JP2018079735A

JP2018079735A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2018079735A
Application number: JP2016221734A
Authority: JP
Inventors: 友也川口; Tomoya Kawaguchi
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-11-14
Filing date: 2016-11-14
Publication date: 2018-05-24
Also published as: US20180134100A1

Abstract

【課題】リムへの組み付け時、取り外し時にビード部に設けられたアッププライの損傷を抑える、空気入りタイヤの提供。
【解決手段】一対のビード部１１の間に設けられた本体部２１と、本体部から伸びビードコア１２の周りでタイヤ軸方向内側Ｙ1から外側Ｙ２へ折り返された巻き上げ部２２とを有するアッププライ２０と、アッププライのタイヤ外面側に設けられたダウンプライ２５と、アッププライを覆うようにビードコアのタイヤ軸方向内側から外側にわたって設けられたコード補強層４９とを備え、巻き上げ部の先端２２Ｅがリムフランジ１よりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置し、コード補強層のタイヤ軸方向外側端４９Ｅｏｕｔがビードコアのタイヤ径方向外側面１２ａよりタイヤ径方向外方Ｚ２で、リムフランジよりタイヤ径方向内方Ｚ１に位置し、コード補強層のタイヤ軸方向内側端４９Ｅｉｎがリムフランジよりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置する空気入りタイヤ１０。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

例えば、特許文献１に示されているように、空気入りタイヤには、ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返され巻き上げられたアッププライ（内側カーカスプライ等ともいう）と、アッププライよりタイヤ軸方向外側に設けられたダウンプライ（外側カーカスプライ等ともいう）とを備えたものがある。

このような空気入りタイヤでは、金属コードや有機繊維コードの使用量を減らしタイヤ質量の増加を抑えつつ耐久性を確保することができる。しかし、リムに組み付けたりリムから取り外したりする際に、タイヤがリムフランジと擦れ合いビード部に設けられたアッププライを損傷することがある。アッププライは一対のビード部の間でタイヤを支持する骨格として機能するため、これが損傷するとタイヤの耐久性が著しく低下することになる。

特開昭５５−２９６０８号公報

本発明は、以上の点に鑑み、タイヤ質量の増加やタイヤ耐久性の低下を抑えつつ、リムへの組み付け時及びリムからの取り外し時にビード部に設けられたアッププライが損傷しにくい空気入りタイヤを提供することを目的とする。

実施形態の空気入りタイヤは、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーとを有する一対のビード部と、一対の前記ビード部の間に設けられた本体部と、前記本体部から伸びて前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されタイヤ径方向外側へ巻き上げられた巻き上げ部とを有するアッププライと、前記アッププライのタイヤ外面側に設けられ、前記巻き上げ部とタイヤ軸方向に重なる部分を有するダウンプライと、前記ビードコアの周りで前記アッププライを覆うように前記ビードコアのタイヤ軸方向内側から外側にわたって設けられ、補強コードを有するコード補強層と、を備える空気入りタイヤにおいて、前記巻き上げ部の先端がリムフランジよりタイヤ径方向外方に位置し、前記コード補強層のタイヤ軸方向外側端が前記ビードコアのタイヤ径方向外側面を延長したビード上側ラインよりタイヤ径方向外方、かつ、リムフランジよりタイヤ径方向内方に位置し、前記コード補強層のタイヤ軸方向内側端がリムフランジよりタイヤ径方向外方に位置する。

本発明の好ましい態様において、前記補強コードは、平行に並べられた複数の第１補強コードと、平行に並べられた複数の第２補強コードとを備え、前記第１補強コードと前記第２補強コードとを交差させて網目状になるように配置されてもよい。この場合において、第１補強コードは、前記アッププライが有するプライコードに対して＋３５°〜＋５５°の角度をなし、第２補強コードは、前記アッププライが有するプライコードに対して−３５°〜−５５°の角度をなしてもよい。

