JP2018103726A - Parking assist device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To continue a parking assist by an automatic steering operation and prevent a driver from feeling such a discomfort that the parking assist supposed to be controlled by the automatic steering operation is not performed.SOLUTION: A computation part 3a computes a controllable steering speed at which an EPS motor 2 can be controlled at a power-source voltage in a present power source state. Information of the computed controllable steering speed is sent to a parking assist ECU 4. When the parking assist ECU 4 receives the controllable steering speed information from an EPSECU 3, a computation part 4a determines a target steering angle during parking assist by computation on the basis of the controllable steering speed. Then, a target steering speed is output to the EPSECU 3 so that a current command value based on the determined target steering angle is offered to the EPS motor 2. Thus, even in a state where the EPS motor 2 cannot be driven at the target steering speed output from the parking assist ECU 4, a parking assist by an automatic steering operation can be continued.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、電動パワーステアリングモータを利用して、運転者に対し、駐車の支援を行う駐車支援装置に関する。   The present invention relates to a parking assistance device that uses an electric power steering motor to assist a driver with parking.

従来、車両の駐車を行う際に、電動パワーステアリング装置における電動パワーステアリングモータを利用してステアリングを自動的に転舵させ、車両を所定の駐車位置まで誘導して運転者の駐車支援を行う駐車支援装置が提案されている（特許文献１）。   Conventionally, when a vehicle is parked, the steering is automatically steered using an electric power steering motor in the electric power steering device, and the vehicle is guided to a predetermined parking position to assist the driver in parking. A support device has been proposed (Patent Document 1).

電動パワーステアリング装置は、トルクセンサにより運転者によるステアリングの操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに応じた補助トルクを、上記した駐車支援装置は、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、電動パワーステアリングを「ＥＰＳ」という）によりＥＰＳモータを駆動して発生するものであるが、駐車支援に使用する場合には、運転者がステアリングを操作しなくてもＥＰＳモータによりトルクを発生してステアリングを転舵する。このとき、駐車支援手段からＥＰＳＥＣＵに対し、駐車支援時における目標舵角が出力され、この目標舵角となるようにＥＰＳＥＣＵにより制御される。   The electric power steering device detects the steering torque of the steering by the driver using a torque sensor, and the auxiliary torque according to the detected steering torque. The parking assist device described above is an electric power steering ECU (hereinafter referred to as “electric power steering”). This is generated by driving the EPS motor by “EPS”), but when used for parking assistance, the EPS motor generates torque even when the driver does not operate the steering to steer the steering. . At this time, the target steering angle at the time of parking assistance is output from the parking support means to the EPSECU, and is controlled by the EPSECU so as to be the target steering angle.

特開２０１４−１８９１６８号公報（段落０００２−０００３参照）Japanese Patent Laying-Open No. 2014-189168 (see paragraphs 0002-0003)

ところが、従来の装置では、車両に搭載されたバッテリからＥＰＳＥＣＵに供給される電源電圧が低下したり、ＥＰＳモータの温度が上昇したりするなどした場合に、例えばＥＰＳＥＣＵの電源電圧が定格運転状態よりも低下すると、ＥＰＳモータを駐車支援手段から出力される目標舵角で駆動することができなくなる。   However, in the conventional device, when the power supply voltage supplied to the EPSECU from the battery mounted on the vehicle decreases or the temperature of the EPS motor increases, for example, the power supply voltage of the EPSECU is lower than the rated operation state. If it also decreases, the EPS motor cannot be driven at the target rudder angle output from the parking assist means.

