JP5888251B2

JP5888251B2 - Automatic vehicle steering system

Info

Publication number: JP5888251B2
Application number: JP2013004204A
Authority: JP
Inventors: 宮田　正浩; 正浩宮田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-01-15
Filing date: 2013-01-15
Publication date: 2016-03-16
Anticipated expiration: 2033-01-15
Also published as: JP2014136430A

Description

本発明は、モータにより車輪を自動操舵する自動操舵装置に関する。 The present invention relates to an automatic steering apparatus that automatically steers wheels by a motor.

従来から、電動パワーステアリング装置のモータを使って自動操舵を行う自動操舵装置が知られている。例えば、特許文献１に提案された駐車支援装置においては、ドライバーが表示モニタを使って目標駐車位置を設定すると、駐車支援制御部が車両を目標駐車位置に移動させる経路を算出し、車両をこの経路に沿って移動させるための目標操舵角を設定する。そして、操舵制御部が、舵角センサにより検出される操舵角が目標操舵角に合致するようにモータを駆動制御する。ドライバーは、こうした自動操舵によって、ブレーキペダルの緩め操作によるクリープ走行だけで目標駐車位置に駐車させることができる。 2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic steering device that performs automatic steering using a motor of an electric power steering device is known. For example, in the parking assistance device proposed in Patent Document 1, when the driver sets the target parking position using the display monitor, the parking assistance control unit calculates a route for moving the vehicle to the target parking position, A target steering angle for moving along the route is set. Then, the steering control unit drives and controls the motor so that the steering angle detected by the steering angle sensor matches the target steering angle. With such automatic steering, the driver can park at the target parking position only by creeping by releasing the brake pedal.

しかし、この駐車支援装置では、自動操舵中に操舵輪が障害物にあたるなどして、モータが回転不能になった場合、モータに最大電流を流し続けるため、モータの過熱を招いてしまう。こうした問題に対して、特許文献２に提案された電動パワーステアリング装置では、自動操舵中に操舵不能状態を検出するとモータを停止させてモータ過熱を防止する。 However, in this parking assistance device, when the motor becomes unable to rotate due to the steering wheel hitting an obstacle during automatic steering, the maximum current continues to flow through the motor, which leads to overheating of the motor. With respect to such a problem, the electric power steering apparatus proposed in Patent Document 2 stops the motor when an unsteerable state is detected during automatic steering to prevent overheating of the motor.

特開２００３−２０５８０８号公報JP 2003-205808 A 特開２００４−２４９９１３号公報JP 2004-249913 A

しかしながら、特許文献２に提案された装置では、自動操舵中に操舵不能状態を検出するとモータへの通電を停止するため、操舵角が戻ってしまい、利用可能な舵角を使いきれない。このため、利用可能な最小回転半径で車両を転向させることができない。この場合、本来なら自動駐車可能な広さの駐車スペースであっても、駐車できなくなることがある。 However, the apparatus proposed in Patent Document 2 stops energization of the motor when a steering impossible state is detected during automatic steering, so that the steering angle returns and the available steering angle cannot be used up. For this reason, the vehicle cannot be turned at the minimum available turning radius. In this case, it may become impossible to park even if the parking space has a size that can be automatically parked.

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、自動操舵中に操舵不能状態となった場合、モータの過熱を抑制しつつ、利用可能な最小回転半径で車両を転向できるようにすることを目的とする。 The present invention has been made to cope with the above-described problem. When the steering becomes impossible during automatic steering, the vehicle can be turned with the minimum available radius of rotation while suppressing overheating of the motor. For the purpose.

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両のステアリング機構に設けられて操舵力を発生するモータ（３０）と、前記モータを駆動制御するモータ制御手段（１０）と、前記モータ制御手段に対して自動操舵を行うための制御量（θｍ＊）を指令する自動操舵制御手段（２０）とを備えた車両の自動操舵装置において、
前記自動操舵中に前記モータの回転が停止している状態を検出するモータ停止状態検出手段（Ｓ１３）と、
前記モータ停止状態検出手段により前記モータの回転停止状態が検出されたときに、前記モータに流すことのできる上限電流を、前記モータの回転停止状態が検出されていないときの上限電流である第１上限電流（ｉlim１）よりも小さい電流であって、保舵可能な第２上限電流（ｉlim２）に設定し、前記モータの回転停止状態が検出されなくなったときに、前記モータに流すことのできる上限電流を前記第２上限電流から前記第１上限電流に戻すモータ停止時上限電流低減手段（Ｓ１２，Ｓ１４）とを備えたことにある。 In order to achieve the above object, the present invention is characterized in that a motor (30) provided in a steering mechanism of a vehicle to generate a steering force, motor control means (10) for driving and controlling the motor, and the motor control In an automatic steering device for a vehicle, comprising automatic steering control means (20) for instructing a control amount (θm *) for performing automatic steering on the means,
Motor stop state detection means (S13) for detecting a state in which the rotation of the motor is stopped during the automatic steering;
The upper limit current that can be supplied to the motor when the motor stop state is detected by the motor stop state detecting means is the first upper limit current when the motor rotation stop state is not detected. The upper limit current (ilim1) is smaller than the upper limit current (ilim1), and is set to a second upper limit current (ilim2) that can be maintained. Motor stop upper limit current reducing means ( S12, S14) for returning the current from the second upper limit current to the first upper limit current .

本発明は、モータ制御手段が、車両のステアリング機構に設けられたモータを駆動制御して操舵力を発生させる。このモータおよびモータ制御手段は、例えば、電動パワーステアリング装置を構成するモータ、および、モータ制御手段（ドライバーの操舵トルクに応じてモータを駆動制御するモータ制御手段）を利用してもよいし、専用のものを設けるようにしてもよい。自動操舵制御装置は、モータ制御手段に対して自動操舵を行うための制御量を指令する。例えば、車両を目標経路に沿って移動（走行）させるための目標舵角（目標モータ回転角）を指令する。これにより、モータ制御部は、操舵角が目標舵角に追従するように、あるいは、モータの回転角が目標モータ回転角に追従するようにモータを駆動制御する。こうした自動操舵制御により、車両を目標経路に沿って移動させることができる。 In the present invention, the motor control means drives and controls a motor provided in a vehicle steering mechanism to generate a steering force. The motor and the motor control means may use, for example, a motor that constitutes an electric power steering device, and a motor control means (a motor control means that controls driving of the motor according to the steering torque of the driver), or a dedicated motor. May be provided. The automatic steering control device commands a control amount for performing automatic steering to the motor control means. For example, a target steering angle (target motor rotation angle) for moving (running) the vehicle along the target route is commanded. As a result, the motor control unit drives and controls the motor so that the steering angle follows the target rudder angle or the rotation angle of the motor follows the target motor rotation angle. With such automatic steering control, the vehicle can be moved along the target route.

自動操舵中にモータが回転不能になるとモータを目標回転角に駆動することができなくなるため、モータに大電流が流れてしまう。そこで、本発明では、モータ停止状態検出手段が、自動操舵中にモータの回転が停止している状態を検出する。この場合、実質的にモータの回転が停止していることを検出すれば良い。例えば、モータの回転速度あるいはハンドルの操舵速度が判定閾値（モータの回転が停止していることを判定できる閾値）より小さい場合にモータが回転停止状態となっていると判定する。あるいは、例えば、検出されるモータ回転角と目標モータ回転角との偏差が閾値より大きい状態が回転停止判定時間以上継続した場合にモータが回転停止状態となっていると判定する。 If the motor is unable to rotate during automatic steering, the motor cannot be driven to the target rotation angle, and a large current flows through the motor. Therefore, in the present invention, the motor stop state detecting means detects a state in which the rotation of the motor is stopped during automatic steering. In this case, it may be detected that the rotation of the motor is substantially stopped. For example, when the rotation speed of the motor or the steering speed of the steering wheel is smaller than a determination threshold value (threshold value for determining that the rotation of the motor is stopped), it is determined that the motor is in the rotation stopped state. Alternatively, for example, when the state where the deviation between the detected motor rotation angle and the target motor rotation angle is larger than the threshold value continues for the rotation stop determination time or more, it is determined that the motor is in the rotation stop state.

