JP2018030454A - 車両用乗員拘束装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時にモータでウエビングを迅速に巻き取る車両用乗員拘束装置を提供する。【解決手段】車両ＥＣＵ８２が車両衝突のおそれありと判定した場合に、シートベルトリトラクタ制御回路４０は、バッテリ（二次電池）８０の電力をモータ２２に供給するようにスイッチ６２及びシートベルトリトラクタ駆動回路５０を制御し、車両ＥＣＵ８２が車両衝突と判定した場合にコンデンサ６０に蓄えられた電力をモータ２２に供給するようにスイッチ６２及びシートベルトリトラクタ駆動回路５０を制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用乗員拘束装置に関する。

車両衝突前及び車両衝突時においてウエビング（シートベルト）の張力を高めることにより乗員の身体を拘束して、当該乗員の安全を図る車両用乗員拘束装置が近年の車両には装備されている。乗員を拘束する方式には種々の態様が存在するが、一例として、車両衝突が予測される際に、モータによりウエビングを巻取ることによりウエビングのたるみを除去した後、車両衝突時に火薬を用いたプリテンショナを作動させて乗員の身体をシートに拘束する方式が知られている。

しかしながら、火薬式のプリテンショナはコストが嵩む上、一度作動すると再利用が望めないという難点があった。そこで、特許文献１では、車両衝突が予測される際のみならず、車両衝突時もモータによってウエビングを巻き取るシートベルトリトラクタの発明が開示されている。

特開２００６−３２７４１３号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているシートベルトリトラクタの発明は、モータの電源に関して特に記載が認められない。引用文献１のシートベルトリトラクタの電源は、公称電圧が１２Ｖの車載バッテリであると考えられるが、かかる電源ではモータの駆動力に限界があり、車両衝突時にウエビングを火薬式プリテンショナ並の高速で巻き取ることが困難という問題があった。

本発明は、上記事実を考慮し、車両衝突時にモータでウエビング（シートベルト）を迅速に巻き取る車両用乗員拘束装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用乗員拘束装置は、車両の電源である二次電池と、前記二次電池から供給された電力を蓄えると共に、蓄えた電力を前記二次電池よりも高電圧で放電する蓄電部と、シートベルトをモータによって巻取り可能なモータリトラクタと、車両衝突のおそれ及び車両衝突を検知可能なセンサ群と、前記センサ群の検知結果に基づき、車両衝突のおそれがある場合に前記二次電池の電力を前記モータに供給する制御を行い、車両衝突時に前記蓄電部を放電させて得た電力を前記モータに供給する制御を行う制御部と、を含んでいる。

請求項１に記載の車両用乗員拘束装置は、車両の電源である二次電池から供給された電力を蓄えると共に、蓄えた電力を二次電池よりも高電圧で放電する蓄電部を備えている。

制御部は、車両衝突のおそれがある場合に二次電池の電力をモータに供給することにより、シートベルトのたるみを除去する。

さらに、制御部は、車両衝突時に、蓄電部から二次電池よりも高電圧の電力をモータに供給することにより、モータを高速回転させてシートベルトを迅速に巻き取るようにする。

請求項２に記載の車両用乗員拘束装置は、請求項１に記載の発明において、前記蓄電部はコンデンサと昇圧回路とを含み、前記コンデンサが放電した電力を前記昇圧回路で昇圧する。

請求項２に記載の車両用乗員拘束装置は、コンデンサが放電した電力を昇圧回路で昇圧することにより、モータを高速回転させて、シートベルトを迅速に巻き取るようにする。

請求項３に記載の車両用乗員拘束装置は、請求項１に記載の発明において、前記蓄電部はチャージポンプである。

請求項３に記載の車両用乗員拘束装置は、複数のコンデンサを含むチャージポンプ備え、当該チャージポンプは、当該複数のコンデンサを並列に接続した状態で各々のコンデンサを充電し、当該複数のコンデンサの接続を直列に切り替えて放電することにより高電圧を得る。得られた高電圧をモータに供給することにより、モータを高速回転させて、シートベルトを迅速に巻き取るようにする。

請求項１に記載の車両用乗員拘束装置によれば、車両衝突時に、蓄電部から二次電池よりも高電圧の電力をモータに供給することにより、モータを高速回転させてシートベルトを迅速に巻き取ることが可能になるという効果を奏する。

