JP2018059410A - Control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a vehicle capable of obtaining a stable driving force against an acceleration operation after an engine is restarted by an IDS control.SOLUTION: In an IDS control, an engine is stopped according to satisfaction of IDS start conditions, and the engine is restarted according to satisfaction of an IDS return condition (IDS return request) while the engine is stopped. When the IDS control is started, the forward clutch is released (T11). Then, by turning an electric oil pump on at a predetermined timing, the forward clutch is engaged (T12). At the time of restarting the engine by the IDS control, a throttle is closed (T13-T15) for limiting a throttle opening of the engine even when engagement of the forward clutch is completed or is not completed.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、ＩＤＳ（アイドリングストップ）制御を採用した車両に用いられる制御装置に関する。   The present invention relates to a control device used in a vehicle adopting IDS (idling stop) control.

近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、ＩＤＳ制御が採用されてきている。ＩＤＳ制御を採用した車両では、たとえば、運転者のブレーキ操作により、車速が所定のＩＤＳ開始車速以下に低下すると、エンジンが自動的に停止（アイドリングストップ）される。その後、運転者がブレーキ操作を解除すると、エンジンが自動的に再始動される。   In recent years, IDS control has been adopted for vehicles using an engine as a drive source for the purpose of improving fuel consumption. In a vehicle employing IDS control, for example, when the vehicle speed drops below a predetermined IDS start vehicle speed due to a driver's brake operation, the engine is automatically stopped (idling stop). Thereafter, when the driver releases the brake operation, the engine is automatically restarted.

ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車両にも、ＩＤＳ制御を採用した車種がある。その車種では、たとえば、トルクコンバータと無段変速機のプライマリプーリとの間に前進クラッチが介装されており、車両の減速走行中にエンジンが停止（減速ＩＤＳ）される場合には、その前進クラッチが解放される。これにより、プーリとベルトとの間での滑り（ベルト滑り）の発生を抑制することができる。   There is a vehicle type that employs IDS control even in a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission (CVT). In the vehicle type, for example, a forward clutch is interposed between the torque converter and the primary pulley of the continuously variable transmission. When the engine is stopped (deceleration IDS) while the vehicle is decelerating, the forward travel is performed. The clutch is released. Thereby, generation | occurrence | production of the slip (belt slip) between a pulley and a belt can be suppressed.

図３は、ＩＤＳ制御時の車速、エンジン回転数、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）のオン／オフ状態および前進クラッチの係合／解放状態の時間変化の一例を示す図である。   FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a temporal change in the vehicle speed, the engine speed, the ON / OFF state of the electric oil pump (EOP), and the engagement / release state of the forward clutch during IDS control.

ＩＤＳ制御が開始されると、エンジンが停止され、また、前進クラッチが解放される（時刻Ｔ２１）。エンジンの停止により、エンジン回転数が低下する。   When IDS control is started, the engine is stopped and the forward clutch is released (time T21). The engine speed decreases due to the engine stop.

たとえば、エンジン回転数および車速の両方が０になると、前進クラッチを係合させるために、電動オイルポンプがオンにされる（時刻Ｔ２２）。電動オイルポンプのオンにより、電動オイルポンプが油圧を発生し、その発生油圧が前進クラッチに供給されることにより、前進クラッチが係合する。   For example, when both the engine speed and the vehicle speed become 0, the electric oil pump is turned on to engage the forward clutch (time T22). When the electric oil pump is turned on, the electric oil pump generates hydraulic pressure, and the generated hydraulic pressure is supplied to the forward clutch, whereby the forward clutch is engaged.

その後、運転者によるブレーキ操作が解除されると、エンジンが再始動される（時刻Ｔ２３：ＩＤＳ復帰）。エンジンの再始動前から電動オイルポンプの発生油圧により前進クラッチが係合しているので、エンジンの再始動のためのクランキング中からクリープ力が発生し、運転者によるアクセル操作がなされた場合には、そのアクセル操作に応じた駆動力が発生する。そのため、車両を速やかに発進させることができる。   Thereafter, when the brake operation by the driver is released, the engine is restarted (time T23: IDS return). Since the forward clutch is engaged by the hydraulic pressure generated by the electric oil pump before the engine is restarted, when the creep force is generated during cranking for engine restart and the accelerator is operated by the driver Generates a driving force according to the accelerator operation. Therefore, the vehicle can be started quickly.

