撮影することも可能である。

また、周囲状況取得部１１ｂは、レーダ２３から車両Ｃの周囲の物体検出情報を取得して、運転制御部１１ｃへ出力する。レーダ２３は、たとえばミリ波レーダや超音波センサ、赤外線センサなどであり、車両Ｃの周囲に存在する物体を検出する。かかる物体には、他の走行車両や歩行者などの移動物や、道路標識などの静止物がある。

また、周囲状況取得部１１ｂは、車速センサ２４から車両Ｃの車速情報を取得して、運転制御部１１ｃへ出力する。車速センサ２４は、車両Ｃの車速情報を検出するデバイスである。

また、周囲状況取得部１１ｂは、舵角センサ２５から車両Ｃの舵角情報を取得して、運転制御部１１ｃへ出力する。舵角センサ２５は、車両Ｃの舵角情報を検出するデバイスである。

また、周囲状況取得部１１ｂは、ナビ装置３０から車両Ｃの現在位置情報を取得して、運転制御部１１ｃへ出力する。ナビ装置３０は、いわゆるカーナビゲーション装置であって、たとえばＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波により車両Ｃの現在位置を取得するとともに、取得した現在位置とかかる現在位置に対応するたとえば地図情報とを、現在位置情報として周囲状況取得部１１ｂへ出力する。

なお、周囲状況取得部１１ｂは、これら車両Ｃの周囲に関する各種情報（周囲状況）を随時取得して、運転制御部１１ｃへ出力することができる。

運転制御部１１ｃについては、図４Ａおよび図４Ｂを併用して、説明を進める。図４Ａおよび図４Ｂは、第１の実施形態に係る運転制御部１１ｃによる運転制御処理の一例を示す図（その１）および（その２）である。

運転制御部１１ｃは、既に図１Ｂに示したように、追い越し指示に対応する所定の方向指示動作を検出したならば、これに基づいて加速しつつ、車両Ｃを連続的に車線変更させて先行車ＬＣを追い越しさせるように運転制御を実行する。

なお、このとき、運転制御部１１ｃは、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況に応じた舵角および車速で、車両Ｃを連続的に車線変更させて先行車ＬＣを追い越しさせるように運転制御を実行する。

具体的には、上述した周囲状況に応じて、スロットル２６、ステアリング２７およびブレーキ２８の各制御量を算出し、これら制御量によってスロットル２６、ステアリング２７およびブレーキ２８を制御することによって、操舵および加減速の運転制御を実行する。

なお、追い越し時にも、たとえば先行車ＬＣが急加速する場合などの周囲状況の変化が考えられるので、たとえば加速の制御量が上限閾値を超えれば、減速して元のレーンに戻るなど、減速制御するケースも起こり得ると考えられる。

また、運転制御部１１ｃは、追い越しに際して、車線変更時に対応する方向のウィンカー２９を点滅させる。

また、追い越しにおいて元のレーンへ戻るとき、図４Ａに示すように、たとえばスピーカ３１から「左側レーンに戻ります」といった内容のアナウンスを音声出力してもよい。

また、運転制御部１１ｃは、周囲状況に応じて、図４Ｂに示すようにたとえば先行車ＬＣが連なっていれば、その連なりの先頭車両の前で車線変更して元のレーンへ戻るように、運転制御を実行する。連なりの先頭車両は、その先頭車両のさらに先行車ＬＣとの車間距離を周囲状況に基づいて測距することで判定することができる。

言い換えれば、運転制御部１１ｃは、追い越しにより車両Ｃが通過した先行車ＬＣの前方が、周囲状況に基づいて所定の車間距離以上空いていると判定される場合に、車両Ｃが元のレーンに戻るように運転制御を実行する。

これにより、自動運転制御において、車間距離を確保した安全な先行車ＬＣの追い越しという挙動を車両Ｃにとらせることができる。

次に、第１の実施形態に係る車両制御装置１０が実行する、運転者による追い越し指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順について、図５を用いて説明する。図５は、第１の実施形態に係る車両制御装置１０が実行する、運転者による追い越し指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順を示すフローチャートである。

図５に示すように、まず制御部１１が、自動運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、自動運転中であると判定される場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、ＡＣＣ設定中であるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。

