JP2018058515A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire in which belt layers including a plurality of single steel wires pulled out in parallel are provided so that rolling resistance can be reduced and durability against folding of a belt can be maintained excellently.SOLUTION: In a pneumatic tire in which belt layers 7 including a plurality of single steel wires C1 pulled out in parallel are buried in outer periphery sides of carcass layers 4 in a tread part 1, the single steel wires C1 have a flat cross-sectional shape and an under-groove rubber thickness in the tread part 1 is 1.0 mm-2.0 mm.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、引き揃えられた複数本の単線スチールワイヤを含むベルト層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、転がり抵抗の低減を図ると共に、ベルト折れに対する耐久性を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire provided with a belt layer including a plurality of aligned single-wire steel wires, and more specifically, to reduce rolling resistance and to maintain good durability against belt folding. It relates to a pneumatic tire that has been made possible.

近年、自動車の燃費を向上させるために、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することが強く求められている。このような要求に応えるために、空気入りタイヤの補強部材であるベルト層に使用される補強コードの構造について検討がなされている。   In recent years, there has been a strong demand to reduce the rolling resistance of pneumatic tires in order to improve the fuel efficiency of automobiles. In order to meet such demands, studies have been made on the structure of a reinforcing cord used for a belt layer that is a reinforcing member of a pneumatic tire.

空気入りタイヤのベルト層の補強コードとして、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるスチールコードが一般的に使用されている。このような複数本のフィラメントを撚り合わせてなるスチールコードは、素線間の擦れによるエネルギーロスが影響し、空気入りタイヤの転がり抵抗を増大させる要因となる。   As a reinforcing cord for a belt layer of a pneumatic tire, a steel cord formed by twisting a plurality of filaments is generally used. Such a steel cord formed by twisting a plurality of filaments is affected by energy loss due to rubbing between the strands, and becomes a factor of increasing the rolling resistance of the pneumatic tire.

これに対して、ベルト層の補強コードとして撚りが加えられていない単線スチールワイヤを使用することが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。このような単線スチールワイヤを用いた場合、ベルト層のコートゴムを減らして空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することが可能になる。しかしながら、撚りが加えられていない単線スチールワイヤはトレッド部が座屈した際に折損し易いため、そのような折損がベルト層の幅方向に伝播してベルト折れを生じ易いという欠点を有している。そのため、撚りが加えられていない単線スチールワイヤをベルト層に用いた場合、ベルト折れに対する耐久性が低下するという問題がある。   On the other hand, it has been proposed to use a single wire steel wire to which no twist is added as a reinforcing cord for the belt layer (for example, see Patent Documents 1 to 3). When such a single wire steel wire is used, it is possible to reduce the rolling resistance of the pneumatic tire by reducing the coat rubber of the belt layer. However, since the single wire steel wire not twisted is easily broken when the tread portion is buckled, such a breakage is easily propagated in the width direction of the belt layer and has a disadvantage that the belt is easily broken. Yes. Therefore, when a single wire steel wire to which no twist is added is used for the belt layer, there is a problem that durability against belt folding is lowered.

一方、トレッド部における溝下ゴム厚さを小さくすることにより、トレッドゴム容量を減らし、転がり抵抗を低減することが可能である。しかしながら、撚りが加えられていない単線スチールワイヤをベルト層に用いるにあたって、トレッド部における溝下ゴム厚さを小さくした場合、ベルト折れに対する耐久性が更に悪化することになる。   On the other hand, by reducing the thickness of the under-groove rubber in the tread portion, it is possible to reduce the tread rubber capacity and reduce the rolling resistance. However, when a single wire steel wire to which no twist is applied is used for the belt layer, when the thickness of the sub-groove rubber in the tread portion is reduced, durability against belt folding is further deteriorated.