エンジンの再始動後は、エンジンの動力により機械式オイルポンプが駆動されて、機械式オイルポンプによる油圧が発生するので、電動オイルポンプがオフにされる。   After the engine is restarted, the mechanical oil pump is driven by the power of the engine and hydraulic pressure is generated by the mechanical oil pump, so the electric oil pump is turned off.

ところが、図４に示されるように、前進クラッチが解放された後、電動オイルポンプがオンにされないうちに、運転者によるブレーキ操作が解除され（時刻Ｔ２４）、さらには運転者によるアクセル操作がなされる場合がある。   However, as shown in FIG. 4, after the forward clutch is released, the brake operation by the driver is released before the electric oil pump is turned on (time T24), and further, the accelerator operation by the driver is performed. There is a case.

この場合、前進クラッチが解放されているため、エンジンの再始動後、前進クラッチを係合させるためのクラッチ制御が行われる。このクラッチ制御では、前進クラッチの急係合によるベルト滑りおよびショックの発生を防止するため、ガレージ制御により、前進クラッチに供給される油圧（クラッチ圧）がスイープアップされる（時間Ｔ２４−Ｔ２５）。   In this case, since the forward clutch is released, clutch control for engaging the forward clutch is performed after the engine is restarted. In this clutch control, the hydraulic pressure (clutch pressure) supplied to the forward clutch is swept up by garage control (time T24-T25) in order to prevent belt slippage and shock from occurring due to sudden engagement of the forward clutch.

そして、前進クラッチの係合前にエンジントルクが増大することを抑制するため、スロットル上限ガードが設定され、スロットルバルブの開度（スロットル開度）をスロットル上限ガード以下に制限するスロットル閉じが行われる。これにより、スロットル閉じが行われない場合と比較して、アクセル操作によるエンジン回転数の上昇が抑制される。そのため、前進クラッチが解放された状態でのエンジンの再始動時（ＩＤＳ復帰時）は、前進クラッチが係合した状態でのＩＤＳ復帰時よりも車両の発進がもたつく。   In order to suppress an increase in engine torque before the forward clutch is engaged, a throttle upper limit guard is set, and throttle closing is performed to limit the throttle valve opening (throttle opening) to be equal to or less than the throttle upper limit guard. . As a result, an increase in the engine speed due to the accelerator operation is suppressed as compared with the case where the throttle is not closed. For this reason, when the engine is restarted with the forward clutch released (when the IDS is restored), the vehicle is started more easily than when the IDS is restored when the forward clutch is engaged.

特開２０１３−１８１４０８号公報JP 2013-181408 A

このように、従来の車両では、前進クラッチの係合／解放の状態により、ＩＤＳ復帰時に得られる駆動力に差が生じる。そのため、その駆動力の差（発進性の差）による違和感を運転者に与える懸念がある。   As described above, in the conventional vehicle, a difference occurs in the driving force obtained when returning to IDS depending on the state of engagement / release of the forward clutch. Therefore, there is a concern that the driver feels uncomfortable due to the difference in driving force (difference in starting ability).

本発明の目的は、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動後のアクセル操作に対して安定した駆動力を得ることができる、車両用制御装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can obtain a stable driving force with respect to an accelerator operation after restarting an engine by IDS control.

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジン、エンジンから車輪に伝達される動力を変速する変速機、エンジンと車輪との間で動力を伝達／遮断するために係合／解放される摩擦係合要素、エンジンの動力によらずに摩擦係合要素を係合可能な係合手段を搭載した車両に用いられる制御装置であって、ＩＤＳ開始条件の成立に応じてエンジンを停止させ、ＩＤＳ復帰条件の成立に応じてエンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、ＩＤＳ制御の開始時に摩擦係合要素を解放させ、その後の所定のタイミングで係合手段を作動させて摩擦係合要素を係合させる係合制御を実行する係合制御手段と、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時に、摩擦係合要素の係合が終了している場合および終了していない場合のいずれの場合においても、エンジンのスロットルバルブの開度を制限するスロットル閉じを実行するスロットル閉じ制御手段とを含む。   In order to achieve the above object, a vehicle control device according to the present invention relates to an engine, a transmission for shifting the power transmitted from the engine to the wheels, and for transmitting / cutting the power between the engine and the wheels. A control device used in a vehicle equipped with a friction engagement element to be engaged / released and an engagement means capable of engaging the friction engagement element regardless of engine power, according to the establishment of the IDS start condition IDS control means for executing IDS control for stopping the engine and restarting the engine in response to establishment of the IDS return condition, and releasing the friction engagement element at the start of IDS control, and then the engagement means at a predetermined timing thereafter The engagement control means for performing the engagement control to engage the friction engagement element by the operation of the friction engagement element, and when the engagement of the friction engagement element is completed when the engine is restarted by the IDS control In any case in the absence, and a throttle closing control means executes closed throttle to limit the opening of the engine throttle valve.