ここで、ＡＣＣ設定中であると判定される場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、先行車速度がたとえば（ＡＣＣ設定速度−１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。これは、先行車ＬＣが車両Ｃに対し大幅に遅いか否かを示すものである。

ここで、ステップＳ１０３の判定条件を満たす場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、運転者からの追い越し指示に対応する所定の方向指示動作があるか否かが判定される（ステップＳ１０４）。これは、検出部１１ａにより、かかる方向指示動作が検出されているか否かに対応する。

ここで、かかる方向指示動作が検出されている場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、具体的には、ウィンカースイッチ２１に対し、図３Ａ〜図３Ｃに示した方向指示動作がなされている場合、運転制御部１１ｃが、車両Ｃを隣接レーンへ車線変更して先行車ＬＣの側方を通過させ（ステップＳ１０５）、車両Ｃにさらに隣接レーンを走行させる（ステップＳ１０６）。

そして、運転制御部１１ｃは、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況、たとえば先行車ＬＣの前方の車間距離などに応じて、安全に元のレーンへ戻ることが可能か否かを判定する（ステップＳ１０７）。

ここで、ステップＳ１０７の判定条件を満たす場合（ステップＳ１０７，Ｙｅｓ）、運転制御部１１ｃは、車両Ｃを元のレーンへ車線変更させて（ステップＳ１０８）、処理を終了する。

なお、ステップＳ１０７の判定条件を満たさない場合（ステップＳ１０７，Ｎｏ）、ステップＳ１０６からの処理を繰り返す。

また、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４それぞれの判定条件を満たさない場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ／ステップＳ１０２，Ｎｏ／ステップＳ１０３，Ｎｏ／ステップＳ１０４，Ｎｏ）、処理を終了する。

上述してきたように、第１の実施形態に係る車両制御装置１０は、運転制御部１１ｃと、検出部１１ａと、周囲状況取得部１１ｂ（「取得部」の一例に相当）とを備える。運転制御部１１ｃは、複数の運転制御を並行して実行することによって、少なくとも運転者から所定の方向指示動作を受け付け可能である自動運転で車両Ｃを走行させる。また、検出部１１ａは、自動運転中の方向指示動作を検出する。

また、周囲状況取得部１１ｂは、車両Ｃの周囲状況を取得する。また、運転制御部１１ｃは、検出部１１ａによって方向指示動作が検出される場合に、かかる方向指示動作に予め対応付けられた挙動を、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況に応じつつ車両がとるように運転制御を実行する。

したがって、第１の実施形態に係る車両制御装置１０によれば、自動運転制御における方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。

また、第１の実施形態に係る所定の方向指示動作は、ウィンカースイッチ２１を介するものであって、車両Ｃが手動運転中において上記挙動をとる場合にウィンカースイッチ２１が操作されるよりも回数が少ないまたは操作時間が短い動作である。

また、第１の実施形態に係る運転制御部１１ｃは、自動運転に自動追従機能が含まれ、かつ、周囲状況に基づいて車両Ｃの先行車ＬＣの速度が自動追従機能の設定速度よりも低い所定速度以下であると判定される場合に、検出部１１ａにより方向指示動作が検出されたならば、上記挙動が先行車ＬＣの追い越しであると判定し、車両Ｃが上記挙動をとるように運転制御を実行する。

したがって、第１の実施形態に係る車両制御装置１０によれば、自動運転制御における追い越し指示に対応する方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態の詳細について、図６Ａ〜図６Ｆを用いて説明する。図６Ａ〜図６Ｆは、第２の実施形態に係る運転制御部１１ｃによる運転制御処理の一例を示す図（その１）〜（その６）である。

第２の実施形態に係る運転制御部１１ｃは、既に図１Ｄに示したように、合流指示に対応する所定の方向指示動作を検出したならば、これに基づき、通過車両ＰＳの状況に応じて加減速制御および操舵制御しつつ、車両Ｃを本線へ進入させて合流させる。

なお、ここでは、第１レーンＬ１の左側に加速レーンＡＬが接続された合流地点に通過車両ＰＳがある場合を考える。具体的には、第２の実施形態では、合流指示に対応する所定の方向指示動作として、図３Ｄに示した方向指示動作を用いることができる。