そこで、従来の駐車支援の制御では、上記したようにＥＰＳＥＣＵの電源電圧が定格運転状態よりも低下した状態や、ＥＰＳモータの温度が所定値よりも高い状態であるとＥＰＳＥＣＵが判断すると、駐車支援手段から駐車支援の指令（目標舵角の出力）があってもＥＰＳモータの駆動を中止することが一般に行われているが、ドライバにとっては本来自動操舵で行われるべき駐車支援の制御が行われず、違和感を覚えるという問題がある。   Therefore, in the conventional parking assistance control, if the EPSECU determines that the power supply voltage of the EPSECU is lower than the rated operation state or the temperature of the EPS motor is higher than a predetermined value as described above, the parking assistance is performed. Even though there is a parking assistance command (output of the target rudder angle) from the means, the driving of the EPS motor is generally stopped, but the parking assistance control that should be originally performed by the automatic steering is not performed for the driver. There is a problem of feeling uncomfortable.

本発明は、ＥＰＳモータを制御可能な制御可能操舵速度に基づいて駐車時の目標舵角を決定することにより、自動操舵による駐車支援を継続して、本来自動操舵で行われるべき駐車支援の制御が行われないという違和感をドライバが覚えるのを防止することを目的とする。   The present invention determines the target rudder angle at the time of parking based on the controllable steering speed capable of controlling the EPS motor, thereby continuing the parking support by the automatic steering and controlling the parking support that should be originally performed by the automatic steering. The purpose is to prevent the driver from feeling uncomfortable that the operation is not performed.

上記した目的を達成するために、本発明の駐車支援装置は、ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記ステアリングに付加する補助トルクを発生する電動パワーステアリングモータと、前記トルクセンサによる検出トルクに応じた前記補助トルクを導出し、導出した前記補助トルクを発生するように前記電動パワーステアリングモータへの電流指令値を与える制御手段と、前記制御手段に駐車支援時における前記電動パワーステアリングモータの目標舵角を出力し、該目標舵角に基づき前記制御手段により前記電動パワーステアリングモータを制御させて前記ステアリングを自動で転舵させる駐車支援手段とを備え、前記制御手段は、少なくとも該制御手段の電源状態に基づき、前記電動パワーステアリングモータを制御可能な制御可能操舵速度を算出して、算出した前記制御可能操舵速度を前記駐車支援手段に出力し、前記駐車支援手段は、前記制御可能操舵速度を受けて駐車支援時の目標舵角を決定し、該目標舵角に基づく前記電流指令値を前記電動パワーステアリングモータに与えるべく前記制御手段に舵角指令値を出力することを特徴としている。   In order to achieve the above-described object, a parking assist apparatus according to the present invention includes a torque sensor that detects steering torque of a steering, an electric power steering motor that generates auxiliary torque to be added to the steering, and torque detected by the torque sensor. Control means for deriving the auxiliary torque in accordance with the electric power, and giving a current command value to the electric power steering motor so as to generate the derived auxiliary torque; and Parking assist means for outputting a target rudder angle and controlling the electric power steering motor by the control means based on the target rudder angle to automatically steer the steering, wherein the control means includes at least the control means. The electric power steering motor can be controlled based on the power status of The controllable steering speed is calculated, and the calculated controllable steering speed is output to the parking support means. The parking support means receives the controllable steering speed and determines a target steering angle at the time of parking support. The steering angle command value is output to the control means in order to give the current command value based on the target steering angle to the electric power steering motor.

本発明によれば、電動パワーステアリングモータを制御可能な制御可能操舵速度を制御手段により算出して駐車支援手段に出力し、駐車支援手段は、制御可能操舵速度を受けて駐車時の目標舵角を決定し、該目標舵角に基づく電流指令値を電動パワーステアリングモータに与えるべく制御手段に舵角指令値を出力するため、常に電動パワーステアリングモータを制御可能な制御可能操舵速度に基づいて駐車支援時の目標舵角を決定することにより、駐車支援手段から出力される目標舵角で電動パワーステアリングモータを駆動できない状態になっても、自動操舵による駐車支援を継続することができ、本来自動操舵で行われるべき駐車支援の制御が行われないという違和感をドライバが覚えるのを防止することができる。   According to the present invention, the controllable steering speed capable of controlling the electric power steering motor is calculated by the control means and output to the parking support means. The parking support means receives the controllable steering speed and receives the target steering angle during parking. The steering angle command value is output to the control means so as to give a current command value based on the target steering angle to the electric power steering motor. Therefore, the parking is based on the controllable steering speed at which the electric power steering motor can be controlled at all times. By determining the target rudder angle at the time of assistance, even if the electric power steering motor cannot be driven with the target rudder angle output from the parking assistance means, parking assistance by automatic steering can be continued, It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable that the parking assistance control that should be performed by steering is not performed.

