JP2018013156A - Clutch on/off device - Google Patents

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Shoichi Yamazaki
彰一 山崎
亮祐 永谷
Ryosuke NAGAYA
亮祐 永谷
嘉樹 松川
Yoshiki Matsukawa
嘉樹 松川
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enable a vehicle to run safely even in the case where an actuator is troubled.SOLUTION: A clutch ON/OFF device for switches a passage ON/OFF between a first mode, in which a clutch is actuated by an actuator AT, and a second mode, in which the clutch is actuated by a clutch pedal CP. The clutch ON/OFF device comprises: a first pipeline P1 connected at its one end portion connected to a clutch cover CC; a second pipeline P2 connected at its one end portion to an actuator AT; a third pipeline P3 communicating with a clutch cylinder CS connected to the clutch pedal CP; and a changeover part SW, to which the other end portion of the first pipeline P1 is connected, to which the other end portion of the second pipeline P2 is connected, and to which the other end portion of the third pipeline P3 is connected. The changeover part SW switches the flow passage thereby to establish a first communication state, in which the first pipeline P1 and the second pipeline P2 communicate at the time of a first mode, and a second communication state, in which the first pipeline P1 and the third pipeline P3 communicate at the time of a second mode.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、クラッチ断接装置に関する。   The present invention relates to a clutch connecting / disconnecting device.

マニュアルトランスミッション車では、通常、クラッチペダルからクラッチまで流体（例えば、作動油）の流路が設けられており、クラッチペダルを踏むことによって流体が押し出され、押し出された流体がクラッチを作動させる作動部材として機能するクラッチカバーを押すことによって、クラッチを切断することが知られている。特許文献１には、マニュアルトランスミッション車でクラッチを操作するシステムにおいて、クラッチペダルからクラッチカバーまでの流体の流路をなくし、アクチュエータのみによってクラッチカバーを操作することが開示されている。この特許文献１の技術によれば、ドライバーの意思とは別にクラッチを自由に断接することができ、自動車のオペレーションの可能性を広げている。   In a manual transmission vehicle, a fluid (for example, hydraulic oil) flow path is usually provided from the clutch pedal to the clutch. When the clutch pedal is depressed, the fluid is pushed out, and the pushed fluid actuates the clutch. It is known to disengage the clutch by pushing the clutch cover that functions as: Patent Document 1 discloses that in a system for operating a clutch in a manual transmission vehicle, the fluid flow path from the clutch pedal to the clutch cover is eliminated and the clutch cover is operated only by the actuator. According to the technique of Patent Document 1, the clutch can be freely connected and disconnected independently of the driver's intention, and the possibility of operation of the automobile is expanded.

独国特許公開１０２０１３２０５２２７号公報German Patent Publication No. 102013205227

しかしながら、特許文献１では、クラッチペダルからクラッチカバーまでの流体の流路をなくしているため、アクチュエータが故障した場合、クラッチの断接をすることができなくなってしまうおそれがある。   However, in Patent Document 1, since the fluid flow path from the clutch pedal to the clutch cover is eliminated, there is a possibility that the clutch cannot be connected / disconnected if the actuator fails.

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、ドライバーの意思に係わらずクラッチを断接することができ且つアクチュエータが故障した場合であっても安全に継続して車が走行することを可能とするクラッチ断接装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above problems, and can engage and disengage the clutch regardless of the driver's intention, and allows the vehicle to continue running safely even when the actuator fails. An object of the present invention is to provide a clutch connecting / disconnecting device.

本発明の第１の態様に係るクラッチ断接装置は、アクチュエータによってクラッチを動かす第１のモードとクラッチペダルによって前記クラッチを動かす第２のモードとの間で流路を切り替えるクラッチ断接装置であって、一端部がクラッチカバーに連結された第１の配管と、一端部が前記アクチュエータに連結された第２の配管と、一端部が前記クラッチペダルに連結されたクラッチシリンダに連通する第３の配管と、前記第１の配管の他端部が連結され前記第２の配管の他端部が連結され前記第３の配管の他端部が連結されている切替部と、を備え、前記切替部は、筐体と、前記筐体内に設けられたピストンとを有し、前記筐体には、前記第１の配管と連通する第１の貫通孔が設けられており、且つ前記第２の配管と連通する第２の貫通孔が設けられており、且つ前記第３の配管と連通する第３の貫通孔が設けられており、前記ピストンには、第１の切欠きと第２の切欠きが設けられており、前記第１のモードにおいて前記第１の切欠きが前記第１の貫通孔と前記第２の貫通孔と連通する第１の連通状態にし、前記第２のモードにおいて前記第２の切欠きが前記第１の貫通孔と前記第３の貫通孔と連通する第２の連通状態にするよう前記ピストンが前記筐体内を摺動する。   A clutch connecting / disconnecting device according to a first aspect of the present invention is a clutch connecting / disconnecting device that switches a flow path between a first mode in which a clutch is operated by an actuator and a second mode in which the clutch is operated by a clutch pedal. A first pipe having one end connected to the clutch cover, a second pipe having one end connected to the actuator, and a third pipe connected to the clutch cylinder having one end connected to the clutch pedal. And a switching portion connected to the other end of the first piping, connected to the other end of the second piping, and connected to the other end of the third piping. The portion includes a housing and a piston provided in the housing, the housing is provided with a first through hole communicating with the first pipe, and the second Second penetration communicating with piping And a third through hole communicating with the third pipe is provided, and the piston is provided with a first cutout and a second cutout, and the first cutout is provided. In the first mode, the first notch is in a first communication state in which the first through hole and the second through hole are communicated, and in the second mode, the second notch is the first communication state. The piston slides in the housing so as to be in a second communication state communicating with the through hole and the third through hole.

この構成によれば、クラッチペダルからクラッチカバーまでの流路を残したまま、第１のモードにおいて、アクチュエータからクラッチカバーまでの流路を構築することができる。このため、アクチュエータを介してドライバーの意思に係わらずクラッチを断接することができる。更に、第１のモードにおいてアクチュエータが故障した場合であっても、流路を切り替えてクラッチペダルからクラッチカバーまでの流路を構築して第２のモードに遷移することができるため、継続して車が走行することができる。また、アクチュエータが故障した場合などに一度、第２のモードに切り替えた場合であっても、アクチュエータを修正あるいは交換してアクチュエータが正常になった場合には、第１のモードに再度戻すことができる。   According to this configuration, the flow path from the actuator to the clutch cover can be constructed in the first mode while leaving the flow path from the clutch pedal to the clutch cover. Therefore, the clutch can be connected / disconnected via the actuator regardless of the driver's intention. Furthermore, even if the actuator fails in the first mode, the flow path can be switched to build the flow path from the clutch pedal to the clutch cover and transition to the second mode. The car can run. Even if the actuator is switched to the second mode once, for example, when the actuator fails, the actuator can be restored or returned to the first mode when the actuator becomes normal after correction or replacement. it can.

本発明の第２の態様に係るクラッチ断接装置は、第１の態様に係るクラッチ断接装置であって、一端部が前記クラッチペダルに反力を返すことが可能な反力機構部に連結された第４の配管を更に備え、前記切替部は、更に、前記第１のモード時に前記第３の配管と前記第４の配管とが連通し、前記第２のモード時に前記第２の配管と前記第４の配管とが連通するよう流路を切り替え、前記筐体は、更に前記第４の配管と連通する第４の貫通孔が設けられており、前記第１のモードと前記第２のモードとの間の切替中に、継続して前記第３の配管が少なくとも前記第１の配管または前記第４の配管に連通するように、前記第２の切欠きとして前記ピストンの表面に切欠きが設けられている。   A clutch connecting / disconnecting device according to a second aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to the first aspect, wherein one end of the clutch connecting / disconnecting device is connected to a reaction force mechanism capable of returning a reaction force to the clutch pedal. And the switching unit further includes the third pipe communicating with the fourth pipe in the first mode, and the second pipe in the second mode. The flow path is switched so that the first pipe and the fourth pipe communicate with each other, and the casing is further provided with a fourth through-hole communicating with the fourth pipe, and the first mode and the second pipe are provided. As the second notch is cut on the surface of the piston so that the third pipe continues to communicate with at least the first pipe or the fourth pipe during the switching to the mode. A notch is provided.

この構成によれば、クラッチシリンダからの流路が、常に少なくとも反力機構部またはクラッチカバーに連通する。このため、第３の配管の流路がピストンによって閉じられることがないので、クラッチペダルが踏まれて第３の配管の圧力が異常に上昇することを避けることができ、クラッチ断接装置の構成部品（例えば、第３の配管及びクラッチシリンダ）が破損することを防ぐことができる。   According to this configuration, the flow path from the clutch cylinder always communicates with at least the reaction force mechanism portion or the clutch cover. For this reason, since the flow path of the third pipe is not closed by the piston, it can be avoided that the pressure on the third pipe is abnormally increased due to the depression of the clutch pedal. It is possible to prevent parts (for example, the third pipe and the clutch cylinder) from being damaged.