そして、モータの回転停止状態が検出されたとき、モータ停止時上限電流低減手段が、モータに流すことのできる上限電流を、モータの回転停止状態が検出されていないときの上限電流である第１上限電流よりも小さい電流であって、保舵可能（現状舵角を維持可能）な第２上限電流に設定する。これにより、モータに流す電流の制限を厳しくして、モータの過熱を抑制することができる。また、車輪が中立位置方向に戻ってしまうことがない。この状態から、モータの回転停止状態が検出されなくなったときに、モータ停止時上限電流低減手段は、モータに流すことのできる上限電流を第２上限電流から第１上限電流に戻す。これにより、例えば、車両が動き始める等によりモータが回転できるようになった場合には、その保舵されていた舵角から自動操舵を継続できる。
When the motor rotation stop state is detected, the upper limit current that can be supplied to the motor by the motor stop upper limit current reduction means is the first upper limit current when the motor rotation stop state is not detected. The current is set to a second upper limit current that is smaller than the upper limit current and can be steered (the current steering angle can be maintained). Thereby, the restriction | limiting of the electric current sent through a motor is made severe, and overheating of a motor can be suppressed. Further, the wheel does not return to the neutral position direction. From this state, when the motor rotation stop state is no longer detected, the motor stop upper limit current reducing means returns the upper limit current that can flow to the motor from the second upper limit current to the first upper limit current. Thereby, for example, when the motor can be rotated when the vehicle starts to move, the automatic steering can be continued from the steered angle that has been maintained.

この結果、本発明によれば、モータを回転できなくなった場合でも、モータの過熱を抑制しつつ、そのときの舵角を維持できるため、利用可能な最小回転半径で車両を転向することができる。 As a result, according to the present invention, even when the motor can no longer rotate, the steering angle at that time can be maintained while suppressing overheating of the motor, so that the vehicle can be turned with the minimum available radius of rotation. .

尚、例えば、車両が停止している状態を検出する停車状態検出手段を設け、停車状態が検出されていることを条件として、モータ停止時上限電流低減手段を作動させるようにするようにしてもよい。つまり、車両の停止状態と、モータの回転停止状態との両方が検出されているときに、モータに流すことのできる上限電流を第２上限電流に設定する構成としてもよい。車両が停止していない（走行している）場合には、車輪を転舵するために必要なトルクは少なくなるため、モータに流す電流も少なくて済むからである。 For example, a stop state detection means for detecting a state where the vehicle is stopped is provided, and the motor stop upper limit current reduction means is operated on condition that the stop state is detected. Good. That is, it is good also as a structure which sets the upper limit electric current which can be sent through a motor to the 2nd upper limit electric current, when both the stop state of a vehicle and the rotation stop state of a motor are detected. This is because when the vehicle is not stopped (running), less torque is required to steer the wheels, and less current flows through the motor.

本発明の他の特徴は、前記上限電流が前記第２上限電流に設定されている継続時間が予め設定された継続制限時間（Ｔ２）を超えた場合には、前記モータに流す電流を徐々に低下させる電流漸減手段（Ｓ１５〜Ｓ１７）を備えたことにある。 Another feature of the present invention is that when the upper limit current exceeds the preset time limit (T2) for which the upper limit current is set to the second upper limit current, the current flowing to the motor is gradually increased. The current gradual reduction means (S15 to S17) is provided.

モータに通電しても回転できない状態（作動不能状態）では、モータに第２上限電流が流れ続けるおそれがある。そうした場合、モータに流す電流を第２上限電流で制限していても、その状態が長時間継続するとモータの過熱を招いてしまう。そこで、本発明では、電流漸減手段が、上限電流が第２上限電流に設定されている継続時間が予め設定された継続制限時間を超えた場合には、モータに流す電流を徐々に低下させる。これにより、モータの過熱を更に抑制することができる。この場合、モータに流す電流を徐々に低下させるため、急激にハンドルが戻ってしまうことがなく、運転者に対して違和感を与えないようにすることができる。 In a state where the motor cannot rotate even when the motor is energized (inoperable state), the second upper limit current may continue to flow through the motor. In such a case, even if the current flowing through the motor is limited by the second upper limit current, if the state continues for a long time, the motor will be overheated. Therefore, in the present invention, the current gradually decreasing means gradually decreases the current flowing through the motor when the duration for which the upper limit current is set to the second upper limit current exceeds a preset duration limit time. Thereby, overheating of the motor can be further suppressed. In this case, since the current flowing through the motor is gradually reduced, the steering wheel does not return suddenly, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable.

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, in order to help the understanding of the invention, the reference numerals used in the embodiments are attached in parentheses to the configurations of the invention corresponding to the embodiments. It is not limited to the embodiment defined by the reference numerals.

本発明の実施形態に係る車両の自動操舵装置の概略システム構成図である。1 is a schematic system configuration diagram of an automatic steering apparatus for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 上限電流設定ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing an upper limit current setting routine. 変形例の上限電流設定ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the upper limit electric current setting routine of a modification. 舵角とモータ電流との推移を表すグラフである。It is a graph showing transition of a steering angle and a motor current.

以下、本発明の実施形態に係る車両の自動操舵装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る車両の自動操舵装置の概略構成を表している。 Hereinafter, an automatic steering apparatus for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of the vehicle automatic steering apparatus according to the embodiment.

この自動操舵装置は、電動パワーステアリング装置を使って自動操舵を行うもので、電動パワーステアリング制御装置１０（以下、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０と呼ぶ）と、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０によって駆動制御されて操舵アシストトルクを発生するモータ３０と、自動操舵制御装置である駐車支援制御装置２０（以下、ＩＰＡ・ＥＣＵと呼ぶ）とを備えている。モータ３０は、ステアリング機構（図示略）に組み付けられており、例えば、ステアリングシャフト（図示略）に組み付けられてステアリングシャフトに回転トルクを付与するもの、あるいは、ラックバー（図示略）に組み付けられてラックバーに軸線方向の力を付与するもの等を採用することができる。モータ３０は、例えば、ブラシレスモータが使用される。 This automatic steering device performs automatic steering using an electric power steering device, and is driven and controlled by the electric power steering control device 10 (hereinafter referred to as EPS / ECU 10) to generate steering assist torque. And a parking assist control device 20 (hereinafter referred to as IPA / ECU) which is an automatic steering control device. The motor 30 is assembled to a steering mechanism (not shown). For example, the motor 30 is assembled to a steering shaft (not shown) to give rotational torque to the steering shaft, or is attached to a rack bar (not shown). A rack bar that applies an axial force can be used. For example, a brushless motor is used as the motor 30.

