JP2018031443A - クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】エア式のクラッチアクチュエータの磨耗や損傷の進行を防止し得るクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法を提案する。【解決手段】エア式のクラッチアクチュエータ(18)の動作を制御してクラッチ(19)を断接するクラッチ制御装置(15)において、クラッチ(19)の断接位置に対応するピストン(186)のストローク量を最終目標ストローク量(TS3)として設定するとともに、最終目標ストローク量(TS3)とは異なる他のストローク量を中間目標ストローク量(TS1、TS2)として設定し、ピストン(186)の実際のストローク量(AS)を中間目標ストローク量(TS1、TS2)に一致させるようにした後、最終目標ストローク量(TS3)に一致させるようにピストン(186)の動作を段階的に制御して、クラッチ(19)を断接することを特徴とする。【選択図】図1
Description
本発明は、クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に関し、特にエア式のクラッチアクチュエータの動作を制御してクラッチを断接するクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に適用して好適なものである。
従来、エア式のクラッチアクチュエータの動作を制御してクラッチを接続又は切断(断接)するクラッチ制御装置がある。クラッチ制御装置は、ECU(Electronic Control Unit)或いはTCU(Transmission Control Unit)と呼ばれる電子制御装置である。
クラッチ制御装置は、車両の現在のシフト位置、アクセル開度及びエンジン回転数等に基づいて、クラッチアクチュエータ内部に配置されている複数の電磁弁の開閉動作をドライバの操作によらずに自動制御するように構成されている。
クラッチアクチュエータは、給気用電磁弁及び排気用電磁弁を備える。これらの電磁弁は、クラッチ制御装置からの制御信号に基づいて、各々が独立して開閉動作する。これら電磁弁が開閉動作することにより、エアタンクから圧縮されたエアがクラッチアクチュエータに給気される。またクラッチアクチュエータから給気されたエアが外部に排気される。
例えばクラッチアクチュエータは、給気用電磁弁を開状態にするとともに排気用電磁弁を閉状態のまま維持する。この場合、エアタンクからのエアが給気される。そしてクラッチアクチュエータ内部のエアの圧力(エア圧)を上昇させることで、上昇したエア圧によってクラッチアクチュエータが備えるピストンを変位させる。これによりクラッチを切断することができる。
これに対しクラッチアクチュエータは、給気用電磁弁を閉状態に維持するとともに排気用電磁弁を開状態にして、給気されたエアを外部に排気する。これによりクラッチアクチュエータ内部のエア圧が下がり、ピストンが元の位置に戻る。これによりクラッチを接続することができる。
ここでエア式のクラッチアクチュエータの場合、クラッチ制御装置からの制御信号が出力されるタイミングと、この制御信号に基づいてクラッチアクチュエータが所定のエア圧によって実際に動作するタイミングとの間には時間差が生じる。すなわち現時点におけるクラッチアクチュエータの動作は、現時点よりも前に出力された制御信号に基づくものとなる。
クラッチ制御装置の多くはPID制御(Proportional Integral Differential Controller)と呼ばれるフィードバック制御を採用しており、このPID制御によりクラッチアクチュエータの動作を制御している。よってクラッチアクチュエータの実際の動作タイミングに遅れが生じると、クラッチを精度良く断接することができない場合がある。
具体的にはクラッチアクチュエータのエア圧によって動作するピストンのストローク量を精度良く変位させることができない場合がある。この場合、ピストンがクラッチの接続位置又は切断位置よりも更に変位するオーバーシュート又はアンダーシュートが発生し、クラッチアクチュエータ(特にピストン)の磨耗や損傷が進行する。
特許文献1には、エア式のクラッチアクチュエータの動作をPID制御するクラッチ制御装置において、クラッチアクチュエータ内部のピストンがオーバーシュート又はアンダーシュートした場合、PID制御を停止してPID制御における積分項であるI項の値を初期化し、所定時間経過した後にPID制御を再開する技術が開示されている。
この特許文献1に記載の発明によれば、オーバーシュート又はアンダーシュートした後のピストンのストローク量の変動を抑制し、ピストンを目標とするストローク量に迅速に収束させることができるとしている。