特開平４−９５５０６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 4-95506 特開２００６−２１８９８８号公報JP 2006-218988 A 特開２０１０−８９７２７号公報JP 2010-89727 A

本発明の目的は、引き揃えられた複数本の単線スチールワイヤを含むベルト層を設けるにあたって、転がり抵抗の低減を図ると共に、ベルト折れに対する耐久性を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of reducing rolling resistance and maintaining good durability against belt breakage in providing a belt layer including a plurality of single-wire steel wires aligned. Is to provide.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、引き揃えられた複数本の単線スチールワイヤを含むベルト層が埋設された空気入りタイヤにおいて、前記単線スチールワイヤが扁平断面形状を有すると共に、前記トレッド部における溝下ゴム厚さが１．０ｍｍ〜２．０ｍｍであることを特徴とするものである。   In order to achieve the above object, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire in which a belt layer including a plurality of aligned single-wire steel wires is embedded on the outer peripheral side of a carcass layer in a tread portion. The steel wire has a flat cross-sectional shape, and the rubber thickness under the groove in the tread portion is 1.0 mm to 2.0 mm.

本発明では、引き揃えられた複数本の単線スチールワイヤを含むベルト層を設けるにあたって、トレッド部における溝下ゴム厚さを１．０ｍｍ〜２．０ｍｍという比較的小さい値に設定することにより、トレッドゴム容量を減らし、転がり抵抗を低減することができる。しかも、扁平断面形状を有する単線スチールワイヤをベルト層に用いることにより、単線スチールワイヤに折損を生じ難くすることができる。その結果、転がり抵抗の低減を図ると共に、ベルト折れに対する耐久性を良好に維持することが可能になる。   In the present invention, when a belt layer including a plurality of aligned single wire steel wires is provided, the thickness of the sub-groove rubber in the tread portion is set to a relatively small value of 1.0 mm to 2.0 mm. Rubber capacity can be reduced and rolling resistance can be reduced. In addition, by using a single wire steel wire having a flat cross-sectional shape for the belt layer, the single wire steel wire can be made difficult to break. As a result, it is possible to reduce rolling resistance and to maintain good durability against belt folding.

本発明において、単線スチールワイヤは短径がベルト層の厚さ方向と一致するように配置されていることが好ましい。これにより、単線スチールワイヤの折損をより効果的に抑制することができる。   In the present invention, the single wire steel wire is preferably arranged so that the minor axis thereof coincides with the thickness direction of the belt layer. Thereby, breakage of the single wire steel wire can be more effectively suppressed.

単線スチールワイヤの短径は０．２ｍｍ〜０．３ｍｍであることが好ましい。また、単線スチールワイヤの扁平比が１．５〜３．０であることが好ましい。これにより、単線スチールワイヤの折損をより効果的に抑制することができる。   The short diameter of the single wire steel wire is preferably 0.2 mm to 0.3 mm. Moreover, it is preferable that the flatness ratio of a single wire steel wire is 1.5-3.0. Thereby, breakage of the single wire steel wire can be more effectively suppressed.

本発明において、溝下ゴム厚さとは、トレッド部に形成された最も深い溝（例えば、タイヤ周方向に延在する主溝）の溝底とトレッド部に埋設された最外側の補強層の補強コードとの間に存在するゴム部分の厚さである。ここで言う補強層とは、ベルト層又はベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層を意味する。   In the present invention, the rubber thickness under the groove is the reinforcement of the outermost reinforcing layer embedded in the groove bottom and the tread portion of the deepest groove (for example, the main groove extending in the tire circumferential direction) formed in the tread portion. It is the thickness of the rubber part existing between the cords. The reinforcing layer referred to here means a belt layer or a belt cover layer disposed on the outer side in the tire radial direction than the belt layer.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部の要部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the principal part of the tread part in the pneumatic tire of this invention. 本発明の空気入りタイヤのベルト層に使用される単線スチールワイヤを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the single wire steel wire used for the belt layer of the pneumatic tire of this invention.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図３はそのベルト層に使用される単線スチールワイヤを示すものである。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。   Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 and 2 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 shows a single wire steel wire used for the belt layer. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 disposed inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction.

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、ポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。   A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3. As the reinforcing cord for the carcass layer 4, an organic fiber cord such as polyester is preferably used, but a steel cord may be used. A bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜するように引き揃えられた複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。   On the other hand, a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords arranged so as to be inclined with respect to the tire circumferential direction, and are disposed so that the reinforcing cords cross each other between the layers. In the belt layer 7, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of, for example, 10 ° to 40 °.