モータ３０には、モータ回転角センサ３１が設けられる。このモータ回転角センサ３１は、例えば、レゾルバにより構成され、モータ３０の回転角θｍ（回転位置）を表す検出信号を出力する。モータ回転角θｍを表す検出信号は、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０に出力されてモータ３０の電気角の計算に利用されるだけでなく、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０にも出力されて駐車支援制御に利用される。 The motor 30 is provided with a motor rotation angle sensor 31. The motor rotation angle sensor 31 is constituted by, for example, a resolver, and outputs a detection signal indicating the rotation angle θm (rotation position) of the motor 30. The detection signal representing the motor rotation angle θm is not only outputted to the EPS / ECU 10 and used for calculating the electrical angle of the motor 30, but also outputted to the IPA / ECU 20 and used for parking assist control.

ＥＰＳ・ＥＣＵ１０は、マイコンを主要部として備えてモータ３０の通電量（目標電流ｉ＊）を演算する演算部１１と、モータ３０を駆動するモータ駆動回路１２とを備えている。モータ駆動回路１２は、例えば、３相インバータにて構成される。ＥＰＳ・ＥＣＵ１０の演算部１１は、車速センサ４１とトルクセンサ４２とを接続している。車速センサ４１は、車速Ｖを表す検出信号を出力する。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフトに設けられ、ドライバーが操舵ハンドルに入力した操舵トルクＴｒを表す検出信号を出力する。ＥＰＳ・ＥＣＵ１０の演算部１１は、操舵アシスト制御を行う場合には、車速Ｖと操舵トルクＴｒとに基づいて、目標アシストトルクＴｒ＊を計算し、この目標アシストトルクＴｒ＊を発生させるために必要な目標電流ｉ＊を算出する。この場合、操舵トルクＴｒが大きいほど大きくなり、車速Ｖが大きくなるほど小さくなる目標アシストトルクＴｒ＊が設定される。演算部１１は、実際にモータ３０に流れた実電流ｉと目標電流ｉ＊との偏差に比例したＰＩ制御あるいはＰＩＤ制御により目標電圧ｖ＊を演算する。 The EPS / ECU 10 includes a calculation unit 11 that includes a microcomputer as a main part and calculates an energization amount (target current i *) of the motor 30, and a motor drive circuit 12 that drives the motor 30. The motor drive circuit 12 is configured by, for example, a three-phase inverter. The calculation unit 11 of the EPS / ECU 10 connects a vehicle speed sensor 41 and a torque sensor 42. The vehicle speed sensor 41 outputs a detection signal indicating the vehicle speed V. The torque sensor 42 is provided on the steering shaft and outputs a detection signal representing the steering torque Tr input by the driver to the steering wheel. When performing steering assist control, the calculation unit 11 of the EPS / ECU 10 calculates the target assist torque Tr * based on the vehicle speed V and the steering torque Tr, and is necessary for generating the target assist torque Tr *. Target current i * is calculated. In this case, a target assist torque Tr * that increases as the steering torque Tr increases and decreases as the vehicle speed V increases is set. The computing unit 11 computes the target voltage v * by PI control or PID control proportional to the deviation between the actual current i actually flowing through the motor 30 and the target current i *.

ＥＰＳ・ＥＣＵ１０は、通常時（ＩＰＡ・ＥＣＵ２０による駐車支援を行わない場合）においては、ドライバーのハンドル操作を軽くするように目標アシストトルクＴｒ＊（目標電流ｉ＊に対応する）を設定するが、後述する駐車支援を行う場合には、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０から指令される目標モータ回転角θｍ＊に基づいて、モータ回転角センサ３１により検出される実モータ回転角θｍが目標モータ回転角θｍ＊に追従するようにモータ３０を駆動制御する。この場合、演算部１１は、例えば、目標モータ回転角θｍ＊と実モータ回転角θｍとの偏差Δθｍ（＝θｍ＊−θｍ）に比例したＰＩ制御あるいはＰＩＤ制御により目標電圧ｖ＊を演算する。 The EPS / ECU 10 sets the target assist torque Tr * (corresponding to the target current i *) so as to lighten the driver's steering wheel operation during normal times (when the parking assistance by the IPA / ECU 20 is not performed). When parking assistance described later is performed, the actual motor rotation angle θm detected by the motor rotation angle sensor 31 follows the target motor rotation angle θm * based on the target motor rotation angle θm * commanded from the IPA / ECU 20. Thus, the motor 30 is driven and controlled. In this case, the calculation unit 11 calculates the target voltage v * by PI control or PID control proportional to the deviation Δθm (= θm * −θm) between the target motor rotation angle θm * and the actual motor rotation angle θm, for example.

ＥＰＳ・ＥＣＵ１０の演算部１１は、目標電圧ｖ＊に対応したＰＷＭ制御信号（スイッチ駆動信号）をモータ駆動回路１２（インバータ）のスイッチング素子に出力する。これにより、モータ３０が駆動され所望のトルクがステアリング機構に付与される。このようなモータ駆動制御を行うにあたって、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０の演算部１１は、モータ回転角センサ３１により検出されたモータ回転角θｍを電気角に変換し、電気角に基づいて電流位相を制御する。また、演算部１１は、モータ３０の過熱を防止するために、モータ３０に流すことが許容される電流の上限値である上限電流ｉlimを記憶しており、モータ３０に流す電流をこの上限電流ｉlim以下になるように制限する。 The calculation unit 11 of the EPS / ECU 10 outputs a PWM control signal (switch drive signal) corresponding to the target voltage v * to the switching element of the motor drive circuit 12 (inverter). Thereby, the motor 30 is driven and a desired torque is applied to the steering mechanism. In performing such motor drive control, the calculation unit 11 of the EPS / ECU 10 converts the motor rotation angle θm detected by the motor rotation angle sensor 31 into an electrical angle, and controls the current phase based on the electrical angle. Further, the calculation unit 11 stores an upper limit current ilim that is an upper limit value of a current allowed to flow through the motor 30 in order to prevent overheating of the motor 30, and the current flowing through the motor 30 is set to the upper limit current. Limit to ilim or less.

ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、マイコンを主要部として構成される。ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０の演算部１１と相互に送受信可能に接続されている。また、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、車速センサ４１、舵角センサ４３、バックカメラ４４、ディスプレイ４５を接続している。舵角センサ４３は、操舵ハンドル（図示略）の操舵角θｈを検出し、操舵角θｈを表す検出信号をＩＰＡ・ＥＣＵ２０に出力する。バックカメラ４４は、車両後部に配設され、その配設位置から車両後方の所定角範囲で拡がる領域を撮影する。バックカメラ４４の撮影した画像データは、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０に出力される。ディスプレイ４５は、タッチパネル式ディスプレイであって操作器を兼用しており、インストルメントパネル等の運転席の正面あるいはその近傍に設けられる。ディスプレイ４５は、各種の車両ＥＣＵから送信された情報、例えば、ナビゲーション地図情報、燃料（あるいはバッテリ容量）情報、燃費（あるいは電費）情報等を表示する。 The IPA / ECU 20 includes a microcomputer as a main part. The IPA / ECU 20 is connected to the arithmetic unit 11 of the EPS / ECU 10 so as to be able to transmit and receive each other. The IPA / ECU 20 is connected to a vehicle speed sensor 41, a rudder angle sensor 43, a back camera 44, and a display 45. The steering angle sensor 43 detects a steering angle θh of a steering handle (not shown), and outputs a detection signal representing the steering angle θh to the IPA / ECU 20. The back camera 44 is disposed at the rear of the vehicle, and captures an area that extends from the position of the rear camera within a predetermined angular range behind the vehicle. Image data captured by the back camera 44 is output to the IPA / ECU 20. The display 45 is a touch panel display that also serves as an operating device, and is provided in front of or near a driver's seat such as an instrument panel. The display 45 displays information transmitted from various vehicle ECUs, for example, navigation map information, fuel (or battery capacity) information, fuel consumption (or electricity cost) information, and the like.

ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ドライバーがディスプレイ４５で所定の操作を行ったときやシフトレバーが後退位置にセットされたときに、ディスプレイ４５に表示される画面を、バックカメラ４４により撮影された画像に優先的に切り替える。また、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、撮像画面の表示に加えて、駐車支援（自動操舵）の実施を選択するための駐車支援選択アイコン、車両の目標駐車位置を設定するための矢印アイコンなど、駐車支援を行うために必要となるボタンアイコンをディスプレイ４５に表示する。 When the driver performs a predetermined operation on the display 45 or when the shift lever is set to the retracted position, the IPA / ECU 20 preferentially displays the screen displayed on the display 45 over the image captured by the back camera 44. Switch to. The IPA / ECU 20 provides parking assistance such as a parking assistance selection icon for selecting execution of parking assistance (automatic steering) and an arrow icon for setting the target parking position of the vehicle in addition to the display of the imaging screen. A button icon necessary for performing is displayed on the display 45.

ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ドライバーによって駐車支援の実施が選択されると、バックカメラ４４により撮影された画像から駐車可能なエリアを検出し、その検出した駐車可能エリアをディスプレイ４５に表示する。ドライバーは、ディスプレイ４５に表示された駐車可能エリアを見ながら、矢印アイコン等をタッチ操作して目標駐車位置を確定させる。目標駐車位置が確定すると、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、目標位置までの目標経路を算出し、この目標経路上を車両が移動するための目標舵角に対応した目標モータ回転角θｍ＊を演算する。 When the driver selects to perform parking assistance, the IPA / ECU 20 detects a parking area from the image captured by the back camera 44 and displays the detected parking area on the display 45. The driver determines the target parking position by touching an arrow icon or the like while looking at the parking available area displayed on the display 45. When the target parking position is determined, the IPA / ECU 20 calculates a target route to the target position, and calculates a target motor rotation angle θm * corresponding to the target rudder angle for the vehicle to move on the target route.

ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、演算した目標モータ回転角θｍ＊をＥＰＳ・ＥＣＵ１０に送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ１０は、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０から目標モータ回転角θｍ＊が送信されていることに基づいて、駐車支援制御を実行するか否かを判断する。ＥＰＳ・ＥＣＵ１０は、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０から送信される信号を所定の短い周期で読み込み、読み込んだ信号の中に目標モータ回転角θｍ＊を表す信号が含まれていない場合には、上述したように操舵トルクＴｒ、車速Ｖに基づいて操舵アシスト制御を行い、目標モータ回転角θｍ＊を表す信号が含まれている場合には、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０からの指令に従ってモータ３０を駆動制御する。つまり、目標駐車位置までの自動操舵制御を実施する。尚、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０が、駐車支援制御を実行するか否かを表す専用のフラグ信号をＥＰＳ・ＥＣＵ１０に送信するようにして、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０がフラグ信号に基づいて駐車支援制御を実行するか否かを判断するようにしてもよい。 The IPA / ECU 20 transmits the calculated target motor rotation angle θm * to the EPS / ECU 10. The EPS / ECU 10 determines whether or not to execute the parking assistance control based on the transmission of the target motor rotation angle θm * from the IPA / ECU 20. The EPS • ECU 10 reads the signal transmitted from the IPA • ECU 20 at a predetermined short cycle, and when the signal indicating the target motor rotation angle θm * is not included in the read signal, the steering is performed as described above. When the steering assist control is performed based on the torque Tr and the vehicle speed V and a signal representing the target motor rotation angle θm * is included, the motor 30 is driven and controlled in accordance with a command from the IPA / ECU 20. That is, automatic steering control up to the target parking position is performed. Whether or not the IPA / ECU 20 performs the parking support control based on the flag signal by transmitting a dedicated flag signal indicating whether or not the parking support control is performed to the EPS / ECU 10. You may make it judge.

ドライバーは、駐車支援を受ける場合、シフトレバーを後退位置にセットした状態でブレーキペダルへの踏力を緩めることにより、車両を後方にクリープ走行させる。このとき、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０は、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０から逐次送信される目標モータ回転角θｍ＊にしたがって、実モータ回転角θｍが目標モータ回転角θｍ＊に追従するようにモータ３０を駆動制御する。これにより、ドライバーのハンドル操作を不要とした自動操舵によって車両を目標経路に沿って移動させることができる。 When the driver receives parking assistance, the driver creeps the vehicle backward by loosening the depressing force on the brake pedal while the shift lever is set to the reverse position. At this time, the EPS • ECU 10 drives and controls the motor 30 so that the actual motor rotation angle θm follows the target motor rotation angle θm * according to the target motor rotation angle θm * sequentially transmitted from the IPA / ECU 20. As a result, the vehicle can be moved along the target route by automatic steering without the driver's steering operation.

駐車支援制御が実行されるときは、ドライバーのブレーキペダル操作によって車両の後退速度が調整されるが、ブレーキペダルの踏み込み力が大きい場合には、車両を停止させた状態でモータ３０が駆動される。つまり、据え切り状態となる。この場合、路面状況によっては、車輪を転舵できずモータ３０が回転不能となる事がある。ＥＰＳ・ＥＣＵ１０は、モータ３０を過電流から保護するためにモータ３０に流すことが許可される電流の上限値である上限電流ｉlimを記憶しており、モータ３０に流れる電流が上限電流ｉlimを超えないように電流制限を加えてモータ３０を駆動する。モータ３０が回転不能となる場合には、実モータ回転角θｍと目標モータ回転角θｍ＊との偏差が縮まらないため、モータ３０に流す電流が増加して上限電流ｉlimに達してしまう。この状態が続くとモータ３０の過熱を招いてしまう。一方、モータ３０への通電を停止してしまうと、舵角が戻ってしまい、利用可能な最小回転半径で車両を転向できなくなる。 When the parking assist control is executed, the reverse speed of the vehicle is adjusted by the driver's operation of the brake pedal. However, when the depression force of the brake pedal is large, the motor 30 is driven with the vehicle stopped. . That is, it becomes a stationary state. In this case, depending on the road surface condition, the wheel may not be steered and the motor 30 may not be able to rotate. The EPS / ECU 10 stores an upper limit current ilim that is an upper limit value of a current allowed to flow through the motor 30 in order to protect the motor 30 from overcurrent, and the current flowing through the motor 30 exceeds the upper limit current ilim. The motor 30 is driven by limiting the current so that there is no current. When the motor 30 cannot rotate, the difference between the actual motor rotation angle θm and the target motor rotation angle θm * is not reduced, so that the current flowing through the motor 30 increases and reaches the upper limit current ilim. If this state continues, the motor 30 will be overheated. On the other hand, if energization of the motor 30 is stopped, the steering angle is returned, and the vehicle cannot be turned at the minimum usable radius of rotation.

そこで、本実施形態においては、モータ３０が回転停止している場合には、上限電流ｉlimを保舵可能な範囲で低減することによりモータ３０の過熱防止を図りつつ、保舵状態を維持するように制御する。モータ３０が回転不能になるケースは、停車状態で操舵操作が行われたとき、つまり、据え切り操作が行われたときがほとんどであり、車両が走行開始されればモータ３０を回転させることができる。従って、車両が走行開始されるまで保舵状態に維持することにより、車両の走行開始時には、その保舵角から駐車支援を再開することができる。 Therefore, in the present embodiment, when the motor 30 is stopped from rotating, the upper limit current ilim is reduced within a range in which the steering can be maintained, thereby preventing overheating of the motor 30 and maintaining the steering state. To control. In most cases, the motor 30 is unable to rotate. When the steering operation is performed in a stationary state, that is, when a stationary operation is performed, the motor 30 can be rotated when the vehicle starts to travel. it can. Therefore, by maintaining the steering state until the vehicle starts to travel, parking assistance can be resumed from the steering angle when the vehicle starts to travel.