本発明の他の好ましい態様において、前記コード補強層のタイヤ外面側に補強ゴム層が設けられてもよい。

実施形態の空気入りタイヤでは、タイヤ質量の増加やタイヤ耐久性の低下を抑えつつ、リムへの組み付け時及びリムからの取り外し時にビード部に設けられたアッププライの損傷を抑えることができる。

本実施形態の空気入りタイヤを示すタイヤ子午線半断面図。図１のビード部を拡大して示す図。図１のアッププライの巻き上げ部とコード補強層とをタイヤ軸方向外方から見た図であって、巻き上げ部に設けられたプライコードに対するコード補強層が有する第１補強コード及び第２補強コードの傾斜角度と傾斜方向を示す。比較例１の空気入りタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。比較例２の空気入りタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。比較例３の空気入りタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態の空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という）１０の一例を示すタイヤ子午線断面図であり、規定リムのリムフランジ１に装着した状態での半断面を示している。

本明細書において、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であって、タイヤ幅方向と同義であり、図において符号Ｙで示し、タイヤ軸方向内側及び外側をそれぞれ符号Ｙ１及びＹ２で示す。また、タイヤ径方向（ラジアル方向）とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号Ｚで示し、タイヤ径方向内側及び外側をそれぞれ符号Ｚ１及びＺ２で示す。

本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ軸方向Ｙ両側に設けられた左右一対のビード部１１と、ビード部１１からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部１４と、左右のサイドウォール部１４の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部１４の間に設けられたトレッド部１６とを備える。

ビード部１１は、ゴム被覆したビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状のビードコア１２と、このビードコア１２のタイヤ径方向外側Ｚ２に配置されたゴム製のビードフィラー１３とを有する。

タイヤ１０の内部には、アッププライ２０及びダウンプライ２５からなる２枚のカーカスプライが設けられている。アッププライ２０及びダウンプライ２５は、トレッド部１６からサイドウォール部１４を通って延在し、ビード部１１において両端部が係止されている。アッププライ２０及びダウンプライ２５は、タイヤ周方向に対して略直交する方向（つまり、タイヤ軸方向Ｙ）に沿って配列した複数のプライコード１７をゴムで被覆してなる。プライコード１７としては、スチールコード等の金属コードや、ポリエステルやナイロン等の有機繊維コード等が用いられる。

トレッド部１６におけるダウンプライ２５のタイヤ外面側にはベルト３０が設けられている。ベルト３０は、複数本のコード（例えば、スチールコード）がゴムで被覆されたもので、２枚のカーカスプライ２０、２５の外周でトレッド部１６を補強する。ベルト３０のタイヤ幅方向の両端部とダウンプライ２５との間に、ベルト下パッド３１が設けられている。また、ベルト３０よりタイヤ径方向外側には外表面が接地面となるトレッドゴム３２が設けられている。

アッププライ２０のタイヤ内面側には、タイヤ１０の内周面を構成する耐空気透過ゴム層としてのインナーライナー３４が設けられている。サイドウォール部１４には、ダウンプライ２５のタイヤ軸方向Ｙ両側にタイヤ１０の外壁面を構成するサイドウォールゴム３３が設けられている。

図２にビード部１１周辺の構造が示されている。ビード部１１に設けられたコード補強層４９やダウンプライ２５のタイヤ外面側には、ゴムチェーファーと呼ばれる補強ゴム層４０が設けられている。補強ゴム層４０の上部はサイドウォールゴム３３の下部と接している。また、補強ゴム層４０の下部はビードコア１２よりタイヤ径方向内側Ｚ１へ入り込んでいる。補強ゴム層４０は、ビードコア１２のタイヤ軸方向外側Ｙ２及びタイヤ径方向内側Ｚ１においてリムフランジ１と接触する。