この構成によれば、ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件の成立（ＩＤＳ開始要求）に応じてエンジンが停止され、そのエンジンの停止中のＩＤＳ復帰条件の成立（ＩＤＳ復帰要求）に応じてエンジンが再始動される。一方、係合制御では、ＩＤＳ制御の開始時に、エンジンと車輪との間に介在されている摩擦係合要素が解放される。そして、その後の所定のタイミングで、係合手段の作動により、摩擦係合要素が係合される。そのため、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時に摩擦係合要素の係合が終了している場合とその係合が終了していない場合とがある。   According to this configuration, in the IDS control, the engine is stopped in response to the establishment of the IDS start condition (IDS start request), and the engine is restarted in response to the establishment of the IDS return condition while the engine is stopped (IDS return request). It is started. On the other hand, in the engagement control, the frictional engagement element interposed between the engine and the wheel is released at the start of the IDS control. Then, at a predetermined timing thereafter, the friction engagement element is engaged by the operation of the engagement means. Therefore, there are a case where the engagement of the friction engagement element is completed and a case where the engagement is not completed when the engine is restarted by the IDS control.

エンジンの再始動時には、摩擦係合要素の係合が終了している場合および終了していない場合のいずれの場合であっても、エンジンのスロットルバルブの開度を制限するスロットル閉じが実行される。これにより、エンジンの再始動後にアクセル操作がなされた場合に、エンジンの再始動時に得られる駆動力にスロットル閉じの実行／非実行による大きな差が生じることを抑制できる。その結果、エンジンの再始動後のアクセル操作に対して、前進クラッチの係合／解放の状態などに応じて変わらない安定した駆動力を得ることができる。   When the engine is restarted, the throttle closing that restricts the opening of the throttle valve of the engine is executed regardless of whether the engagement of the friction engagement element is finished or not. . As a result, when an accelerator operation is performed after the engine is restarted, it is possible to suppress a large difference caused by execution / non-execution of throttle closing in the driving force obtained when the engine is restarted. As a result, it is possible to obtain a stable driving force that does not change in accordance with the state of engagement / release of the forward clutch with respect to the accelerator operation after restarting the engine.

スロットル閉じ制御手段は、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時に摩擦係合要素の係合が終了していない場合には、エンジンのスロットルバルブの開度を第１態様で制限するスロットル閉じを実行し、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動時に摩擦係合要素の係合が終了している場合には、エンジンのスロットルバルブの開度を第１態様よりも制限が弱い第２態様で制限するスロットル閉じを実行してもよい。   The throttle closing control means executes the throttle closing for limiting the opening of the throttle valve of the engine in the first mode when the engagement of the friction engagement element is not completed when the engine is restarted by the IDS control. When the engagement of the frictional engagement element is completed when the engine is restarted by the IDS control, the throttle closing is executed to limit the opening of the engine throttle valve in the second mode, which is less restrictive than the first mode. May be.

これにより、係合手段の作動による摩擦係合要素の係合の効果、つまり駆動力の早期発生による速やかな発進（加速）の効果が損なわれることを抑制できる。   Thereby, it can suppress that the effect of the engagement of the friction engagement element by the action | operation of an engagement means, ie, the effect of quick start (acceleration) by the early generation of a driving force, is impaired.

また、駆動力の差による違和感を運転者に与えることを抑制できればよく、たとえば、前回の車両の発進から今回の車両の発進までの時間が長いほど、前回の発進時の運転者の記憶が薄れるので、当該時間に応じてスロットル閉じの制限の強さが変更されてもよい。   In addition, it is only necessary to be able to suppress the driver from feeling uncomfortable due to the difference in driving force. For example, the longer the time from the start of the previous vehicle to the start of the current vehicle, the less the memory of the driver at the previous start. Therefore, the strength of the throttle closing restriction may be changed according to the time.

本発明によれば、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動後のアクセル操作に対して安定した駆動力を得ることができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the stable driving force can be obtained with respect to the accelerator operation after the engine restart by IDS control.