本発明の第３の態様に係るクラッチ断接装置は、第１または２の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記筐体には、第５の貫通孔と第６の貫通孔が更に設けられており、前記第５の貫通孔と前記第６の貫通孔と連通する第５の配管と、前記第５の配管に設けられた第１の弁と、を更に備え、前記ピストンは、前記第１の切欠きに対して当該ピストンの長軸方向に間隔を空けて表面に設けられた第３の切欠きを有し、前記第１のモードにおいて、更に前記第１の切欠きが前記第５の貫通孔と連通しており、第３の切欠きが前記第６の貫通孔と連通しており、前記第１のモードから前記第２のモードに遷移させる場合、前記第１の弁を開くよう制御し、前記ピストンが摺動するように前記アクチュエータを駆動するよう制御する制御部を更に備える。   A clutch connection / disconnection device according to a third aspect of the present invention is the clutch connection / disconnection device according to the first or second aspect, wherein the housing further includes a fifth through hole and a sixth through hole. And a fifth valve communicating with the fifth through-hole and the sixth through-hole, and a first valve provided in the fifth pipe, wherein the piston is A third notch provided on the surface of the first notch spaced apart in the longitudinal direction of the piston; and in the first mode, the first notch further includes the third notch The first valve is in communication with the fifth through hole, the third notch is in communication with the sixth through hole, and the first mode is changed to the second mode. And a controller that controls to drive the actuator so that the piston slides. Obtain.

この構成によれば、アクチュエータの圧力が第３の切欠きまで伝達され、ピストンが後端から押される。このため、ピストンは筐体の封じられた一端部の方向に摺動する。ピストンを駆動する駆動源を追加で必要としないので、クラッチ断接装置を小型化することができる。   According to this configuration, the pressure of the actuator is transmitted to the third notch, and the piston is pushed from the rear end. For this reason, the piston slides in the direction of the sealed one end of the casing. Since an additional drive source for driving the piston is not required, the clutch connecting / disconnecting device can be reduced in size.

本発明の第４の態様に係るクラッチ断接装置は、第３の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記筐体と摺り合う部分の前記ピストンの外径は、前記第１の切欠きを境として前記第２の切欠きが設けられた後端側よりも先端側の方が短くなっている。   A clutch connecting / disconnecting device according to a fourth aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to the third aspect, wherein the outer diameter of the piston in a portion that slides on the housing is the first notch. The front end side is shorter than the rear end side where the second notch is provided.

この構成によれば、第１の弁が開くと、第１の切欠きと第３の切欠き内の圧力は同じ圧力Ｐになる。ピストンの第１の切欠きを境として先端側の直径をｄ１、第１の切欠きを境として後端側の直径をｄ２（＞ｄ１）とすると、ピストンには、第１の切欠きの後端側の端の面においてピストン後端方向に働く力と、第３の切欠きのピストン先端側の端の面においてピストン先端方向に働く力とが相殺される。そして、ピストンには、第１の切欠きの先端側の端の面においてピストン先端方向にπ（ｄ１／２）2Ｐの力が働き、ピストンは、筐体の封じられた一端部の存在する方向に摺動する。 According to this configuration, when the first valve is opened, the pressure in the first notch and the third notch becomes the same pressure P. Assuming that the diameter on the front end side is d1 and the diameter on the rear end side is d2 (> d1) from the first notch of the piston as a boundary, the piston has a diameter after the first notch. The force acting in the piston rear end direction on the end surface on the end side cancels out the force acting in the piston front end direction on the piston front end surface of the third notch. Then, a force of π (d1 / 2) 2 P acts on the piston in the direction of the distal end of the piston on the end surface on the distal end side of the first notch, and the piston is present at one end portion where the casing is sealed. Slide in the direction.

本発明の第５の態様に係るクラッチ断接装置は、第３または４の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記切替部は、前記ピストンの後端を受け止めるストッパを有し、前記制御部は、前記第１のモードから前記第２のモードに遷移後、前記第１の弁を閉じるよう制御する。   A clutch connecting / disconnecting device according to a fifth aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to the third or fourth aspect, wherein the switching unit has a stopper for receiving a rear end of the piston, and the control The unit controls to close the first valve after the transition from the first mode to the second mode.

この構成によれば、ピストンの後端とストッパとの間の空間が第１の弁によって密閉され、アクチュエータの圧力によらずピストンの後端を押圧する圧力が維持されるので、アクチュエータの通電状態によらず、第２の連通状態すなわち第２のモードが維持される。これにより、第１のモードから第２のモードに遷移した後は、アクチュエータの常時通電が必要なく、消費電力を低減することができるので燃費を向上させることができる。   According to this configuration, the space between the rear end of the piston and the stopper is sealed by the first valve, and the pressure that presses the rear end of the piston is maintained regardless of the pressure of the actuator. Regardless, the second communication state, that is, the second mode is maintained. As a result, after the transition from the first mode to the second mode, it is not necessary to always energize the actuator, and power consumption can be reduced, so that fuel efficiency can be improved.

本発明の第６の態様に係るクラッチ断接装置は、第５の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記第１の弁は、非通電時に閉じているソレノイドバルブである。   A clutch connecting / disconnecting device according to a sixth aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to the fifth aspect, wherein the first valve is a solenoid valve that is closed when no power is supplied.

この構成によれば、第１のモードから第２のモードに遷移した後は、第１の弁についても常時通電が必要なく、消費電力を低減することができるので燃費を向上させることができる。   According to this configuration, after the transition from the first mode to the second mode, the first valve is not always required to be energized, and power consumption can be reduced, so that fuel efficiency can be improved.

本発明の第７の態様に係るクラッチ断接装置は、第１から６のいずれかの態様に係るクラッチ断接装置であって、前記筐体には、第７の貫通孔が更に設けられており、前記第３の配管から分岐し且つ前記第７の貫通孔に連通する分岐配管を更に備え、前記クラッチペダルが操作されて前記クラッチシリンダから前記分岐配管に流体が移動することにより前記ピストンが摺動して前記第１の連通状態から前記第２の連通状態に切り替わる。   A clutch connecting / disconnecting device according to a seventh aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to any one of the first to sixth aspects, wherein the casing is further provided with a seventh through hole. And a branch pipe that branches from the third pipe and communicates with the seventh through-hole, and the piston is operated by operating the clutch pedal to move fluid from the clutch cylinder to the branch pipe. Slide to switch from the first communication state to the second communication state.

この構成によれば、クラッチペダルの圧力によってもピストンを動かすことができ、ドライバーはクラッチペダルを踏むだけで第１のモードから第２のモードに遷移させることができる。   According to this configuration, the piston can be moved also by the pressure of the clutch pedal, and the driver can make a transition from the first mode to the second mode simply by stepping on the clutch pedal.

本発明の第８の態様に係るクラッチ断接装置は、第３から６のいずれかの態様に係るクラッチ断接装置であって、前記筐体には、第７の貫通孔が更に設けられており、前記第３の配管から分岐し且つ前記第７の貫通孔に連通する分岐配管と、前記分岐配管に設けられ且つ前記分岐配管内の流路を開閉する第２の弁と、を更に備え、前記制御部は、前記第１のモードから前記第２のモードに遷移させる場合、前記第２の弁を開くよう制御し、その後、前記クラッチペダルが操作されて前記クラッチシリンダから前記分岐配管に流体が移動することにより前記ピストンが摺動して前記第１の連通状態から前記第２の連通状態に切り替わる。   A clutch connection / disconnection device according to an eighth aspect of the present invention is the clutch connection / disconnection device according to any one of the third to sixth aspects, wherein the casing is further provided with a seventh through hole. A branch pipe that branches from the third pipe and communicates with the seventh through-hole, and a second valve that is provided in the branch pipe and opens and closes a flow path in the branch pipe. The control unit controls to open the second valve when the first mode is changed to the second mode, and then the clutch pedal is operated to move the clutch cylinder to the branch pipe. As the fluid moves, the piston slides to switch from the first communication state to the second communication state.

この構成によれば、第１のモードを継続中はクラッチペダルの圧力がピストンに伝わらないが、第１のモードから第２のモードに遷移させるときだけ第２の弁を開くことでクラッチペダルの圧力がピストンに伝わるようにすることができる。このため、第２のモードに遷移させるときだけ第２の弁が開き、ドライバーがクラッチペダルを踏むことでピストンを動かし、第１の連通状態から第２の連通状態に切り替えることができる。   According to this configuration, while the first mode is continued, the pressure of the clutch pedal is not transmitted to the piston, but only when the transition from the first mode to the second mode is performed, the second valve is opened to open the clutch pedal. Pressure can be transmitted to the piston. Therefore, the second valve is opened only when the mode is changed to the second mode, and the driver can move the piston by stepping on the clutch pedal, so that the first communication state can be switched to the second communication state.

本発明の第９の態様に係るクラッチ断接装置は、第８の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記制御部は、前記ピストンが摺動して前記第２の連通状態になった場合、前記第２の弁を閉じる。   A clutch connecting / disconnecting device according to a ninth aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to the eighth aspect, wherein the control unit is in the second communication state when the piston slides. If so, the second valve is closed.

この構成によれば、ピストンの後端とストッパとの間の空間が第２の弁によって密閉され、クラッチペダルの圧力によらずピストンの後端を押圧する圧力が維持されるので、クラッチペダルの圧力によらず第２の連通状態すなわち第２のモードが維持される。これにより、第１のモードから第２のモードに遷移した後は、クラッチペダルの踏み込み維持が必要なく、ドライバーの労力を低減することができる。   According to this configuration, the space between the rear end of the piston and the stopper is sealed by the second valve, and the pressure that presses the rear end of the piston is maintained regardless of the pressure of the clutch pedal. The second communication state, that is, the second mode is maintained regardless of the pressure. Accordingly, after the transition from the first mode to the second mode, it is not necessary to maintain the depression of the clutch pedal, and the driver's labor can be reduced.

