JP2018052296A - 貨物自動車 - Google Patents

Abstract

【目的】荷箱の良好な移動を実現するとともに高い信頼性で安全面の向上に寄与するガイドフレームを備えた貨物自動車を提供する。【構成】左右一対の車両フレームと、車両フレームに対して傾動可能となるように第１傾動軸を介して設けられた傾動フレームと、傾動フレームに対して摺動可能となるように第２傾動軸を介して搭載された荷箱と、傾動フレームと荷箱との間のスライドシリンダと、荷箱の下部に固定されて傾動フレームにガイドされて移動可能な移動部材とを備えた貨物自動車とする。傾動フレームは、前後方向を長手方向として移動部材をガイドする略コ字状断面のガイドフレームを有し、当該ガイドフレームは、上下方向に傾斜した第１ガイド部と、当該第１ガイド部から連設されて略水平な第２ガイド部とを有し、第１ガイド部及び第２ガイド部の連設部位は一の金属板で設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両フレーム上で摺動して接地可能な荷箱が搭載されてなる貨物自動車に関する。

荷箱が車両前後方向を長手方向とする車両フレームに対して摺動可能な貨物自動車は、荷箱に車両、建設機械又は農業機械などを載せて運搬することができる。例えば、図５（ａ）のように、建設機械等を運搬する貨物自動車９００は、スライドシリンダ（不図示）を用いて荷箱９０１を車両後方側にスライドさせ、そのスライドによって荷箱９０１を傾斜させて接地状態にすることができる。また、この貨物自動車９００は、図５（ｂ）のようにリフトシリンダ９０２を用いて荷箱をダンプさせることもできる（特許文献１）。

特開２００６−０３６１１３号公報

荷箱９０１を接地させることができる貨物自動車９００の場合、スライドシリンダの伸縮力を利用して荷箱９０１が車両フレーム上で水平状態又はスライドして傾斜した接地状態となる。こうした状態に荷箱９０１を切り替える動作に寄与する各部位には、大きな負荷が生じる。

例えば、水平状態の荷箱９０１は、荷箱９０１の底部にある転動ローラ（不図示）が車両フレーム９０３の上にあるガイドフレーム９０４内を転動することで、上述したスライドシリンダによるスライドが行われる。荷箱９０１は、そのスライドによって車両後方に重心位置が移動し、その移動に伴って徐々に傾斜して図５（ａ）のように接地する。そのため、ガイドフレーム９０４には、荷箱９０１を水平状態から傾斜した接地状態に切り替える際に生じる負荷を許容するだけの強度が必須となる。また、傾斜した接地状態から水平状態に切り替える際も同様である。

その一方で、ガイドフレーム９０４には、転動ローラが良好に転動できる構成が求められる。荷箱９０１の切り替え動作がスムーズに行われなければ、周囲の作業者などに不安感を与えてしまうためである。また、不安感を与えるだけでなく、転動ローラの移動が阻害される構成、例えばガイドローラ９０４における内面に凹凸が設けられている場合などでは、その凹凸を通過させるために転動ローラにできるように大きな駆動力を付加することが必要になり、付加する駆動力の分だけ衝撃（負荷）も大きくなってしまう。その結果、ガイドフレーム９０４や転動ローラに経年変化が生じる恐れがある。

特に、荷箱９０１を単に水平に沿って前後に移動させるのではなく、転動フレームが転動しながら高さ位置を変化させることで、荷箱９０１を水平状態と傾斜状態の間で姿勢変更できるように、ガイドフレーム９０４には傾斜部９０４ａが設けられていることが多い。そのため、水平移動又は傾斜移動のように転動ローラの転動方向（転動軌跡）が変化する箇所でも、ガイドフレーム９０４には転動ローラがスムーズに移動できるとともに高い強度を有する構成が求められる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされており、車両フレーム上で摺動して接地可能な荷箱が搭載されてなる貨物自動車において、荷箱の良好な移動を実現するとともに高い信頼性で安全面の向上に寄与するガイドフレームを備えた構成を提供する。

本発明では、車両前後方向を長手方向とする左右一対の車両フレームと、当該車両フレームに対して傾動可能となるように第１傾動軸を介して設けられて前記車両前後方向を長手方向とする傾動フレームと、前記傾動フレームに対して摺動可能となるように第２傾動軸を介して搭載された荷箱と、前記傾動フレームと前記荷箱との間に設けられたスライドシリンダと、前記荷箱の下部に固定されて前記傾動フレームにガイドされて移動可能な移動部材とを備えた貨物自動車を対象として、以下の手段を採る。