しかし特許文献1に記載のクラッチ制御装置では、ピストンがオーバーシュート又はアンダーシュートした後のストローク量の変動を迅速に抑制することはできるものの、ピストンがオーバーシュート又はアンダーシュートすること自体を抑制することはできない。
よって依然として、ピストンのオーバーシュート又はアンダーシュートに伴うクラッチアクチュエータの磨耗及び損傷の進行を防止することができないという課題がある。
本発明は以上の点を考慮してなされたものであり、エア式のクラッチアクチュエータの動作を制御することによりクラッチを断接するクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法において、ピストンのオーバーシュート又はアンダーシュートに伴うクラッチアクチュエータの磨耗や損傷の進行を防止し得るクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法を提案する。
かかる課題を解決するため、本発明においては、エア式のクラッチアクチュエータ(18)の動作を制御してクラッチ(19)を断接するクラッチ制御装置(15)において、クラッチ(19)の断接位置に対応するピストン(186)のストローク量を最終目標ストローク量(TS3)として設定するとともに、最終目標ストローク量(TS3)とは異なる他のストローク量を中間目標ストローク量(TS1、TS2)として設定し、ピストン(186)の実際のストローク量(AS)を中間目標ストローク量(TS1、TS2)に一致させるようにした後、最終目標ストローク量(TS3)に一致させるようにピストン(186)の動作を段階的に制御して、クラッチ(19)を断接することを特徴とする。
本発明によれば、エア式のクラッチアクチュエータの動作を制御することによりクラッチを断接するクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法において、ピストンのオーバーシュート又はアンダーシュートに伴うクラッチアクチュエータの磨耗や損傷の進行を防止することができる。
以下図面について、本発明の一実施の形態を詳述する。なお以下に説明する本実施の形態は本発明の一実施の形態にすぎず、本発明がこれに限定されることはない。
(1)全体構成
図1は、本実施の形態におけるトランスミッションシステム1の全体構成を示す。トランスミッションシステム1は、車両の変速に関する動作を制御するシステムであり、例えばドライバDのクラッチ操作によらずに自動的にクラッチを接続又は切断(断接)して変速処理するAMT(Automated Manual Transmission)システムである。
図1は、本実施の形態におけるトランスミッションシステム1の全体構成を示す。トランスミッションシステム1は、車両の変速に関する動作を制御するシステムであり、例えばドライバDのクラッチ操作によらずに自動的にクラッチを接続又は切断(断接)して変速処理するAMT(Automated Manual Transmission)システムである。
ドライバDによってチェンジレバーユニット11が切り替えられ、アクセルペダル12が踏み込まれると、チェンジレバーユニット11はチェンジレバーの位置信号を生成し、アクセルペダル12はアクセルペダルの開度信号を生成する。そしてチェンジレバーユニット11及びアクセルペダル12は、これらの信号をエンジンコントロールユニット(ECU:Engine Control Unit)13に出力する。
ECU13は、プロセッサ及びメモリ等を備え、エンジン14の動作を統括的に制御する電子制御装置である。例えばECU13は、チェンジレバーユニット11からの位置信号及びアクセルペダル12からの開度信号をそれぞれ入力すると、これらの信号と、ここでは図示しない各種センサからの検出信号(現在車速を示す信号等)とに基づいて、エンジン14の動作を統括的に制御する。
クラッチ制御装置15は、プロセッサ151やメモリ等を備え、ギアシフトユニット16を介してトランスミッション17の動作を制御する電子制御装置である。なおクラッチ制御装置15は、トランスミッションコントロールユニット(TCU:Transmission Control Unit)とも呼ばれる。
例えばクラッチ制御装置15は、ECU13と同様に位置信号及び開度信号をそれぞれ入力すると、これらの信号と、図示しない各種センサからの検出信号とに基づいて、トランスミッション17の動作を制御する。
ここで本実施の形態におけるクラッチ制御装置15は、エア式のクラッチアクチュエータ18の動作を制御してクラッチ19を断接する制御を実行する。なおクラッチ19は、図示しないクラッチスプリングやダイヤフラム等の付勢力により通常時には接続されており、エアタンク20からの圧縮されたエアがクラッチアクチュエータ18に給気された場合に切断されるように構成されている。