＜上限電流設定処理＞
図２は、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０が実施する上限電流設定ルーチンを表す。ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、駐車支援制御の実施中において、駐車支援制御と並行して上限電流設定ルーチンを所定の短い演算周期で繰り返し実施する。 <Upper limit current setting process>
FIG. 2 shows an upper limit current setting routine executed by the IPA / ECU 20. The IPA / ECU 20 repeatedly executes the upper limit current setting routine at a predetermined short calculation period in parallel with the parking support control during the parking support control.

ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１において、車速センサ４１の検出する車速Ｖを読み込み、この車速Ｖが停車判定閾値Ｖ０以下であるか否かを判断する。この停車判定閾値Ｖ０は、車両が実質的に停止しているか否かを判定するための閾値であって、ゼロを含むゼロ近傍値に設定されている。尚、駐車支援制御時においては、車両は後方に進むため、この車速判定は、車速Ｖの絶対値の大小にて行う。車両が停止していない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）には、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２において、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０に対して、モータ３０の上限電流ｉlimを第１上限電流ｉlim１に設定する上限電流設定指令を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ１０は、モータ３０の駆動制御時において、モータ３０に流す電流を上限電流ｉlim以下に制限するが、この上限電流ｉlimの値として、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０から送信された上限電流設定指令にしたがって上限電流ｉlimを第１上限電流ｉlim１に設定する。車両が走行している場合には、自動操舵に必要なトルクは小さいため、モータ３０に流す電流が第１上限電流ｉlim１に達することはほとんどなく、また、第１上限電流ｉlim１に達しても短時間で済むためモータ過熱防止の観点から何ら問題ない。 In step S11, the IPA / ECU 20 reads the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 41, and determines whether or not the vehicle speed V is equal to or less than the stop determination threshold value V0. This stop determination threshold value V0 is a threshold value for determining whether or not the vehicle is substantially stopped, and is set to a near zero value including zero. It should be noted that the vehicle speed is determined based on the absolute value of the vehicle speed V because the vehicle travels backward during parking assist control. When the vehicle is not stopped (S11: No), the IPA • ECU 20 instructs the EPS • ECU 10 to set the upper limit current ilim of the motor 30 to the first upper limit current ilim1 in step S12. Send. The EPS • ECU 10 limits the current flowing through the motor 30 to the upper limit current ilim or less during the drive control of the motor 30. The upper limit current ilim is set to the upper limit current setting command transmitted from the IPA / ECU 20. The current ilim is set to the first upper limit current ilim1. When the vehicle is running, the torque required for automatic steering is small, so that the current flowing through the motor 30 hardly reaches the first upper limit current ilim1, and is short even if it reaches the first upper limit current ilim1. Since time is sufficient, there is no problem from the viewpoint of preventing motor overheating.

一方、車両が停止している場合には、据え切りによる自動操舵が行われることになる。この場合、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３において、モータ３０の回転が停止している状態であるか否かについて停止検出判定条件に基づいて判断する。この判断にあたって、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、モータ回転角センサ３１により検出されるモータ回転角θｍを読み込み、モータ回転角θｍの微分値であるモータ回転速度ωｍを演算してモータ回転速度ωｍが回転停止判定閾値ωｍrefよりも小さいか否か、あるいは、舵角センサ４３により検出される操舵角θｈを読み込み、操舵角θｈの微分値であるハンドル操舵速度ωｈを演算してハンドル操舵速度ωｈが回転停止判定閾値ωｈrefよりも小さいか否かに基づいて判断する。あるいは、目標モータ回転角θｍ＊とモータ回転角センサ３１により検出されるモータ回転角θｍとの偏差の大きさΔθｍ（＝｜θｍ＊−θｍ｜）を演算して、偏差の大きさΔθｍが閾値Δθｍrefより大きい状態が回転停止判定時間Ｔ１以上継続したか否かに基づいて判断してもよい。各閾値ωｍref，ωｈref，Δθｍref、Ｔ１は、実質的にモータ３０の回転が停止していると判定できる値を採用すればよく、必ずしも、完全にモータ３０の回転が停止していることを検出する必要はない。 On the other hand, when the vehicle is stopped, automatic steering by stationary is performed. In this case, in step S13, the IPA / ECU 20 determines whether or not the rotation of the motor 30 is stopped based on the stop detection determination condition. In this determination, the IPA / ECU 20 reads the motor rotation angle θm detected by the motor rotation angle sensor 31, calculates the motor rotation speed ωm, which is a differential value of the motor rotation angle θm, and determines that the motor rotation speed ωm has stopped rotating. Whether the steering angle θh is smaller than the threshold value ωmref or the steering angle θh detected by the steering angle sensor 43 is read, the steering wheel steering speed ωh, which is a differential value of the steering angle θh, is calculated, and the steering wheel steering speed ωh becomes the rotation stop determination threshold value Judgment is made based on whether or not it is smaller than ωhref. Alternatively, a deviation magnitude Δθm (= | θm * −θm |) between the target motor rotation angle θm * and the motor rotation angle θm detected by the motor rotation angle sensor 31 is calculated, and the deviation magnitude Δθm is a threshold value. The determination may be made based on whether or not a state larger than Δθmref continues for the rotation stop determination time T1 or longer. The thresholds ωmref, ωhref, Δθmref, and T1 may be values that can determine that the rotation of the motor 30 is substantially stopped, and it is always necessary to detect that the rotation of the motor 30 is completely stopped. There is no need.

モータ３０に通電する必要が無くモータ３０が停止している場合にはモータ過熱にかかる問題はないが、モータ３０に通電してもモータ３０が回転しない場合には、モータ回転角θｍが目標モータ回転角θｍ＊にいつまでも合致しないため、モータ３０の通電量が増加して上限電流ｉlimに達してしまう。この場合、上限電流ｉlimが高い値であると、大電流が流れ続けてしまうことになる。そこで、駐車支援制御中にモータ３０の回転が停止している状態が検出された場合には、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４において、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０に対して、モータ３０の上限電流ｉlimを第２上限電流ｉlim２に設定する上限電流設定指令を送信する。この第２上限電流ｉlim２は、第１上限電流ｉlim１よりも小さな電流値であって、車輪が転舵された状態の舵角を維持できる、つまり、保舵可能な電流値であり予め設定されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ１０は、この上限電流設定指令を受信すると、上限電流ｉlimの値を第２上限電流ｉlim２に設定する。 When there is no need to energize the motor 30 and the motor 30 is stopped, there is no problem with overheating of the motor. However, when the motor 30 does not rotate even when the motor 30 is energized, the motor rotation angle θm is set to the target motor. Since it does not coincide with the rotation angle θm * indefinitely, the energization amount of the motor 30 increases and reaches the upper limit current ilim. In this case, if the upper limit current ilim is a high value, a large current will continue to flow. Therefore, when it is detected that the rotation of the motor 30 is stopped during the parking assist control, the IPA / ECU 20 sets the second upper limit current ilim of the motor 30 to the EPS / ECU 10 in step S14. An upper limit current setting command to be set to the upper limit current ilim2 is transmitted. The second upper limit current ilim2 is a current value smaller than the first upper limit current ilim1, and can maintain the steering angle in a state where the wheel is steered, that is, a current value that can be maintained and is preset. Yes. When the EPS / ECU 10 receives the upper limit current setting command, the EPS • ECU 10 sets the value of the upper limit current ilim to the second upper limit current ilim2.