すなわち、第２の実施形態では、図６Ａに示すように、合流地点を前に、運転者が右方向指示を保持する所定の方向指示動作を行う（ステップＳ３１）。

そして、かかる方向指示動作の検出により合流指示がなされたと判定されたならば、第２の実施形態に係る運転制御部１１ｃは、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況に基づいて加速レーンＡＬを測距し、自車両の加速能力および通過車両ＰＳの状況からこのままの合流は不可であると判定されるならば、加速レーンＡＬを確保し、車両Ｃを停車させる（ステップＳ３２）。そして、運転制御部１１ｃは、通過車両ＰＳの速度を計測する（ステップＳ３３）。かかる計測は、自車に対する通過車両ＰＳの相対速度から演算されてもよい。

そして、図６Ｂに示すように、運転制御部１１ｃは、合流可能に通過車両ＰＳが途切れた時点で、計測した通過車両ＰＳの速度まで加速する（ステップＳ３４）。かかる加速には、確保していた加速レーンＡＬが用いられる。

そして、図６Ｃに示すように、運転制御部１１ｃは、運転者のウィンカースイッチ２１に対する右方向指示の解除で、車両Ｃにそのレーン（ここでは、第１レーンＬ１）を走行させる（ステップＳ３５）。

なお、図６Ｄに示すように、運転制御部１１ｃは、方向指示の保持の解除まで、すなわちウィンカースイッチ２１の「長押し」が継続中状態である間、連続的に車両Ｃを車線変更させる運転制御を実行することができる（ステップＳ３６）。図６Ｄには、車両Ｃが第１レーンＬ１を経て第２レーンＬ２まで車線変更した時点で方向指示の保持が解除された場合を示している。かかる解除の後、車両Ｃは第２レーンＬ２を走行することとなる。

かかる図６Ｄに示す例は、たとえば本線から分岐する分岐レーンＢＬへの進路変更にも適用することができる。具体的には、図６Ｅに示すように、第１レーンＬ１から左側に分岐レーンＢＬが延び、第２レーンＬ２を車両Ｃが走行している場合を考える。

かかる場合、ウィンカースイッチ２１が、左方向指示で「長押し」される継続中状態である間、運転制御部１１ｃは、車両Ｃを第２レーンＬ２から第１レーンＬ１、第１レーンＬ１から分岐レーンＢＬへと、連続的に車線変更または進路変更させることができる。

図６Ｄおよび図６Ｅの例に示したように、所定の方向指示動作を、ウィンカースイッチ２１を「長押し」させる操作とすることによって、運転者に対し、連続的な車線変更または進路変更の指示であると直感的に想起させやすく、また、かかる指示操作として覚えさせやすくすることができる。すなわち、自動運転制御における車線変更または進路変更につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。

このような連続的な車線変更または進路変更の場面でも、運転制御部１１ｃは、合流などの場合と同様に、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況に応じた車両Ｃの加減速制御を実行する。

具体的には、図６Ｆに示すように、運転制御部１１ｃは、連続的な車線変更または進路変更を受け付けたが、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況から隣接車ＡＣが存在すると判定される場合に、たとえば隣接車ＡＣに先行させた後、進路変更できるように、車両Ｃの加減速制御を実行する（ステップＳ３７）。

これにより、運転者を含む車両Ｃの搭乗者の安全性を確保することができる。言い換えれば、自動運転における信頼性を担保しつつ、連続的な車線変更または進路変更を行うことができる。

次に、第２の実施形態に係る車両制御装置１０が実行する、運転者による合流指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順について、図７を用いて説明する。図７は、第３の実施形態に係る車両制御装置１０が実行する、運転者による合流指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順を示すフローチャートである。

図７に示すように、まず制御部１１が、自動運転中であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ここで、自動運転中であると判定される場合（ステップＳ２０１，Ｙｅｓ）、運転制御部１１ｃが、停車可能な合流地点であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。かかる判定には、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況に含まれる現在位置情報などが用いられる。

ここで、停車可能な合流地点であると判定される場合（ステップＳ２０２，Ｙｅｓ）、運転者からの合流指示に対応する所定の方向指示動作があるか否かが判定される（ステップＳ２０３）。これは、検出部１１ａにより、かかる方向指示動作が検出されているか否かに対応する。