クラッチ制御装置15は、クラッチアクチュエータ18がエア式であることから、エアタンク20からのエアがクラッチアクチュエータ18に給気され、またはクラッチアクチュエータ18からエアが排気されるようにクラッチアクチュエータ18の内部に配置されている複数の電磁弁の開閉動作を制御する。
センサ21は、クラッチアクチュエータ18の内部に配置された複数の電磁弁が開閉動作し、エアの圧力(エア圧)によりクラッチアクチュエータ18の内部にあるピストンが軸方向に移動すると、そのピストンの実際のストローク量(実ストローク量)を検出する。そして実ストローク量を示す信号をクラッチ制御装置15に出力する。
本実施の形態におけるクラッチ制御装置15は、PID制御(Proportional Integral Differential Controller)と呼ばれるフィードバック制御によりクラッチアクチュエータ18の動作を制御している。クラッチ制御装置15は、センサ21からの実ストローク量を入力すると、この実ストローク量と、目標とするストローク量(目標ストローク量)との差分に基づいて、ピストンを移動させるストローク量(指示ストローク量)を算出し、これを弁駆動信号としてクラッチアクチュエータ18に出力して電磁弁の開閉動作を制御する。
(2)クラッチアクチュエータの構成
図2は、クラッチアクチュエータ18の概念構成を示す。クラッチアクチュエータ18は、複数の電磁弁181〜184を備えるクラッチバルブユニットCVUと、エア室185及びピストン186を備えるピストンユニットPUとから構成される。
図2は、クラッチアクチュエータ18の概念構成を示す。クラッチアクチュエータ18は、複数の電磁弁181〜184を備えるクラッチバルブユニットCVUと、エア室185及びピストン186を備えるピストンユニットPUとから構成される。
電磁弁181及び182は、給気用の電磁弁であり、車両のエンジン14がONされていない非動作時には閉状態である。エンジン14がONされてクラッチ制御装置15からの弁駆動信号を入力すると、電磁弁181及び182の何れか一方又は両方の電磁弁が開状態となる。このときエアタンク20からのエアが電磁弁181及び182を介してエア室185に給気される。
電磁弁181と電磁弁182とは、開状態時におけるエアの流量が異なる。ここでの電磁弁181のエアの流量は、電磁弁182のエアの流量よりも大きい。よってエアタンク20からより多くのエアが電磁弁181を介してエア室185に給気される。
電磁弁183及び184は、排気用の電磁弁であり、車両のエンジン14がONされていない非動作時には閉状態である。エンジン14がONされてクラッチ制御装置15からの弁駆動信号を入力すると、電磁弁183及び184の何れか一方又は両方の電磁弁が開状態となる。このときエア室185のエアが電磁弁183及び184を介して外部に排気される。
電磁弁183と電磁弁184とは、開状態時におけるエアの流量が異なる。ここでの電磁弁183のエアの流量は、電磁弁184のエアの流量よりも大きい。よってエア室185からより多くのエアが電磁弁183を介して外部に排気される。
例えば車両のエンジン14がONされると、クラッチ制御装置15の制御により電磁弁181及び182が開状態となり、一方で電磁弁183及び184は、閉状態が維持される。この場合、エアタンク20からのエアが開状態の電磁弁181又は182を介してエア室185に給気される。
エア室185に給気されたエアは、エア圧が上昇すると、図示しないクラッチスプリングやダイヤフラム等の付勢力に抗ってピストン186を軸方向(ここでは左方向)に移動させる。ピストン186が左方向に移動すると、クラッチ19が切断される。
これに対しクラッチ制御装置15の制御により電磁弁181及び182が開状態から閉状態に切り替えられ、電磁弁183及び184が閉状態から開状態に切り替えられると、エア室185内のエアが電磁弁183及び184を介して排気される。
エア室185からエアが排気されると、エア室185内のエア圧が低下する。エア圧がピストン186を左方向に押圧する押圧力よりも、図示しないクラッチスプリングやダイヤフラム等が右方向に付勢する付勢力の方が大きくなると、ピストン186が右方向に移動する。この場合、クラッチ19は接続される。
なおクラッチ制御装置15は、電磁弁181〜184のそれぞれを個別に開状態又は閉状態にすることができる。例えばクラッチ制御装置15は、開度の大きい電磁弁181を閉状態にして開度の小さい電磁弁182だけを開状態に切り替えることができる。
