JP2018103989A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 スノー操縦安定性能を維持しつつ、ドライ旋回性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、第１陸溝の屈曲部は、陸部のタイヤ幅方向の一方側の第１端部領域に配置され、第１陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部は、周溝に連接され、第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、周溝から離れ、第１及び第２陸溝のそれぞれの屈曲部は、湾曲状に形成され、第１及び第２陸溝のそれぞれは、屈曲部のタイヤ幅方向の両側に直線状に延びる第１及び第２直線部を備え、第１及び第２陸溝のそれぞれにおいて、第１直線部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、第２直線部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きとは、反対向きである。【選択図】 図２

Description

本発明は、複数の周溝に区画される複数の陸部を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝に区画される複数の陸部を備える空気入りタイヤが、知られている。そして、陸部が、屈曲部を有するように延びる陸溝を多数備えているため、タイヤのアイス操縦安定性能が優れている（例えば、特許文献１及び２）。

ところで、特許文献１及び２に係る空気入りタイヤの各陸部においては、陸溝の屈曲部は、タイヤ周方向の同じ方向を向く凸状となっている。したがって、特定の方向の力に対して、陸部の剛性が小さくなるため、陸部の変形が大きくなる。これにより、特に、タイヤのドライ旋回性能が劣ってしまうため、斯かる空気入りタイヤをオールシーズンで使用することは難しい。

特許第５６６５８４４号公報 特許第５８９９２８７号公報

そこで、課題は、スノー操縦安定性能を維持しつつ、ドライ旋回性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と前記複数の周溝に区画される複数の陸部とを有するトレッド部を備え、少なくとも一つの前記陸部は、タイヤ周方向の一方側に向けて凸状となる屈曲部を一つ有するように延びる少なくとも一つの第１陸溝と、タイヤ周方向の他方側に向けて凸状となる屈曲部を一つ有するように延びる少なくとも一つの第２陸溝と、を備え、前記第１及び第２陸溝のそれぞれの前記屈曲部は、湾曲状に形成され、前記第１及び第２陸溝のそれぞれは、前記屈曲部のタイヤ幅方向の両側に直線状に延びる第１及び第２直線部を備え、前記第１及び第２陸溝のそれぞれにおいて、前記第１直線部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、前記第２直線部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きとは、反対向きである。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部は、前記周溝に連接され、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記周溝から離れ、前記第１陸溝の前記屈曲部は、前記陸部のタイヤ幅方向の一方側の第１端部領域に配置され、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記陸部のタイヤ幅方向の他方側の第２端部領域に配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部は、前記周溝に連接され、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記周溝から離れ、前記第２陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記周溝に連接され、前記第２陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部は、前記周溝から離れ、前記第１陸溝と前記第２陸溝とは、タイヤ周方向で重なるように、配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部は、前記周溝に連接され、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記周溝から離れ、前記第１陸溝において、前記第１直線部は、前記周溝に連接され、前記第２直線部は、前記周溝から離れ、前記第１陸溝において、前記第１直線部がタイヤ幅方向と交差する角度は、第２直線部がタイヤ幅方向と交差する角度よりも、小さい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第１陸溝の前記屈曲部は、前記陸部のタイヤ幅方向の一方側の第１端部領域に配置され、前記第２陸溝の前記屈曲部は、前記陸部のタイヤ幅方向の他方側の第２端部領域に配置される、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、スノー操縦安定性能を維持しつつ、ドライ旋回性能を向上させることができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図２は、図１のII領域拡大図である。 図３は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部拡大展開図である。 図４は、比較例に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部拡大展開図である。 図５は、実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１及び図２を参照しながら説明する。なお、各図（図３及び図４も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ２である。なお、タイヤ幅方向Ｄ１の一方向（図１の右方向）は、第１幅方向Ｄ１１といい、他方向（図１の左方向）は、第２幅方向Ｄ１２という。また、タイヤ周方向Ｄ２の一方向（図１の上方向）は、第１周方向Ｄ２１といい、他方向（図１の下方向）は、第２周方向Ｄ２２という。