請求項２に記載の車両用乗員拘束装置によれば、車両衝突時に、コンデンサの放電による電力を昇圧して得た高電圧によりモータを高速回転させてシートベルトを迅速に巻き取ることが可能になるという効果を奏する。

請求項３に記載の車両用乗員拘束装置によれば、直列に接続されたコンデンサの放電によって得た高電圧によりモータを高速回転させてシートベルトを迅速に巻き取ることが可能になるという効果を奏する。

本発明の実施の形態に係る車両用乗員拘束装置の概略構成の一例を示したブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両用乗員拘束装置の回路の一例を示したブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両用乗員拘束装置のスイッチの構成の一例を示した概略図である。 本発明の実施の形態に係る車両用乗員拘束装置のシートベルトリトラクタ制御回路の処理の一例を示したフローチャートである。

以下、図１〜図３を用いて、本実施の形態に係る車両用乗員拘束装置１０について説明する。図１において実線は電力が通電される電力線であり、破線は制御信号が通電される信号線である。図１に示されるように、車両用乗員拘束装置１０は、シートベルト（ウエビング）で乗員を拘束する装置である。

車両用乗員拘束装置１０は、シートベルトリトラクタ２０ 、ウエビング３０、シートベルトリトラクタ制御回路４０、シートベルトリトラクタ駆動回路５０、車載のバッテリ（車両の電源である二次電池）８０、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８２及びコンデンサ６０を含む。

図１に示される如く、ウエビング３０の一端部３０Ａ側は、シート１４又は車室床部に固定されたロワアンカー３２に連結されている。ウエビング３０の他端部３０Ｂ側はシートベルトリトラクタ２０により巻き取り可能に構成され、シートベルトリトラクタ２０から引き出されたウエビング３０は、ショルダアンカー３４に挿通される。

ウエビング３０のショルダアンカー３４とロワアンカー３２との間には、シートベルトタングプレート３６が設けられている。シートベルトタングプレート３６は、シート１４のシートクッション１４Ａの車幅方向内側に設けられたシートベルトバックル３８に着脱可能となっている。

図１に示したように、シートベルトリトラクタ２０から引き出されたウエビング３０がショルダアンカー３４を介して乗員１２の左肩から左胸部、右腹部及び右前腰部上に配設され、かつシートベルトタングプレート３６がシートベルトバックル３８に係合されることにより、ウエビング３０は乗員１２の身体をシート１４に保持する。

バッテリ８０は、車両のエンジン始動及び車両の電装品の電源として用いられる二次電池であり、一例として公称電圧が１２Ｖの鉛蓄電池である。

車両ＥＣＵ８２は、車両のエンジン、電装品、その他の装備品を制御する制御装置であり、演算処理装置であるプロセッサ及び記憶装置等によって構成されている。本実施の形態の説明では、車両ＥＣＵ８２には車両衝突を検知するセンサ群（図示せず）が接続され、センサ群によって車両衝突のおそれが検知された場合にはシートベルトリトラクタ２０のモータを駆動させてウエビング３０のたるみを除去する。さらに、車両衝突時（車両衝突が検知された場合）には、シートベルトリトラクタ２０のモータを高速で回転させてウエビング３０を迅速に巻き取るようにする。

車両ＥＣＵ８２に接続されているセンサ群は、一例として、ミリ波レーダー、レーザーレーダー、ステレオカメラ及び加速度センサ等のセンサを含む。本実施の形態では、センサ群は、ミリ波レーダー、レーザーレーダー及びステレオカメラの少なくともいずれか１以上と、加速度センサと、を含んで構成される。

ミリ波レーダーは、前方の障害物までの距離を検出する前方ミリ波レーダー、前側方の障害物までの距離を検出する前側方ミリ波レーダー、後方の障害物までの距離を検出する後方ミリ波レーダー、後側方の障害物までの距離を検出する後側方ミリ波レーダーを含む。

前方ミリ波レーダーは、例えば、車両のフロントグリル中央付近に設けられ、前側方ミリ波レーダーは、バンパ内の車幅方向両端付近等に設けられ、それぞれ車両前方や前側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定する。また、後方ミリ波レーダー及び後側方ミリ波レーダーは、車両のリアバンパー等に設けられ、それぞれ車両後方や後側方にミリ波を出射することで対象物から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に対象物までの距離や自車との相対速度等を測定する。