本発明の第１０の態様に係るクラッチ断接装置は、第５から８のいずれかの態様に係るクラッチ断接装置であって、前記ピストンの後端を受け止めるストッパを有し、前記ピストンの先端と前記筐体の一端部の間の空間に、前記ピストンを前記ストッパの方向に付勢する弾性体が設けられており、前記筐体には、前記ピストンの後端と前記ストッパの間の空間に連通する第７の貫通孔が更に設けられており、前記クラッチシリンダに連通して流体を供給可能なタンクと、前記タンクと連通し且つ前記第７の貫通孔と連通する第６の配管と、前記第６の配管上に設けられた第２の弁と、を更に備え、前記制御部は、前記第２のモードから前記第１のモードに遷移させる場合、第２の弁を開けるよう制御する。   A clutch connecting / disconnecting device according to a tenth aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to any one of the fifth to eighth aspects, comprising a stopper for receiving the rear end of the piston, and the tip of the piston And an elastic body for urging the piston in the direction of the stopper is provided in a space between the casing and one end of the casing, and the casing has a space between the rear end of the piston and the stopper. A tank through which the fluid can be supplied in communication with the clutch cylinder; and a sixth pipe in communication with the tank and in communication with the seventh through hole; And a second valve provided on the sixth pipe, and the control unit controls to open the second valve when the control unit makes a transition from the second mode to the first mode. To do.

この構成によれば、第２の弁が開くと、弾性体の反発力によってピストンがストッパの方向に押されることにより、ピストンがストッパの方向へ摺動する。これに伴い、ピストンの後端とストッパとの間に密閉された流体（例えば油）がタンクに押し出される。   According to this configuration, when the second valve is opened, the piston is slid in the direction of the stopper by being pushed in the direction of the stopper by the repulsive force of the elastic body. Along with this, fluid (for example, oil) sealed between the rear end of the piston and the stopper is pushed out to the tank.

本発明の第１１の態様に係るクラッチ断接装置は、第１または２の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記ピストンの一部には操作部が設けられており、前記操作部が操作されることにより前記ピストンが摺動する。   A clutch connecting / disconnecting device according to an eleventh aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to the first or second aspect, wherein an operating part is provided on a part of the piston, and the operating part is When operated, the piston slides.

この構成によれば、流体圧（例えば油圧）が発生できない場合でも、メカ的な動作によってピストンを動かすことができる。   According to this configuration, even when fluid pressure (for example, hydraulic pressure) cannot be generated, the piston can be moved by a mechanical operation.

本発明の第１２の態様に係るクラッチ断接装置は、第１から１１のいずれかの態様に係るクラッチ断接装置であって、前記第３の貫通孔または前記第３の配管にはオリフィスが設けられていると良い。   A clutch connection / disconnection device according to a twelfth aspect of the present invention is the clutch connection / disconnection device according to any one of the first to eleventh aspects, wherein an orifice is provided in the third through hole or the third pipe. It should be provided.

この構成によれば、第１のモードから第２のモードに遷移するときに、クラッチカバーからの流体（例えば油）の急な流れを抑制し、クラッチが急につながることを防止することができる。   According to this configuration, when the first mode is changed to the second mode, a sudden flow of fluid (for example, oil) from the clutch cover can be suppressed and the clutch can be prevented from being suddenly connected. .

本発明の第１３の態様に係るクラッチ断接装置は、第１から１２のいずれかの態様に係るクラッチ断接装置であって、前記筐体には、前記ピストンの位置を保持する留め具が設けられ、前記ピストンの表面には第４の切欠きが設けられており、当該第４の切欠きに前記留め具が嵌ることによって前記ピストンの位置が固定される。   A clutch connecting / disconnecting device according to a thirteenth aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to any one of the first to twelfth aspects, wherein the casing has a fastener for holding the position of the piston. A fourth notch is provided on the surface of the piston, and the position of the piston is fixed by fitting the fastener into the fourth notch.

この構成によれば、第２のモードにおけるピストンの位置の維持に電力を必要としないので、消費電力を低減することができるので燃費を向上させることができる。   According to this configuration, since no electric power is required to maintain the position of the piston in the second mode, the power consumption can be reduced, so that the fuel consumption can be improved.

本発明の第１４の態様に係るクラッチ断接装置は、第１から１２のいずれかの態様に係るクラッチ断接装置であって、前記筐体の封じられている一端部側の内部に磁石が設けられ、前記ピストンが磁性体であり、前記ピストンが前記磁石に磁力で引っ付くことにより前記ピストンの位置が固定されると良い。   A clutch connecting / disconnecting device according to a fourteenth aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to any one of the first to twelfth aspects, wherein a magnet is provided inside the sealed end of the casing. Preferably, the piston is a magnetic body, and the position of the piston is fixed by the piston being attracted to the magnet by a magnetic force.

この構成によれば、第２のモードにおけるピストンの位置の維持に電力を必要としないので、消費電力を低減することができるので燃費を向上させることができる。   According to this configuration, since no electric power is required to maintain the position of the piston in the second mode, the power consumption can be reduced, so that the fuel consumption can be improved.

本発明の第１５の態様に係るクラッチ断接装置は、第１または２の態様に係るクラッチ断接装置であって、前記ピストンを動かす駆動部を更に備えると良い。   The clutch connecting / disconnecting device according to a fifteenth aspect of the present invention is the clutch connecting / disconnecting device according to the first or second aspect, and may further include a drive unit that moves the piston.

この構成によれば、ドライバーが特殊な操作をすることなく、通常の運転中に第１のモードと第２のモードを切り替えることができる。   According to this configuration, the first mode and the second mode can be switched during normal driving without a special operation by the driver.

本発明によれば、クラッチペダルからクラッチカバーまでの流路を残したまま、第１のモードにおいて、アクチュエータからクラッチカバーまでの流路を構築することができる。このため、アクチュエータを介してドライバーの意思に係わらずクラッチを断接することができる。更に、第１のモードにおいてアクチュエータが故障した場合であっても、
流路を切り替えてクラッチペダルからクラッチカバーまでの流路を構築して第２のモードに遷移することができるため、継続して車が走行することができる。また、アクチュエータが故障した場合などに一度、第２のモードに切り替えた場合であっても、アクチュエータを修正あるいは交換してアクチュエータが正常になった場合には、第１のモードに再度戻すことができる。 According to the present invention, the flow path from the actuator to the clutch cover can be constructed in the first mode while leaving the flow path from the clutch pedal to the clutch cover. Therefore, the clutch can be connected / disconnected via the actuator regardless of the driver's intention. Furthermore, even if the actuator fails in the first mode,
Since the flow path can be switched and the flow path from the clutch pedal to the clutch cover can be constructed to shift to the second mode, the vehicle can continue to travel. Even if the actuator is switched to the second mode once, for example, when the actuator fails, the actuator can be restored or returned to the first mode when the actuator becomes normal after correction or replacement. it can.

第１の実施形態に係るクラッチ断接装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。It is a schematic block diagram which shows the basic composition of the clutch connection / disconnection apparatus which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施形態において第１のモード（ＣｂＷモード）時の流路構成を示す図である。It is a figure which shows the flow-path structure at the time of the 1st mode (CbW mode) in 1st Embodiment. 第１の実施形態において第２のモード（ＭＴモード）時の流路構成を示す図である。It is a figure which shows the flow-path structure at the time of 2nd mode (MT mode) in 1st Embodiment. 第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the switching part at the time of a 1st mode (CbW mode). 第１のモード（ＣｂＷモード）と第２のモード（ＭＴモード）の切替中間における切替部の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the switch part in the middle of switching of the 1st mode (CbW mode) and the 2nd mode (MT mode). 第２のモード（ＭＴモード）時における切替部の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the switching part at the time of a 2nd mode (MT mode). 第２の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the switching part at the time of the 1st mode (CbW mode) in 2nd Embodiment. 第２の実施形態における第２のモード（ＭＴモード）時における切替部の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the switching part at the time of the 2nd mode (MT mode) in 2nd Embodiment. 第３の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the switching part at the time of the 1st mode (CbW mode) in 3rd Embodiment. 第４の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the switching part at the time of the 1st mode (CbW mode) in 4th Embodiment. 第５の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the switching part at the time of the 1st mode (CbW mode) in 5th Embodiment. 第６の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the switching part at the time of the 1st mode (CbW mode) in 6th Embodiment. 第７の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the switching part at the time of the 1st mode (CbW mode) in 7th Embodiment.

＜第１の実施形態＞
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１の実施形態に係るクラッチ断接装置の基本的な構成を示す概略ブロック図である。第１の実施形態に係るクラッチ断接装置１は、電気的にアクチュエータＡＴを駆動することによってクラッチＣＴを動かす第１のモード（ＣｂＷ（Clutch by Wire）モードともいう）とクラッチペダルＣＰによってクラッチＣＴを動かす第２のモード（ＭＴ（Manual Transmission）モードともいう）との間で流路を切り替える。 <First Embodiment>
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram showing a basic configuration of the clutch connecting / disconnecting device according to the first embodiment. The clutch connecting / disconnecting device 1 according to the first embodiment includes a first mode (also referred to as a CbW (Clutch by Wire) mode) in which the clutch CT is moved by electrically driving an actuator AT, and a clutch CT by a clutch pedal CP. The flow path is switched between a second mode (also referred to as an MT (Manual Transmission) mode) for moving.