先ず、前記傾動フレームは、車両前後方向を長手方向として前記移動部材をガイドする略コ字状断面のガイドフレームを有し、当該ガイドフレームは、上下方向に傾斜した第１ガイド部と、当該第１ガイド部から連設されて略水平な第２ガイド部とを有し、前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部の連設部位は一の金属板で設けられている構成とする。

ここで、「一の金属板」は、別体が連結等されたものではなく、一つの金属板（金属部材）が加工されてなるものを指している。つまり、上記連設部位には、連結部材や連結手段（溶接や締結）が介されていないので、円滑な表面が形成されている。

そこで、前記荷箱は、前記スライドシリンダの伸縮によって車両後方側に移動可能に搭載されており、前記移動部材は、前記ガイドフレームの内方側を転動する転動ローラを有し、当該転動ローラは、前記スライドシリンダが伸縮する際に、前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部を転動するような構成とすることも可能となる。

さらに、具体的には、前記連設部位は、前記一の金属板の折曲部を有し、前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部のそれぞれの上面部は、前記折曲部を介して連設されている構成にもすることができる。
また、前記第１ガイド部の内方高さは、前記第２ガイド部の内方高さと略同じ大きさで設けられている構成を採ることも可能となる。

本発明に係る貨物自動車は、荷箱が前後方向に移動する際に、水平状態又は傾斜状態の姿勢変更を行い易くするために、上下方向に傾斜した第１ガイド部を有するガイドフレームとし、さらにこの第１ガイド部と略水平な第２ガイド部の連設部位が一の金属板で設けられた構成としていることで、第１ガイド部と第２ガイド部が別々の金属板を溶接を介して連設された構成となることを回避できる。したがって、荷箱を水平状態と傾斜した水平状態との切り替え動作や、第１傾動軸を中心にダンプさせる動作を行う貨物自動車において、多様な負荷を受けても、ガイドフレームに経年変化が発生することを抑制できる。さらに、連設部位におけるガイドフレームの内面が溶接痕によって盛り上がるなどの凹凸部が形成されることを回避でき、滑らかな円滑面とすることができる。その結果、転動ローラなどの移動部材（被ガイド部）をスムーズに移動させることができ、転動ローラ等の移動部材を移動させるための無用な負荷の発生を防止し、ガイドフレームに対する経年変化の抑制についての相乗的効果を得ることもできる。

本発明に係る貨物自動車を示す側面図である。 （ａ）は本発明に係る貨物自動車に用いられる傾動フレームを示す斜視図、（ｂ）は傾動フレームの前方側を示す要部斜視図、（ｃ）は（ｂ）におけるガイドフレームの一部を示す拡大斜視図である。 本発明に係る荷箱の床面に設けられるローラを示す要部底面図である。 （ａ）は本発明に係る貨物自動車に用いられる傾動フレームを示す平面図、（ｂ）は傾動フレームの側面図、（ｃ）は（ａ）の一部拡大図である。 従来の構成に係る貨物自動車の側面図である。

本発明に係る貨物自動車の実施形態の一例に関して、図面を用いて説明する。

図１は本実施形態の貨物自動車１００の側面図である。貨物自動車１００は、車両前後方向を長手方向とする車両フレーム１の上に搭載された荷箱２を備えている。図１（ａ）は、貨物自動車１００が走行可能な状態を示し、図１（ｂ）は荷箱２を車両後方側（図中の右側）にスライドさせた後に傾斜して接地した状態を示している。この接地した状態において、建設機械（不図示）の荷箱２に対する乗り入れが可能となる。なお、貨物自動車１００は図１（ｂ）に示す荷箱２を接地させる状態のほかに、リフトシリンダ（不図示）を用いて図１（ａ）の状態から荷箱２を後方傾斜（ダンプ）した状態にすることもできる（例えば、特開２０１１−２３０６５３など）。