そして、タイヤ径方向は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の直径方向である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード部（図示していない）と、各ビード部からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部（図示していない）と、一対のサイドウォール部のタイヤ径方向の外端部に連接され、外表面がトレッド面を構成するトレッド部２とを備えている。なお、タイヤ１は、リム（図示していない）に装着されており、タイヤ１の内部は、空気により加圧されている。

トレッド部２は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びる複数の周溝３，４と、複数の周溝３，４に区画される複数の陸部５〜７とを備えている。本実施形態においては、周溝３，４は、四つ備えられており、陸部５〜７は、五つ備えられている。なお、周溝３，４及び陸部５〜７の数量は、斯かる構成に限られない。

タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される周溝３は、ショルダー周溝３といい、ショルダー周溝３よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される周溝４は、センター周溝４という。また、ショルダー周溝３よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される陸部５は、ショルダー陸部５といい、ショルダー周溝３及びセンター周溝４の間に配置される陸部６は、メディエイト陸部６といい、センター周溝４，４の間に配置される陸部７は、センター陸部７という。

陸部５〜７は、タイヤ周方向Ｄ２と交差するように延びる複数の陸溝８，９を備えている。陸溝８，９は、周溝３，４よりも幅狭である細溝と、細溝よりも幅狭であるサイプとを備えている。例えば、細溝は、幅が１．０ｍｍ以上である凹状部のことであり、サイプは、幅が１．０ｍｍ未満である凹状部のことである。このように、多数の陸溝８，９が備えられているため、タイヤ１のスノー操縦安定性能が優れている。

ここで、陸部５〜７に対する陸溝８，９の構成について、説明する。なお、一例として、第１幅方向Ｄ１１側のメディエイト陸部６について、図２を参照しながら、説明する。

まず、図２に示すように、陸部６は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される端部領域Ａ１，Ａ２と、端部領域Ａ１，Ａ２の間に配置される中央領域Ａ３と、に区画される。なお、端部領域Ａ１，Ａ２及び中央領域Ａ３は、タイヤ幅方向Ｄ１で均等に（１／３ずつに）区画されている。また、第１幅方向Ｄ１１側の端部領域Ａ１は、第１端部領域Ａ１といい、第２幅方向Ｄ１２側の端部領域Ａ２は、第２端部領域Ａ２という。

端部領域Ａ１，Ａ２は、タイヤ幅方向Ｄ１の中央に配置される中央部Ａ１１，Ａ２１と、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される内側部Ａ１２，Ａ２２と、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される外側部Ａ１３，Ａ２３と、に区画される。なお、中央部Ａ１１，Ａ２１、内側部Ａ１２，Ａ２２、及び外側部Ａ１３，Ａ２３は、タイヤ幅方向Ｄ１で均等に（１／３ずつに）区画されている。

したがって、中央部Ａ１１，Ａ２１は、周溝３，４の端縁から、陸部６の幅Ｗ１の１／９以上で且つ２／９以下の領域である。また、内側部Ａ１２，Ａ２２は、周溝３，４の端縁から、陸部６の幅Ｗ１の２／９を超えて且つ１／３以下の領域であり、外側部Ａ１３，Ａ２３は、周溝３，４の端縁から、陸部６の幅Ｗ１の１／９未満までの領域である。

第１陸溝８は、第１周方向Ｄ２１に向けて凸状となる屈曲部８ａを一つ有するように延びている。また、第２陸溝９は、第２周方向Ｄ２２に向けて凸状となる屈曲部９ａを一つ有するように延びている。このように、第１陸溝８の屈曲部８ａと第２陸溝９の屈曲部９ａとが異なる方向に向けて凸状となっているため、特定の方向の力に対して、陸部６の剛性が小さくなることを抑制することができている。

なお、第１幅方向Ｄ１１側のメディエイト陸部６においては、第１陸溝８は、細溝であり、第２陸溝９は、サイプである。また、本実施形態においては、陸部５〜７に設けられる溝のうち、「陸溝」８，９は、屈曲部８ａ，９ａを一つ有する溝のみをいい、それ以外の溝（屈曲部を有しない溝、屈曲部を複数有する溝）は、単なる「溝」１０といい、区別している。