クラッチ断接装置１は、クラッチＣＴを備える。クラッチＣＴは、トランスミッションのインプットシャフトとエンジンの回転軸との間を断接することにより、クラッチＣＴは、エンジンの動力を遮断あるいは伝達する。クラッチＣＴは、エンジンに回転軸と連結されたフライホイールと、クラッチカバーＣＣと、クラッチカバーＣＣ内のプレッシャープレートと、トランスミッションのインプットシャフトに連結されたクラッチディスクとを備える。クラッチカバーＣＣは、エンジン側にあるフライホイールにクラッチディスクを覆うように取り付けられているカバーである。エンジン側のフライホイールにクラッチカバーＣＣ内のプレッシャープレートが、クラッチディスクを押しつける（圧着）ことでクラッチＣＴを接続する。   The clutch connecting / disconnecting device 1 includes a clutch CT. The clutch CT disconnects or transmits the power of the engine by connecting and disconnecting the input shaft of the transmission and the rotating shaft of the engine. Clutch CT includes a flywheel coupled to a rotating shaft of the engine, a clutch cover CC, a pressure plate in clutch cover CC, and a clutch disk coupled to an input shaft of the transmission. The clutch cover CC is a cover that is attached to a flywheel on the engine side so as to cover the clutch disk. The pressure plate in the clutch cover CC presses the clutch disc (crimp) to the engine-side flywheel to connect the clutch CT.

更にクラッチ断接装置１は、一端部が、クラッチ作動部材として機能するクラッチカバーＣＣに連結された第１の配管Ｐ１を備える。
更にクラッチ断接装置１は、アクチュエータＡＴを備える。アクチュエータＡＴは一例として、モータＭＴと、モータＭＴに連結された減速機ＲＳと、ロッドが減速機ＲＳに連結されたシリンダＳＤとを備える。更にクラッチ断接装置１は、一端部がアクチュエータＡＴに連結された第２の配管Ｐ２を備える。モータＭＴが回転すると、減速機ＲＳでその回転が減速され、シリンダＳＤのロッドが移動してシリンダＳＤの先端に設けられたピストンが流体（ここでは一例として油）を押し込む。 Furthermore, the clutch connecting / disconnecting device 1 includes a first pipe P1 having one end connected to a clutch cover CC that functions as a clutch operating member.
Furthermore, the clutch connecting / disconnecting device 1 includes an actuator AT. As an example, the actuator AT includes a motor MT, a speed reducer RS connected to the motor MT, and a cylinder SD whose rod is connected to the speed reducer RS. Furthermore, the clutch connecting / disconnecting device 1 includes a second pipe P2 having one end connected to the actuator AT. When the motor MT rotates, the rotation is decelerated by the speed reducer RS, the rod of the cylinder SD moves, and a piston provided at the tip of the cylinder SD pushes in fluid (here, oil as an example).

更にクラッチ断接装置１は、クラッチペダルＣＰと、一端部がクラッチペダルＣＰに連結されたクラッチシリンダＣＳ（図４参照）に連通する第３の配管Ｐ３とを備える。
更にクラッチ断接装置１は、クラッチペダルＣＰに反力を返すことが可能な反力機構部ＲＰと、一端部が反力機構部ＲＰに連結された第４の配管Ｐ４とを備える。 The clutch connecting / disconnecting device 1 further includes a clutch pedal CP and a third pipe P3 communicating with a clutch cylinder CS (see FIG. 4) having one end connected to the clutch pedal CP.
The clutch connecting / disconnecting device 1 further includes a reaction force mechanism portion RP that can return a reaction force to the clutch pedal CP, and a fourth pipe P4 having one end connected to the reaction force mechanism portion RP.

更にクラッチ断接装置１は、切替部ＳＷを備える。切替部ＳＷは、第１の配管Ｐ１の他端部が連結され、第２の配管Ｐ２の他端部が連結され、第３の配管Ｐ３の他端部が連結され、第４の配管Ｐ４の他端部が連結されている。   Furthermore, the clutch connecting / disconnecting device 1 includes a switching unit SW. The switching unit SW is connected to the other end of the first pipe P1, connected to the other end of the second pipe P2, connected to the other end of the third pipe P3, and connected to the fourth pipe P4. The other end is connected.

更にクラッチ断接装置１は、切替部ＳＷに制御信号線を介して接続され且つクラッチペダルＣＰの踏込信号線を介して接続された制御部ＣＯＮを備える。更にクラッチ断接装置１は、制御部ＣＯＮに操作信号線を介して接続された操作部ＩＰと、制御部ＣＯＮに検出信号線を介して接続された検出部ＳＳとを備える。操作部ＩＰは、操作者（例えば、車のドライバー）による操作を受け付ける。検出部ＳＳは、アクチュエータＡＴに関する物理量を計測する。具体的には例えば、検出部ＳＳは、モータＭＴの回転速度を検出する。   Furthermore, the clutch connecting / disconnecting device 1 includes a control unit CON connected to the switching unit SW via a control signal line and connected via a depression signal line of the clutch pedal CP. The clutch connecting / disconnecting device 1 further includes an operation unit IP connected to the control unit CON via an operation signal line, and a detection unit SS connected to the control unit CON via a detection signal line. The operation unit IP accepts an operation by an operator (for example, a car driver). The detection unit SS measures a physical quantity related to the actuator AT. Specifically, for example, the detection unit SS detects the rotation speed of the motor MT.

図２は、第１の実施形態において第１のモード（ＣｂＷモード）時の流路構成を示す図である。図３は、第１の実施形態において第２のモード（ＭＴモード）時の流路構成を示す図である。図２に示すように、第１のモード（ＣｂＷモード）時には、第１の配管Ｐ１と第２の配管Ｐ２とが連通している。第１の配管Ｐ１と第２の配管Ｐ２には流体が満たされている。これにより、アクチュエータＡＴによって流体（例えば油）が押し込まれると、第２の配管Ｐ２、切替部ＳＷ及び第１の配管Ｐ１内の流体が押しこまれて、クラッチカバーＣＣ内のプレッシャープレートがクラッチディスクを離れクラッチＣＴが切断される。これにより、アクチュエータＡＴによってクラッチＣＴを切断することができる。   FIG. 2 is a diagram illustrating a flow path configuration in the first mode (CbW mode) in the first embodiment. FIG. 3 is a diagram illustrating a flow path configuration in the second mode (MT mode) in the first embodiment. As shown in FIG. 2, in the first mode (CbW mode), the first pipe P1 and the second pipe P2 communicate with each other. The first pipe P1 and the second pipe P2 are filled with fluid. Thereby, when a fluid (for example, oil) is pushed in by the actuator AT, the fluid in the second pipe P2, the switching unit SW, and the first pipe P1 is pushed in, and the pressure plate in the clutch cover CC is moved to the clutch disk. And the clutch CT is disconnected. As a result, the clutch CT can be disconnected by the actuator AT.

また、図２に示すように、第１のモード（ＣｂＷモード）時には、第３の配管Ｐ３と第４の配管Ｐ４とが連通している。第３の配管Ｐ３と第４の配管Ｐ４とは流体が満たされている。これにより、クラッチペダルＣＰによって流体（例えば油）が押し込まれると、第３の配管Ｐ３、切替部ＳＷ及び第４の配管Ｐ４内の流体が押しこまれて、反力機構部ＲＰが流体によって押される。反力機構部ＲＰは、押し込まれた流体を押し戻す反力を加える。これによって、クラッチペダルＣＰに反力が伝達され、ドライバーはクラッチペダルＣＰを踏み込むときに反力を感じることができる。   Further, as shown in FIG. 2, in the first mode (CbW mode), the third pipe P3 and the fourth pipe P4 are in communication. The third pipe P3 and the fourth pipe P4 are filled with fluid. As a result, when fluid (for example, oil) is pushed in by the clutch pedal CP, the fluid in the third pipe P3, the switching unit SW and the fourth pipe P4 is pushed in, and the reaction force mechanism unit RP is pushed by the fluid. It is. The reaction force mechanism unit RP applies a reaction force that pushes back the pushed fluid. As a result, the reaction force is transmitted to the clutch pedal CP, and the driver can feel the reaction force when depressing the clutch pedal CP.

切替部ＳＷは、第１のモード（ＣｂＷモード）時に第１の配管Ｐ１と第２の配管Ｐ２とが連通し、第２のモード（ＭＴモード）時に第１の配管Ｐ１と第３の配管Ｐ３とが連通するよう流路を切り替える。この構成により、クラッチペダルＣＰからクラッチカバーＣＣまでの流路を残したまま、第１のモード（ＣｂＷモード）において、アクチュエータＡＴからクラッチカバーＣＣまでの流路を構築することができる。このため、アクチュエータＡＴを介してドライバーの意思に係わらずクラッチＣＴを断接することができる。更に、第１のモード（ＣｂＷモード）においてアクチュエータＡＴが故障した場合であっても、流路を切り替えてクラッチペダルＣＰからクラッチカバーＣＣまでの流路を構築して第２のモード（ＭＴモード）に遷移することができるため、継続して車が走行することができる。   The switching unit SW communicates the first pipe P1 and the second pipe P2 in the first mode (CbW mode), and the first pipe P1 and the third pipe P3 in the second mode (MT mode). The flow path is switched to communicate with each other. With this configuration, the flow path from the actuator AT to the clutch cover CC can be constructed in the first mode (CbW mode) while leaving the flow path from the clutch pedal CP to the clutch cover CC. For this reason, the clutch CT can be connected and disconnected via the actuator AT regardless of the driver's intention. Further, even if the actuator AT fails in the first mode (CbW mode), the flow path is switched to construct the flow path from the clutch pedal CP to the clutch cover CC, and the second mode (MT mode). Therefore, the vehicle can continue to travel.