車両フレーム１と荷箱２の間には、車両フレーム１に対して傾動可能な傾動フレーム３が設けられている。この傾動フレーム３は、車両フレーム１と同じく車両前後方向を長手方向とし、車両フレーム１の後部に対して第１の傾動軸となるダンプヒンジ１ａを介して傾動可能に設けられている。荷箱２に土砂等を積んだ状態の貨物自動車１が、その土砂等を車両後方に排出する際には、車両フレーム１に連結されたリフトシリンダ（不図示）の伸長を利用してダンプヒンジ１ａを中心に荷箱２を車両後方側に傾動させる。荷箱２の傾動に伴って、テールゲート２ａが上部ヒンジ２１ａを中心にして下開き（図中で反時計回り）して土砂等が排出される。このとき、傾動フレーム３は荷箱２と同様に傾動する。

また、図１（ｂ）の貨物自動車１００のように荷箱２が接地状態とされる際には、傾動フレーム３はフック３ａを介して車両フレーム１に固縛されている。このとき、荷箱２は、傾動フレーム３と荷箱２との間に設けられたスライドシリンダ４の伸長に伴って図示のとおり接地する。

ここで、傾動フレーム３は図２に示すものであり、当該傾動フレーム３の後部には上記スライドシリンダ４が固定される。図２では、説明の便宜上、スライドシリンダ４を設置でき、荷箱２を接地状態とするために必要な部位を中心に示されている。なお、本実施形態に係る傾動フレーム３には、接地状態の荷箱２を引き上げる際に傾動フレーム３に係る負荷の影響を抑制する後述の補強部６、７が設けられているが、図２では省略している。

傾動フレーム３は、図２（ａ）のとおり、車両前後方向を長手方向とする左右方向（Ｘ軸方向）に一対のベースフレーム３１と、左右のベースフレーム３１間でそれぞれ車両前方側(Ｙ軸正方向側)及び車両後方側(Ｙ軸負方向側)に架設されたクロスフレーム３２１、３２２と、これらクロスフレーム３２１、３２２に固定されて車両前後方向を長手方向とするガイドフレーム３３とを備えてなる。車両後方側のクロスフレーム３２２は、ベースフレーム３１よりも車両左右方向（Ｘ軸方向）の外側に延出しており、その延出した先端部は、ダンプヒンジ１ａ（図１（ａ）参照）を介して車両フレーム１に連結されている。また、ベースフレーム３１はそれぞれ車両フレーム１に積載された状態となっている。

ガイドフレーム３３は、車両前方側のクロスフレーム３２１に連結されて略水平に延伸した形状を有する前方フレーム部３３１と、前方フレーム部３３１から後方に向かって斜め上方に延伸した形状を有する傾斜フレーム部３３２と、傾斜フレーム部３３２から後方に向かって略水平に延伸した形状を有する後方フレーム部３３３とを有する。左右のガイドフレーム３３は、互いに対向する内方側が開口した略コ字状断面を有しており、前方フレーム部３３１、傾斜フレーム部３３２及び後方フレーム部３３３の内方空間はいずれも連通している。傾斜フレーム３３２は、長手方向（Ｙ軸方向）の途中部からベースフレーム３１よりも高位置となっている。

車両前後方向（Ｙ軸方向）において、途中で屈曲した形状となるガイドフレーム３３のうち、その一部となる傾斜フレーム部３３２と後方フレーム部３３３は一の金属板がＹ軸方向において折り曲げ加工されてなる。また、屈曲した形状の他の部分となる前方フレーム部３３１は傾斜フレーム部３３２に対して溶接を介して連結されている。このガイドフレーム３３の内方空間（略コ字状断面の内方空間）を後述する脚部ローラ５１１（図３参照）が転動可能に設けられる。なお、ここで「一の金属板」とは、一枚の金属板によって一体的に形成されており、他の金属板等が間に媒介されていない状態を指す。

車両走行状態、つまり荷箱２が水平状態のときには脚部ローラ５１１は前方フレーム部３１１内に位置し、荷箱２がスライドシリンダ４の伸縮で姿勢変更する際には、脚部ローラ５１１は傾斜フレーム部３３２内と後方フレーム部３３３内を転動する。こうして、脚部ローラ５１１に対してガイド機能を有する第１ガイド部の傾斜フレーム部３３２と第２ガイド部の後方フレーム部３３３は、上述のとおり、一枚の金属板からなるので、後方フレーム部３３３は傾斜フレーム部３３２に対して連設されるとともに、その連設部位は溶接痕のない滑らかな内面形状を有する。具体的には、傾斜フレーム部３３２と後方フレーム部３３３は、一枚の金属板が折り曲げられて略コ字状断面を有するフレーム材とされ、その内方空間に樹脂材が詰め込まれた後に、傾斜フレーム部３３２に相当する部分が後方フレーム部３３３に相当する部分に対して下方に傾斜した状態となるようにプレス成形されてなる。