この補強ゴム層４０を構成するゴムは、サイドウォール部１４に設けられたサイドウォールゴム３３を構成するゴムより１００％伸長時モジュラスが高いゴムからなり、サイドウォールゴム３３を構成するゴムの２〜３倍の１００％伸長時モジュラスであることが好ましい。例えば、サイドウォールゴムの１００％伸長時モジュラスが1.2〜2.2MPaの場合に、補強ゴム層４０の１００％伸長時モジュラスを3.5〜4.5MPaとすることができる。なお、１００％伸長時モジュラスとは、ＪＩＳＫ６２５１準拠した引張試験で測定したモジュラス値である。

タイヤ表面の所定位置にはリムライン３５が小突起として設けられている。リムライン３５とは、タイヤ１０が正規リムに装着されたときにタイヤ１０と正規リムとが同心円状になっていることを確認するためのラインのことである。その目的のために、リムライン３５は、タイヤ周方向に１周に亘って設けられ、タイヤ１０の回転軸を中心とする円となっている。リムライン３５が設けられる所定位置は、リムライン３５が正規リムのフランジの外周から一定距離だけタイヤ径方向外側に出る位置である。図２のように、通常、リムライン３５はタイヤ表面における補強ゴム層４０とサイドウォールゴム３３との境界部分に設けられている。

アッププライ２０は、一対のビード部１１の間に設けられタイヤの骨格を形成する本体部２１と、本体部２１から伸びてビード部１１の周りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されタイヤ径方向外側Ｚ２へ巻き上げられた巻き上げ部２２とを有する。

アッププライ２０の巻き上げ部２２は、ビードコア１２及びビードフィラー１３のタイヤ軸方向外側面に沿って配されている。この巻き上げ部２２の先端（即ち、巻き上げ部２２のタイヤ径方向外側端）は、巻き上げ端２２Ｅであり、リムフランジ１よりタイヤ径方向外方に位置している。

ビード部１１に設けられたビードコア１２の周りには、複数本の補強コード５０にゴムを被覆することで形成されるコード補強層４９が、ビードコア１２のタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２にわたって、アッププライ２０を覆うように重ねて設けられている。

コード補強層４９においてビードコア１２（あるいはビードフィラー１３）よりタイヤ軸方向外側Ｙ２に位置する先端（タイヤ軸方向外側端ともいう）４９Ｅｏｕｔは、ビードコア１２のタイヤ径方向外側面１２ａを延長したビード上側ラインＬよりタイヤ径方向外方Ｚ２であって、かつ、リムフランジ１よりタイヤ径方向内方Ｚ１に位置する。

また、コード補強層４９においてビードコア１２（あるいはビードフィラー１３）よりタイヤ軸方向内側Ｙ１に位置する先端（タイヤ軸方向内側端ともいう）４９Ｅｉｎは、リムフランジ１よりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置する。

ダウンプライ２５は、一対のビード部１１の間でアッププライ２０のタイヤ外面側に設けられている。ダウンプライ２５は、サイドウォール部１４及びトレッド部１６においてアッププライ２０の本体部２１と重なり、ビード部１１においてアッププライ２０の巻き上げ部２２及びコード補強層４９と重なっている。

ダウンプライ２５のタイヤ径方向内側の先端２５ａは、ビードコア１２の中心よりタイヤ径方向内側で、かつ、ビードコア１２のタイヤ幅方向外側の端部１２ｂよりタイヤ幅方向外側にある。ここでビードコア１２の中心とは、ビードコア１２のタイヤ幅方向の長さが最も長い位置でのタイヤ幅方向の中心のことである。

ここで、図２を参照してアッププライ２０及びコード補強層４９の端部位置の一例を挙げると、ビードトウ４２からリムフランジ１のタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向の長さＨＲが１７．５ｍｍの場合に、ビードトウ４２からアッププライ２０の巻き上げ部２２の先端２２Ｅまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨＰを30〜40ｍｍ、ビードトウ４２からコード補強層４９のタイヤ軸方向外側端４９Ｅｏｕｔまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨｏを10〜17ｍｍ、ビードトウ４２からコード補強層４９のタイヤ軸方向内側端４９Ｅｉｎまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨｉを17〜28ｍｍとすることができる。