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。このベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８は図示のようにベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。   For the purpose of improving high-speed durability, at least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 7. Yes. The belt cover layer 8 preferably has a jointless structure in which a strip material formed by aligning at least one reinforcing cord and covering with rubber is continuously wound in the tire circumferential direction. Further, the belt cover layer 8 may be disposed so as to cover the entire width direction of the belt layer 7 as illustrated, or may be disposed so as to cover only the outer edge portion of the belt layer 7 in the width direction. good. As the reinforcing cord of the belt cover layer 8, an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.

また、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１１が形成されている。ここでは主溝１１だけが描写されているが、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びるラグ溝を含む各種の溝を必要に応じて形成することが可能である。いずれにしても、図１においては、主溝１１が最も深い溝である。   The tread portion 1 has a plurality of main grooves 11 extending in the tire circumferential direction. Although only the main groove 11 is illustrated here, various grooves including a lug groove extending in the tire circumferential direction can be formed in the tread portion 1 as necessary. In any case, in FIG. 1, the main groove 11 is the deepest groove.

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７を構成する補強コードとして、図２及び図３に示すように、扁平断面形状を有する単線スチールワイヤＣ１が使用されている。扁平断面形状とは、楕円形や長円形、トラック形状を包含する形状である。各単線スチールワイヤＣ１は長径Ｄａと短径Ｄｂを有し、その短径Ｄｂがベルト層７の厚さ方向と一致するように配置されている。また、トレッド部１に形成された主溝１１とベルトカバー層８の補強コードＣ２との間の溝下ゴム厚さｔは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内に設定されている。   In the pneumatic tire described above, as a reinforcing cord constituting the belt layer 7, a single wire steel wire C1 having a flat cross-sectional shape is used as shown in FIGS. The flat cross-sectional shape is a shape including an elliptical shape, an oval shape, and a track shape. Each single wire steel wire C1 has a major axis Da and a minor axis Db, and the minor axis Db is arranged so as to coincide with the thickness direction of the belt layer 7. The under-groove rubber thickness t between the main groove 11 formed in the tread portion 1 and the reinforcing cord C2 of the belt cover layer 8 is set in the range of 1.0 mm to 2.0 mm.

上記空気入りタイヤでは、引き揃えられた複数本の単線スチールワイヤＣ１を含むベルト層７を設けるにあたって、トレッド部１における溝下ゴム厚さｔを１．０ｍｍ〜２．０ｍｍという比較的小さい値に設定しているので、トレッド部１を構成するトレッドゴム容量を減らし、転がり抵抗を低減することができる。しかも、扁平断面形状を有する単線スチールワイヤＣ１をベルト層７に使用しているので、単線スチールワイヤＣ１の断面積を大きくした場合であっても、単線スチールワイヤＣ１が屈曲した際に生じる歪を小さくすることができ、その結果、単線スチールワイヤＣ１に折損が生じ難くなる。これにより、転がり抵抗の低減を図りつつ、ベルト折れに対する耐久性を良好に維持することが可能になる。   In the pneumatic tire, when the belt layer 7 including the aligned single wire steel wires C1 is provided, the in-groove rubber thickness t in the tread portion 1 is set to a relatively small value of 1.0 mm to 2.0 mm. Since it sets, the tread rubber capacity | capacitance which comprises the tread part 1 can be reduced, and rolling resistance can be reduced. In addition, since the single wire steel wire C1 having a flat cross-sectional shape is used for the belt layer 7, even when the cross-sectional area of the single wire steel wire C1 is increased, distortion generated when the single wire steel wire C1 is bent is generated. As a result, the single wire steel wire C1 is not easily broken. This makes it possible to maintain good durability against belt breakage while reducing rolling resistance.

上記空気入りタイヤにおいて、単線スチールワイヤＣ１は短径Ｄｂがベルト層７の厚さ方向と一致するように配置されていると良い。これにより、ベルと層７を構成する単線スチールワイヤＣ１が屈曲する際の歪を最小限に抑えて単線スチールワイヤＣ１の折損をより効果的に抑制することができる。   In the pneumatic tire, the single wire steel wire C1 is preferably arranged so that the short diameter Db coincides with the thickness direction of the belt layer 7. Thereby, the distortion at the time of bending of the single wire steel wire C1 which comprises the bell and the layer 7 can be suppressed to the minimum, and the breakage of the single wire steel wire C1 can be suppressed more effectively.