前方フレーム部３３１は、その内方空間が傾斜フレーム部３３２及び後方フレーム部３３３よりも僅かに大きくなるように設定されており、脚部ローラ５１１が収納状態であっても、貨物自動車１００の走行時の振動等を吸収できる。一方で、一の金属板で連設した一体の状態で設けられている傾斜フレーム部３３２と後方フレーム３３３は、それぞれの厚みは略同じ（例えば上面部３３２ａ、３３３ａの厚みＤ）で、内方空間の高さも略同じ（高さＨ）となっている。なお、この高さＨは脚部ローラ５１１の外径とも略同じ大きさとなっている。

傾動フレーム３の上方に設けられる荷箱２には、その床面部を支持して車両前後方向を長手方向とする荷箱フレーム２１が図２（ｂ）の仮想線で示すように位置するように設けられている。

傾動フレーム３の上に搭載される荷箱２には、図３に示すように、その床面部２ｂの車両前方側（Ｙ軸正方向側）に脚部５１が固定される。この脚部５１は、床面部２ｂの下面側に台座部２１ａを介して固定されるとともに、その外側に設けられた脚部ローラ５１１がガイドフレーム３３にガイドされながらその内方空間を転動可能となるように設けられる。つまり、脚部５１は、ガイドフレーム３３内を移動する移動部材として機能する。床面部２ｂは、その下面に固定された固定ブラケット（不図示）を介してスライドシリンダ４のロッド部４１と連結されている。スライドシリンダ４が伸長すると、脚部ローラ５１１がガイドフレーム３３内を転動し、荷箱２もその転動に合わせて車両後方側（Ｙ軸負方向側）にスライドする。

荷箱フレーム２１の後端部には、挿通孔３ｂに挿通される傾斜ヒンジシャフト５２を介して、略Ｌ字状断面のアームプレート５３が車両幅方向（Ｘ軸方向）を軸方向として傾動可能に設けられている。つまり、アームプレート５３は、ガイドフレーム３３に対して傾斜ヒンジシャフト５２を第２の傾動軸として軸支された状態で傾動可能となっている。それぞれのアームプレート５３には外方側面に２個のアームローラ５３１、５３２が車両幅方向を軸方向として、床面部２ｂを支持する上述した荷箱フレーム２１内を転動するように設けられている。なお、左右一対の荷箱フレーム２１は、互いに対向する側が開口した略コ字状断面を有している。

したがって、スライドシリンダ４が伸長すると、脚部ローラ５１１がガイドフレーム３３内を転動し、その移動に伴って荷箱２及び荷箱フレーム２１が移動する。脚部ローラ５１１は前方フレーム部３３１、傾斜フレーム部３３２、及び後方フレーム部３３３を順に移動し、さらには傾斜ヒンジシャフト５２の近傍まで移動する。その転動に合わせて、荷箱２は、その前方側が立ち上がって傾斜した状態で移動する。スライドシリンダ４の伸長に伴って脚部ローラ５１１がガイドフレーム３３の形状に沿って転動し、その転動に伴って脚部５１も移動する。この脚部５１の移動で、荷箱２は車両後方にスライドされて、その後に大きく傾斜して接地する（図１（ｂ）参照）。これらの荷箱２の傾斜時には、アームプレート５３が第２の傾動軸（挿通孔３ｂに挿通された傾斜ヒンジシャフト５２を中心に傾動するので、アームローラ５３１は荷箱フレーム２１の良好な移動に寄与する。そして、接地された荷箱２を貨物自動車１００が走行可能な状態（図１（ａ）参照）にするには、スライドシリンダ４を収縮させて荷箱２を車両前方側に持ち上げてスライドする。

上記構成の傾動フレーム３は、水平状態の荷箱２を傾斜して接地状態にする際、及び傾斜して接地状態の荷箱２を再び水平状態にする際に生じる負荷に対して、高い耐久性を備えた構成となっている。