メディエイト陸部６においては、第１陸溝８がタイヤ周方向Ｄ２で隣接する陸溝８，９のうち、少なくとも一方は、第２陸溝９となっている。例えば、第１幅方向Ｄ１１側のメディエイト陸部６においては、第１陸溝８がタイヤ周方向Ｄ２で隣接する陸溝８，９は、両方とも第２陸溝９である。

また、メディエイト陸部６においては、第２陸溝９がタイヤ周方向Ｄ２で隣接する陸溝８，９のうち、少なくとも一方は、第１陸溝８となっている。例えば、第１幅方向Ｄ１１側のメディエイト陸部６においては、第２陸溝９がタイヤ周方向Ｄ２で隣接する陸溝８，９は、第１陸溝８及び第２陸溝９である。

第１陸溝８の屈曲部８ａは、湾曲状（曲線状）に形成されており、第１陸溝８は、屈曲部８ａのタイヤ幅方向Ｄ１の両側に直線状に延びる直線部８ｂ，８ｃを備えている。第２陸溝９の屈曲部９ａは、湾曲状（曲線状）に形成されており、第２陸溝９は、屈曲部９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の両側に直線状に延びる直線部９ｂ，９ｃを備えている。

また、屈曲部８ａ，９ａは、陸部６の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されている。具体的には、第１陸溝８の屈曲部８ａは、陸部６の第１端部領域Ａ１に配置され、第２陸溝９の屈曲部９ａは、陸部６の第２端部領域Ａ２に配置されている。このように、屈曲部８ａ，９ａが、陸部６の両方の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されているため、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の外側の剛性が大きくなると共に、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１における剛性差が生じることを抑制することができている。

本実施形態においては、第１陸溝８の屈曲部８ａは、陸部６の第１端部領域Ａ１の中央部Ａ１１に配置され、第２陸溝９の屈曲部９ａは、陸部６の第２端部領域Ａ２の中央部Ａ２１に配置されている。即ち、周溝３，４の端縁から陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａまでの距離Ｗ２，Ｗ３は、陸部６の幅Ｗ１の１／９以上で且つ２／９以下である。

なお、屈曲部８ａ，９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の位置は、屈曲点８ｄ，９ｄの位置とする。該屈曲点８ｄ，９ｄは、屈曲部８ａ，９ａが湾曲形状である場合には、陸溝８，９のうち、凸状の内側となる端縁上の位置で、且つ、屈曲部８ａ，９ａのうち、タイヤ周方向Ｄ２の最端位置の点である。なお、屈曲点８ｄ，９ｄは、屈曲部８ａ，９ａが屈折形状（直線が折れ曲った形状）である場合には、陸溝８，９の凸状の内側となる端縁上の屈折位置（二つの直線の連結位置）の点である。

例えば、第１陸溝８の屈曲部８ａは、第１周方向２１に向けて湾曲した凸状であるため、第１陸溝８のうち、第２周方向Ｄ２２側の端縁上の位置で、且つ、屈曲部８ａのうち、第１周方向Ｄ２１の最端位置の点である。また、第２陸溝９の屈曲部９ａは、第２周方向２２に向けて湾曲した凸状であるため、第２陸溝９のうち、第１周方向Ｄ２１側の端縁上の位置で、且つ、屈曲部９ａのうち、第２周方向Ｄ２２の最端位置の点である。

なお、本実施形態に係るメディエイト陸部６のように、少なくとも半数の陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａが、陸部６，７のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されている、という構成が好ましい。さらに、本実施形態に係るメディエイト陸部６のように、全ての陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａが、陸部６，７のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されている、という構成がより好ましい。

ところで、第１陸溝８の屈曲部８ａが第１幅方向Ｄ１１側の第１端部領域Ａ１に配置されることで、第１陸溝８の第１幅方向Ｄ１１側の剛性が大きくなる。そこで、第１陸溝８においては、第２幅方向Ｄ１２側の剛性も大きくするために、第２幅方向Ｄ１２側の直線部８ｃの端部は、周溝４から離れている。