この場合、エア室185にエアをゆっくり給気することができるため、ピストン186の左方向の移動速度を低速にすることができる。逆に電磁弁181及び182の両方を開状態にしてエア室185にエアを急速に給気することができる。この場合、ピストン186の左方向の移動速度を高速にすることができる。
図3は、ストローク量の説明図を示す。ピストンユニットPU1は、クラッチ19が接続された位置(クラッチ接位置)にあるときの状態を示しており、ピストンユニットPU2は、クラッチ19が切断された位置(クラッチ断位置)にあるときの状態を示している。
クラッチ接位置を示すピストンユニットPU1は、給気用の電磁弁181及び182が閉状態であり、排気用の電磁弁183及び184が開状態である場合にエア室185のエアが外部に排気された後の状態を示す。
よってエア室185内のエア圧は、所定の圧力よりも小さく、図示しないクラッチスプリングやダイヤフラム等の付勢力よりも小さい。この場合、ピストン186の先端部の位置は基準位置(ストローク量=0)となる。センサ21は、このときのストローク量を実ストローク量としてクラッチ制御装置15に出力する。
これに対しクラッチ断位置を示すピストンユニットPU2は、給気用の電磁弁181及び182が開状態であり、排気用の電磁弁183及び184が閉状態である場合に給気用の電磁弁181及び182を介してエアがエア室185に給気された後の状態である。
よってこの場合、エア圧が図示しないクラッチスプリングやダイヤフラム等の付勢力に抗ってピストン186を軸方向に移動させる。このときのピストン186の先端部の位置は基準位置から距離Xだけ移動した位置(ストローク量=X)となる。センサ21は、このときのストローク量を実ストローク量としてクラッチ制御装置15に出力する。
(3)フローチャート
図4は、本実施の形態におけるクラッチ制御処理のフローチャートを示す。クラッチ制御処理は、エンジン14がONされた後、クラッチ制御装置15のプロセッサ151により適宜実行される。ここでは説明の便宜上、処理主体をクラッチ制御装置15として説明する。
図4は、本実施の形態におけるクラッチ制御処理のフローチャートを示す。クラッチ制御処理は、エンジン14がONされた後、クラッチ制御装置15のプロセッサ151により適宜実行される。ここでは説明の便宜上、処理主体をクラッチ制御装置15として説明する。
またここではクラッチ19を接続状態から切断状態に切り替える際のクラッチ制御処理を想定して説明するが、クラッチ19を切断状態から接続状態に切り替える場合においても同様の処理が行われる。
まずクラッチ制御装置15は、クラッチアクチュエータ18を操作する必要があるか否かを判断する(SP1)。例えばクラッチ制御装置15は、ECU13からの操作指示信号を入力すると、クラッチアクチュエータ18の操作が必要であると判断する。またチェンジレバーユニット11からの位置信号を入力すると、操作が必要であると判断する。
ステップSP1の判断で否定結果を得ると(SP1:N)、クラッチ19を断接する必要がないものと判断して、クラッチ制御装置15は本処理を終了する。これに対し肯定結果を得ると(SP1:Y)、クラッチ制御装置15は、目標ストローク量を設定する(SP2)。
ここでステップSP2において設定される目標ストローク量は、クラッチ19の断位置に対応するピストン186のストローク量(最終目標ストローク量)と、この最終目標ストローク量よりも小さいストローク量(中間目標ストローク量)である。
次にクラッチ制御装置15は、図示しないセンサ又はECU13等からエンジン回転数を取得し(SP3)、エンジン回転数に基づいてPIDパラメータを設定する(SP4)。そしてクラッチ制御装置15は、設定した目標ストローク量と、PIDパラメータとに基づいて、実ストローク量を目標ストローク量に一致させるようにピストン186の動作をPID制御する(SP5)。
実際にはクラッチ制御装置15は、センサ21からの実ストローク量を入力し、この実ストローク量と、まずは中間目標ストローク量との差分に基づいて、指示ストローク量を算出する。そしてクラッチ制御装置15は、この指示ストローク量を弁駆動信号に変換してクラッチアクチュエータ18に出力する。
クラッチ制御装置15からの弁駆動信号を入力したクラッチアクチュエータ18は、電磁弁181〜184の何れか又は全てを弁駆動信号に応じた開度で開閉動作し、エアタンク20からのエアを給気又は排気する。その結果、ピストン186が軸方向に移動し、実ストローク量が中間目標ストローク量に近接する。
次いでクラッチ制御装置15は、実ストローク量と、今度は最終目標ストローク量との差分に基づいて、指示ストローク量を算出する。そしてクラッチ制御装置15は、この指示ストローク量を弁駆動信号に変換してクラッチアクチュエータ18に出力する。