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the principal part of the vehicle by which the control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention is mounted. ＩＤＳ制御時の車速、エンジン回転数、電動オイルポンプのオン／オフ状態、前進クラッチの係合／解放状態およびスロットル上限ガードの時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change at the time of IDS control, the engine speed, the ON / OFF state of an electric oil pump, the engagement / release state of a forward clutch, and the throttle upper limit guard. 従来の車両におけるＩＤＳ制御時の車速、エンジン回転数、電動オイルポンプのオン／オフ状態および前進クラッチの係合／解放状態の時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change of the vehicle speed at the time of IDS control in the conventional vehicle, an engine speed, the ON / OFF state of an electric oil pump, and the engagement / release state of a forward clutch. 従来の車両におけるＩＤＳ制御時の車速、エンジン回転数、電動オイルポンプのオン／オフ状態、前進クラッチの係合／解放状態およびスロットル上限ガードの時間変化の他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of the time change of the vehicle speed at the time of IDS control in the conventional vehicle, an engine speed, the ON / OFF state of an electric oil pump, the engagement / release state of a forward clutch, and a throttle upper limit guard.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。 <Vehicle configuration>
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a main part of a vehicle 1 on which a control device according to an embodiment of the present invention is mounted.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。   The vehicle 1 is an automobile that uses the engine 2 as a drive source.

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。   The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) that injects fuel into the intake air, and an ignition plug that generates electric discharge in the combustion chamber. It has been. The engine 2 is also provided with a starter for starting the engine 2.

また、車両１には、エンジン２の出力を駆動輪に伝達するため、トルクコンバータ３およびベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４が搭載されている。   The vehicle 1 is also equipped with a torque converter 3 and a belt-type continuously variable transmission (CVT) 4 for transmitting the output of the engine 2 to the drive wheels.

無段変速機４は、エンジン２からの動力が入力されるインプット軸１１と、インプット軸１１から動力が伝達されるプライマリ軸１２と、プライマリ軸１２と平行に設けられたセカンダリ軸１３と、プライマリ軸１２に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ１４と、セカンダリ軸１３に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ１５と、プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ１５とに巻き掛けられたベルト１６とを備えている。   The continuously variable transmission 4 includes an input shaft 11 to which power from the engine 2 is input, a primary shaft 12 to which power is transmitted from the input shaft 11, a secondary shaft 13 provided in parallel to the primary shaft 12, A primary pulley 14 supported so as not to rotate relative to the shaft 12, a secondary pulley 15 supported so as not to rotate relative to the secondary shaft 13, and a belt 16 wound around the primary pulley 14 and the secondary pulley 15. Yes.

プライマリプーリ１４は、プライマリ軸１２に固定された固定シーブ２１と、固定シーブ２１にベルト１６を挟んで対向配置され、プライマリ軸１２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ２２とを備えている。可動シーブ２２に対して固定シーブ２１と反対側には、プライマリ軸１２に固定されたピストン２３が設けられ、可動シーブ２２とピストン２３との間に、ピストン室（油圧室）２４が形成されている。   The primary pulley 14 is disposed so as to face the fixed sheave 21 fixed to the primary shaft 12 with the belt 16 sandwiched between the fixed sheave 21 and is supported by the primary shaft 12 so as to be movable in the axial direction and not to be relatively rotatable. 22. A piston 23 fixed to the primary shaft 12 is provided on the opposite side of the movable sheave 22 from the fixed sheave 21, and a piston chamber (hydraulic chamber) 24 is formed between the movable sheave 22 and the piston 23. Yes.

セカンダリプーリ１５は、セカンダリ軸１３に対して固定された固定シーブ２５と、固定シーブ２５にベルト１６を挟んで対向配置され、セカンダリ軸１３にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ２６とを備えている。可動シーブ２６に対して固定シーブ２５と反対側には、セカンダリ軸１３に固定されたピストン２７が設けられ、可動シーブ２６とピストン２７との間に、ピストン室（油圧室）２８が形成されている。   The secondary pulley 15 is disposed so as to face the fixed sheave 25 fixed to the secondary shaft 13 and the fixed sheave 25 with the belt 16 interposed therebetween, and is supported by the secondary shaft 13 so as to be movable in the axial direction but not relatively rotatable. A movable sheave 26 is provided. A piston 27 fixed to the secondary shaft 13 is provided on the opposite side of the movable sheave 26 from the fixed sheave 25, and a piston chamber (hydraulic chamber) 28 is formed between the movable sheave 26 and the piston 27. Yes.