これにより、陸部６の第１幅方向Ｄ１１と第２幅方向Ｄ１２とにおいて、第１陸溝８に起因する剛性差が生じることを抑制することができている。なお、第１陸溝８の第２幅方向Ｄ１２側の直線部８ｃの端部は、タイヤ幅方向Ｄ１において、第２端部領域Ａ２まで延びている。そして、第１陸溝８の溝としての機能（例えば、排水機能、エッジ機能）を発揮させるために、第１幅方向Ｄ１１側の直線部８ｂの端部は、周溝３に連接されている。

同様に、第２陸溝９の屈曲部９ａが第２幅方向Ｄ１２側の第２端部領域Ａ２に配置されることで、第２陸溝９の第２幅方向Ｄ１２側の剛性が大きくなる。そこで、第２陸溝９においては、第１幅方向Ｄ１１側の剛性も大きくするために、第１幅方向Ｄ１１側の直線部９ｃの端部は、周溝３から離れている。

これにより、陸部６の第１幅方向Ｄ１１と第２幅方向Ｄ１２とにおいて、第２陸溝９に起因する剛性差が生じることを抑制することができている。なお、第２陸溝９の第１幅方向Ｄ１１側の直線部９ｃの端部は、タイヤ幅方向Ｄ１において、第１端部領域Ａ１まで延びている。そして、第２陸溝９の溝としての機能（例えば、排水機能、エッジ機能）を発揮させるために、第２幅方向Ｄ１２側の直線部９ｂの端部は、周溝４に連接されている。

なお、本実施形態に係るメディエイト陸部６のように、少なくとも半数の陸溝８，９において、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａを有する側の端部が、周溝４，３に連接され、その反対側の端部が、周溝３，４から離れている、という構成が好ましい。さらに、本実施形態に係るメディエイト陸部６のように、全ての陸溝８，９において、斯かる構成であることが、より好ましい。

また、第１陸溝８においては、周溝３に連接される第１幅方向Ｄ１１側の直線部８ｂが、周溝４から離れている第２幅方向Ｄ１２側の直線部８ｃよりも剛性が小さくなり易い。そこで、第１陸溝８においては、第１幅方向Ｄ１１側の直線部８ｂがタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ１は、第２幅方向Ｄ１２側の直線部８ｃがタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ２よりも、小さくなっている。

これにより、第１幅方向Ｄ１１側の直線部８ｂがタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ１が、小さくなることで、第１陸溝８がタイヤ幅方向Ｄ１の力を受けても、第１陸溝８の変形が大きくなることを抑制することができる。また、第２幅方向Ｄ１２側の直線部８ｃがタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ２が、大きくなることで、第１陸溝８の長さが長くなるため、スノー操縦安定性能を向上させることができる。

同様に、第２陸溝９においては、周溝４に連接される第２幅方向Ｄ１２側の直線部９ｂが、周溝３から離れている第１幅方向Ｄ１１側の直線部９ｃよりも剛性が小さくなり易い。そこで、第２陸溝９においては、第２幅方向Ｄ１２側の直線部９ｂがタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ３は、第１幅方向Ｄ１１側の直線部９ｃがタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ４よりも、小さくなっている。

これにより、第２幅方向Ｄ１２側の直線部９ｂがタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ３が、小さくなることで、第２陸溝９がタイヤ幅方向Ｄ１の力を受けても、第２陸溝９の変形が大きくなることを抑制することができる。また、第１幅方向Ｄ１１側の直線部９ｃがタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ４が、大きくなることで、第２陸溝８の長さが長くなるため、スノー操縦安定性能を向上させることができる。

なお、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａの一方側又は他方側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ１〜θ４は、陸溝８，９の屈曲点８ｄ，９ｄを有する側の端縁がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度である。また、屈曲部８ａ，９ａが湾曲形状であって、屈曲部８ａ，９ａの一方側又は他方側に直線部８ｂ，８ｃ，９ｂ，９ｃが存在しない場合は、当該角度θ１〜θ４は、屈曲部８ａ，９ａの端点における接線がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度である。