本発明に係る駐車支援装置の一実施形態のブロック図である。It is a block diagram of one embodiment of a parking assistance device concerning the present invention. 図１の一部のブロック図である。FIG. 2 is a partial block diagram of FIG. 1. 図１の動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of FIG. 図１の動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of FIG. 図１の動作説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of FIG.

本発明に係る駐車支援装置の一実施形態について、図１ないし図５を参照して詳細に説明する。図１は駐車支援装置の一実施形態の構成を示す。   An embodiment of a parking assistance apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 1 shows a configuration of an embodiment of a parking assistance apparatus.

図１に示すように、駐車支援装置１は、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）モータ２と、このＥＰＳモータ２を制御するマイクロコンピュータ構成のＥＰＳＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３と、本発明の駐車支援手段に相当するマイクロコンピュータ構成の駐車支援ＥＣＵ４とを備えている。   As shown in FIG. 1, a parking assist device 1 includes an EPS (electric power steering) motor 2, an EPS ECU (Electric Control Unit) 3 having a microcomputer configuration for controlling the EPS motor 2, and a parking assist means of the present invention. A parking assistance ECU 4 having a microcomputer configuration is provided.

そして、ＥＰＳＥＣＵ３には、ステアリング６の操舵による舵角を検出する舵角センサ７の出力信号、および、運転者によりステアリング６に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ８の出力信号が入力され、トルクセンサ８により検知される操舵トルクに応じた指令電流をＥＰＳモータ２に供給してＥＰＳモータ２を駆動制御し、運転者のステアリング操作に対する補助トルクを発生する。ここで、ＥＰＳＥＣＵ３が本発明における制御手段に相当する。   The EPS ECU 3 receives an output signal of the steering angle sensor 7 that detects the steering angle by the steering of the steering 6 and an output signal of the torque sensor 8 that detects the steering torque applied to the steering 6 by the driver. A command current corresponding to the steering torque detected by the sensor 8 is supplied to the EPS motor 2 to drive and control the EPS motor 2 to generate auxiliary torque for the driver's steering operation. Here, EPSECU 3 corresponds to the control means in the present invention.

ところで、トルクセンサ８は、運転者によるステアリング操作に基づく操舵トルクに対してトルク信号Ａを出力するセンサ、および、これを位相反転したトルク信号Ｂを出力するセンサの２つのセンサを組み合わせたものであり、センサが正常であれば、操舵トルクが変化しても位相が互いに逆の両センサの出力信号の加算値は常に一定になるはずであり、両センサの出力信号の加算値が一定値からずれると、いずれか一方のセンサに異常があると判断できることから、トルクセンサ８の２個のセンサにより構成するいわゆる２重系統を採用するのが一般的であり、これによりＥＰＳ制御を行う上での安全性を担保している。   Incidentally, the torque sensor 8 is a combination of a sensor that outputs a torque signal A with respect to a steering torque based on a steering operation by a driver, and a sensor that outputs a torque signal B obtained by inverting the phase of the sensor. Yes, if the sensor is normal, the added value of the output signals of the two sensors whose phases are opposite to each other should always be constant even if the steering torque changes. If it is deviated, it can be determined that either one of the sensors has an abnormality. Therefore, it is common to employ a so-called dual system constituted by two sensors of the torque sensor 8. Guarantees the safety.