なお、図示されていないが、可動シーブ２６とピストン２７との間には、ベルト１６に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ２６およびピストン２７は、互いに離間する方向に付勢されている。   Although not shown, a bias spring for applying an initial clamping pressure (initial thrust) to the belt 16 is interposed between the movable sheave 26 and the piston 27. The movable sheave 26 and the piston 27 are biased in a direction away from each other by the elastic force of the bias spring.

トルクコンバータ３とインプット軸１１との間には、油圧式の前進クラッチＣが介装されている。前進クラッチＣは、エンジン２からの動力を伝達／遮断するために係合／解放される。   A hydraulic advance clutch C is interposed between the torque converter 3 and the input shaft 11. The forward clutch C is engaged / released to transmit / cut off the power from the engine 2.

また、無段変速機４に付随して、トルクコンバータ３、プライマリプーリ１４、セカンダリプーリ１５および前進クラッチＣなどに油圧を供給するための油圧回路３１が設けられている。さらに、油圧の発生源として、エンジン２の動力により駆動される機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）３２と、電動モータの動力により駆動される電動オイルポンプ（ＥＯＰ）３３とが設けられている。油圧回路３１には、機械式オイルポンプ３２および電動オイルポンプ３３が互いに独立して発生する油圧が供給されるようになっている。   A hydraulic circuit 31 for supplying hydraulic pressure to the torque converter 3, the primary pulley 14, the secondary pulley 15, the forward clutch C and the like is provided along with the continuously variable transmission 4. Furthermore, a mechanical oil pump (MOP) 32 that is driven by the power of the engine 2 and an electric oil pump (EOP) 33 that is driven by the power of the electric motor are provided as sources of hydraulic pressure. The hydraulic circuit 31 is supplied with hydraulic pressure generated by the mechanical oil pump 32 and the electric oil pump 33 independently of each other.

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。車両１の各部を制御するため、車両１には、複数のＥＣＵが搭載されており、各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジン２、トルクコンバータ３および無段変速機４を制御するためのＥ／ＴＥＣＵ４１およびＩＤＳ（アイドリングストップ）制御のためのＩＤＳＥＣＵ４２が含まれる。   The vehicle 1 includes an ECU (Electronic Control Unit) having a configuration including a microcomputer (microcontroller unit). The microcomputer includes, for example, a CPU, ROM and RAM, data flash (flash memory), and the like. In order to control each part of the vehicle 1, the vehicle 1 is equipped with a plurality of ECUs, and each ECU is connected so as to be capable of bidirectional communication using a CAN (Controller Area Network) communication protocol. The plurality of ECUs include an E / TECU 41 for controlling the engine 2, the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4, and an IDSECU 42 for IDS (idling stop) control.

Ｅ／ＴＥＣＵ４１およびＩＤＳＥＣＵ４２には、それぞれ制御に必要な各種センサが接続されている。   Various sensors necessary for control are connected to the E / TECU 41 and the IDSECU 42, respectively.

＜ＩＤＳ制御＞
ＩＤＳ制御は、エンジン２のアイドリングを抑制することにより燃費の向上を図る技術である。ＩＤＳ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ４２には、車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。 <IDS control>
IDS control is a technique for improving fuel consumption by suppressing idling of the engine 2. As information necessary for the IDS control, information such as the vehicle speed and the operation amount of the brake pedal is input to the IDSECU 42.

ＩＤＳ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏まれている）と、ＩＤＳＥＣＵ４２により、所定のＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが判定される。ＩＤＳ開始条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。ブレーキペダルが操作されている間、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。そして、ＩＤＳ開始条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ４２からＥ／ＴＥＣＵ４１にＩＤＳ要求が送信され、このＩＤＳ要求に応じて、Ｅ／ＴＥＣＵ４１により、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される。   In the IDS control, when the brake pedal is operated (depressed) while the vehicle 1 is traveling, the IDSECU 42 determines whether or not a predetermined IDS start condition is satisfied. The IDS start condition is, for example, a condition that the vehicle speed is a predetermined idling stop execution vehicle speed (for example, 10 km / h) or less and the brake pedal is operated for a predetermined time or more. While the brake pedal is being operated, whether or not the IDS start condition is satisfied is determined at a constant cycle. When the IDS start condition is satisfied, an IDS request is transmitted from the IDSECU 42 to the E / TECU 41, and the engine 2 is stopped (idling stop) by the E / TECU 41 in response to the IDS request.