単線スチールワイヤＣ１の短径Ｄｂは０．２ｍｍ〜０．３ｍｍであると良い。これにより、単線スチールワイヤＣ１の折損をより効果的に抑制することができる。単線スチールワイヤＣ１の短径Ｄｂが０．２ｍｍよりも小さいとベルト層７に要求される機能を十分に発現することが難しくなり、逆に０．３ｍｍよりも大きいとベルト折れに対する耐久性の改善効果が低下する。   The short diameter Db of the single wire steel wire C1 is preferably 0.2 mm to 0.3 mm. Thereby, breakage of the single wire steel wire C1 can be suppressed more effectively. If the short diameter Db of the single wire steel wire C1 is smaller than 0.2 mm, it will be difficult to fully exhibit the functions required for the belt layer 7, and conversely if it is larger than 0.3 mm, the durability against belt folding will be improved. The effect is reduced.

また、単線スチールワイヤＣ１の扁平比（Ｄａ／Ｄｂ）は１．５〜３．０であると良い。これにより、単線スチールワイヤＣ１の折損をより効果的に抑制することができる。単線スチールワイヤＣ１の扁平比（Ｄａ／Ｄｂ）が１．５よりも小さいとベルト折れに対する耐久性の改善効果が低下する。また、単線スチールワイヤＣ１の扁平比（Ｄａ／Ｄｂ）を３．０よりも大きくすることは製造上困難である。   Moreover, the flatness ratio (Da / Db) of the single wire steel wire C1 is good in it being 1.5-3.0. Thereby, breakage of the single wire steel wire C1 can be suppressed more effectively. When the flatness ratio (Da / Db) of the single wire steel wire C1 is smaller than 1.5, the effect of improving durability against belt breakage is lowered. Moreover, it is difficult to manufacture the flattening ratio (Da / Db) of the single wire steel wire C1 larger than 3.0.

更に、各単線スチールワイヤＣ１の断面積は０．１０ｍｍ2〜０．１５ｍｍ2であると良い。これにより、単線スチールワイヤＣ１の折損をより効果的に抑制することができる。単線スチールワイヤＣ１の断面積が０．０６ｍｍ2よりも小さいと単位幅当たりにワイヤを十分量打ち込むことができず、ベルト層７に要求される機能を十分に発現することが難しくなる。更に、補強効果が不十分となり、ベルト折れに対する耐久性が低下する。逆に０．２０ｍｍ2よりも大きいとベルト層７が厚くなりすぎ、路面追従性が悪くなり、ベルト折れに対する耐久性の改善効果が低下する。 Furthermore, the cross-sectional area of each single wire steel wire C1 is good is 0.10mm 2 ~0.15mm 2. Thereby, breakage of the single wire steel wire C1 can be suppressed more effectively. If the cross-sectional area of the single wire steel wire C1 is smaller than 0.06 mm 2 , a sufficient amount of wire cannot be driven per unit width, and it becomes difficult to fully develop the functions required for the belt layer 7. Furthermore, the reinforcing effect becomes insufficient, and the durability against belt folding is reduced. On the other hand, if it is larger than 0.20 mm 2 , the belt layer 7 becomes too thick, the road surface followability deteriorates, and the effect of improving durability against belt folding is reduced.