また、駐車支援ＥＣＵ５の制御によりＥＰＳモータ２を利用した駐車支援を行うために、図３に示すように、例えばシフトレバーがバックギヤにシフトされることにより駐車支援要求が検知されると、駐車支援ＥＣＵ４から目標舵角に応じた舵角指令値が出力され、この舵角指令値に基づき、舵角センサ７のより検出される舵角および舵角速度、トルクセンサ８からの両トルク信号Ａ，ＢがＥＰＳＥＣＵ３に取り込まれ、ＥＰＳＥＣＵ３によりＥＰＳモータ２の実際の駆動電流をモニタしながら必要なモータ電流がＥＰＳモータ２に印加され、ＥＰＳモータ２が自動的に駆動されてステアリング６が転舵され、運転者によるステアリングの操舵なしに車両が所定の駐車位置まで誘導される。   Further, in order to perform parking support using the EPS motor 2 under the control of the parking support ECU 5, as shown in FIG. 3, for example, when a parking support request is detected by shifting the shift lever to the back gear, the parking support is detected. A rudder angle command value corresponding to the target rudder angle is output from the ECU 4, and based on this rudder angle command value, the rudder angle and rudder angular speed detected by the rudder angle sensor 7, and both torque signals A and B from the torque sensor 8 are detected. Is taken into the EPSECU 3, the necessary motor current is applied to the EPS motor 2 while the actual drive current of the EPS motor 2 is monitored by the EPSECU 3, the EPS motor 2 is automatically driven, the steering 6 is steered, and driving The vehicle is guided to a predetermined parking position without steering by a person.

このとき、図２に示すように、ＥＰＳＥＣＵ３では、バッテリＢ（図１参照）によるＥＰＳＥＣＵ３の電源状態である電源電圧が、定格運転時の例えば１２Ｖよりも低下したどうかわかるため、電源電圧が１２Ｖよりも低下した現在の電源電圧でＥＰＳモータ２を制御可能な制御可能操舵速度を演算部３ａにより算出し、算出した制御可能操舵速度の情報を、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を行う通信部３ｂにより駐車支援ＥＣＵ４に送信する。   At this time, as shown in FIG. 2, since the EPSECU 3 knows whether the power supply voltage that is the power supply state of the EPSECU 3 by the battery B (see FIG. 1) is lower than, for example, 12 V during rated operation, the power supply voltage is less than 12 V. The controllable steering speed at which the EPS motor 2 can be controlled by the current power supply voltage that has been reduced is calculated by the calculation unit 3a, and the calculated controllable steering speed information is transmitted by the communication unit 3b that performs CAN (Controller Area Network) communication. It transmits to parking assistance ECU4.

一方、駐車支援ＥＣＵ４は、ＥＰＳＥＣＵ３からの制御可能操舵速度の情報を受信すると、演算部４ａにより、制御可能操舵速度に基づき駐車支援時の目標舵角を演算により決定し、決定した目標舵角に基づく電流指令値をＥＰＳモータ２に与えるべくＥＰＳＥＣＵ３に舵角指令値を出力する。こうして、ＥＰＳモータ２の駆動制御がリアルタイムで行われる。   On the other hand, when the parking assist ECU 4 receives information on the controllable steering speed from the EPS ECU 3, the calculation unit 4a determines the target rudder angle at the time of parking support based on the controllable steering speed by calculation, and sets the determined target rudder angle to The steering angle command value is output to the EPS ECU 3 in order to give the EPS motor 2 a current command value based thereon. Thus, the drive control of the EPS motor 2 is performed in real time.