先ずは、上述のとおり、ガイドフレーム３３のうち、傾斜フレーム部３３２と後方フレーム部３３３とが一枚の金属板で構成されているので、滑らかな内面が形成されており、脚部ローラ５１１を転動させる上でスライドシリンダ４に対して無用な伸長駆動力を与える必要がない。ここで、「無用な伸長駆動力」とは、例えば傾斜フレーム部３３２と後方フレーム部３３３とが溶接を介して連設されている場合に、その溶接による溶接痕がガイドフレーム３３の内表面に突起した（盛り上がった）状態を形成してしまい、その突起を脚部ローラ５１１が乗り越えて通過するために余分に必要となるスライドシリンダ４を伸長駆動力を指す。勿論、スライドシリンダ４が収縮する際も同様である。無用な伸長駆動力が解消される分だけ、ガイドフレーム３３に生じる負荷も抑制されるので、ガイドフレーム３３に経年変化が生じることを抑制できる。また、延伸方向が異なる傾斜フレーム部３３２と後方フレーム部３３３の連設部位が溶接を介した構成となっていないので、貨物自動車１００の長期間の使用による経年変化によって、溶接箇所の強度低下等を招くことの恐れも一掃できる。つまり、より高い信頼性をユーザに与えることができる。さらには、本実施形態に係る貨物自動車１００は、荷箱２を水平状態と傾斜した接地状態に切り替えるだけではなく、荷箱２のダンプ動作も行われるので、そのダンプ動作による衝撃の影響も受けるが、上記溶接箇所の強度低下も解消できる点で大きな効果を奏する。

こうした連設部位の特徴の他にも、本実施形態に係るガイドフレーム３３は高い耐久性を備えており、図４を用いて具体的に説明する。傾動フレーム３は、図４（ａ）の平面図、図４（ｂ）の側面図に示すとおり、ガイドフレーム３３のうち、車両後方側（図中の右側）となる後方フレーム部３３３の上面に補強プレート６が積層された状態で固定されている。さらに、ガイドフレーム３３の車両後方側には、車両幅方向において外側を向いた外側面に立設するように、プレート状の補強ブラケット７が左右それぞれに４個ずつ固定されている。補強プレート６は、後方フレーム部３３３の上面とともに補強ブラケット７にも溶接されている。補強ブラケット７は、ガイドフレーム３３の側面に対するリブ材として機能するように、後方フレーム部３３３の側面とともにベースフレーム３１にも溶接されている。

荷箱２が水平状態（車両走行状態）から接地した傾斜状態に姿勢変更する際、荷箱２は傾動フレーム３の後端部寄りの位置まで移動する。具体的には、脚部ローラ５１１が傾斜ヒンジシャフト（第２の傾動軸）５２寄りの位置までガイドフレーム３３内を移動（転動）する。

このとき、脚部ローラ５１１は、前方フレーム部３３１、傾斜フレーム部３３２、及び後方フレーム部３３３を順にガイドされて転動する。傾動フレーム部３３２から後方フレーム部３３３にかけては、溶接痕もない滑らかな円滑面を有する内方面となっているので、脚部ローラ５１１は良好に転動し、大きな駆動力を与える必要もない。特に、傾斜フレーム部３３２と後方フレーム部３３３を連結している折曲部３３Ｒ（図２（ｃ）参照）では、ガイド機能によって脚部ローラ５１１の転動方向を切り替える部位でもあり、当該部位で良好に脚部ローラ５１１が転動することは、荷箱２の移動（姿勢変化）をさらにスムーズに行うことができ、周囲で荷箱２の移動を見る作業者等が、そのスムーズな姿勢変更によって品質の高さを把握することにも役立つ。勿論、脚部ローラ５１１のスムーズな転動によって、荷箱２の振動も抑制されるので、ガイドフレーム３３等に対する負荷も抑制できる。特に、車両前後方向を長手方向とするガイドフレーム３３で、図２（ａ）からも明らかなように、後方フレーム部３３３が最も長尺な部位となる構成においては、折曲部３３Ｒを一の金属板で形成された構成とすることで、傾斜フレーム部３３２と後方フレーム部３３３による長い領域を一の金属板で形成された構成にできるので、凹凸のない滑らかな内表面を脚部ローラ５１１が転動する長い範囲で確保できる。

脚部ローラ５１１は、転動する際、ガイドフレーム３３の上面及び下面に当接した状態となっており、水平状態から傾斜した接地状態とする場合、及び接地状態から荷箱２を引き上げて水平状態に荷箱２にする場合のいずれであっても、それらの動作に基づく負荷がガイドフレーム３３の上面及び下面に直接かかる。