なお、本明細書におけるアッププライ２０、コード補強層４９、ビード上側ラインＬ、及び上記の好ましい各寸法値は、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡ規格では「標準リム」、ＴＲＡ規格では「Design Rim」、ＥＴＲＴＯ規格では「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡ規格では「最高空気圧」、ＴＲＡ規格では「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯ規格では「INFLATION PRESSURE」である。

本実施形態では、望ましい形態として、図３に示すように、コード補強層４９を構成する補強コード５０が、平行に並べられた複数の第１補強コード５０ａと、第１補強コード５０ａと異なる角度で平行に並べられた複数の第２補強コード５０ｂとを備える。第１補強コード５０ａ及び第２補強コード５０ｂは、アッププライ２０及びダウンプライ２５のプライコード１７に対して互いに逆方向に傾斜して交差しており、網目状になるように配置された平織り構造体をなしている。

プライコード１７に対する第１補強コード５０ａ及び第２補強コード５０ｂの角度は限定されないが、第１補強コード５０ａと第２補強コード５０ｂの交差角度が大きく、かつ、プライコード１７に対する第１補強コード５０ａや第２補強コード５０ｂの角度を大きくすることが好ましい。第１補強コード５０ａは、プライコード１７に対して＋３５°〜＋５５°の角度αに設定することができる。第２補強コード５０ｂは、プライコード１７に対して−３５°〜−５５°の角度βに設定することができる。

第１補強コード５０ａ及び第２補強コード５０ｂは、例えば、ナイロン６、ナイロン６６などの脂肪族ポリアミド系樹脂（ナイロン樹脂）や、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル樹脂等の有機繊維でできている。第１補強コード５０ａ及び第２補強コード５０ｂの直径は例えば0.1〜0.5ｍｍ程度である。これらのコードはそれぞれ例えば10〜15ｍｍ程度の等間隔で並べられている。

また、本実施形態では、望ましい形態として、コード補強層４９のタイヤ軸方向内側端４９Ｅｉｎは、アッププライ２０の巻き上げ端２２Ｅよりタイヤ径方向内方Ｚ１に位置している。

また、本実施形態では、望ましい形態として、ダウンプライ２５と補強ゴム層４０との間に緩衝ゴム層４４が設けられている。ゴム層４４のタイヤ軸方向外側Ｙ２に補強ゴム層４０があるため、緩衝ゴム層４４はタイヤ外表面に露出されておらず、リム１と接触することはない。

望ましい形態として、緩衝ゴム層４４等が以下のモジュラスを有している。緩衝ゴム層４４のモジュラスは、ビードフィラー１３のモジュラスと同等以下であり、ビードフィラー１３のモジュラスの８５％以上９０％以下のモジュラスであることがより望ましい。なお、ここでのモジュラスとは、ＪＩＳＫ６２５１準拠した引張試験で測定した１００％伸長時モジュラスである。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、コード補強層４９のタイヤ軸方向外側端４９Ｅｏｕｔがビードコア１２のタイヤ径方向外側面１２ａを延長したビード上側ラインＬよりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置し、コード補強層４９のタイヤ軸方向内側端４９Ｅｉｎがビード上側ラインＬやリムフランジ１のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置する。これにより、コード補強層４９がアッププライ２０の外側からビードコア１２のタイヤ径方向内側全体を覆うように配置され、コード補強層４９によるビードコア１２周りの補強効果を高めることができる。

また、本実施形態は、コード補強層４９のタイヤ軸方向外側端４９Ｅｏｕｔが、リムフランジ１のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内方Ｚ１に位置しており、タイヤ１０をリムフランジ１に装着した状態においてリムフランジ１とタイヤ軸方向Ｙに対向する。
これにより、コード補強層４９のタイヤ軸方向外側端４９Ｅｏｕｔがビートコア１２あるいはビードフィラー１３と、リムフランジ１１との間で挟まれ、タイヤ変形時に生じるコード補強層４９のタイヤ軸方向外側端４９Ｅｏｕｔの動きがリムフランジ１によって抑制されるため、コード補強層４９と重ねて配置されたアッププライ２０やダウンプライ２５との間に発生するせん断歪みを抑えることができ、タイヤ１０の耐久性を高めることができる。