レーザーレーダーは、ミリ波よりも波長が短いレーザー光を車両前方に照射して障害物を検出する装置であり、ミリ波レーダーでは検出しにくい非金属の物体を比較的容易に検出できる。レーザーレーダーから発信されたレーザー光は、障害物で反射されると、波長及び位相が変化するので、車両ＥＣＵ８２は、かかる変化に基づいて障害物の有無及び障害物までの距離を算出する。

ステレオカメラは、例えば、フロントウインドシールドガラス上方の中央付近車室内に設けられ、車両前方を撮影して、周辺障害物を検出すると共に、障害物までの距離を測定する。

加速度センサは、車両用バンパ、左右のフロントサイドメンバ、ラジエータサポート及び車室床部の予め定めた位置に設けられ、衝突対象の車両用バンパへの衝突によって発生する加速度を検出するセンサである。

車両ＥＣＵ８２は、ミリ波レーダー、レーザーレーダー及びステレオカメラの検出結果を取得して衝突予測を行う。衝突予測については既知の各種技術を適用することができるので、詳細な説明を省略する。

シートベルトリトラクタ駆動回路５０は、シートベルトリトラクタ２０のモータに印加する電圧を生成する回路であり、後述するように、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）等のスイッチング素子で構成されたＨブリッジ回路を含んでいる。シートベルトリトラクタ駆動回路５０のＨブリッジ回路を構成するスイッチング素子は、シートベルトリトラクタ制御回路４０によって制御される。

シートベルトリトラクタ制御回路４０は、いわゆるマイクロコンピュータであり、前述のシートベルトリトラクタ駆動回路５０のスイッチング素子を制御すると共に、車両ＥＣＵ８２からの指令に基づいて、コンデンサ６０に接続されたスイッチ６２を制御する。

コンデンサ６０は、バッテリ８０の電力を蓄える装置であり、車両衝突時にはスイッチ６２によってシートベルトリトラクタ駆動回路５０と電気的に接続される。シートベルトリトラクタ駆動回路５０は、コンデンサ６０から供給された電力をシートベルトリトラクタ２０のモータに供給することにより、当該モータを高速で回転させ、ウエビング３０を迅速に巻き取るようにする。

図２は、本実施の形態に係る車両用乗員拘束装置１０の構成の一例を示したブロック図である。シートベルトリトラクタ制御回路４０は、車両ＥＣＵ８２からの指令に基づいて、シートベルトリトラクタ駆動回路５０とスイッチ６２とを制御する。シートベルトリトラクタ駆動回路５０は、各々がＮ型ＦＥＴであるＦＥＴ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄで構成されたＨブリッジ回路であり、ＦＥＴ５２Ａのソース（Ｓ）とＦＥＴ５２Ｃのドレイン（Ｄ）とが接続されると共に、ＦＥＴ５２ＢのソースとＦＥＴ５２Ｄのドレインとが接続されている。また、ＦＥＴ５２Ａ、５２Ｂの各々のドレインは車載のバッテリ８０の正極に接続され、ＦＥＴ５２Ｃ、５２Ｄの各々のソースは、後述する電流検出部７０を介して接地されている。

シートベルトリトラクタ駆動回路５０を構成するＮ型ＦＥＴの各々は、ゲート（Ｇ）に正電荷の電圧が印加されるとドレインとソースとの間が通電可能な状態（オン状態）になるスイッチとして機能する。本実施の形態では、シートベルトリトラクタ２０のモータ２２がウエビング３０をスプール２４に巻き取る際には、シートベルトリトラクタ制御回路４０から正電荷の制御信号をＦＥＴ５２Ａ及びＦＥＴ５２Ｄの各々のゲートに出力することにより、ＦＥＴ５２Ａ及びＦＥＴ５２Ｄをオン状態にして、モータ２２を正回転させる。本実施の形態では、モータ２２は正回転させることを主眼としているが、ＦＥＴ５２Ｂ及びＦＥＴ５２Ｃをオン状態にすることにより、モータ２２を逆回転させることができる。

モータ２２を正回転させる際に、シートベルトリトラクタ駆動回路５０のＦＥＴ５２Ａ及びＦＥＴ５２Ｄのいずれか一方を断続的にオンオフさせることにより、パルス状の電圧を生成してモータ２２に印加するＰＷＭ（パルス幅変調）を行う。前述のように、Ｎ型ＦＥＴは、ゲートに正電荷の制御信号が印加されるとオン状態になるので、シートベルトリトラクタ制御回路４０は、断続的にオンオフを繰り返すパルス状の制御信号をＦＥＴ５２Ａ及びＦＥＴ５２Ｄのいずれか一方のゲートに出力することにより、上述のＰＷＭによる電圧生成をシートベルトリトラクタ駆動回路５０に実行させる。