このような、駐車支援時のＥＰＳモータ２の駆動制御により、ＥＰＳＥＣＵ３の電源状態である電源電圧が定格運転時の１２Ｖであれば、例えば図３中の１点鎖線に示すようなモータ電流をＥＰＳモータ２に通流でき、一定の定格電流の範囲内において駐車支援ＥＣＵ４からの目標舵角でＥＰＳモータ２を駆動制御することが可能であるのに対し、ＥＰＳＥＣＵ３の電源電圧が例えば９Ｖに低下すると、ＥＰＳモータ２に通流可能なモータ電流の領域が、図３中の実線に示すように横軸（回転数）が小さくなる方向に移動するため、図３中にハッチングを施したように、ＥＰＳＥＣＵ３から通流可能な電流の不足状態になり、一定の定格電流の範囲内において駐車支援ＥＣＵ４からの目標舵角でＥＰＳモータ２を駆動制御することができなくなるという問題が生じる。   If the power supply voltage that is the power state of the EPSECU 3 is 12 V during rated operation by the drive control of the EPS motor 2 during parking assistance, for example, the motor current as shown by the one-dot chain line in FIG. While the EPS motor 2 can be driven and controlled at a target steering angle from the parking assist ECU 4 within a certain rated current range, the EPS ECU 3 can be controlled to a power supply voltage of, for example, 9V. Since the region of the motor current that can flow through the EPS motor 2 moves in the direction in which the horizontal axis (the number of rotations) decreases as shown by the solid line in FIG. 3, as shown in FIG. The electric current that can be passed from the EPS ECU 3 becomes insufficient, and the EPS motor 2 cannot be driven and controlled at the target steering angle from the parking assist ECU 4 within a range of a constant rated current. A problem that may occur.

そこで、上記したように、ＥＰＳＥＣＵ３により、現在の電源状態である電源電圧でＥＰＳモータ２を制御可能な制御可能操舵速度を演算部３ａにより算出し、算出した制御可能操舵速度の情報を駐車支援ＥＣＵ４に送信し、駐車支援ＥＣＵ４がＥＰＳＥＣＵ３からの制御可能操舵速度の情報を受信すると、演算部４ａにより、制御可能操舵速度に基づき駐車支援時の目標舵角を演算により決定し、決定した目標舵角に基づく電流指令値をＥＰＳモータ２に与えるべくＥＰＳＥＣＵ３に舵角指令値を出力するよう構成する。このとき、制御可能操舵速度と電源電圧とは、図４に示すような一定の関係にあるので、電源電圧に基づき制御可能操舵速度が演算部３ａの演算により算出される。   Therefore, as described above, the control unit 3a calculates the controllable steering speed at which the EPS ECU 3 can control the EPS motor 2 with the power supply voltage in the current power supply state, and the information on the calculated controllable steering speed is stored in the parking assist ECU 4. When the parking assist ECU 4 receives information on the controllable steering speed from the EPS ECU 3, the calculation unit 4a determines the target rudder angle at the time of parking support based on the controllable steering speed, and determines the determined target rudder angle. The steering angle command value is output to the EPS ECU 3 so as to give the EPS motor 2 a current command value based on the above. At this time, since the controllable steering speed and the power supply voltage have a fixed relationship as shown in FIG. 4, the controllable steering speed is calculated based on the power supply voltage by the calculation of the calculation unit 3a.

そして、算出された制御可能操舵速度がＥＰＳＥＣＵ３から駐車支援ＥＣＵ４に送信され、駐車支援ＥＣＵ４の演算部４ａにより、受信した制御可能操舵速度に基づき駐車支援時の目標舵角が演算されて決定され、決定された目標舵角に基づく電流指令値がＥＰＳＥＣＵ３に出力され、ＥＰＳＥＣＵ３によりＥＰＳモータ２が目標舵角に基づくモータ電流で駆動される。   Then, the calculated controllable steering speed is transmitted from the EPS ECU 3 to the parking support ECU 4, and the calculation unit 4a of the parking support ECU 4 calculates and determines the target steering angle at the time of parking support based on the received controllable steering speed. A current command value based on the determined target steering angle is output to EPSECU 3, and EPSECU 3 drives EPS motor 2 with a motor current based on the target steering angle.