ここで、かかる方向指示動作が検出されている場合（ステップＳ２０３，Ｙｅｓ）、具体的には、ウィンカースイッチ２１に対し、図３Ｄに示した方向指示動作がなされている場合、運転制御部１１ｃが、周囲状況に基づき、通過車両ＰＳなく、安全に合流可能であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

ここで、通過車両ＰＳなく、安全に合流可能であると判定される場合（ステップＳ２０４，Ｙｅｓ）、運転制御部１１ｃは、車両Ｃが車線変更し、本線へ進入するように（ステップＳ２０５）、運転制御を実行して、処理を終了する。

一方、ステップＳ２０４の判定条件を満たさない場合（ステップＳ２０４，Ｎｏ）、運転制御部１１ｃは、車両Ｃを、加速レーンＡＬの距離を確保して停車させる（ステップＳ２０６）。そして、運転制御部１１ｃは、通過車両ＰＳの速度を計測する（ステップＳ２０７）。

そして、運転制御部１１ｃは、つづいて、計測した速度で安全に合流可能であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。ここで、計測した速度で安全に合流可能であると判定される場合（ステップＳ２０８，Ｙｅｓ）、運転制御部１１ｃは、車両Ｃが、計測した速度まで加速しつつ車線変更し、本線へ進入するように（ステップＳ２０９）、運転制御を実行して、処理を終了する。

一方、ステップＳ２０８の判定条件を満たさない場合（ステップＳ２０８，Ｎｏ）、
ステップＳ２０７からの処理を繰り返す。

また、ステップＳ２０１〜Ｓ２０３それぞれの判定条件を満たさない場合（ステップＳ２０１，Ｎｏ／ステップＳ２０２，Ｎｏ／ステップＳ２０３，Ｎｏ）、処理を終了する。

上述してきたように、第２の実施形態に係る所定の方向指示動作は、ウィンカースイッチ２１を介するものであって、運転者によりウィンカースイッチ２１が中立位置（オフ位置）から操作されたまま（すなわち、押し上げまたは押し下げられたまま）保持される動作である。

また、第２の実施形態に係る運転制御部１１ｃは、周囲状況に基づいて現在位置が停車可能な合流地点であると判定される場合に、検出部１１ａにより上記方向指示動作が検出されたならば、上記方向指示動作に予め対応付けられた挙動が本線に対する合流であると判定し、車両Ｃが上記挙動をとるように運転制御を実行する。

したがって、第２の実施形態に係る車両制御装置１０によれば、自動運転制御における合流指示に対応する方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態の詳細について、図８を用いて説明する。図８は、第３の実施形態に係る運転制御部１１ｃによる運転制御処理の一例を示す図である。

第３の実施形態に係る運転制御部１１ｃは、既に図１Ｆに示したように、回避指示に対応する所定の方向指示動作を検出したならば、駐停車車両ＰＣの状況に応じて減速および操舵制御しつつ、車両Ｃを連続的に車線変更させて駐停車車両ＰＣを回避させるように運転制御を実行する。

具体的には、第３の実施形態では、第１の実施形態の場合と同様に、図３Ａ〜図３Ｃに示した各方向指示動作を、回避指示に対応する所定の方向指示動作として用いることができる。これにより、自動運転制御における駐停車車両ＰＣの回避指示に対応する方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。

また、図８に示すように、第３の実施形態に係る運転制御部１１ｃは、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況に含まれる駐停車車両ＰＣの状況に基づき、たとえば車両Ｃが駐停車車両ＰＣの側方を通過する際の距離ｄを調整しつつ、車両Ｃに駐停車車両ＰＣを回避させる。距離ｄは、車両Ｃが駐停車車両ＰＣの側方を通過する際に対向する車体側面同士の離間距離である。

たとえば、車両Ｃ側が駐停車車両ＰＣを認識した時点から駐停車車両ＰＣの速度が０ｋｍ／ｈであり、かつ、駐停車車両ＰＣの周囲や内部に人の存在が認められないならば、人の乗降のために突然ドアが開いたりする可能性は低いと考えられるので、距離ｄをより小さくして車両Ｃに駐停車車両ＰＣの側方を通過させてもよい。このとき、第２レーンＬ２側に存在する物体などの状況も加味して、たとえば車両Ｃに第１レーンＬ１および第２レーンＬ２の間を走行させてもよい。