切替部ＳＷは、更に、第１のモード（ＣｂＷモード）時に第３の配管Ｐ３と第４の配管Ｐ４とが連通し、第２のモード（ＭＴモード）時に第２の配管Ｐ２と第４の配管Ｐ４とが連通するよう流路を切り替える。この構成により、第１のモード（ＣｂＷモード）においてクラッチペダルＣＰから反力機構部ＲＰまでの流路が構築されるので、クラッチペダルＣＰからの反力を受けることができる。   The switching unit SW further communicates between the third pipe P3 and the fourth pipe P4 in the first mode (CbW mode), and in the second mode (MT mode), the second pipe P2 and the fourth pipe P4. The flow path is switched so that the pipe P4 communicates. With this configuration, since the flow path from the clutch pedal CP to the reaction force mechanism unit RP is constructed in the first mode (CbW mode), the reaction force from the clutch pedal CP can be received.

続いて、図４〜図６を用いて、本実施形態に係る切替部ＳＷの構造について説明する。
図４は、第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。図５は、第１のモード（ＣｂＷモード）と第２のモード（ＭＴモード）の切替中間における切替部の概略断面図である。図６は、第２のモード（ＭＴモード）時における切替部の概略断面図である。 Subsequently, the structure of the switching unit SW according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of the switching unit in the first mode (CbW mode). FIG. 5 is a schematic cross-sectional view of the switching unit in the middle of switching between the first mode (CbW mode) and the second mode (MT mode). FIG. 6 is a schematic cross-sectional view of the switching unit in the second mode (MT mode).

図４に示すように、クラッチ断接装置１は、タンクＴＫと、シャフトＣＳＦがクラッチペダルＣＰに連結されたクラッチシリンダＣＳを備える。クラッチシリンダＣＳは、タンクＴＫと連通している。クラッチシリンダＣＳは、シャフトＣＳＦとシャフトＣＳＦの先端に設けられたピストンＣＰＴと、ピストンＣＰＴを内包するシリンダチューブＣＳＴを有する。シリンダチューブＣＳＴのピストンＣＰＴと対向する端部は、第３の配管Ｐ３に連通している。これにより、ピストンＣＰＴによって第３の配管Ｐ３内の流体を押し込むことができる。   As shown in FIG. 4, the clutch connecting / disconnecting device 1 includes a tank TK and a clutch cylinder CS in which a shaft CSF is connected to a clutch pedal CP. The clutch cylinder CS communicates with the tank TK. The clutch cylinder CS has a shaft CSF, a piston CPT provided at the tip of the shaft CSF, and a cylinder tube CST containing the piston CPT. An end portion of the cylinder tube CST facing the piston CPT communicates with the third pipe P3. Thereby, the fluid in the 3rd piping P3 can be pushed in by piston CPT.

図４に示すように、切替部ＳＷは、筐体ＨＳと、筐体ＨＳ内に設けられたピストンＰＴと、ピストンＰＴに連結されたシャフトＳＦとを有する。筐体は例えば、中空で略円筒状の形状を有し、ピストンＰＴに対向する一端部が封じられている。また、ピストンは例えば略円筒状の形状を有する。
筐体ＨＳには、第１の配管Ｐ１と連通する第１の貫通孔Ｈ１が設けられており、且つ第２の配管Ｐ２と連通する第２の貫通孔Ｈ２が設けられており、且つ第３の配管Ｐ３と連通する第３の貫通孔Ｈ３が設けられている。更に、筐体ＨＳには、第４の配管Ｐ４と連通する第４の貫通孔Ｈ４が設けられている。 As illustrated in FIG. 4, the switching unit SW includes a housing HS, a piston PT provided in the housing HS, and a shaft SF coupled to the piston PT. The casing has, for example, a hollow and substantially cylindrical shape, and one end facing the piston PT is sealed. The piston has, for example, a substantially cylindrical shape.
The housing HS is provided with a first through hole H1 that communicates with the first pipe P1, a second through hole H2 that communicates with the second pipe P2, and a third one. A third through-hole H3 communicating with the pipe P3 is provided. Furthermore, the housing HS is provided with a fourth through hole H4 communicating with the fourth pipe P4.

ピストンＰＴには、ピストンＰＴの表面に設けられた第１の切欠きＤ１が設けられている。本実施形態では、第１の切欠きＤ１は例えば、ピストンＰＴの表面に設けられた円周状の切欠きである。また第２の切欠きＤ２は例えば、ピストンＰＴの表面に設けられた切欠きであり、当該第１の切欠きＤ１に対して当該ピストンの長軸方向に間隔を空けて設けられている。本実施形態では、第２の切欠きＤ２は例えば、ピストンＰＴの表面に設けられた円周状の切欠きである。   The piston PT is provided with a first notch D1 provided on the surface of the piston PT. In the present embodiment, the first notch D1 is, for example, a circumferential notch provided on the surface of the piston PT. The second notch D2 is, for example, a notch provided on the surface of the piston PT, and is provided at an interval in the major axis direction of the piston with respect to the first notch D1. In the present embodiment, the second notch D2 is, for example, a circumferential notch provided on the surface of the piston PT.

本実施形態では、ピストンＰＴは、機械的動力である駆動部ＤＶによって摺動可能である。具体的には、駆動部ＤＶがシャフトＳＦに連結されており、駆動部ＤＶがシャフトＳＦをシャフトＳＦの長軸方向に移動させることにより、ピストンＰＴが摺動可能である。これにより、ドライバーが特殊な操作をすることなく、通常の運転中に第１のモード（ＣｂＷモード）と第２のモード（ＭＴモード）を切り替えることができる。   In the present embodiment, the piston PT is slidable by a drive unit DV that is mechanical power. Specifically, the drive unit DV is coupled to the shaft SF, and the piston PT is slidable when the drive unit DV moves the shaft SF in the long axis direction of the shaft SF. Thereby, the driver can switch between the first mode (CbW mode) and the second mode (MT mode) during normal driving without performing a special operation.

切替部ＳＷには、ピストンＰＴの先端と筐体ＨＳの一端部の間の空間に、ピストンＰＴをストッパＢＬの方向に付勢するコイルスプリングＳＲが設けられている。図４の状態においてコイルスプリングＳＲは予め縮んだ状態（余圧縮状態）で配置されており、図４の状態においてピストンＰＴをストッパＢＬ側（図４に向かって左方向）に付勢する。また切替部ＳＷには、筐体ＨＳの封じられた一端部の内側にピストン受部ＲＶが設けられている。更に切替部ＳＷには、筐体ＨＳの内側に円環状のストッパＢＬが設けられている。これにより、第１のモード（ＣｂＷモード）の図４の状態から駆動部ＤＶによって押されたピストンＰＴは、図６に示すように、ピストン受部ＲＶに当接することによって止まる。逆に第２のモード（ＭＴモード）の図６の状態から引き戻されたピストンＰＴは、ストッパＢＬによって止まる。   The switching unit SW is provided with a coil spring SR that biases the piston PT toward the stopper BL in a space between the tip of the piston PT and one end of the housing HS. In the state shown in FIG. 4, the coil spring SR is arranged in a pre-compressed state (pre-compressed state), and in the state shown in FIG. Further, the switching portion SW is provided with a piston receiving portion RV inside one end portion of the housing HS sealed. Further, the switching unit SW is provided with an annular stopper BL inside the housing HS. As a result, the piston PT pushed by the drive portion DV from the state of FIG. 4 in the first mode (CbW mode) stops as a result of coming into contact with the piston receiving portion RV as shown in FIG. On the contrary, the piston PT pulled back from the state of FIG. 6 in the second mode (MT mode) is stopped by the stopper BL.

また、ピストンＰＴには、更にピストンＰＴの長軸方向に間隔を空けて、円周状に四つの切欠きが設けられている。そして、各切欠きには、円環状のシール部Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が設けられている。これにより、流体（ここでは油）が漏れないようにすることができる。   Further, the piston PT is further provided with four notches circumferentially at intervals in the major axis direction of the piston PT. Each notch is provided with an annular seal portion S1, S2, S3, S4. Thereby, fluid (here oil) can be prevented from leaking.

なお、ピストンＰＴは、機械的動力だけでなく、手動で摺動可能であってもよいし、その両方によって摺動可能であってもよい。このように、ピストンＰＴは、機械的動力、手動またはその両方によって摺動可能である。これにより、動力について選択肢を有することで、様々な車に搭載することができる。   Note that the piston PT may be slidable not only by mechanical power but also manually, or by both of them. Thus, the piston PT is slidable by mechanical power, manual operation, or both. Thereby, it can mount in various vehicles by having an option about motive power.