具体的には、図５（ｂ）に示すように、制御可能操舵速度が例えば３６０ｄｅｇ／ｓ以下であるときに、目標舵角が決定されＥＰＳモータ２の駆動制御が行われている状態において、ＥＰＳＥＣＵ３の電源電圧が低下すると、低下した電源電圧に応じた制御可能操舵速度がＥＰＳＥＣＵ３の演算部３ａにより算出され、算出された新たな制御可能操舵速度が例えば２７０ｄｅｇ／ｓ以下であるとすると、この新たな制御可能操舵速度に基づく目標舵角が駐車支援ＥＣＵ４の演算部４ａにより決定されるため、図５（ａ）に示すように、目標舵角は、制御可能操舵速度の切り換わり点で緩やかな傾斜に切り換わる。なお、このときの目標舵角の切り換えの度合いは、段階的に下げるなど任意であって構わない。   Specifically, as shown in FIG. 5B, when the controllable steering speed is, for example, 360 deg / s or less, the target rudder angle is determined and drive control of the EPS motor 2 is performed. When the power supply voltage of the EPSECU 3 is reduced, the controllable steering speed corresponding to the reduced power supply voltage is calculated by the calculation unit 3a of the EPSECU 3, and the calculated new controllable steering speed is, for example, 270 deg / s or less. Since the target rudder angle based on the new controllable steering speed is determined by the calculation unit 4a of the parking assist ECU 4, the target rudder angle is moderate at the switching point of the controllable steering speed as shown in FIG. Switch to a different slope. Note that the degree of switching of the target rudder angle at this time may be arbitrary, for example, a stepwise decrease.

したがって、上記した実施形態によれば、現在の電源状態である電源電圧でＥＰＳモータ２を制御可能な制御可能操舵速度を演算部３ａにより算出し、算出した制御可能操舵速度の情報を駐車支援ＥＣＵ４に送信し、駐車支援ＥＣＵ４がＥＰＳＥＣＵ３からの制御可能操舵速度の情報を受信すると、演算部４ａにより、制御可能操舵速度に基づき駐車支援時の目標舵角を演算により決定し、決定した目標舵角に基づく電流指令値をＥＰＳモータ２に与えるべくＥＰＳＥＣＵ３に舵角指令値を出力するため、常にＥＰＳモータ２を制御可能な制御可能操舵速度に基づいて駐車支援時の目標舵角を決定することによって、駐車支援ＥＣＵ４から出力される目標舵角でＥＰＳモータ２を駆動できない状態になっても、自動操舵による駐車支援を継続することができる。   Therefore, according to the above-described embodiment, the controllable steering speed that can control the EPS motor 2 with the power supply voltage that is the current power supply state is calculated by the calculation unit 3a, and the information of the calculated controllable steering speed is stored in the parking assist ECU 4. When the parking assist ECU 4 receives information on the controllable steering speed from the EPS ECU 3, the calculation unit 4a determines the target rudder angle at the time of parking support based on the controllable steering speed, and determines the determined target rudder angle. In order to output the steering angle command value to the EPS ECU 3 so as to give the EPS motor 2 a current command value based on this, the target steering angle at the time of parking assistance is always determined based on the controllable steering speed at which the EPS motor 2 can be controlled. Even if the EPS motor 2 cannot be driven at the target steering angle output from the parking assistance ECU 4, the parking assistance by automatic steering is continued. Rukoto can.

その結果、本来自動操舵で行われるべき駐車支援の制御が行われないという違和感をドライバが覚えるのを未然に防止することが可能になり、信頼性の高い安定した駐車支援を実現することができる。   As a result, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable that the control of parking assistance that should be performed by automatic steering is not performed, and to realize highly reliable and stable parking assistance. .

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications other than those described above can be made without departing from the spirit of the present invention.