この例では、モータ３０に通電する必要の有無に関係なく、モータ３０の回転が停止している状況においては、上限電流ｉlimが第２上限電流ｉlim２に設定されるが、モータ３０に通電してもモータ３０が回転不能状態になっている場合にのみ、上限電流ｉlimを第２上限電流ｉlim２に設定するようにしてもよい。 In this example, the upper limit current ilim is set to the second upper limit current ilim2 in a situation where the rotation of the motor 30 is stopped regardless of whether the motor 30 needs to be energized. Alternatively, the upper limit current ilim may be set to the second upper limit current ilim2 only when the motor 30 is in a non-rotatable state.

ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、モータ３０が停止している場合には、第２上限電流ｉlim２を選択し（Ｓ１４）、モータ３０が停止していない場合には、第１上限電流ｉlim１を選択して（Ｓ１２）、選択した上限電流をＥＰＳ・ＥＣＵ１０に指令する。本実施形態においては、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０が２つの上限電流ｉlim１，ｉlim２を記憶しているため、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２，Ｓ１４においては、その何れかを選択させる選択指令をＥＰＳ・ＥＣＵ１０に送信する。尚、例えば、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０が、上限電流ｉlimの値そのものをＥＰＳ・ＥＣＵ１０に送信するようにしてもよい。 The IPA / ECU 20 selects the second upper limit current ilim2 when the motor 30 is stopped (S14), and selects the first upper limit current ilim1 when the motor 30 is not stopped (S12). ), And commands the selected upper limit current to the EPS • ECU 10. In the present embodiment, since the EPS / ECU 10 stores the two upper limit currents ilim1 and ilim2, the IPA / ECU 20 transmits a selection command for selecting one of them to the EPS / ECU 10 in steps S12 and S14. To do. For example, the IPA / ECU 20 may transmit the value of the upper limit current ilim itself to the EPS / ECU 10.

ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２あるいはステップＳ１４にて上限電流設定指令を送信すると、上限電流設定ルーチンを一旦終了し、所定の短い周期で繰り返す。これにより、駐車支援制御による自動操舵中にモータ３０が回転不能状態になっても、その時点の舵角を維持することができる。このため、車両が走行し始めたときには、保舵した舵角から駐車支援制御による舵角制御を実施することができる。従って、利用可能な最小回転半径を有効に使った経路にて目標駐車位置にまで走行させることができる。これにより、狭い駐車スペースでの自動駐車が可能となる。また、据え切りによるモータ３０の過熱を抑制することができる。 When the IPA / ECU 20 transmits an upper limit current setting command in step S12 or step S14, the IPA / ECU 20 ends the upper limit current setting routine once and repeats it at a predetermined short cycle. Thereby, even if the motor 30 becomes a non-rotatable state during automatic steering by parking assistance control, the steering angle at that time can be maintained. For this reason, when the vehicle starts to travel, the steering angle control by the parking assist control can be performed from the steering angle maintained. Therefore, it is possible to travel to the target parking position on a route that effectively uses the minimum available turning radius. Thereby, automatic parking in a narrow parking space is possible. In addition, overheating of the motor 30 due to stationary can be suppressed.

＜上限電流設定処理の変形例＞
次に、上限電流設定ルーチンの変形例について説明する。図３は、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０が実施する上限電流設定ルーチンの変形例を表す。この上限電流設定ルーチンの変形例は、上述した上限電流設定ルーチン同様に、駐車支援制御と並行して所定の短い演算周期で繰り返し実施される。この上限電流設定ルーチンの変形例では、上限電流ｉlimが第２上限電流ｉlim２の設定される継続時間を制限し、継続時間が長い場合には、モータ３０に流す電流を更に制限して、一層確実にモータ過熱を防止するものである。 <Modification of upper limit current setting process>
Next, a modified example of the upper limit current setting routine will be described. FIG. 3 shows a modification of the upper limit current setting routine executed by the IPA / ECU 20. Similar to the above-described upper limit current setting routine, this modification of the upper limit current setting routine is repeatedly performed at a predetermined short calculation period in parallel with the parking assist control. In this modified example of the upper limit current setting routine, the upper limit current ilim limits the duration for which the second upper limit current ilim2 is set, and if the duration is long, the current flowing to the motor 30 is further limited to make it more reliable. It prevents the motor from overheating.

第２上限電流設定ルーチンは、第１上限電流設定ルーチンのステップＳ１４の後に、ステップＳ１５〜Ｓ１７の処理を追加したものである。従って、その追加処理について説明する。ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４において、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０に対して、モータ３０の上限電流ｉlimを第２上限電流ｉlim２に設定する上限電流設定指令を送信すると、続く、ステップＳ１５において、上限電流タイマ値Ｔを読み込み、上限電流タイマ値Ｔが予め設定した設定時間Ｔ２以上経過したか否かを判断する。この上限電流タイマ値Ｔは、上限電流ｉlimが第２上限電流ｉlim２に設定されている継続時間を計測した値を表す。従って、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４において上限電流設定指令を最初に送信したときに上限電流タイマ値Ｔをリセットして計時を開始し、その後、ステップＳ１５にて繰り返し継続時間を確認する。 The second upper limit current setting routine is obtained by adding steps S15 to S17 after step S14 of the first upper limit current setting routine. Therefore, the addition process will be described. When the IPA • ECU 20 transmits an upper limit current setting command for setting the upper limit current ilim of the motor 30 to the second upper limit current ilim2 to the EPS • ECU 10 in step S14, the upper limit current timer value T continues in step S15. Is read and it is determined whether or not the upper limit current timer value T has exceeded a preset time T2. The upper limit current timer value T represents a value obtained by measuring a duration time during which the upper limit current ilim is set to the second upper limit current ilim2. Therefore, when the upper limit current setting command is first transmitted in step S14, the IPA / ECU 20 resets the upper limit current timer value T and starts measuring time, and then repeatedly checks the duration in step S15.

上限電流ｉlimが第２上限電流ｉlim２に切り替えられた直後においては、上限電流タイマ値Ｔは、まだ設定時間Ｔ２に到達していないため、ステップＳ１５では、「Ｎｏ」と判定される。この場合、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、この上限電流設定ルーチンを一旦終了する。そして、所定の演算周期で同様な処理を繰り返す。設定時間Ｔ２が経過する前に、車両が動き始めた場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、あるいは、モータ３０が回転し始めた場合（Ｓ１３：Ｎｏ）には、上限電流ｉlimが第２上限電流ｉlim２から第１上限電流ｉlim１に切り替えられ（Ｓ１２）、上限電流タイマ値Ｔがゼロクリアされる。 Immediately after the upper limit current ilim is switched to the second upper limit current ilim2, since the upper limit current timer value T has not yet reached the set time T2, it is determined as “No” in step S15. In this case, the IPA / ECU 20 once ends this upper limit current setting routine. Then, similar processing is repeated at a predetermined calculation cycle. When the vehicle starts to move before the set time T2 elapses (S11: No), or when the motor 30 starts to rotate (S13: No), the upper limit current ilim is increased from the second upper limit current ilim2. 1 is switched to the upper limit current ilim1 (S12), and the upper limit current timer value T is cleared to zero.