また、本実施形態では、コード補強層４９のタイヤ軸方向内側端４９Ｅｉｎがリムフランジ１のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置している。これにより、タイヤ１０をリムに組み付けたりリムから取り外したりする際にアッププライ２０のリムフランジ１と擦れやすい箇所全体をコード補強層４９が覆い保護することができ、リムへの組み付け時及びリムからの取り外し時にアッププライの損傷を抑えることができる。

また、本実施形態では、アッププライ２０の巻き上げ端２２Ｅがリムフランジ１よりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置するため、ビードフィラー１３のタイヤ軸方向Ｙへの倒れ込みを防止することができ、タイヤ１０の耐久性を高めることができる。

また、本実施形態では、コード補強層４９が有する第１補強コード５０ａ及び第２補強コード５０ｂが網目状に配置した平織り構造体をなしているため、コード補強層４９による補強効果を高めることができる。特に、本実施形態では、第１補強コード５０ａ及び第２補強コード５０ｂが、アッププライ２０及びダウンプライ２５のプライコード１７に対して互いに逆方向に傾斜して交差している。これにより、第１補強コード５０ａ及び第２補強コード５０ｂに発生する張力が、アッププライ２０及びダウンプライ２５に対して２方向から作用して互いに打ち消し合うため、タイヤ軸方向Ｙに沿って設けられたプライコード１７がタイヤ周方向に湾曲するプライコードウェーブと呼ばれる現象が起きにくくなり、ビード部１１の耐久性を高めることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態の構成と効果を具体的に示すために、タイヤサイズが２０５／８５Ｒ１６の空気入りタイヤを試作し性能評価を行った、評価方法は以下のとおりである。

（１）リム接触部分の耐外傷性
試作タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、その後、標準リムから取り外した試作タイヤを目視で観察し、リムフランジとの接触部分におけるアッププライ及びダウンプライの損傷の有無を確認した。アッププライ及びダウンプライに損傷が無いものを○、アッププライ及びダウンプライのいずれか一方あるいは両方に損傷が有るものを×と評価。

（２）タイヤ耐久性
ＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付けた試作タイヤをテストドラムに接地させ、走行を開始する。試作タイヤの走行速度はそのタイヤのスピードシンボルで規定される許容速度に対し５５％の速度とする。初期の負荷荷重はロードインデックスで規定される最大負荷荷重に対して７０％とする。その後ステップを順に上げていくが、ステップ１からステップ３までは負荷荷重を１８％（ステップを上げる前の負荷荷重の１８％）ずつ上げていく、ステップ３からステップ４では９％、ステップ４からステップ５では１５％、ステップ５からステップ６では３０％負荷荷重を上げそれ以降のステップは最終の負荷荷重のまま走行する。またステップ１からステップ３までは７時間、１６時間で次のステップへ変更し、それ以降は２４時間毎に次のステップへ変更する。試作タイヤに故障が発生した時に試作タイヤの走行を終了する。このようにして、各試作タイヤについて、故障が発生するまでの走行時間を調べた。そして各試作タイヤについての走行時間を、比較例１の走行時間を１００とする相対的な指数に換算した。指数が大きいほど故障が発生するまでの走行時間が長く耐久性に優れていることを示している。

（３）タイヤ質量
各試作タイヤの質量を測定し、比較例１を１００とする指数で記載した。数値が小さい質量が小さくことを示す。

性能評価を行った試作タイヤは次のとおりです。なお、各試作タイヤにおける、ビードトウ４２からリムフランジ１のタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向Ｚの長さＨＲ、ビードトウ４２からアッププライ２０の巻き上げ部２２の先端２２Ｅまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨＰ、コード補強層４９のタイヤ軸方向外側端４９Ｅｏｕｔまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨｏ、コード補強層４９のタイヤ軸方向内側端４９Ｅｉｎまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨｉは、表１に示すとおりである。