アイドリングストップの開始後は、ＩＤＳＥＣＵ４２により、所定のＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。ＩＤＳ復帰条件は、たとえば、アイドリングストップ中にブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。ＩＤＳ復帰条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ４２からＥ／ＴＥＣＵ４１にＩＤＳ復帰要求が送信され、このＩＤＳ復帰要求に応じて、Ｅ／ＴＥＣＵ４１により、スタータが作動されて、エンジン２が再始動される。   After the start of idling stop, the IDSECU 42 determines whether or not a predetermined IDS return condition is satisfied at a constant cycle. The IDS return condition is, for example, a condition that the operation of the brake pedal is released during the idling stop (the driver's foot is released from the brake pedal). When the IDS return condition is satisfied, an IDS return request is transmitted from the IDSECU 42 to the E / TECU 41. In response to the IDS return request, the starter is operated by the E / TECU 41 and the engine 2 is restarted.

＜クラッチ制御・スロットル閉じ制御＞
図２は、ＩＤＳ制御時の車速、エンジン回転数、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）３３のオン／オフ状態、前進クラッチＣの係合／解放状態およびスロットル上限ガードの時間変化の一例を示す図である。 <Clutch control / throttle closing control>
FIG. 2 is a diagram showing an example of the vehicle speed, the engine speed, the ON / OFF state of the electric oil pump (EOP) 33, the engagement / release state of the forward clutch C, and the time change of the throttle upper limit guard during IDS control. .

ＩＤＳ制御が開始されると、前進クラッチＣが解放される（時刻Ｔ１１）。ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止により、エンジン回転数が低下する。エンジン２の停止中は、スロットルバルブの開度（スロットル開度）を制限するスロットル上限ガードが所定値に設定される。   When IDS control is started, the forward clutch C is released (time T11). Due to the stop of the engine 2 by the IDS control, the engine speed decreases. While the engine 2 is stopped, a throttle upper limit guard that limits the opening of the throttle valve (throttle opening) is set to a predetermined value.

その後、所定のタイミング、たとえば、エンジン回転数および車速の両方が０になったタイミングで、前進クラッチＣを係合させるために、電動オイルポンプ３３がオンにされる（時刻Ｔ１２）。電動オイルポンプ３３のオンにより、電動オイルポンプ３３が油圧を発生し、その発生油圧が前進クラッチＣに供給されることにより、前進クラッチＣが係合する。   Thereafter, the electric oil pump 33 is turned on to engage the forward clutch C at a predetermined timing, for example, when both the engine speed and the vehicle speed become zero (time T12). When the electric oil pump 33 is turned on, the electric oil pump 33 generates hydraulic pressure, and the generated hydraulic pressure is supplied to the forward clutch C, whereby the forward clutch C is engaged.

その後、運転者によるブレーキ操作が解除されて、ＩＤＳ復帰条件が成立すると、ＩＤＥ制御によりエンジン２が再始動される（時刻Ｔ１３）。エンジン２の再始動前から電動オイルポンプ３３の発生油圧により前進クラッチＣが係合しているので、エンジン２の再始動のためのクランキング中からクリープ力が発生し、車両１が発進し始める。   Thereafter, when the brake operation by the driver is released and the IDS return condition is satisfied, the engine 2 is restarted by the IDE control (time T13). Since the forward clutch C is engaged by the hydraulic pressure generated by the electric oil pump 33 before the engine 2 is restarted, a creep force is generated during cranking for restarting the engine 2 and the vehicle 1 starts to start. .

また、エンジン２の再始動により、アクセル操作が有効となる。そのため、アクセル操作に応じたエンジントルクの増大を抑制すべく、スロットル開度をスロットル上限ガード以下に制限するスロットル閉じが行われる。スロットル上限ガードは、タイマ制御により、スロットル閉じの開始時（エンジン２の再始動時）からの時間経過に伴って大きくなる（制限が弱くなる）ように変更される。具体的には、スロットル閉じの開始から第１時間（時間Ｔ１３−Ｔ１４）は、スロットル上限ガードが時間経過に伴って第１変化率で大きくなり、第１時間経過後の第２時間（Ｔ１４−Ｔ１５）は、スロットル上限ガードが時間経過に伴って第１変化率よりも大きい第２変化率で大きくなるように変更される。そして、第２時間経過時に、スロットル上限ガードが最大まで引き上げられる。   In addition, the accelerator operation becomes effective by restarting the engine 2. Therefore, in order to suppress an increase in engine torque in response to the accelerator operation, throttle closing is performed to limit the throttle opening to a throttle upper limit guard or less. The throttle upper limit guard is changed by the timer control so as to increase (limit becomes weaker) with the passage of time from the start of throttle closing (when the engine 2 is restarted). Specifically, in the first time (time T13-T14) from the start of the throttle closing, the throttle upper limit guard increases with the first rate of change with time, and the second time (T14-T14 after the first time elapses). T15) is changed so that the throttle upper limit guard becomes larger at a second change rate that is larger than the first change rate as time elapses. Then, when the second time has elapsed, the throttle upper limit guard is raised to the maximum.