こうした処理が繰り返されて、上限電流ｉlimが第２上限電流ｉlim２のまま設定時間Ｔ２が経過すると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０は、ステップＳ１６において、現時点でモータ３０に流している電流ｉ（実電流ｉあるいは目標電流ｉ＊、以下、モータ電流ｉと呼ぶ）が設定電流ｉβより大きいか否かを判断し、モータ電流ｉが設定電流ｉβより大きい場合には、ステップＳ１７において、モータ電流ｉを現在の値から単位低減電流Δｉ０だけ低減する。一方、モータ電流ｉが設定電流ｉβ以下となっている場合には、ステップＳ１７の処理をスキップする。このステップＳ１６，Ｓ１７については、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０では、モータ電流ｉの値を把握していないため、実際には、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０がＥＰＳ・ＥＣＵ１０に対して、現時点のモータ電流ｉが設定電流ｉβより大きい場合にはモータ電流ｉを単位低減電流Δｉ０だけ低減するように指令する処理となる。ＥＰＳ・ＥＣＵ１０は、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０からの指令にしたがって、モータ電流ｉを検出し、モータ電流ｉが設定電流ｉβを超えている場合には、モータ電流ｉが単位低減電流Δｉ０だけ低減するようにモータ駆動回路１２に出力するＰＷＭ制御信号を調整する。 When such a process is repeated and the set time T2 elapses with the upper limit current ilim remaining at the second upper limit current ilim2 (S15: Yes), the IPA • ECU 20 determines that the current i ( It is determined whether or not the actual current i or the target current i * (hereinafter referred to as the motor current i) is greater than the set current iβ. If the motor current i is greater than the set current iβ, the motor current i is determined in step S17. Is reduced from the current value by the unit reduction current Δi0. On the other hand, when the motor current i is equal to or less than the set current iβ, the process of step S17 is skipped. In Steps S16 and S17, since the IPA / ECU 20 does not grasp the value of the motor current i, the IPA / ECU 20 actually sets the current motor current i from the set current iβ to the EPS / ECU 10. If it is larger, it is a process of commanding the motor current i to be reduced by the unit reduction current Δi0. The EPS • ECU 10 detects the motor current i in accordance with a command from the IPA • ECU 20, and when the motor current i exceeds the set current iβ, the motor so that the motor current i is reduced by the unit reduction current Δi0. The PWM control signal output to the drive circuit 12 is adjusted.

変形例の上限電流設定ルーチンは、所定の短い演算周期にて実施されるため、モータ電流ｉは、演算タイミングが到来するたびに、単位低減電流Δｉ０だけ低減されることになる。これにより、車両が動き始めるか、あるいは、モータ３０が回転し始めない限り、モータ電流ｉは、設定電流ｉβに達するまで徐々に減少していく。 Since the upper limit current setting routine of the modification is executed at a predetermined short calculation cycle, the motor current i is reduced by the unit reduction current Δi0 every time the calculation timing arrives. Thereby, unless the vehicle starts to move or the motor 30 does not start to rotate, the motor current i gradually decreases until the set current iβ is reached.

図４は、駐車支援制御中に変形例の上限電流設定ルーチンを実行した場合の、操舵角とモータ電流ｉの推移を表している。図中、上段のグラフの実線が目標舵角（最大舵角に対する百分率で表し、０を中立位置、右舵角を正の値、左舵角を負の値とする）を表し、破線が実舵角を表している。 FIG. 4 shows the transition of the steering angle and the motor current i when the upper limit current setting routine of the modified example is executed during the parking assistance control. In the figure, the solid line in the upper graph represents the target rudder angle (expressed as a percentage of the maximum rudder angle, 0 is the neutral position, the right rudder angle is a positive value, and the left rudder angle is a negative value), and the broken line is the actual Represents the rudder angle.

Ｓ字区間が終了した時刻ｔ１から据え切りが開始されると、目標舵角は、左舵角−Ｌ％から時間経過とともに右方向に変化していく。この据え切り自動操舵により、モータ電流ｉは、急激に増加し、時刻ｔ２で第１上限電流ｉlim１に到達する。モータ３０は、この第１上限電流ｉlim１で継続して駆動されることになるが、目標舵角の最大となる右舵角Ｒ１％に到達する手前の右舵角Ｒ２％で停止してしまう（時刻ｔ３）。このモータ３０が回転停止した時刻ｔ３において、上限電流ｉlimが第１上限電流ｉlim１から第２上限電流ｉlim２に切り替わる。この動作は、上限電流設定ルーチンにおけるステップＳ１１〜Ｓ１４によるものである。これにより、モータ３０に第１上限電流ｉlim１が流れ続けてしまうことを防止でき、モータ３０の過熱を抑制できる。 When stationary stop is started from time t1 when the S-shaped section is finished, the target rudder angle changes to the right as time passes from the left rudder angle -L%. By this stationary automatic steering, the motor current i increases rapidly and reaches the first upper limit current ilim1 at time t2. The motor 30 is continuously driven with the first upper limit current ilim1, but stops at the right steering angle R2% before reaching the right steering angle R1% which is the maximum target steering angle ( Time t3). At time t3 when the rotation of the motor 30 is stopped, the upper limit current ilim is switched from the first upper limit current ilim1 to the second upper limit current ilim2. This operation is due to steps S11 to S14 in the upper limit current setting routine. Thereby, it can prevent that the 1st upper limit electric current ilim1 continues flowing into the motor 30, and the overheating of the motor 30 can be suppressed.

第２上限電流ｉlim２は、舵角を維持できる、つまり、保舵可能な大きさの電流に設定されているため、舵角は右舵角Ｒ２％に維持される。従って、時刻ｔ３から、停車保舵区間となる。この状態から、車両が動き出せば、舵角が中立側に戻ることなく、その右舵角Ｒ２％から自動操舵を再開させることができる。このため、利用可能な最小回転半径を有効に使った経路にて目標駐車位置にまで車両を移動させることができる。上述した最初の上限電流設定ルーチン（図２）では、こうした作用効果が得られる。 Since the second upper limit current ilim2 is set to a current that can maintain the steering angle, that is, can be maintained, the steering angle is maintained at the right steering angle R2%. Therefore, from time t3, it becomes a stop steering section. If the vehicle starts to move from this state, the automatic steering can be resumed from the right steering angle R2% without the steering angle returning to the neutral side. For this reason, the vehicle can be moved to the target parking position through a route that effectively uses the minimum available turning radius. In the first upper limit current setting routine (FIG. 2) described above, such an effect is obtained.

停車保舵状態においては、目標モータ回転角θｍ＊と実モータ回転角θｍとの偏差Δθｍが大きいため、モータ電流ｉは、その上限値である第２上限電流ｉlim２に維持される。この状態が長時間続いてしまうと、モータ３０の過熱を招くおそれがある。そこで、変形例の上限電流設定ルーチンでは、時刻ｔ３から上限電流タイマ値Ｔによる計時を開始し、停車保舵状態が設定時間Ｔ２継続した時刻ｔ４から（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、モータ電流ｉを徐々に低下させる（Ｓ１７）。そして、モータ電流ｉが設定電流ｉβにまで低下すると（Ｓ１６：Ｎｏ）、モータ電流ｉの低減を終了する。この場合、舵角は、モータ電流ｉの低下により右舵角Ｒ３％にまで低下した後、その状態を維持する。 In the stop-keeping state, since the deviation Δθm between the target motor rotation angle θm * and the actual motor rotation angle θm is large, the motor current i is maintained at the second upper limit current ilim2 that is the upper limit value. If this state continues for a long time, the motor 30 may be overheated. Therefore, in the upper limit current setting routine of the modified example, time measurement using the upper limit current timer value T is started from time t3, and the motor current i is gradually increased from time t4 when the stop and hold state continues for the set time T2 (S15: Yes). Decrease (S17). When the motor current i decreases to the set current iβ (S16: No), the reduction of the motor current i is finished. In this case, the steering angle is reduced to the right steering angle R3% due to the reduction of the motor current i, and then the state is maintained.