モータ２２に印加する電圧をパルス状にすることにより、モータ２２に印加する電圧の実効電圧値を制御する。モータ２２に印加する電圧を制御しない場合、モータ２２のコイルの電流値（以下、「モータ電流」と略記）が定格電流値を超えてしまい、モータ２２が焼損するおそれがあるが、モータ２２に印加する電圧をＰＷＭで生成することにより、実効電圧値を抑制してモータ２２が焼損することを防止しつつ、モータ２２を高速で回転させることが可能となる。後述するように、本実施の形態では、車両衝突時にコンデンサ６０に蓄えられた電力でモータ２２を高速で回転させるので、モータ２２の定格電流を超えないように、ＰＷＭで電圧を制御することが必要となる。

電流検出部７０は、抵抗値が０．２ｍΩ〜数Ω程度のシャント抵抗７０Ａの両端の電位差をアンプ７０Ｂで増幅してシャント抵抗７０Ａの電流に比例する電圧値を信号として出力する。シートベルトリトラクタ制御回路４０は、電流検出部７０から出力された信号に基づいてモータ電流を算出する。算出したモータ電流がモータ２２の定格電流値を超えるおそれがある場合に、シートベルトリトラクタ制御回路４０は、ＦＥＴ５２Ａ及びＦＥＴ５２Ｄのいずれか一方が断続的にオン状態になる時間を短くする制御信号を出力する。かかる制御信号により、シートベルトリトラクタ駆動回路５０は、ＰＷＭで生成する電圧のパルス幅を小さくして、実効電圧値を低下させるので、モータ電流が定格電流値を超えることを防止できる。

モータ２２は、直流で駆動されるブラシ付きＤＣモータであり、コイルの一端はシートベルトリトラクタ駆動回路５０を構成するＦＥＴ５２ＡのソースとＦＥＴ５２Ｃのドレインとに各々接続され、コイルの他端はシートベルトリトラクタ駆動回路５０を構成するＦＥＴ５２ＢのソースとＦＥＴ５２Ｄのドレインとに各々接続されている。

モータ２２の出力軸はシートベルトリトラクタ２０のスプール２４に接続されており、モータ２２が正回転すると、ウエビング３０がスプール２４に巻き取られる。

コンデンサ６０は、バッテリ８０の電力を蓄える装置であり、本実施の形態では、一例として、大電力を蓄積可能な電気二重層コンデンサが用いられる。しかしながら、電気二重層コンデンサは高価なので、一般的な電解コンデンサ等を複数個並列に接続して構成したコンデンサモジュールによってモータ２２を高速回転させる電力を蓄えるようにしてもよい。なお、電気二重層コンデンサ及びコンデンサモジュールの容量は、放電した電力がモータ２２を高速で回転させるに足るものであることを要する。

なお、バッテリ８０の電力により充電されたコンデンサ６０の端子電圧は、バッテリ８０の電圧に依存するので、充電されたコンデンサ６０の端子電圧はバッテリ８０の電圧を超えない。コンデンサ６０はバッテリ８０等の二次電池よりも内部抵抗が小さいので、短時間に大電流を放電できるが、放電時の理論的な最大電圧はバッテリ８０の電圧以上にはならない。かかる電圧ではモータ２２を高速で回転できないような場合には、コンデンサ６０とシートベルトリトラクタ駆動回路５０との間に昇圧回路６８を設ける。昇圧回路６８は、一例としてトランスを用いた絶縁型ＤＣ−ＤＣコンバータであり、本実施の形態では、コンデンサ６０と共に蓄えた電力をバッテリ８０よりも高電圧で放電する蓄電部を構成する。昇圧回路６８によりコンデンサ６０が放電した電力の電圧を例えば２〜３倍に昇圧することにより、モータ２２を高速で回転させてウエビング３０を迅速に巻き取ることが可能になる。ただし、コンデンサ６０の電力を昇圧した場合には、モータ電流が定格電流を超えるリスクが高まるので、前述の電流検出部７０の検知結果に基づいてシートベルトリトラクタ駆動回路５０を制御することが望ましい。