このとき、ガイドフレーム３３には、具体的に後方フレーム部３３３に対して、上面を上から押さえる補強プレート６、及び側面を側方から支持する補強ブラケット７が設けられているので、荷箱２を水平状態又は傾斜した接地状態に切り替える際の耐久性を向上できるとともに生じる負荷をベースフレーム３１に分散させて低減することができる。

そのうち、荷箱２の接地状態から水平状態の切り替え（引き上げ）に伴う上記負荷に関しては、荷箱２を徐々に引き上げながら脚部ローラ５１１が車両前方側（図中の左側）にスライドするので、少なくとも後方フレーム部３３３のうちの傾斜ヒンジシャフト５２が設けられている車両後方部位寄りにおいて、補強プレート６及び補強ブラケット７が高耐久性及び負荷低減の効果を発揮する。特に、本実施形態では図４（ｃ）の拡大図にも示すように、補強プレート６が、車両後方から車両前方にかけて、幅Ｄ１の拡幅部６１、幅Ｄ２（＜Ｄ１）の中幅部６２、及び幅Ｄ３（＜Ｄ２）の狭幅部６３を有する形状となっており、補強プレート６を設けることによる重量増加を抑制しながら効果的に車両後方部位にかかる負荷の抑制を果たしている。同様に、補強ブラケット７に関しても、傾斜ヒンジシャフト５２寄りに設けていることで重量増加の抑制かつ効果的な負荷低減を果たしている。なお、重量増加の抑制かつ効果的な負荷低減に関しては、各部６１〜６３の幅が異なる構成とする以外に、同じ幅で厚みが異なる構成としても良い。

本実施形態では、補強プレート６は補強ブラケット７を介してベースフレーム３１に連結された構成となっているが、補強プレート６がベースフレーム３１に溶接された構成としても良い。また、補強プレート６及び補強ブラケット７が、それぞれ別の部材を介してベースフレーム３１に連結された構成としても良い。

また、ガイドフレーム３３に対して、補強プレート６及び補強ブラケット７の両方が設けられた構成となっているが、ガイドフレーム３３に及ぶ上記負荷を抑制できれば、いずれか一方の補強部が設けられた構成であっても良い。これらの補強部６、７によって、ガイドフレーム３３、特に後方フレーム部３３３の剛性を高める構成となっている、ガイドフレーム６の上面（車両上方部）及び側面（車両側方部）の少なくとも一方が外方側（上方側又は外側方側）に開くことの規制、さらには上面及び側面の少なくとも一方の強度維持に貢献する。

また、傾斜フレーム部３３２と後方フレーム部３３３との連設部位が一の金属板で設けられた構成、さらに上記の補強部６、７が設けられた構成を採ることによって、ガイドフレーム３３は高耐久性及び負荷抑制効果を得ることができるので、傾動フレーム３の大型化を防止できる。つまり、貨物自動車１００の重量増加の抑制効果だけでなく、傾動フレーム３の上に搭載される荷箱２の高床化の防止や貨物自動車１００の高重心化の防止につながり、土砂積み込み作業の煩雑化の防止や車両走行時の安定性確保を得ることができる。さらには、建設機械の積みおろしも兼用する本実施形態の貨物自動車１００にとって、傾動フレーム３の位置や大きさが変わらないことで、接地状態の荷箱２の傾斜角度の増加も回避でき、建設機械の積みおろし作業の面でも効果がある。

その他にも、荷箱２が接地状態では、その荷箱２はテールゲート２ａが設けられた車両側後端部と傾斜ヒンジシャフト５２との部位で支持された状態となる。そのため、荷箱２が接地状態でもガイドフレーム３３の第２の傾動軸寄りの部位に大きな負荷が生じるが、上述した補強部６、７によってその負荷を分散させ、後方フレーム部３３３の経年変化の抑制効果が生じる。そうした負荷は建設機械が荷箱２に乗り込む際に大きくかかるため、本実施形態に係る貨物自動車１００にとってはその効果は顕著となる。