スロットル上限ガードが最大よりも小さい値に設定されて、スロットル閉じが行われることにより、運転者によるアクセル操作がなされても、そのアクセル操作に応じたエンジン回転数の上昇が抑制される。これに対し、従来の車両では、ＩＤＳ制御によるエンジンの再始動前から前進クラッチが係合している場合、図２に破線で示されるように、スロットル上限ガードが最大に設定されたまま、スロットル開度が制限されないので、運転者によるアクセル操作に応じてエンジン回転数が上昇する。   By setting the throttle upper limit guard to a value smaller than the maximum and closing the throttle, even if the driver performs an accelerator operation, an increase in engine speed corresponding to the accelerator operation is suppressed. On the other hand, in the conventional vehicle, when the forward clutch is engaged before the engine is restarted by the IDS control, the throttle upper limit guard is set to the maximum as shown by the broken line in FIG. Since the opening degree is not limited, the engine speed increases according to the accelerator operation by the driver.

車両１において、前進クラッチＣが解放された後、電動オイルポンプ３３がオンにされないうち、つまり前進クラッチＣが解放されたままの状態で、運転者によるブレーキ操作が解除されて、ＩＤＳ復帰条件が成立した場合には、従来の車両と同様、図４に示されるように、エンジン２の再始動後、前進クラッチＣを係合させるためのクラッチ制御が行われる。このクラッチ制御では、前進クラッチＣの急係合によるベルト滑りおよびショックの発生を防止するため、ガレージ制御により、前進クラッチＣに供給される油圧（クラッチ圧）がスイープアップされる。そして、スロットル上限ガードが最大よりも小さい値に設定されて、スロットル閉じが行われる。   In the vehicle 1, after the forward clutch C is released, the brake operation by the driver is released while the electric oil pump 33 is not turned on, that is, while the forward clutch C is released, and the IDS return condition is satisfied. When established, the clutch control for engaging the forward clutch C is performed after the engine 2 is restarted, as shown in FIG. In this clutch control, the hydraulic pressure (clutch pressure) supplied to the forward clutch C is swept up by garage control in order to prevent belt slippage and shock from occurring due to sudden engagement of the forward clutch C. Then, the throttle upper limit guard is set to a value smaller than the maximum, and the throttle is closed.

＜作用効果＞
以上のように、ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件の成立（ＩＤＳ開始要求）に応じてエンジン２が停止され、そのエンジン２の停止中のＩＤＳ復帰条件の成立（ＩＤＳ復帰要求）に応じてエンジン２が再始動される。一方、ＩＤＳ制御の開始時に、前進クラッチＣが解放される。そして、その後の所定のタイミングで、電動オイルポンプ３３のオンにより、前進クラッチＣが係合される。 <Effect>
As described above, in the IDS control, the engine 2 is stopped according to the establishment of the IDS start condition (IDS start request), and the engine 2 is satisfied according to the establishment of the IDS return condition while the engine 2 is stopped (IDS return request). Is restarted. On the other hand, the forward clutch C is released at the start of IDS control. Then, at a predetermined timing thereafter, the forward clutch C is engaged by turning on the electric oil pump 33.

ＩＤＳ制御によるエンジン２の再始動時には、前進クラッチＣの係合が終了している場合および終了していない場合のいずれの場合であっても、エンジン２のスロットル開度を制限するスロットル閉じが実行される。これにより、エンジン２の再始動後にアクセル操作がなされた場合に、エンジン２の再始動時に得られる駆動力にスロットル閉じの実行／非実行による大きな差が生じることを抑制できる。その結果、エンジン２の再始動後のアクセル操作に対して、前進クラッチＣの係合／解放の状態などに応じて変わらない安定した駆動力を得ることができる。   When the engine 2 is restarted by the IDS control, the throttle closing for limiting the throttle opening of the engine 2 is executed regardless of whether the forward clutch C is engaged or not. Is done. Thereby, when an accelerator operation is performed after the engine 2 is restarted, it is possible to suppress a large difference in the driving force obtained when the engine 2 is restarted due to execution / non-execution of throttle closing. As a result, it is possible to obtain a stable driving force that does not change depending on the state of engagement / release of the forward clutch C with respect to the accelerator operation after the engine 2 is restarted.