スイッチ６２は、通常時は、バッテリ８０を逆流防止ダイオード６６を介してコンデンサ６０に接続して、コンデンサ６０に電力を蓄えさせる。そして、車両衝突のおそれがある場合には、バッテリ８０とシートベルトリトラクタ駆動回路５０とを電気的に接続して、シートベルトリトラクタ駆動回路５０がバッテリ８０の電力でモータ２２に印加する電圧を生成するようにする。さらに車両衝突時には、コンデンサ６０とシートベルトリトラクタ駆動回路５０とを電気的に接続して、シートベルトリトラクタ駆動回路５０がコンデンサ６０の電力でモータ２２に印加する電圧を生成するようにする。

スイッチ６２は、車両ＥＣＵ８２が車両衝突のおそれがあると判定した場合に、シートベルトリトラクタ制御回路４０により、バッテリ８０の電力をシートベルトリトラクタ駆動回路５０に供給するように制御される。また、車両ＥＣＵ８２が車両衝突が生じたと判定した場合には、コンデンサ６０の電力をシートベルトリトラクタ駆動回路５０に供給するように制御される。

図３は、スイッチ６２の構成の一例を示した概略図である。スイッチ６２は、一例として、Ｎ型ＦＥＴ等のスイッチング素子で構成され、スイッチング素子の各々は、シートベルトリトラクタ制御回路４０から入力される制御信号に従って動作する。なお、Ｎ型ＦＥＴ等のスイッチング素子に代えて、リレー等の素子を用いてスイッチ６２を構成してもよい。

通常時は、シートベルトリトラクタ制御回路４０は、ＦＥＴ６４Ｂのゲートに正電荷の制御信号を出力してＦＥＴ６４Ｂをオン状態にするが、ＦＥＴ６４Ａ及びＦＥＴ６４Ｃには制御信号を出力せず、ＦＥＴ６４Ａ及びＦＥＴ６４Ｃをオフ状態にする。その結果、バッテリ８０の電力はコンデンサ６０に供給され、コンデンサ６０を充電する。

車両ＥＣＵ８２が車両衝突のおそれがあると判定した場合には、シートベルトリトラクタ制御回路４０は、ＦＥＴ６４Ａのゲートに正電荷の制御信号を出力してＦＥＴ６４Ａをオン状態にするが、ＦＥＴ６４Ｂ及びＦＥＴ６４Ｃには制御信号を出力せず、ＦＥＴ６４Ｂ及びＦＥＴ６４Ｃをオフ状態にする。その結果、バッテリ８０の電力はシートベルトリトラクタ駆動回路５０に供給され、シートベルトリトラクタ駆動回路５０は供給された電力からモータ２２に印加する電圧をＰＷＭにより生成する。モータ２２はシートベルトリトラクタ駆動回路５０から印加された電圧によって回転し、ウエビング３０をスプール２４に巻き取ることによりウエビング３０のたるみを取る。

車両ＥＣＵ８２が車両衝突を検知した場合には、シートベルトリトラクタ制御回路４０は、ＦＥＴ６４Ｃのゲートに正電荷の制御信号を出力してＦＥＴ６４Ｃをオン状態にするが、ＦＥＴ６４Ａ及びＦＥＴ６４Ｂには制御信号を出力せず、ＦＥＴ６４Ａ及びＦＥＴ６４Ｂをオフ状態にする。その結果、コンデンサ６０の電力はシートベルトリトラクタ駆動回路５０に供給され、シートベルトリトラクタ駆動回路５０は供給された電力からモータ２２に印加する電圧をＰＷＭにより生成する。モータ２２はシートベルトリトラクタ駆動回路５０から印加された電圧によって高速回転し、ウエビング３０をスプール２４に巻き込んで乗員１２の身体をシート１４に拘束する。

次に本実施の形態の作用について説明する。図４は、本実施の形態に係る車両用乗員拘束装置１０のシートベルトリトラクタ制御回路４０の処理の一例を示したフローチャートである。ステップ４００では、バッテリ８０の電力によりコンデンサ６０を充電する。

ステップ４０２では、車両衝突のおそれがあるか否かを判定する。本実施の形態では、一例として、車両衝突を検知するセンサ群の検知結果に基づいて車両ＥＣＵ８２が車両の自動ブレーキを作動させた場合を車両衝突のおそれがある場合として、ステップ４０２で肯定判定をする。ステップ４０２で否定判定の場合には、手順をステップ４００に戻し、コンデンサ６０の充電を継続する。