以上のとおり、荷箱２の移動によって大きな負荷がかかるガイドフレーム３３において、その経年変化を抑制することは、建設機械の運搬と土砂等の運搬の両方を行う貨物自動車１００の両運搬の面で大きな効果を奏する。つまり、荷箱２の積み込み積みおろし動作の安定性を確保することだけでなく、傾動フレーム３の一部として貨物自動車１００の走行時に荷箱２の下部に配置されるガイドフレーム３３の経年変化が抑制されることは、荷箱２及び荷箱２に積載された土砂や建設機械等の支持部材としての機能面でも大きな効果を奏する。

上述の各構成は、転動するローラ等の良好な移動を確保すること、及びその良好な移動に基づく負荷低減効果の創出を引き出し、さらには転動するローラに影響のない箇所に補強部材を設けることでガイドフレーム３３の耐久性能をさらに向上するものである。こうした技術的効果を同種の効果が得られれば当然説明した構成に限定されるものではなく、他の構成も適用可能である。ガイドフレーム３３は、前方フレーム部３３１だけ溶接を介して設けられてはいるが、傾斜フレーム部３３２と同じ形状（同じ厚み、同じ内方高さ）とする場合には、前方フレーム部３３１も含めて一の金属板で設けられた構成としても良い。

また、補強部６、７は、車両後方側（第２の傾動軸）寄りが車両前方側よりも補強できる構成であれば設置位置や部材種類は上述したものに限られない。例えば、ガイドフレーム３３の側面に補強ブラケット７の代わりに補強プレート６を設けても良い。また、補強ブラケット７の代わりにアングル材を用いても良い。補強プレート６は１枚のプレートではなく、車両後方寄りを車両前方寄りと比較して強度向上できる構成であれば、所望箇所に適宜設置する構成としても良い。補強ブラケット７の数も適宜変更可能である。

ガイドフレーム３３内を移動する部材として、本実施形態では脚部ローラ５１１を用いているが、荷箱２のスライドに寄与するものであれば、パッドなどでも適用可能である。

本発明は、荷箱を後方移動によって傾斜姿勢を採ることのできる貨物自動車全般に対して有用である。

１ 車両フレーム
１ａ ダンプヒンジ（第１傾動軸）
２ 荷箱
２ｂ 床面部（荷箱）
２１ 荷箱フレーム
２１０ 先端部（荷箱フレーム）
３ 傾動フレーム
３１ ベースフレーム
３３ ガイドフレーム
３３１ 前方フレーム部
３３２ 傾斜フレーム部
３３３ 後方フレーム部
４ スライドシリンダ
５１ 脚部（移動部材）
５１１ 脚部ローラ
５２ 傾斜ヒンジシャフト（第２傾動軸）
５３ アームプレート
６ 補強プレート
６１ 拡幅部（補強プレート）
６２ 中幅部（補強プレート）
６３ 狭幅部（補強プレート）
７ 補強ブラケット
１００ 貨物自動車

Claims (4)

1. 車両前後方向を長手方向とする左右一対の車両フレームと、
   当該車両フレームに対して傾動可能となるように第１傾動軸を介して設けられて前記車両前後方向を長手方向とする傾動フレームと、
   前記傾動フレームに対して摺動可能となるように第２傾動軸を介して搭載された荷箱と、
   前記傾動フレームと前記荷箱との間に設けられたスライドシリンダと、
   前記荷箱の下部に固定されて前記傾動フレームにガイドされて移動可能な移動部材と、を備えた貨物自動車であって、
   前記傾動フレームは、車両前後方向を長手方向として前記移動部材をガイドする略コ字状断面のガイドフレームを有し、
   当該ガイドフレームは、上下方向に傾斜した第１ガイド部と、当該第１ガイド部から連設されて略水平な第２ガイド部とを有し、
   前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部の連設部位は一の金属板で設けられている
   ことを特徴とする貨物自動車。
2. 前記荷箱は、前記スライドシリンダの伸縮によって車両後方側に移動可能に搭載されており、
   前記移動部材は、前記ガイドフレームの内方側を転動する転動ローラを有し、
   当該転動ローラは、前記スライドシリンダが伸縮する際に、前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部を転動する
   ことを特徴とする請求項１に記載の貨物自動車。
3. 前記連設部位は、前記一の金属板の折曲部を有し、
   前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部のそれぞれの上面部は、前記折曲部を介して連設されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の貨物自動車。
4. 前記第１ガイド部の内方高さは、前記第２ガイド部の内方高さと略同じ大きさで設けられている
   ことを特徴とする請求項２または３に記載の貨物自動車。

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