図２に示されるスロットル上限ガードの時間変化と図４に示されるスロットル上限ガードの時間変化とを比較して理解されるように、前進クラッチＣが係合した状態でのエンジン２の再始動時に設定されるスロットル上限ガードは、前進クラッチＣが解放されている状態（係合が終了していない状態）でのエンジン２の再始動時に設定されるスロットル上限ガードよりも制限が弱い。   As can be understood by comparing the time change of the throttle upper limit guard shown in FIG. 2 and the time change of the throttle upper limit guard shown in FIG. 4, when the engine 2 is restarted with the forward clutch C engaged. The throttle upper limit guard that is set is less restrictive than the throttle upper limit guard that is set when the engine 2 is restarted in a state where the forward clutch C is disengaged (a state where engagement is not completed).

これにより、エンジン２の再始動前の前進クラッチＣの係合の効果、つまりエンジン２再始動時の駆動力の早期発生による速やかな発進（加速）の効果が損なわれることを抑制できる。   Thereby, it is possible to suppress the effect of the engagement of the forward clutch C before the restart of the engine 2, that is, the effect of quick start (acceleration) due to the early generation of the driving force when the engine 2 is restarted.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.

たとえば、前述の実施形態では、無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）に用いることもできる。また、動力分割式無段変速機に本発明に係る制御装置を用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。   For example, in the above-described embodiment, the continuously variable transmission 4 is taken up, but the control device according to the present invention can also be used for a stepped automatic transmission (AT). The control device according to the present invention can also be used in a power split type continuously variable transmission. The power split type continuously variable transmission includes a belt-type continuously variable transmission mechanism that continuously changes power by changing a transmission ratio, and a constant transmission mechanism that changes power at a constant transmission ratio. Is a transmission that can be divided into two systems for transmission.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。   In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.

１：車両
２：エンジン
４：無段変速機（変速機）
３３：電動オイルポンプ（係合手段）
４１：Ｅ／ＴＥＣＵ（制御装置、ＩＤＳ制御手段、係合制御手段、スロットル閉じ制御手段）
Ｃ：前進クラッチ（摩擦係合要素） 1: Vehicle 2: Engine 4: Continuously variable transmission (transmission)
33: Electric oil pump (engagement means)
41: E / TECU (control device, IDS control means, engagement control means, throttle closing control means)
C: Forward clutch (friction engagement element)

Claims (1)

エンジン、前記エンジンから車輪に伝達される動力を変速する変速機、前記エンジンと前記車輪との間で動力を伝達／遮断するために係合／解放される摩擦係合要素、前記エンジンの動力によらずに前記摩擦係合要素を係合可能な係合手段を搭載した車両に用いられる制御装置であって、
ＩＤＳ開始条件の成立に応じて前記エンジンを停止させ、ＩＤＳ復帰条件の成立に応じて前記エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、
前記ＩＤＳ制御の開始時に前記摩擦係合要素を解放させ、その後の所定のタイミングで前記係合手段を作動させて前記摩擦係合要素を係合させる係合制御を実行する係合制御手段と、
前記ＩＤＳ制御による前記エンジンの再始動時に、前記摩擦係合要素の係合が終了している場合および終了していない場合のいずれの場合においても、前記エンジンのスロットルバルブの開度を制限するスロットル閉じを実行するスロットル閉じ制御手段とを含む、車両用制御装置。 An engine, a transmission that shifts power transmitted from the engine to wheels, a friction engagement element that is engaged / released to transmit / cut power between the engine and the wheels, and power of the engine A control device used in a vehicle equipped with an engagement means capable of engaging the friction engagement element without depending on the method,
IDS control means for executing IDS control for stopping the engine in response to establishment of an IDS start condition and restarting the engine in response to establishment of an IDS return condition;
Engagement control means for performing engagement control for releasing the friction engagement element at the start of the IDS control and operating the engagement means at a predetermined timing thereafter to engage the friction engagement element;
When the engine is restarted by the IDS control, the throttle that restricts the opening of the throttle valve of the engine, regardless of whether the engagement of the friction engagement element is finished or not finished A control device for a vehicle, including throttle closing control means for executing closing.

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