クラッチ制御装置15からの弁駆動信号を入力したクラッチアクチュエータ18は、電磁弁181〜184の何れか又は全てを弁駆動信号に応じた開度で開閉動作し、エアタンク20からのエアを給気又は排気する。その結果、ピストン186が軸方向に更に移動し、最終的に実ストローク量が最終目標ストローク量に近接する。
このようにしてクラッチ制御装置15は、実ストローク量を中間目標ストローク量に一致させるようにした後、最終目標ストローク量に一致させるようにピストン186の動作を段階的に制御する。
次いでクラッチ制御装置15は、実ストローク量が所定範囲内であるか否かを判断する(SP6)。所定範囲内とは、例えば最終目標ストローク量に対して所定の量を増減させた場合の上限値と下限値との間の範囲内をいう。
ステップSP6の判断で否定結果を得ると(SP6:N)、クラッチ制御装置15はPID制御を継続する(SP7)。これに対し肯定結果を得ると(SP6:Y)、クラッチ制御装置15は、所定時間経過後も実ストローク量が所定範囲内であるか否かを判断する(SP8)。
ステップSP8の判断で否定結果を得ると(SP8:N)、クラッチ制御装置15はステップSP7に移行してPID制御を継続する(SP7)。これに対し肯定結果を得ると(SP8:Y)、クラッチ制御装置15はクラッチ19を切断したものと判断して、本処理を終了する。
(4)タイムチャート
図5は、目標ストローク量T1〜T3及び実ストローク量ASのタイムチャートを示す。横軸は時刻tを示しており、時刻t1は、クラッチ制御装置15によるクラッチアクチュエータ18の制御開始時刻を示す。また時刻t2は、時刻t1から所定時間経過後の時刻を示す。時刻t3は、時刻t2から更に所定時間経過後の時刻を示す。
図5は、目標ストローク量T1〜T3及び実ストローク量ASのタイムチャートを示す。横軸は時刻tを示しており、時刻t1は、クラッチ制御装置15によるクラッチアクチュエータ18の制御開始時刻を示す。また時刻t2は、時刻t1から所定時間経過後の時刻を示す。時刻t3は、時刻t2から更に所定時間経過後の時刻を示す。
また縦軸はクラッチアクチュエータ18のピストン186のストローク量Xを示しており、ストローク量X0は、クラッチ19の接位置に対応するストローク量を示す。またストローク量X1は、クラッチ19の断位置に対応するストローク量を示す。
時刻t1から時刻t2までの間の第1の時間T1は、第1の中間目標ストローク量TS1が設定される。そしてこの第1の中間目標ストローク量TS1に実ストローク量ASを近づけるようにして、ピストン186のストローク量がクラッチ制御装置15により制御される。
時刻t2から時刻t3までの間の第2の時間T2は、第2の中間目標ストローク量TS2が設定される。第2の中間目標ストローク量TS2は、時々刻々と変化する値が設定される。そしてこの第2の中間目標ストローク量TS2に実ストローク量ASを近づけるようにして、ピストン186のストローク量がクラッチ制御装置15により制御される。
時刻t3以降は、最終目標ストローク量TS3が設定される。そしてこの最終目標ストローク量TS3に実ストローク量ASを近づけるようにして、ピストン186のストローク量がクラッチ制御装置15により制御される。所定時間経過後に実ストローク量が最終目標ストローク量TS3と近接している場合、PID制御が停止される。
なお第1の中間目標ストローク量TS1及び第2の中間目標ストローク量TS2は、予め定められる任意の値であってよい。ここでは最終的にはクラッチ19を切断しようとしていることから、最初に設定される第1の中間目標ストローク量TS1の方が後に設定される第2の中間目標ストローク量TS2よりも小さくなるように設定される。
図6は、比較例として従来の目標ストローク量TS0及び実ストローク量ASのタイムチャートを示す。従来のクラッチ制御処理では、単一の目標ストローク量TS0が設定される。この単一の目標ストローク量TS0は、クラッチ19の断位置X1に対応するストローク量が設定される。すなわち目標ストローク量TS0と、ストローク量X1とは同一である。
この場合、実ストローク量ASは、制御開始時刻である時刻t1から次第に増加し、所定時間経過時点で目標ストローク量TS0を超過(オーバーシュート)する。よってクラッチ10を切断するために必要なストローク量X1を超えてピストン186を移動させることになる。この場合、ピストンに余計な負荷がかかり、磨耗や損傷が進行することになる。
(5)本実施の形態による効果
以上のように本実施の形態によれば、クラッチ19の断接位置に対応する最終目標ストローク量TS3とは別に第1の中間目標ストローク量T1及び第2の中間目標ストローク量T2を設定し、実ストローク量ASをまずは第1及び第2の中間目標ストローク量T1、T2に近づけるようにし、次いで最終目標ストローク量TS3に近づけるようにして、段階的にクラッチアクチュエータ18の動作を制御するようにしたので、実ストローク量ASがオーバーシュート又はアンダーシュートすることを抑制することができる。よってクラッチアクチュエータ18の磨耗や損傷の進行を防止することができる。