＜実施例１＞
実施例１は、第１実施形態に係る図１及び図２に示すビード部構成を持つタイヤである。

＜比較例１＞
比較例１は、図４に示すようなタイヤであり、コード補強層４９が設けられていない。それ以外は、実施例１と同じとした。

＜比較例２＞
比較例２は、図５に示すようなタイヤであり、ビードコア１２の周りにビードコア１２のタイヤ軸方向内側から外側にわたってアッププライ２０を覆うようにコード補強層４９０が設けられているが、コード補強層４９０のタイヤ軸方向外側端４９０Ｅｏｕｔがリムフランジ１よりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置している。それ以外は、実施例１と同じとした。

＜比較例３＞
比較例３は、図６に示すようなタイヤであり、ビードコア１２の周りにビードコア１２のタイヤ軸方向内側から外側にわたってアッププライ２０を覆うようにコード補強層４９０が設けられているが、コード補強層４９１のタイヤ軸方向内側端４９１Ｅｉｎがリムフランジ１よりタイヤ径方向内方Ｚ１に位置している。それ以外は、実施例１と同じとした。

結果は表１に示す通りである。比較例２では、アッププライ及びダウンプライの損傷を抑えることができるが、タイヤ耐久性が低下し、タイヤ質量も大きく増加した。比較例３では、タイヤ質量の増加やタイヤ耐久性の低下を抑えることができるが、アッププライ及びダウンプライが損傷した。これに対して、実施例１では、タイヤ質量の増加やタイヤ耐久性の低下を抑えつつ、リムへの組み付け時及びリムからの取り外し時にアッププライ及びダウンプライの損傷を抑えることができた。

１０…タイヤ、１１…ビード部、１２…ビードコア、１３…ビードフィラー、１４…サイドウォール部、１６…トレッド部、１７…プライコード、２０…アッププライ、２１…本体部、２２…巻き上げ部、２２Ｅ…巻き上げ端、２３…補強コード、２５…ダウンプライ、３０…ベルト、３１…ベルト下パッド、３２…トレッドゴム、３３…サイドウォールゴム、３４…インナーライナー、４０…補強ゴム層、４２…ビードトウ、４９…コード補強層、５０…補強コード

Claims

ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーとを有する一対のビード部と、
一対の前記ビード部の間に設けられた本体部と、前記本体部から伸びて前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されタイヤ径方向外側へ巻き上げられた巻き上げ部とを有するアッププライと、
前記アッププライのタイヤ外面側に設けられ、前記巻き上げ部とタイヤ軸方向に重なる部分を有するダウンプライと、
前記ビードコアの周りで前記アッププライを覆うように前記ビードコアのタイヤ軸方向内側から外側にわたって設けられ、補強コードを有するコード補強層と、
を備える空気入りタイヤにおいて、
前記巻き上げ部の先端がリムフランジよりタイヤ径方向外方に位置し、
前記コード補強層のタイヤ軸方向外側端が前記ビードコアのタイヤ径方向外側面を延長したビード上側ラインよりタイヤ径方向外方、かつ、リムフランジよりタイヤ径方向内方に位置し、
前記コード補強層のタイヤ軸方向内側端がリムフランジよりタイヤ径方向外方に位置する
空気入りタイヤ。
前記補強コードは、平行に並べられた複数の第１補強コードと、平行に並べられた複数の第２補強コードとを備え、前記第１補強コードと前記第２補強コードとを交差させて網目状になるように配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
第１補強コードは、前記アッププライが有するプライコードに対して＋３５°〜＋５５°の角度をなし、
第２補強コードは、前記アッププライが有するプライコードに対して−３５°〜−５５°の角度をなしている請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記コード補強層のタイヤ外面側に補強ゴム層が設けられている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。