ステップ４０２で肯定判定の場合には、ステップ４０４でバッテリ８０の電力をシートベルトリトラクタ２０のモータ２２に供給するようにスイッチ６２及びシートベルトリトラクタ駆動回路５０を制御する。シートベルトリトラクタ制御回路４０は、前述のように、バッテリ８０の電力がシートベルトリトラクタ駆動回路５０に供給されるようにスイッチ６２を制御すると共に、モータ２２をウエビング３０のたるみを取るのに至適な回転速度で回転させるための電圧をシートベルトリトラクタ駆動回路５０が生成するように、ＰＷＭの制御信号をシートベルトリトラクタ駆動回路５０に出力する。

ステップ４０６では、車両衝突を検知するセンサ群の検知結果に基づいて車両ＥＣＵ８２が車両衝突を検知したか否かを判定する。ステップ４０６で肯定判定の場合には、ステップ４０８でコンデンサ６０の電力をシートベルトリトラクタ２０のモータ２２に供給するようにスイッチ６２及びシートベルトリトラクタ駆動回路５０を制御する。シートベルトリトラクタ制御回路４０は、前述のように、コンデンサ６０の電力がシートベルトリトラクタ駆動回路５０に供給されるようにスイッチ６２を制御すると共に、モータ２２を高速回転させるための電圧をシートベルトリトラクタ駆動回路５０が生成するように、ＰＷＭの制御信号をシートベルトリトラクタ駆動回路５０に出力する。

ステップ４０８でコンデンサ６０の電力をシートベルトリトラクタ２０のモータ２２に供給した後は、処理を終了する。

ステップ４０６で否定判定の場合、例えば、車両衝突を検知せず、かつセンサ群が障害物を検知しなくなった場合には、ステップ４１０でバッテリ８０からモータ２２への電力供給を停止する。具体的には、スイッチ６２を制御して、バッテリ８０とシートベルトリトラクタ駆動回路５０との電気的な接続を遮断する。ステップ４１０でバッテリ８０からモータ２２への電力供給を停止した後は、手順をステップ４００に戻し、コンデンサ６０の充電を再開する。

以上説明したように、本実施の形態によれば、車両衝突時にコンデンサ６０の放電による電力を用いてモータ２２を回転させることにより、火薬式プリテンショナ並の高速でウエビング３０を巻き取ることが可能になる。

また、本実施の形態によれば、車両衝突のおそれがある場合には、バッテリ８０の電力を用いてモータ２２を回転させて、衝突前にウエビング３０のたるみを取ることにより、車両衝突時にコンデンサ６０の電力でウエビング３０を巻き取る場合に乗員１２の身体をシート１４に確実に拘束することが可能になる。

なお、本実施の形態では、コンデンサ６０に代えて複数のコンデンサを含むチャージポンプを用いてもよい。チャージポンプは、複数のコンデンサを並列に接続した状態で当該複数のコンデンサを充電し、当該複数のコンデンサの接続を直列に切り替えて放電することにより、バッテリ８０の２倍から数倍の電圧を放電することができるので、昇圧回路６８は不要となる。

１０ 車両用乗員拘束装置
１２ 乗員
１４ シート
２０ シートベルトリトラクタ（モータリトラクタ）
２２ モータ
２４ スプール
３０ ウエビング（シートベルト）
４０ シートベルトリトラクタ制御回路（制御部）
５０ シートベルトリトラクタ駆動回路
６０ コンデンサ（蓄電部）
６２ スイッチ
６８ 昇圧回路
８０ バッテリ（車両の電源である二次電池）
８２ 車両ＥＣＵ（制御部）

Claims (3)

1. 車両の電源である二次電池と、
   前記二次電池から供給された電力を蓄えると共に、蓄えた電力を前記二次電池よりも高電圧で放電する蓄電部と、
   シートベルトをモータによって巻取り可能なモータリトラクタと、
   車両衝突のおそれ及び車両衝突を検知可能なセンサ群と、
   前記センサ群の検知結果に基づき、車両衝突のおそれがある場合に前記二次電池の電力を前記モータに供給する制御を行い、車両衝突時に前記蓄電部を放電させて得た電力を前記モータに供給する制御を行う制御部と、
   を含む車両用乗員拘束装置。
2. 前記蓄電部はコンデンサと昇圧回路とを含み、前記コンデンサが放電した電力を前記昇圧回路で昇圧する請求項１に記載の車両用乗員拘束装置。
3. 前記蓄電部はチャージポンプである請求項１に記載の車両用乗員拘束装置。