なお、当該角度θ１〜θ４は、屈曲部８ａ，９ａにより陸溝８，９の剛性を大きくするために、１０°以上であることが好ましく、また、１５°以上であることがより好ましい。また、当該角度θ１〜θ４は、タイヤ幅方向Ｄ１の力を受けた際に陸溝８，９が過度に変形しないように、４５°以下であることが好ましく、また、４０°以下であることがより好ましい。

なお、本実施形態に係るメディエイト陸部６のように、少なくとも半数の陸溝８，９において、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａに対して、周溝３，４に連接される側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ１，θ３は、周溝４，３から離れている側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ２，θ４よりも、小さい、という構成が好ましい。さらに、本実施形態に係るメディエイト陸部６のように、全ての陸溝８，９において、斯かる構成であることがより好ましい。

図１に戻り、本実施形態においては、センター周溝４に連接されて且つ当該周溝４の両側に配置される陸溝８，９は、同じ方向Ｄ２１，Ｄ２２に凸状となる屈曲部８ａ，９ａを備えている。例えば、第１幅方向Ｄ１１側のセンター周溝４に連接されて且つ当該周溝４の両側に配置される陸溝９は、全て第２陸溝９であり、また、第２幅方向Ｄ１２側のセンター周溝４に連接されて且つ当該周溝４の両側に配置される陸溝８は、全て第１陸溝８である。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びる複数の周溝３，４と前記複数の周溝３，４に区画される複数の陸部５〜７とを有するトレッド部２を備え、少なくとも一つの前記陸部６，７は、タイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２１側に向けて凸状となる屈曲部８ａを一つ有するように延びる少なくとも一つの第１陸溝８と、タイヤ周方向Ｄ２の他方Ｄ２２側に向けて凸状となる屈曲部９ａを一つ有するように延びる少なくとも一つの第２陸溝９と、を備える。

斯かる構成によれば、少なくとも一つの陸部６，７は、屈曲部８ａ，９ａを一つ有するように延びる少なくとも一つの第１陸溝８と第２陸溝９とを備えている。そして、第１陸溝８の屈曲部８ａは、タイヤ周方向Ｄ２の一方Ｄ２１側に向けて凸状となっており、第２陸溝９の屈曲部９ａは、タイヤ周方向Ｄ２の他方Ｄ２２側に向けて凸状となっている。

これにより、第１陸溝８の屈曲部８ａと第２陸溝９の屈曲部９ａとが異なる方向Ｄ２１，Ｄ２２に向けて凸状となっているため、特定の方向の力に対して、陸部６，７の剛性が小さくなることを抑制することができる。したがって、例えば、旋回方向が異なることで、陸部６，７が異なる方向の力を受けても、陸部６，７の変形が大きくなることを抑制することができるため、タイヤ１のドライ旋回性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記陸溝８，９の前記屈曲部８ａ，９ａは、前記陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２に配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａが、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されているため、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２の剛性が大きくなる。これにより、タイヤ１のドライ旋回性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、少なくとも一つの前記陸溝８の前記屈曲部８ａは、前記陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の一方Ｄ１１側の端部領域Ａ１に配置され、少なくとも一つの前記陸溝９の前記屈曲部９ａは、前記陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の他方Ｄ１２側の端部領域Ａ２に配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａが、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の両方の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されている。これにより、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２の剛性が大きくなると共に、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１における剛性差が生じることを抑制することができる。したがって、タイヤ１のドライ旋回性能を向上させることができると共に、ドライ制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記陸溝８（９）の前記屈曲部８ａ（９ａ）は、前記陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側に配置され、当該陸溝８（９）のタイヤ幅方向Ｄ１の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側の端部は、前記周溝３（４）に連接され、当該陸溝８（９）のタイヤ幅方向Ｄ１の他方Ｄ１２（Ｄ１１）側の端部は、前記周溝４（３）から離れる、という構成である。