図４に示すように、第１のモード（ＣｂＷモード）において第１の切欠きＤ１が第１の貫通孔Ｈ１と第２の貫通孔Ｈ２と連通している。一方、図６に示すように、第２のモード（ＭＴモード）において第２の切欠きＤ２が第１の貫通孔Ｈ１と第３の貫通孔Ｈ３と連通している。ピストンＰＴが筐体ＨＳ内を摺動することにより第１の連通状態と第２の連通状態とを切り替え可能である。このように、第１のモード（ＣｂＷモード）において第１の切欠きＤ１が第１の貫通孔Ｈ１と第２の貫通孔Ｈ２と連通する第１の連通状態にし、第２のモードにおいて第２の切欠きＤ２が第１の貫通孔Ｈ１と第３の貫通孔Ｈ３と連通する第２の連通状態にするようピストンＰＴが筐体ＨＳ内を摺動する。この構成により、例えば、アクチュエータが故障した場合などに一度、第２のモード（ＭＴモード）に切り替えた場合であっても、アクチュエータを修正あるいは交換してアクチュエータが正常になった場合には、第１のモード（ＣｂＷモード）に再度戻すことができる。   As shown in FIG. 4, in the first mode (CbW mode), the first notch D1 communicates with the first through hole H1 and the second through hole H2. On the other hand, as shown in FIG. 6, in the second mode (MT mode), the second notch D2 communicates with the first through hole H1 and the third through hole H3. The piston PT can be switched between the first communication state and the second communication state by sliding in the housing HS. As described above, in the first mode (CbW mode), the first notch D1 is in the first communication state in which the first through hole H1 and the second through hole H2 communicate with each other, and the second mode in the second mode. The piston PT slides in the housing HS so that the notch D2 is in a second communication state where the cutout D2 communicates with the first through hole H1 and the third through hole H3. With this configuration, for example, even if the actuator is once switched to the second mode (MT mode) when the actuator has failed, the actuator is corrected or exchanged and the actuator becomes normal. It is possible to return to the mode 1 (CbW mode) again.

図４の第１のモード（ＣｂＷモード）から図５の切替中間の直前まで、第３の配管Ｐ３が第４の配管Ｐ４に連通する。図５に示すように、切替中間において、第３の配管Ｐ３が第１の配管Ｐ１と第４の配管Ｐ４の両方に連通する。そして、図５の切替中間の直後から図６の第２のモード（ＭＴモード）まで、第３の配管Ｐ３が第１の配管Ｐ１に連通する。このように、第１のモード（ＣｂＷモード）と第２のモード（ＭＴモード）との間の切替中に、継続して第３の配管Ｐ３が少なくとも第１の配管Ｐ１または第４の配管Ｐ４に連通するように、第２の切欠きＤ２としてピストンＰＴの表面に切欠きが設けられている。   The third pipe P3 communicates with the fourth pipe P4 from the first mode (CbW mode) in FIG. 4 to immediately before the middle of switching in FIG. As shown in FIG. 5, in the middle of the switching, the third pipe P3 communicates with both the first pipe P1 and the fourth pipe P4. Then, the third pipe P3 communicates with the first pipe P1 from immediately after the switching middle of FIG. 5 to the second mode (MT mode) of FIG. In this way, during the switching between the first mode (CbW mode) and the second mode (MT mode), the third pipe P3 continues to be at least the first pipe P1 or the fourth pipe P4. As a second notch D2, a notch is provided on the surface of the piston PT so as to communicate with the piston PT.

これにより、クラッチシリンダＣＳからの流路が、常に少なくとも反力機構部ＲＰまたはクラッチカバーＣＣに連通する。このため、第３の配管Ｐ３の流路がピストンＰＴによって閉じられることがないので、クラッチペダルＣＰが踏まれて第３の配管Ｐ３の圧力が異常に上昇することを避けることができ、クラッチ断接装置１の構成部品（例えば、第３の配管Ｐ３及びクラッチシリンダＣＳ）が破損することを防ぐことができる。   Thereby, the flow path from the clutch cylinder CS always communicates with at least the reaction force mechanism RP or the clutch cover CC. For this reason, since the flow path of the third pipe P3 is not closed by the piston PT, it is possible to prevent the pressure of the third pipe P3 from rising abnormally due to the depression of the clutch pedal CP, and the clutch disengagement. It is possible to prevent the component parts of the contact device 1 (for example, the third pipe P3 and the clutch cylinder CS) from being damaged.

また、図６に示すように、ピストンＰＴには、第１の切欠きＤ１に対して当該ピストンＰＴの長軸方向に間隔を空けて設けられた第３の切欠きＤ３を有し、当該第１の切欠きＤ１と当該第３の切欠きＤ３とを連通する流路が内部に設けられている。図６に示すように、第２のモード（ＭＴモード）において、更に第１の切欠きＤ１が第２の貫通孔Ｈ２と連通し、且つ第３の切欠きＤ３が第４の貫通孔Ｈ４と連通する。これにより、反力機構部ＲＰとアクチュエータＡＴが連通する。なお、第２のモード（ＭＴモード）において、反力機構部ＲＰとアクチュエータＡＴが連通しないようにしてもよい。   Further, as shown in FIG. 6, the piston PT has a third notch D <b> 3 provided at an interval in the major axis direction of the piston PT with respect to the first notch D <b> 1. A flow path that connects the one notch D1 and the third notch D3 is provided inside. As shown in FIG. 6, in the second mode (MT mode), the first notch D1 further communicates with the second through hole H2, and the third notch D3 communicates with the fourth through hole H4. Communicate. Thereby, the reaction force mechanism part RP and the actuator AT communicate with each other. In the second mode (MT mode), the reaction force mechanism RP and the actuator AT may not be communicated with each other.

＜第２の実施形態＞
続いて、第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では駆動部ＤＶがピストンＰＴを摺動させたが、第２の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｂではクラッチＣＴを断接するアクチュエータＡＴがピストンＰＴ２も摺動させる。これにより、駆動部ＤＶをなくすことができ、クラッチ断接装置を小型化することができる。図７は、第２の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。図４と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。図８は、第２の実施形態における第２のモード（ＭＴモード）時における切替部の概略断面図である。図６と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。 <Second Embodiment>
Next, the second embodiment will be described. In the first embodiment, the drive unit DV slides the piston PT. However, in the clutch connecting / disconnecting device 1b according to the second embodiment, the actuator AT connecting / disconnecting the clutch CT also slides the piston PT2. Thereby, the drive part DV can be eliminated and a clutch connection / disconnection apparatus can be reduced in size. FIG. 7 is a schematic cross-sectional view of the switching unit in the first mode (CbW mode) in the second embodiment. The same elements as those in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. FIG. 8 is a schematic cross-sectional view of the switching unit in the second mode (MT mode) in the second embodiment. The same elements as those in FIG. 6 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図７に示すように、図４とは異なり、第３の貫通孔Ｈ３と第４の貫通孔Ｈ４とは斜め向かい同士に位置する。第１のモード（ＣｂＷモード）時に第３の貫通孔Ｈ３と第４の貫通孔Ｈ４が両方とも円環状に設けられた第２の切欠きＤ２に連通している。これにより、クラッチシリンダＣＳと反力機構部ＲＰが連通するので、クラッチペダルＣＰが踏まれると反力機構部ＲＰから反力を返すことができる。   As shown in FIG. 7, unlike FIG. 4, the third through hole H3 and the fourth through hole H4 are located diagonally opposite each other. In the first mode (CbW mode), both the third through hole H3 and the fourth through hole H4 communicate with the second notch D2 provided in an annular shape. As a result, the clutch cylinder CS and the reaction force mechanism portion RP communicate with each other, so that the reaction force can be returned from the reaction force mechanism portion RP when the clutch pedal CP is depressed.

また、図４と同様に、第１のモード（ＣｂＷモード）時にクラッチカバーＣＣとアクチュエータＡＴが第１の貫通孔Ｈ１、第１の切欠きＤ１及び第２の貫通孔Ｈ２を介して連通している。これにより、アクチュエータＡＴによってクラッチＣＴの断接を行うことができる。本実施形態では一例として、ピストンＰＴ２は円筒状である。   Similarly to FIG. 4, in the first mode (CbW mode), the clutch cover CC and the actuator AT communicate with each other via the first through hole H1, the first notch D1, and the second through hole H2. Yes. Thereby, the clutch CT can be connected / disconnected by the actuator AT. In the present embodiment, as an example, the piston PT2 is cylindrical.

ピストンＰＴには、ピストンＰＴの長軸方向に間隔を空けて、円周状に五つの切欠きが設けられている。そして、各切欠きには、円環状のシール部Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４、Ｓ２５が設けられている。これにより、流体（ここでは油）が漏れないようにすることができる。   The piston PT is provided with five notches circumferentially at intervals in the major axis direction of the piston PT. Each notch is provided with an annular seal portion S21, S22, S23, S24, S25. Thereby, fluid (here oil) can be prevented from leaking.

筐体ＨＳ２には、第５の貫通孔Ｈ５と第６の貫通孔Ｈ６が更に設けられている。クラッチ断接装置１ｂは、第５の貫通孔Ｈ５と第６の貫通孔Ｈ６と連通する第５の配管Ｐ５と、第５の配管Ｐ５に設けられ且つ第５の配管Ｐ５内の流路を開閉する第１の弁Ｂ１とを更に備える。第１の弁Ｂ１は一例として非通電時に閉じているソレノイドバルブである。ピストンＰＴ２は、第１の切欠きＤ１に対して当該ピストンＰＴ２の長軸方向に間隔を空けて表面に設けられた第３の切欠きＤ３を有する。本実施形態では一例として、第３の切欠きＤ３は円環状である。また、図７に示すように、第１のモード（ＣｂＷモード）時には、筐体ＨＳ２とピストン受部ＲＶとピストンＰＴ２の先端で囲まれた空間が形成され、この空間には弾性体の一例としてコイルスプリングＳＲが設けられている。図７の状態においてコイルスプリングＳＲは予め縮んだ状態（余圧縮状態）で配置されており、図７の状態においてピストンＰＴ２をストッパＢＬ２側（図７に向かって左方向）に付勢する。   The housing HS2 is further provided with a fifth through hole H5 and a sixth through hole H6. The clutch connecting / disconnecting device 1b opens and closes a fifth pipe P5 communicating with the fifth through hole H5 and the sixth through hole H6, and a flow path provided in the fifth pipe P5 and in the fifth pipe P5. And a first valve B1. As an example, the first valve B1 is a solenoid valve that is closed when not energized. Piston PT2 has the 3rd notch D3 provided in the surface at intervals in the major axis direction of the said piston PT2 with respect to the 1st notch D1. In the present embodiment, as an example, the third notch D3 has an annular shape. In addition, as shown in FIG. 7, in the first mode (CbW mode), a space surrounded by the housing HS2, the piston receiving portion RV, and the tip of the piston PT2 is formed, and this space is an example of an elastic body. A coil spring SR is provided. In the state shown in FIG. 7, the coil spring SR is disposed in a pre-compressed state (pre-compressed state), and in the state shown in FIG.