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７の幅５０ｍｍ当たりの単線スチールワイヤＣ１の打ち込み本数は３０本／５０ｍｍ〜６０本／５０ｍｍであると良い。また、ベルト層７の幅５０ｍｍ当たりのワイヤ量（即ち、各単線スチールワイヤＣ１の断面積とベルト層７の幅５０ｍｍ当たりの単線スチールワイヤＣ１の打ち込み本数との積）は５．３０ｍｍ2／５０ｍｍ〜７．５０ｍｍ2／５０ｍｍであると良い。これにより、ベルト層７に要求される機能を十分に発現することができる。なお、ここで言うベルト層７の幅５０ｍｍ当たりとは、単線スチールワイヤＣの延長方向に対して直交する方向に測定されるベルト層７の幅５０ｍｍ当たりを意味するものである。 In the pneumatic tire described above, the number of single wire steel wires C1 driven per 50 mm width of the belt layer 7 is preferably 30/50 mm to 60/50 mm. Further, the wire per 50mm wide belt layer 7 (i.e., the product of the number of implanted single wire steel wire C1 per 50mm wide cross-sectional area and the belt layer 7 of the single wire steel wire C1) is 5.30mm 2 / 50mm may is ~7.50mm 2 / 50mm. Thereby, the function requested | required of the belt layer 7 can fully be expressed. Here, the per 50 mm width of the belt layer 7 referred to here means per 50 mm width of the belt layer 7 measured in the direction orthogonal to the extending direction of the single wire steel wire C.

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、引き揃えられた複数本の単線スチールワイヤを含む２層のベルト層と、これらベルト層の外周側に配置されていてジョイントレス構造を有するベルトカバー層（フルカバー＋エッジカバー）を備えた空気入りタイヤにおいて、ベルト層を構成する単線スチールワイヤの断面形状、長径Ｄａ、短径Ｄｂ、扁平比Ｄａ／Ｄｂ、ワイヤ断面積、ベルト層の幅５０ｍｍ当たりの単線スチールワイヤの打ち込み本数（本／５０ｍｍ）、ベルト層の幅５０ｍｍ当たりのワイヤ量（ｍｍ2／５０ｍｍ）を表１のように設定した従来例１、比較例１〜３及び実施例１〜４のタイヤを製作した。 Tire size 195 / 65R15, two belt layers including a plurality of single wire steel wires aligned on the outer periphery side of the carcass layer in the tread portion, and a jointless structure disposed on the outer periphery side of these belt layers In a pneumatic tire having a belt cover layer (full cover + edge cover) having a cross section, a cross-sectional shape, a long diameter Da, a short diameter Db, an oblate ratio Da / Db, a wire cross-sectional area of a single wire steel wire constituting the belt layer, a belt the number of implanted single wire steel wire per width 50mm layer (present / 50mm), wire per 50mm wide belt layer (mm 2 / 50mm) conventional example 1 was set as shown in Table 1, Comparative examples 1 to 3 And tires of Examples 1 to 4 were manufactured.

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、転がり抵抗、荷重耐久性（ベルト折れ）を評価し、その結果を表１に併せて示した。   These test tires were evaluated for rolling resistance and load durability (belt breakage) by the following evaluation methods, and the results are also shown in Table 1.

転がり抵抗：
表面が平滑であって直径が１７０７ｍｍである鋼製のドラムを備えたドラム試験機を用い、各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付けて空気圧２００ｋＰａに設定し、ＪＡＴＭＡイヤーブックに規定される当該空気圧での負荷能力の８５％に相当する荷重を負荷してドラムに押し付けた状態で、速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。 Rolling resistance:
Using a drum tester equipped with a steel drum having a smooth surface and a diameter of 1707 mm, each test tire is assembled to a wheel with a rim size of 15 × 6 JJ and set to an air pressure of 200 kPa, and is defined in the JATMA Yearbook. The rolling resistance was measured when running at a speed of 80 km / h with a load corresponding to 85% of the load capacity at the air pressure being applied to the drum. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. It means that rolling resistance is so small that this index value is small.