斯かる構成によれば、陸溝８（９）の屈曲部８ａ（９ａ）が、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側に配置されているため、陸溝８（９）のタイヤ幅方向Ｄ１の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側の剛性が大きくなる。そして、当該陸溝８（９）のタイヤ幅方向Ｄ１の他方Ｄ１２（Ｄ１１）側の端部が、周溝４（３）から離れているため、陸溝８（９）のタイヤ幅方向Ｄ１の他方Ｄ１２（Ｄ１１）側の剛性も、大きくすることができる。

これにより、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側と他方Ｄ１２（Ｄ１１）側とにおいて、剛性差が生じることを抑制することができる。したがって、タイヤ１のドライ旋回性能をさらに向上させることができると共に、タイヤ１のドライ制動性能も向上させることができる。そして、当該陸溝８（９）のタイヤ幅方向Ｄ１の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側の端部が、周溝３（４）に連接されることで、溝としての機能（排水機能、エッジ機能）が発揮される。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記陸溝８（９）の前記屈曲部８ａ（９ａ）の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ１（θ３）は、前記陸溝８（９）の前記屈曲部８ａ（９ａ）の他方Ｄ１２（Ｄ１１）側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ２（θ４）よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、周溝３（４）と連接する陸溝８（９）の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側の剛性が小さくなり易いことに対して、陸溝８（９）の屈曲部８ａ（９ａ）の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ１（θ３）は、陸溝８（９）の屈曲部８ａ（９ａ）の他方Ｄ１２（Ｄ１１）側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ２（θ４）よりも、小さくしている。

これにより、陸溝８（９）の屈曲部８ａ（９ａ）の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側の剛性が小さくなり過ぎることを抑制することができる。したがって、陸部６がタイヤ幅方向Ｄ１の力を受けても、陸溝８（９）の屈曲部８ａ（９ａ）の一方Ｄ１１（Ｄ１２）側の変形が大きくなることを抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、所定の陸部６に設けられる全ての溝が、屈曲部８ａ，９ａを一つ有する陸溝８，９である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、所定の陸部５〜７に設けられる溝においては、少なくとも一つの溝が、屈曲部８ａを一つ有する第１陸溝８であり、少なくとも一つの溝が、屈曲部８ａ，９ａを一つ有する第２陸溝９である、という構成であればよい。

なお、上記実施形態に係るメディエイト陸部６及びセンター陸部７のように、所定の陸部６，７に設けられる溝において、半数以上の溝が、屈曲部８ａ，９ａを一つ有する陸溝８，９である、という構成が好ましい。また、上記実施形態に係るメディエイト陸部６のように、所定の陸部６に設けられる溝おいて、全ての溝が、屈曲部８ａ，９ａを一つ有する陸溝８，９である、という構成がさらに好ましい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、メディエイト陸部６及びセンター陸部７は、第１陸溝８及び第２陸溝９を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、少なくとも一つの陸部が、第１陸溝８及び第２陸溝９を備えている、という構成でもよい。

なお、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１のように、少なくともショルダー周溝３及びセンター周溝４間に配置される陸部６は、第１陸溝８及び第２陸溝９を備えている、という構成が好ましい。また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１のように、少なくとも周溝３，４間に配置される陸部６，７は、第１陸溝８及び第２陸溝９を備えている、という構成がさらに好ましい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａは、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、上記実施形態に係るセンター陸部７のように、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａは、陸部７のタイヤ幅方向Ｄ１の中央領域Ａ３に配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａは、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の両方の端部領域Ａ１，Ａ２に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａは、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の一方の端部領域Ａ１（Ａ２）のみに配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａを有する側の端部が、周溝４，３に連接され、その反対側の端部が、周溝３，４から離れている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａを有する側の端部が、周溝４，３から離れており、その反対側の端部が、周溝３，４に連接されている、という構成でもよい。また、例えば、陸溝８，９の両側の端部が、周溝３，４に連接されている、という構成でもよい。また、例えば、陸溝８，９の両側の端部が、周溝３，４から離れている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａに対して、周溝３，４に連接される側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ１，θ３は、周溝４，３から離れている側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ２，θ４よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、周溝３，４に連接される側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ１，θ３は、周溝４，３から離れている側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ２，θ４よりも、大きい、という構成でもよい。また、例えば、周溝３，４に連接される側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ１，θ３は、周溝４，３から離れている側がタイヤ幅方向Ｄ１と交差する角度θ２，θ４と、同じ、という構成でもよい。