第１のモード（ＣｂＷモード）において、更に第１の切欠きＤ１が第５の貫通孔Ｈ５と連通しており、第３の切欠きＤ３が第６の貫通孔Ｈ６と連通している。制御部ＣＯＮは、第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に遷移させる場合、第１の弁Ｂ１を開くよう制御し、ピストンＰＴ２が摺動するようにアクチュエータＡＴを駆動するよう制御する。これにより、アクチュエータＡＴの圧力が第３の切欠きＤ３まで伝達され、ピストンＰＴ２が後端から押される。このため、ピストンＰＴ２はピストン受部ＲＶの方向（図７に向かって右方向）にコイルスプリングＳＲの付勢力に抗して摺動する。ピストンＰＴ２を駆動する駆動源を追加で必要としないので、クラッチ断接装置１ｂを小型化することができる。   In the first mode (CbW mode), the first notch D1 further communicates with the fifth through hole H5, and the third notch D3 communicates with the sixth through hole H6. When the control unit CON makes a transition from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode), the controller CON controls to open the first valve B1, and drives the actuator AT so that the piston PT2 slides. Control to do. Thereby, the pressure of the actuator AT is transmitted to the third notch D3, and the piston PT2 is pushed from the rear end. For this reason, the piston PT2 slides against the urging force of the coil spring SR in the direction of the piston receiving portion RV (rightward in FIG. 7). Since an additional drive source for driving the piston PT2 is not required, the clutch connecting / disconnecting device 1b can be reduced in size.

具体的には、図７に示すように、筐体ＨＳ２と摺り合う部分のピストンＰＴ２の外径は、第１の切欠きＤ１を境として第２の切欠きＤ２が設けられた後端側よりも先端側の方が短くなっている。これにより、第１の弁Ｂ１が開くと、第１の切欠きＤ１と第３の切欠きＤ３内の圧力は同じ圧力Ｐになる。ピストンＰＴ２の第１の切欠きＤ１を境として先端側の直径をｄ１、第１の切欠きＤ１を境として後端側の直径をｄ２（＞ｄ１）とすると、ピストンＰＴ２には、矢印Ａ１の向きにπ（ｄ１／２）2Ｐの力が働き、矢印Ａ２の向きにπ（ｄ２／２）2Ｐの力が働き、矢印Ａ３の向きにπ（ｄ２／２）2Ｐの力が働く。矢印Ａ２の向きと矢印Ａ３の向きの力が相殺されて、ピストンＰＴ２には、矢印Ａ１の向きにπ（ｄ１／２）2Ｐの力が働き、ピストンＰＴ２はピストン受部ＲＶの方向（図７に向かって右方向）に摺動する。このように、アクチュエータＡＴの圧力からピストンＰＴ２の移動に適切な移動力π（ｄ１／２）2Ｐを作ることができる。 Specifically, as shown in FIG. 7, the outer diameter of the piston PT2 that slides on the housing HS2 is from the rear end side where the second notch D2 is provided with the first notch D1 as a boundary. The tip side is also shorter. Thus, when the first valve B1 is opened, the pressure in the first notch D1 and the third notch D3 becomes the same pressure P. If the diameter of the front end side is d1 with the first notch D1 of the piston PT2 as a boundary, and the diameter of the rear end side with the first notch D1 as d2 (> d1), the piston PT2 has an arrow A1. orientation to π (d1 / 2) a force of 2 P acts, orientation π (d2 / 2) of the arrow A2 force of 2 P acts, orientation π (d2 / 2) of the arrow A3 force of 2 P works . The force in the direction of the arrow A2 and the direction of the arrow A3 are offset, and a force of π (d1 / 2) 2 P acts on the piston PT2 in the direction of the arrow A1, and the piston PT2 is in the direction of the piston receiving portion RV (see FIG. Slide rightward (toward 7). In this way, a moving force π (d1 / 2) 2 P suitable for the movement of the piston PT2 can be created from the pressure of the actuator AT.

そして、切替部ＳＷ２は、筐体ＨＳ２の他端部に、ピストンＰＴ２の後端を受け止めるストッパＢＬ２を有している。制御部ＣＯＮは、第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に遷移した場合、第１の弁Ｂ１を閉じるよう制御する。具体的には例えば、図８に示すように、ピストンＰＴ２の先端がピストン受部ＲＶに当接した場合、制御部ＣＯＮは、第１の弁Ｂ１を閉じるよう制御する。これにより、ピストンＰＴ２の後端とストッパＢＬとの間の空間が第１の弁Ｂ１によって密閉され、アクチュエータＡＴの圧力によらずピストンＰＴ２の後端を押圧する圧力が維持されるので、アクチュエータＡＴの通電状態によらず、第２の連通状態すなわち第２のモード（ＭＴモード）が維持される。これにより、第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に遷移した後は、アクチュエータＡＴの常時通電が必要なく、消費電力を低減することができるので燃費を向上させることができる。   The switching unit SW2 has a stopper BL2 that receives the rear end of the piston PT2 at the other end of the housing HS2. The controller CON controls to close the first valve B1 when the first mode (CbW mode) is changed to the second mode (MT mode). Specifically, for example, as shown in FIG. 8, when the tip end of the piston PT2 comes into contact with the piston receiving portion RV, the control unit CON controls to close the first valve B1. As a result, the space between the rear end of the piston PT2 and the stopper BL is sealed by the first valve B1, and the pressure that presses the rear end of the piston PT2 is maintained regardless of the pressure of the actuator AT. The second communication state, that is, the second mode (MT mode) is maintained regardless of the energized state. Thus, after the transition from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode), the actuator AT does not need to be energized at all times, and the power consumption can be reduced, so that the fuel consumption can be improved. it can.

本実施形態では一例として第１の弁Ｂ１は、非通電時に閉じているソレノイドバルブ（ＮＣ（Normally Close）ソレノイドバルブともいう）である。このため、第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に遷移した後は、第１の弁Ｂ１についても常時通電が必要なく、消費電力を低減することができるので燃費を向上させることができる。   In the present embodiment, as an example, the first valve B1 is a solenoid valve that is closed when not energized (also referred to as an NC (Normally Close) solenoid valve). For this reason, after the transition from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode), the first valve B1 does not need to be energized at all times, and power consumption can be reduced. Can be improved.

続いて、図８において、第２のモード（ＭＴモード）から第１のモード（ＣｂＷモード）に戻す場合の処理について説明する。
図８に示すように、筐体ＨＳ２には、ピストンＰＴ２の後端とストッパＢＬ２の間の空間に第７の貫通孔Ｈ７が更に設けられている。また、クラッチ断接装置１ｂには、クラッチシリンダＣＳに連通して流体を供給可能なタンクＴＫと、タンクＴＫと連通し且つ第７の貫通孔Ｈ７と連通する第６の配管Ｐ６が設けられている。第６の配管Ｐ６には、第２の弁Ｂ２が設けられている。本実施形態では一例として、第２の弁Ｂ２は例えば、非通電時に閉じているソレノイドバルブ（ＮＣソレノイドバルブともいう）である。 Next, in FIG. 8, processing when returning from the second mode (MT mode) to the first mode (CbW mode) will be described.
As shown in FIG. 8, the housing HS2 is further provided with a seventh through hole H7 in the space between the rear end of the piston PT2 and the stopper BL2. The clutch connecting / disconnecting device 1b is provided with a tank TK that can communicate with the clutch cylinder CS and supply fluid, and a sixth pipe P6 that communicates with the tank TK and communicates with the seventh through hole H7. Yes. The sixth pipe P6 is provided with a second valve B2. In the present embodiment, as an example, the second valve B2 is, for example, a solenoid valve (also referred to as an NC solenoid valve) that is closed when not energized.

制御部ＣＯＮは、第２のモード（ＭＴモード）から第１のモード（ＣｂＷモード）に遷移させる場合、第２の弁Ｂ２を開けるよう制御する。第２の弁Ｂ２が開くと、コイルスプリングＳＲの反発力によって、ピストンＰＴ２がストッパＢＬ２の方向に押されることにより、ピストンＰＴがストッパＢＬ２の方向へ摺動する。これに伴い、ピストンＰＴ２の後端とストッパＢＬとの間に密閉された流体（例えば油）がタンクＴＫに押し出される。最終的にピストンＰＴ２の移動は、ピストンＰＴ２がストッパＢＬ２に当接することにより止まり、図７に示す第１のモード（ＣｂＷモード）の状態に戻る。このように、ストッパＢＬ２はピストンＰＴ２の移動を止める機能も有する。   The control unit CON controls to open the second valve B2 when the second mode (MT mode) is shifted to the first mode (CbW mode). When the second valve B2 opens, the piston PT2 slides in the direction of the stopper BL2 by the piston PT2 being pushed in the direction of the stopper BL2 by the repulsive force of the coil spring SR. Along with this, fluid (for example, oil) sealed between the rear end of the piston PT2 and the stopper BL is pushed out to the tank TK. Finally, the movement of the piston PT2 stops when the piston PT2 contacts the stopper BL2, and returns to the state of the first mode (CbW mode) shown in FIG. Thus, the stopper BL2 also has a function of stopping the movement of the piston PT2.