そして、時刻ｔ５において、車両が動き出すと（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、上限電流ｉlimが第２上限電流ｉlim２から第１上限電流ｉlim１に戻されるとともに（Ｓ１２）、モータ電流ｉを設定電流ｉβ以下にする電流制限が解除される。この場合、モータ電流ｉが増加するものの、車両が動いている場合には、車輪を転舵するために必要なトルクが少なくなるため、モータ３０に大きな電流を流さなくても、舵角を目標舵角である右舵角Ｒ１％にまで増加させることができる。 When the vehicle starts to move at time t5 (S11: Yes), the upper limit current ilim is returned from the second upper limit current ilim2 to the first upper limit current ilim1 (S12), and the motor current i is set to be equal to or less than the set current iβ. The restriction is lifted. In this case, although the motor current i increases, the torque required to steer the wheels decreases when the vehicle is moving. Therefore, the steering angle can be targeted even if a large current does not flow through the motor 30. The steering angle can be increased to the right steering angle R1%.

このように本実施形態によれば、モータ３０が回転不能状態となったときには、上限電流ｉlimを保舵可能な第２上限電流ｉlimにまで低下させるため、モータ３０の過熱を抑制しつつ、利用可能な最小回転半径にて車両を転向することができる。また、上限電流ｉlimを第２上限電流ｉlimに設定している継続時間、つまり、モータ３０が回転停止状態となっている継続時間が設定時間Ｔ２を超えると、モータ電流ｉを低下させるため、モータ３０の過熱を更に適切に抑制することができる。また、この場合、モータ電流ｉを徐々に低下させるため、急激にハンドルが戻ってしまうことがなく、運転者に対して違和感を与えないようにすることができる。 Thus, according to the present embodiment, when the motor 30 is in a non-rotatable state, the upper limit current ilim is reduced to the second upper limit current ilim that can be steered. The vehicle can be turned with the smallest possible turning radius. In addition, if the duration for which the upper limit current ilim is set to the second upper limit current ilim, that is, the duration for which the motor 30 is in the rotation stop state, exceeds the set time T2, the motor current i is decreased. 30 overheating can be more appropriately suppressed. Further, in this case, since the motor current i is gradually reduced, the steering wheel does not return suddenly, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable.

以上、本実施形態および変形例にかかる車両の自動操舵装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 The automatic vehicle steering apparatus according to the present embodiment and the modification has been described above. However, the present invention is not limited to the embodiment and the modification, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention. Is possible.

例えば、本実施形態においては、上限電流設定ルーチンをＩＰＡ・ＥＣＵ２０にて実施しているが、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０に代えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０が実施する構成であってもよいし、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０とＥＰＳ・ＥＣＵ１０とで協働して実施するようにしてもよい。 For example, in the present embodiment, the upper limit current setting routine is executed by the IPA / ECU 20, but instead of the IPA / ECU 20, the configuration may be implemented by the EPS / ECU 10, or the IPA / ECU 20 and the EPS -You may make it implement in cooperation with ECU10.

また、本実施形態においては、電動パワーステアリング装置を使って自動操舵を行っているが、電動パワーステアリング装置とは異なる自動操舵専用の装置を用いるようにしてもよい。 In this embodiment, automatic steering is performed using an electric power steering device, but a device dedicated to automatic steering different from the electric power steering device may be used.

また、本実施形態においては、駐車支援制御時に、ＩＰＡ・ＥＣＵ２０がＥＰＳ・ＥＣＵ１０に対して目標モータ回転角θｍ＊を指令する構成であるが、それに代えて、目標舵角θｈ＊を指令する構成であってもよい。この場合、ＥＰＳ・ＥＣＵ１０は、舵角センサ４３の検出する操舵角θｈを読み取り、この操舵角θｈが目標舵角θｈ＊に追従するようにモータ３０を駆動制御すればよい。 In the present embodiment, the IPA / ECU 20 commands the EPS / ECU 10 for the target motor rotation angle θm * during parking assist control. Instead, the target steering angle θh * is commanded. It may be. In this case, the EPS / ECU 10 only needs to read the steering angle θh detected by the steering angle sensor 43 and drive and control the motor 30 so that the steering angle θh follows the target steering angle θh *.

１０…電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ・ＥＣＵ）、２０…駐車支援制御装置（ＩＰＡ・ＥＣＵ）、３０…モータ、３１…モータ回転角センサ、４１…車速センサ、４２…トルクセンサ、４３…舵角センサ、ｉlim…上限電流、ｉlim１…第１上限電流、ｉlim２…第２上限電流。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric power steering control apparatus (EPS / ECU), 20 ... Parking assistance control apparatus (IPA / ECU), 30 ... Motor, 31 ... Motor rotation angle sensor, 41 ... Vehicle speed sensor, 42 ... Torque sensor, 43 ... Steering angle Sensor, ilim ... upper limit current, ilim1 ... first upper limit current, ilim2 ... second upper limit current.

Claims

車両のステアリング機構に設けられて操舵力を発生するモータと、
前記モータを駆動制御するモータ制御手段と、
前記モータ制御手段に対して自動操舵を行うための制御量を指令する自動操舵制御手段と
を備えた車両の自動操舵装置において、
前記自動操舵中に前記モータの回転が停止している状態を検出するモータ停止状態検出手段と、
前記モータ停止状態検出手段により前記モータの回転停止状態が検出されたときに、前記モータに流すことのできる上限電流を、前記モータの回転停止状態が検出されていないときの上限電流である第１上限電流よりも小さい電流であって、保舵可能な第２上限電流に設定し、前記モータの回転停止状態が検出されなくなったときに、前記モータに流すことのできる上限電流を前記第２上限電流から前記第１上限電流に戻すモータ停止時上限電流低減手段と
を備えたことを特徴とする車両の自動操舵装置。 A motor that is provided in a steering mechanism of the vehicle and generates a steering force;
Motor control means for driving and controlling the motor;
In an automatic steering device for a vehicle, comprising: automatic steering control means for commanding a control amount for performing automatic steering to the motor control means;
Motor stop state detecting means for detecting a state in which rotation of the motor is stopped during the automatic steering;
The upper limit current that can be supplied to the motor when the motor stop state is detected by the motor stop state detecting means is the first upper limit current when the motor rotation stop state is not detected. A second upper limit current that is smaller than the upper limit current and can be maintained is set, and the upper limit current that can be passed to the motor when the rotation stop state of the motor is no longer detected is set to the second upper limit current. An automatic steering apparatus for a vehicle, comprising : motor stopping upper limit current reducing means for returning the current to the first upper limit current .

前記上限電流が前記第２上限電流に設定されている継続時間が予め設定された継続制限時間を超えた場合には、前記モータに流す電流を徐々に低下させる電流漸減手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の自動操舵装置。 When the upper limit current is set to the second upper limit current and a duration time exceeds a preset duration limit time, current gradual decrease means is provided for gradually decreasing the current flowing to the motor. The automatic steering device for a vehicle according to claim 1.