タイヤ１の構成と効果を具体的に示すため、タイヤ１の実施例とその比較例とについて、図３〜図５を参照しながら、以下に説明する。

＜ドライ旋回性能（コーナリングパワー）＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤに対して、直径が２５００ｍｍのドラム試験機を使用し、内圧２００ｋＰａ、荷重４．２ｋＮにおけるタイヤに発生するコーナリングフォースを測定し、スリップ角±１°におけるコーナリングフォースの値の差を角度の差で除して、コーナリングパワーとして求めた。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、コーナリングパワーが大きく、ドライ旋回性能に優れていることを示す。

＜ドライ制動性能＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤを車両に装着させて、時速１００キロメートルでドライ路面（アスファルト舗装路面）を走行させた状態からＡＢＳを作動させた際の、制動距離を測定し、その測定値の逆数を算出した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、ドライ制動性能が優れていることを示す。

＜スノー操縦安定性能＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤを車両に装着させて、スノー路面を、加速・制動・旋回・レーンチェンジをする走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、スノー操縦安定性能が優れていることを示す。

＜実施例１＞
実施例１は、図１及び図２に係る上記実施形態に係るタイヤ１である。具体的には、実施例１の各メディエイト陸部６においては、周溝３，４の端縁から陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａまでの距離Ｗ２，Ｗ３が、陸部６の幅Ｗ１の２／１１（１／９以上で且つ２／９以下）であるため、屈曲部８ａ，９ａは、端部領域Ａ１，Ａ２の中央部Ａ１１，Ａ２１に配置されている。

＜実施例２＞
実施例２は、実施例１に係るタイヤ対して、各メディエイト陸部６において、屈曲部８ａ，９ａの位置を変更したタイヤである。具体的には、実施例２の各メディエイト陸部６においては、周溝３，４の端縁から陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａまでの距離Ｗ２，Ｗ３が、陸部６の幅Ｗ１の７／２２（２／９を超えて且つ１／３以下）であるため、屈曲部８ａ，９ａは、端部領域Ａ１，Ａ２の内側部Ａ１２，Ａ２２に配置されている。

＜実施例３＞
実施例３は、実施例１に係るタイヤ対して、各メディエイト陸部６において、屈曲部８ａ，９ａの位置を変更したタイヤである。具体的には、実施例３の各メディエイト陸部６においては、周溝３，４の端縁から陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａまでの距離Ｗ２，Ｗ３が、陸部６の幅Ｗ１の１／１１（０を超えて且つ１／９未満）であるため、屈曲部８ａ，９ａは、端部領域Ａ１，Ａ２の外側部Ａ１３，Ａ２３に配置されている。

＜実施例４＞
実施例４は、実施例１に係るタイヤ対して、各メディエイト陸部６において、屈曲部８ａ，９ａの位置を変更したタイヤである。具体的には、実施例４の各メディエイト陸部６においては、図３に示すように、周溝３，４の端縁から陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａまでの距離Ｗ２，Ｗ３が、陸部６の幅Ｗ１の１／２であるため、屈曲部８ａ，９ａは、陸部６の中心であり、中央領域Ａ３に配置されている。

＜比較例１＞
比較例１は、実施例４に係るタイヤ対して、各メディエイト陸部６において、第２陸溝９のみを備えている構成に変更したタイヤである。即ち、比較例１の各メディエイト陸部６においては、図４に示すように、屈曲部９ａは、陸部６の中心であり、中央領域Ａ３に配置されると共に、全て第２周方向Ｄ２２に向けて凸状となっている。