例えば、上記した実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ３の電源状態である電源電圧に基づき制御可能操舵速度を算出する場合について説明したが、ＥＰＳモータ２の温度が高くなると発生するトルクは低下し、ＥＰＳモータ２を駐車支援ＥＣＵ４から出力される目標舵角で駆動することができなくなることから、ＥＰＳモータ２の温度に基づいて制御可能操舵速度を算出するようにしてもよい。   For example, in the above-described embodiment, the case where the controllable steering speed is calculated based on the power supply voltage that is the power supply state of the EPS ECU 3 has been described. However, when the temperature of the EPS motor 2 increases, the generated torque decreases, and the EPS motor 2 is Since it becomes impossible to drive at the target steering angle output from the parking assist ECU 4, the controllable steering speed may be calculated based on the temperature of the EPS motor 2.

また、ＥＰＳＥＣＵ３の電源状態である電源電圧に基づき制御可能操舵速度を演算部３ａにより算出する場合について説明したが、演算部３ａは、舵角サーボ制御が可能であれば、舵角速度を出力し、或いは、定格電流を通電可能としてもよいし、所定電流としてもよく、ＥＰＳモータ２の温度を使った３次元マップを保持しておき、電源電圧とモータ温度に応じた制御可能操舵速度を導出するようにしてもよいし、制御可能操舵速度を示したフラグあるいは電源電圧の値に対応する速度値を導出するようにしてもよい。   Moreover, although the case where the controllable steering speed is calculated by the calculation unit 3a based on the power supply voltage that is the power state of the EPS ECU 3, the calculation unit 3a outputs the steering angle speed if the steering angle servo control is possible, Alternatively, the rated current may be energized or may be a predetermined current, and a three-dimensional map using the temperature of the EPS motor 2 is held, and a controllable steering speed corresponding to the power supply voltage and the motor temperature is derived. Alternatively, a flag indicating the controllable steering speed or a speed value corresponding to the value of the power supply voltage may be derived.

１ …駐車支援装置
２ …ＥＰＳモータ
３ …ＥＰＳＥＣＵ（制御手段）
４ …駐車支援ＥＣＵ（駐車支援手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Parking assistance apparatus 2 ... EPS motor 3 ... EPSECU (control means)
4 ... Parking assistance ECU (Parking assistance means)

Claims (1)

ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記ステアリングに付加する補助トルクを発生する電動パワーステアリングモータと、
前記トルクセンサによる検出トルクに応じた前記補助トルクを導出し、導出した前記補助トルクを発生するように前記電動パワーステアリングモータへの電流指令値を与える制御手段と、
前記制御手段に駐車支援時における前記電動パワーステアリングモータの目標舵角を出力し、該目標舵角に基づき前記制御手段により前記電動パワーステアリングモータを制御させて前記ステアリングを自動で転舵させる駐車支援手段とを備え、
前記制御手段は、少なくとも該制御手段の電源状態に基づき、前記電動パワーステアリングモータを制御可能な制御可能操舵速度を算出して、算出した前記制御可能操舵速度を前記駐車支援手段に出力し、
前記駐車支援手段は、前記制御可能操舵速度を受けて駐車支援時の目標舵角を決定し、該目標舵角に基づく前記電流指令値を前記電動パワーステアリングモータに与えるべく前記制御手段に舵角指令値を出力する
ことを特徴とする駐車支援装置。 A torque sensor for detecting the steering torque of the steering;
An electric power steering motor for generating an auxiliary torque to be added to the steering;
Control means for deriving the auxiliary torque according to the torque detected by the torque sensor and giving a current command value to the electric power steering motor so as to generate the derived auxiliary torque;
A parking assist in which the control means outputs a target steering angle of the electric power steering motor at the time of parking assistance, and the steering means is automatically steered by controlling the electric power steering motor by the control means based on the target steering angle. Means and
The control means calculates a controllable steering speed capable of controlling the electric power steering motor based on at least a power state of the control means, and outputs the calculated controllable steering speed to the parking assist means.
The parking support means receives the controllable steering speed, determines a target rudder angle at the time of parking assistance, and gives the control means a rudder angle to give the current command value based on the target rudder angle to the electric power steering motor. A parking assist device that outputs a command value.
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