以上のように本実施の形態によれば、クラッチ19の断接位置に対応する最終目標ストローク量TS3とは別に第1の中間目標ストローク量T1及び第2の中間目標ストローク量T2を設定し、実ストローク量ASをまずは第1及び第2の中間目標ストローク量T1、T2に近づけるようにし、次いで最終目標ストローク量TS3に近づけるようにして、段階的にクラッチアクチュエータ18の動作を制御するようにしたので、実ストローク量ASがオーバーシュート又はアンダーシュートすることを抑制することができる。よってクラッチアクチュエータ18の磨耗や損傷の進行を防止することができる。
(6)他の実施の形態
本実施の形態においては、PID制御により電磁弁181〜184の動作を制御するとしたが、必ずしもこれに限らず、例えばH∞制御等の他のフィードバック制御を採用して電磁弁181〜184の動作を制御するようにしてもよい。
本実施の形態においては、PID制御により電磁弁181〜184の動作を制御するとしたが、必ずしもこれに限らず、例えばH∞制御等の他のフィードバック制御を採用して電磁弁181〜184の動作を制御するようにしてもよい。
また本実施の形態においては、クラッチ19の断位置に対応するストローク量を最終目標ストローク量TS3として設定し、第1及び第2の中間目標ストローク量T1、T2を段階的に設定するようにしたが、必ずしもこれに限らず、例えば第1及び第2の中間目標ストローク量T1、T2の他に第3及び第4の中間目標ストローク量を設定し、更に多段階の中間目標ストロークを設定するとしてもよい。また中間ストローク量の大きさを変えてもよい。
また本実施の形態においては、第2の中間目標ストローク量を時間の経過とともに変化する(傾きがある)ように設定したが、これに限らず第1の中間目標ストローク量と同様に一定のストローク量となるように設定してもよい。
1・・・トランスミッションシステム、15・・・クラッチ制御装置、18・・・クラッチアクチュエータ、181〜184・・・電磁弁、185・・・エア室、186・・・ピストン、19・・・クラッチ、20・・・エアタンク、21・・・センサ
Claims (4)
- エア式のクラッチアクチュエータ(18)の動作を制御してクラッチ(19)を断接するクラッチ制御装置(15)において、
クラッチ(19)の断接位置に対応するピストン(186)のストローク量を最終目標ストローク量(TS3)として設定するとともに、該最終目標ストローク量(TS3)とは異なる他のストローク量を中間目標ストローク量(TS1、TS2)として設定し、
前記ピストン(186)の実際のストローク量(AS)を前記中間目標ストローク量(TS1、TS2)に一致させるようにした後、前記最終目標ストローク量(TS3)に一致させるように前記ピストン(186)の動作を段階的に制御して、前記クラッチ(19)を断接する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。 - 前記クラッチ制御装置(15)は、
前記クラッチ(19)を断接する際のエンジン回転数に基づいて、PIDパラメータを設定し、該PIDパラメータと、前記最終目標ストローク量(TS3)及び前記中間目標ストローク量(TS1、TS2)とに基づいて、前記ピストン(186)の動作を段階的に制御して、前記クラッチ(19)を断接する
ことを特徴とする請求項1に記載のクラッチ制御装置。 - 前記クラッチ制御装置(15)は、
前記実際のストローク量(AS)が所定範囲内であるか否かに基づいて、前記最終目標ストローク量(TS3)に一致しているか否かを判断する
ことを特徴とする請求項1に記載のクラッチ制御装置。 - エア式のクラッチアクチュエータ(18)の動作を制御してクラッチ(19)を断接するクラッチ制御装置(15)のクラッチ制御方法において、
クラッチ(19)の断接位置に対応するピストン(186)のストローク量を最終目標ストローク量(TS3)として設定するとともに、該最終目標ストローク量(TS3)とは異なる他のストローク量を中間目標ストローク量(TS1、TS2)として設定する第1のステップと、
前記ピストン(186)の実際のストローク量(AS)を前記中間目標ストローク量(TS1、TS2)に一致させるようにした後、前記最終目標ストローク量(TS3)に一致させるように前記ピストン(186)の動作を段階的に制御して、前記クラッチ(19)を断接する第2のステップとを有する
ことを特徴とするクラッチ制御方法。
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