＜評価結果＞
図５に示すように、実施例１〜４は、比較例１に対して、スノー操縦安定性能を維持しつつ、ドライ旋回性能を向上させることができている。このように、陸部６は、第１陸溝８と第２陸溝９との両方を備えることで、スノー操縦安定性能を維持しつつ、ドライ旋回性能を向上させることができる。

また、タイヤ１のより好ましい実施例について、以下に説明する。

まず、実施例１〜３は、実施例４に対して、ドライ旋回性能及びドライ制動性能を向上させることができている。このように、ドライ旋回性能及びドライ制動性能を向上させるために、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａは、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２に配置される、という構成が好ましい。

また、実施例１は、実施例２及び３に対して、ドライ旋回性能及びドライ制動性能を向上させることができている。このように、ドライ旋回性能及びドライ制動性能をさらに向上させるために、陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａは、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部領域Ａ１，Ａ２の中央部Ａ１１，Ａ２１に配置される、という構成が好ましい。即ち、周溝３，４の端縁から陸溝８，９の屈曲部８ａ，９ａまでの距離Ｗ２，Ｗ３は、陸部６の幅Ｗ１の１／９以上で且つ２／９以下である、という構成が好ましい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…ショルダー周溝、４…センター周溝、５…ショルダー陸部、６…メディエイト陸部、７…センター陸部、８…第１陸溝、８ａ…屈曲部、８ｂ…直線部、８ｃ…直線部、８ｄ…屈曲点、９…第２陸溝、９ａ…屈曲部、９ｂ…直線部、９ｃ…直線部、９ｄ…屈曲点、１０…溝、Ａ１…第１端部領域、Ａ２…第２端部領域、Ａ３…中央領域、Ａ１１…中央部、Ａ１２…内側部、Ａ１３…外側部、Ａ２１…中央部、Ａ２２…内側部、Ａ２３…外側部、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ１１…第１幅方向、Ｄ１２…第２幅方向、Ｄ２…タイヤ周方向、Ｄ２１…第１周方向、Ｄ２２…第２周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と前記複数の周溝に区画される複数の陸部とを有するトレッド部を備え、
   少なくとも一つの前記陸部は、タイヤ周方向の一方側に向けて凸状となる屈曲部を一つ有するように延びる少なくとも一つの第１陸溝と、タイヤ周方向の他方側に向けて凸状となる屈曲部を一つ有するように延びる少なくとも一つの第２陸溝と、を備え、
   前記第１及び第２陸溝のそれぞれの前記屈曲部は、湾曲状に形成され、
   前記第１及び第２陸溝のそれぞれは、前記屈曲部のタイヤ幅方向の両側に直線状に延びる第１及び第２直線部を備え、
   前記第１及び第２陸溝のそれぞれにおいて、前記第１直線部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きと、前記第２直線部がタイヤ幅方向に対して傾斜する向きとは、反対向きである、空気入りタイヤ。
2. 前記第１陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部は、前記周溝に連接され、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記周溝から離れ、
   前記第１陸溝の前記屈曲部は、前記陸部のタイヤ幅方向の一方側の第１端部領域に配置され、
   前記第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記陸部のタイヤ幅方向の他方側の第２端部領域に配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部は、前記周溝に連接され、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記周溝から離れ、
   前記第２陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記周溝に連接され、前記第２陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部は、前記周溝から離れ、
   前記第１陸溝と前記第２陸溝とは、タイヤ周方向で重なるように、配置される、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１陸溝のタイヤ幅方向の一方側の端部は、前記周溝に連接され、前記第１陸溝のタイヤ幅方向の他方側の端部は、前記周溝から離れ、
   前記第１陸溝において、前記第１直線部は、前記周溝に連接され、前記第２直線部は、前記周溝から離れ、
   前記第１陸溝において、前記第１直線部がタイヤ幅方向と交差する角度は、第２直線部がタイヤ幅方向と交差する角度よりも、小さい、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１陸溝の前記屈曲部は、前記陸部のタイヤ幅方向の一方側の第１端部領域に配置され、
   前記第２陸溝の前記屈曲部は、前記陸部のタイヤ幅方向の他方側の第２端部領域に配置される、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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