一方、たとえば、車両Ｃ側が駐停車車両ＰＣを認識した時点から後に駐停車車両ＰＣの速度が０ｋｍ／ｈへ至ったのであれば、停車直後であり、たとえば運転者の降車のために突然ドアが開くことが考えられるので、距離ｄをより大きくして車両Ｃに駐停車車両ＰＣの側方を通過させてもよい。また、このとき、より低速で車両Ｃに駐停車車両ＰＣの側方を通過させてもよい。これにより、実際に駐停車車両ＰＣのドアが開いたり、人が降車したりした場合の危険性を低下させ、安全性を確保しながら、車両Ｃに駐停車車両ＰＣを回避させることができる。

また、図示していないが、第１の実施形態の場合と同様に、第３の実施形態でも、運転制御部１１ｃは、回避により車両Ｃが通過した駐停車車両ＰＣの前方が、周囲状況に基づいて所定の車間距離以上空いていると判定される場合に、車両Ｃが元のレーンに戻るように運転制御を実行する。

これにより、自動運転制御において、車間距離を確保した安全な駐停車車両ＰＣの回避という挙動を車両Ｃにとらせることができる。

次に、第３の実施形態に係る車両制御装置１０が実行する、運転者による回避指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順について、図９を用いて説明する。図９は、第３の実施形態に係る車両制御装置１０が実行する、運転者による回避指示動作を自動運転制御に介入させる場合の処理手順を示すフローチャートである。

図９に示すように、まず制御部１１が、自動運転中であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。ここで、自動運転中であると判定される場合（ステップＳ３０１，Ｙｅｓ）、前方に駐停車車両ＰＣがあるか否かが判定される（ステップＳ３０２）。

ここで、前方に駐停車車両ＰＣがあると判定される場合（ステップＳ３０２，Ｙｅｓ）、運転者からの回避指示に対応する所定の方向指示動作があるか否かが判定される（ステップＳ３０３）。これは、検出部１１ａにより、かかる方向指示動作が検出されているか否かに対応する。

ここで、かかる方向指示動作が検出されている場合（ステップＳ３０３，Ｙｅｓ）、具体的には、ウィンカースイッチ２１に対し、図３Ａ〜図３Ｃに示した方向指示動作がなされている場合、運転制御部１１ｃが、車両Ｃを隣接レーンへ車線変更して駐停車車両ＰＣの側方を通過させ（ステップＳ３０４）、車両Ｃにさらに隣接レーンを走行させる（ステップＳ３０５）。隣接レーンと元のレーンとの間でもよい。

そして、運転制御部１１ｃは、周囲状況取得部１１ｂによって取得された周囲状況、たとえば駐停車車両ＰＣの前方の車間距離などに応じて、安全に元のレーンへ戻ることが可能か否かを判定する（ステップＳ３０６）。

ここで、ステップＳ３０６の判定条件を満たす場合（ステップＳ３０６，Ｙｅｓ）、運転制御部１１ｃは、車両Ｃを元のレーンへ車線変更させて（ステップＳ３０７）、処理を終了する。

なお、ステップＳ３０６の判定条件を満たさない場合（ステップＳ３０６，Ｎｏ）、ステップＳ３０５からの処理を繰り返す。

また、ステップＳ３０１〜Ｓ３０３それぞれの判定条件を満たさない場合（ステップＳ３０１，Ｎｏ／ステップＳ３０２，Ｎｏ／ステップＳ３０３，Ｎｏ）、処理を終了する。

上述してきたように、第３の実施形態に係る所定の方向指示動作は、ウィンカースイッチ２１を介するものであって、かかる方向指示動作に予め対応付けられた挙動を、車両Ｃが手動運転中においてとる場合にウィンカースイッチ２１が操作されるよりも回数が少ないまたは操作時間が短い動作である。