荷重耐久性（ベルト折れ）：
表面が平滑であって直径が１７０７ｍｍである鋼製のドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を３８℃±３℃に制御し、各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を１８０ｋＰａに設定し、走行速度３０ｋｍ／ｈ、スリップ角を０°±４°とし、荷重をＪＡＴＭＡ最大負荷能力の６５％±４０％とする変動条件下で、荷重とスリップ角を０．０８３Ｈｚの矩形波で変動させながら１０時間にわたって３００ｋｍ走行させた。走行後、タイヤ周上の４箇所でタイヤ周方向の長さ２０ｃｍの範囲でトレッド部を切開してベルト層を露出させ、単線スチールワイヤの折損によるベルト破断部（ベルト折れ）の長さの総和を求めた。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど耐久性が優れていることを意味する。なお、この荷重耐久性試験はベルト破断部を意図的に生じさせるために設定された過酷な条件に基づくものである。 Load durability (belt breakage):
Using a drum testing machine equipped with a steel drum with a smooth surface and a diameter of 1707 mm, the ambient temperature was controlled at 38 ° C. ± 3 ° C., and each test tire was assembled on a wheel with a rim size of 15 × 6 JJ. Is set to 180 kPa, the running speed is 30 km / h, the slip angle is 0 ° ± 4 °, and the load is 65% ± 40% of the maximum load capacity of JATMA. The load and slip angle are 0.083 Hz. The vehicle was allowed to travel 300 km over 10 hours while changing with a rectangular wave. After running, the belt layer is exposed by cutting the tread part at 20 points in the tire circumferential direction at four locations on the tire circumference, and the total length of the belt breakage (belt breakage) due to breakage of the single wire steel wire Asked. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. It means that durability is excellent, so that this index value is small. This load durability test is based on severe conditions set in order to intentionally generate a belt fracture portion.

Figure 2018058515
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表１から明らかなように、実施例１〜４のタイヤは、いずれも、ベルト層に円形断面形状を有する単線スチールワイヤを用いた従来例１との対比において、転がり抵抗が低減されており、しかも、ベルト折れに対する耐久性が良好に維持されていた。   As apparent from Table 1, the rolling resistance of the tires of Examples 1 to 4 is reduced in comparison with Conventional Example 1 using a single wire steel wire having a circular cross-sectional shape for the belt layer. Moreover, the durability against belt breakage was maintained well.

これに対して、比較例１のタイヤは、ベルト層に円形断面形状を有する単線スチールワイヤを使用しつつ溝下ゴム厚さを小さくしているため、転がり抵抗が低減される一方で荷重耐久性が大幅に悪化していた。比較例２のタイヤは、ベルト層に扁平断面形状を有する単線スチールワイヤを使用しつつ溝下ゴム厚さを過度に小さくしているため、荷重耐久性が悪化していた。また、比較例３のタイヤは、ベルト層に扁平断面形状を有する単線スチールワイヤを使用しつつ溝下ゴム厚さを過度に大きくしているため、転がり抵抗が悪化していた。   On the other hand, the tire of Comparative Example 1 uses a single wire steel wire having a circular cross-sectional shape for the belt layer while reducing the thickness of the rubber under the groove, so that the rolling resistance is reduced while the load durability is reduced. Was significantly worse. Since the tire of Comparative Example 2 uses a single wire steel wire having a flat cross-sectional shape for the belt layer and the rubber thickness under the groove is excessively small, the load durability is deteriorated. Moreover, since the tire of the comparative example 3 uses the single wire steel wire which has a flat cross-sectional shape for a belt layer, and has made the rubber thickness under a groove excessively large, rolling resistance deteriorated.

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
９ 主溝
Ｃ１ 単線スチールワイヤ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 8 Belt cover layer 9 Main groove C1 Single wire steel wire

Claims (4)

トレッド部におけるカーカス層の外周側に、引き揃えられた複数本の単線スチールワイヤを含むベルト層が埋設された空気入りタイヤにおいて、前記単線スチールワイヤが扁平断面形状を有すると共に、前記トレッド部における溝下ゴム厚さが１．０ｍｍ〜２．０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。   In a pneumatic tire in which a belt layer including a plurality of aligned single-wire steel wires is embedded on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, the single-wire steel wire has a flat cross-sectional shape, and the groove in the tread portion A pneumatic tire having a lower rubber thickness of 1.0 mm to 2.0 mm. 前記単線スチールワイヤは短径が前記ベルト層の厚さ方向と一致するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the single wire steel wire is disposed so that a minor axis thereof coincides with a thickness direction of the belt layer. 前記単線スチールワイヤの短径が０．２ｍｍ〜０．３ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a short diameter of the single wire steel wire is 0.2 mm to 0.3 mm. 前記単線スチールワイヤの扁平比が１．５〜３．０であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a flatness ratio of the single wire steel wire is 1.5 to 3.0.
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