また、第３の実施形態に係る運転制御部１１ｃは、周囲状況に基づいて車両Ｃの前方に駐停車車両ＰＣがあると判定される場合に、検出部１１ａにより上記方向指示動作が検出されたならば、上記挙動が駐停車車両ＰＣの回避であると判定し、車両Ｃが上記挙動をとるように運転制御を実行する。

したがって、第３の実施形態に係る車両制御装置１０によれば、自動運転制御における駐停車車両ＰＣの回避指示に対応する方向指示につき、運転者の意思をユーザビリティ高く介入させることができる。

なお、上述した実施形態では、方向指示動作がウィンカースイッチ２１を介するものとして説明を行ったが、方向指示動作の態様を限定するものではない。たとえば、ボタン状の方向指示ボタンにより方向指示動作を受け付け可能としたうえで、かかる方向指示ボタンを１度だけ押したり、素早く２回押したり、押し続けたりする操作を、図３Ａ〜図３Ｄに示した各例に対応付けることとしてもよい。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 車載システム
１０ 車両制御装置
１１ａ 検出部
１１ｂ 周囲状況取得部
１１ｃ 運転制御部
２１ ウィンカースイッチ
Ｃ 車両
ＬＣ 先行車
ＰＣ 駐停車車両

Claims (9)

1. 複数の運転制御を並行して実行することによって、少なくとも運転者から所定の方向指示動作を受け付け可能である自動運転で車両を走行させる運転制御部と、
   前記自動運転中の前記方向指示動作を検出する検出部と、
   前記車両の周囲状況を取得する取得部と
   を備え、
   前記運転制御部は、
   前記検出部によって前記方向指示動作が検出される場合に、該方向指示動作に予め対応付けられた挙動を、前記取得部によって取得された前記周囲状況に応じつつ前記車両がとるように前記運転制御を実行すること
   を特徴とする車両制御装置。
2. 前記方向指示動作は、
   ウィンカースイッチを介するものであって、前記車両が手動運転中において前記挙動をとる場合に前記ウィンカースイッチが操作されるよりも回数が少ないまたは操作時間が短い動作であること
   を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記方向指示動作は、
   ウィンカースイッチを介するものであって、前記運転者により前記ウィンカースイッチが操作されたまま保持される動作であること
   を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、
   前記自動運転に自動追従機能が含まれ、かつ、前記周囲状況に基づいて前記車両の先行車の速度が前記自動追従機能の設定速度よりも低い所定速度以下であると判定される場合に、前記検出部により前記方向指示動作が検出されたならば、前記挙動が前記先行車の追い越しであると判定し、前記車両が前記挙動をとるように前記運転制御を実行すること
   を特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、
   前記周囲状況に基づいて前記車両の前方に駐停車車両があると判定される場合に、前記検出部により前記方向指示動作が検出されたならば、前記挙動が前記駐停車車両の回避であると判定し、前記車両が前記挙動をとるように前記運転制御を実行すること
   を特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、
   前記周囲状況に基づいて現在位置が停車可能な合流地点であると判定される場合に、前記検出部により前記方向指示動作が検出されたならば、前記挙動が本線に対する合流であると判定し、前記車両が前記挙動をとるように前記運転制御を実行すること
   を特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
7. 前記運転制御部は、
   前記追い越しにより前記車両が通過した前記先行車の前方が、前記周囲状況に基づいて所定の車間距離以上空いていると判定される場合に、前記車両が元の車線に戻るように前記運転制御を実行すること
   を特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、
   前記周囲状況に含まれる前記駐停車車両の状況に基づき、前記車両が前記駐停車車両の側方を通過する際に対向する車体側面同士の離間距離を調整しつつ、前記車両に前記駐停車車両を回避させること
   を特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
9. 複数の運転制御を並行して実行することによって、少なくとも運転者から所定の方向指示動作を受け付け可能である自動運転で車両を走行させる運転制御工程と、
   前記自動運転中の前記方向指示動作を検出する検出工程と、
   前記車両の周囲状況を取得する取得工程と
   を含み、
   前記運転制御工程は、
   前記検出工程によって前記方向指示動作が検出される場合に、該方向指示動作に予め対応付けられた挙動を、前記取得工程によって取得された前記周囲状況に応じつつ前記車両がとるように前記運転制御を実行すること
   を特徴とする車両制御方法。

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