そして制御部ＣＯＮは、ピストンＰＴ２がストッパＢＬ２に当接することにより止まり第１の連通状態になった場合、すなわちクラッチカバーＣＣとアクチュエータＡＴが連通した場合、第２の弁Ｂ２を閉じるよう制御する。これにより、図７に示す第１のモード（ＣｂＷモード）に戻る。   Then, the control unit CON controls the second valve B2 to close when the piston PT2 stops by contacting the stopper BL2 and enters the first communication state, that is, when the clutch cover CC and the actuator AT communicate. Thereby, it returns to the 1st mode (CbW mode) shown in FIG.

＜第３の実施形態＞
続いて、第３の実施形態について説明する。第２の実施形態では、ピストンＰＴ２はアクチュエータＡＴの圧力によって移動した。それに対し、第３の実施形態では、ピストンＰＴ２は、アクチュエータＡＴの圧力だけでなく、クラッチペダルＣＰの圧力によっても移動可能である。 <Third Embodiment>
Subsequently, a third embodiment will be described. In the second embodiment, the piston PT2 is moved by the pressure of the actuator AT. On the other hand, in the third embodiment, the piston PT2 is movable not only by the pressure of the actuator AT but also by the pressure of the clutch pedal CP.

図９は、第３の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。図７と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
図９に示すように、第３の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｃは、第３の配管Ｐ３から分岐し且つ第７の貫通孔Ｈ７に連通する分岐配管Ｐ７と、分岐配管Ｐ７に設けられ且つ分岐配管Ｐ７内の流路を開閉する第２の弁Ｂ２とを備える。クラッチペダルＣＰが操作されてクラッチシリンダＣＳから流体が分岐配管Ｐ７に移動することによりピストンＰＴ２が動かされる。これにより、クラッチペダルＣＰの圧力によってもピストンＰＴ２を動かすことができ、ドライバーはクラッチペダルＣＰを踏むだけで第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に遷移させることができる。 FIG. 9 is a schematic cross-sectional view of the switching unit in the first mode (CbW mode) in the third embodiment. The same elements as those in FIG. 7 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
As shown in FIG. 9, the clutch connecting / disconnecting device 1c according to the third embodiment is provided in a branch pipe P7 that branches from the third pipe P3 and communicates with the seventh through hole H7, and the branch pipe P7. And a second valve B2 for opening and closing the flow path in the branch pipe P7. The piston PT2 is moved by operating the clutch pedal CP and moving fluid from the clutch cylinder CS to the branch pipe P7. As a result, the piston PT2 can be moved also by the pressure of the clutch pedal CP, and the driver can make a transition from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode) simply by stepping on the clutch pedal CP. .

より詳細には、例えば制御部ＣＯＮは、第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に遷移させる場合、第２の弁Ｂ２を開くよう制御する。その後、クラッチペダルＣＰが操作されてクラッチシリンダＣＳから流体が分岐配管Ｐ７に移動することによりピストンＰＴ２が動かされる。これにより、第１のモード（ＣｂＷモード）を継続中はクラッチペダルＣＰの圧力がピストンＰＴ２に伝わらないが、第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に遷移させるときだけ第２の弁Ｂ２を開くことでクラッチペダルＣＰの圧力がピストンＰＴ２に伝わるようにすることができる。このため、第２のモード（ＭＴモード）に遷移させるときだけ第２の弁Ｂ２が開き、ドライバーがクラッチペダルＣＰを踏むことでピストンＰＴ２を動かし、第１の連通状態から第２の連通状態に切り替えることができる。   More specifically, for example, the control unit CON controls to open the second valve B2 when transitioning from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode). Thereafter, the clutch pedal CP is operated to move the fluid from the clutch cylinder CS to the branch pipe P7, thereby moving the piston PT2. Thus, while the first mode (CbW mode) is continued, the pressure of the clutch pedal CP is not transmitted to the piston PT2, but only when the mode is changed from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode). By opening the second valve B2, the pressure of the clutch pedal CP can be transmitted to the piston PT2. Therefore, the second valve B2 is opened only when the mode is changed to the second mode (MT mode), and the driver moves the piston PT2 by stepping on the clutch pedal CP, so that the first communication state is changed to the second communication state. Can be switched.

このときの処理の一例を具体的に説明する。例えばドライバーがマニュアルで運転したい場合に、操作部ＩＰは例えば、ドライバーから第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）への遷移を指示する操作を受け付ける。制御部ＣＯＮは、操作部ＩＰが第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）への遷移を指示する操作を受け付けた場合、第２の弁Ｂ２を開くよう制御する。その後、ドライバーはクラッチペダルＣＰを踏むことにより、クラッチペダルＣＰが操作されてクラッチシリンダＣＳから流体が分岐配管Ｐ７に移動することによりピストンＰＴ２が動かされる。   An example of the processing at this time will be specifically described. For example, when the driver wants to drive manually, the operation unit IP receives, for example, an operation for instructing a transition from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode) from the driver. The control unit CON controls to open the second valve B2 when the operation unit IP receives an operation instructing a transition from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode). Thereafter, when the driver steps on the clutch pedal CP, the clutch pedal CP is operated, and the fluid moves from the clutch cylinder CS to the branch pipe P7, thereby moving the piston PT2.

そして、制御部ＣＯＮは、ピストンＰＴ２が摺動して第２の連通状態になった場合、第２の弁Ｂ２を閉じるように制御する。これにより、ピストンＰＴ２の後端とストッパＢＬ２との間の空間が第２の弁Ｂ２によって密閉され、クラッチペダルＣＰの圧力によらずピストンＰＴ２の後端を押圧する圧力が維持されるので、クラッチペダルＣＰの圧力によらず第２の連通状態すなわち第２のモード（ＭＴモード）が維持される。これにより、第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に遷移した後は、クラッチペダルＣＰの踏み込み維持が必要なく、ドライバーの労力を低減することができる。   Then, the control unit CON controls the second valve B2 to be closed when the piston PT2 slides and enters the second communication state. As a result, the space between the rear end of the piston PT2 and the stopper BL2 is sealed by the second valve B2, and the pressure for pressing the rear end of the piston PT2 is maintained regardless of the pressure of the clutch pedal CP. The second communication state, that is, the second mode (MT mode) is maintained regardless of the pressure of the pedal CP. Thus, after the transition from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode), it is not necessary to maintain the depression of the clutch pedal CP, and the driver's labor can be reduced.

＜第４の実施形態＞
続いて第４の実施形態について説明する。図１０は、第４の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。図４の第１の実施形態では駆動部ＤＶによってピストンＰＴを動かした。それに対し、第４の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｄの切替部ＳＷ３は、メカ的な動作によってピストンＰＴ３を動かすためにピストンＰＴ３に操作部ＰＳが設けられている。これにより、流体圧（例えば油圧）が発生できない場合でも、メカ的な動作によってピストンＰＴ３を動かすことができる。 <Fourth Embodiment>
Next, a fourth embodiment will be described. FIG. 10 is a schematic cross-sectional view of the switching unit in the first mode (CbW mode) in the fourth embodiment. In the first embodiment shown in FIG. 4, the piston PT is moved by the drive unit DV. On the other hand, the switching part SW3 of the clutch connecting / disconnecting device 1d according to the fourth embodiment is provided with the operation part PS in the piston PT3 in order to move the piston PT3 by a mechanical operation. Thereby, even when fluid pressure (for example, oil pressure) cannot be generated, the piston PT3 can be moved by a mechanical operation.

このように第４の実施形態では、ピストンＰＴ３の一部には操作部ＰＳが設けられており、当該操作部ＰＳが操作されることによりピストンＰＴ３が摺動する。これにより、流体圧（例えば油圧）が発生できない場合でも、メカ的な動作によってピストンＰＴ３を動かすことができる。   As described above, in the fourth embodiment, the operation part PS is provided in a part of the piston PT3, and the piston PT3 slides when the operation part PS is operated. Thereby, even when fluid pressure (for example, oil pressure) cannot be generated, the piston PT3 can be moved by a mechanical operation.

＜第５の実施形態＞
続いて第５の実施形態について説明する。図１１は、第５の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。図７と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。図７の第２の実施形態ではアクチュエータＡＴによってピストンＰＴを動かした。それに対し、第５の実施形態に係るクラッチ断接装置１ｅの切替部ＳＷ４は、メカ的な動作によってピストンＰＴ４を動かすためにピストンＰＴ４に操作部ＰＳ２が設けられている。これにより、流体圧（例えば油圧）が発生できない場合でも、ピストンＰＴ４を動かすことができる。 <Fifth Embodiment>
Next, a fifth embodiment will be described. FIG. 11 is a schematic cross-sectional view of the switching unit in the first mode (CbW mode) in the fifth embodiment. The same elements as those in FIG. 7 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. In the second embodiment shown in FIG. 7, the piston PT is moved by the actuator AT. On the other hand, in the switching unit SW4 of the clutch connecting / disconnecting device 1e according to the fifth embodiment, the operation unit PS2 is provided on the piston PT4 in order to move the piston PT4 by a mechanical operation. Thereby, even when fluid pressure (for example, oil pressure) cannot be generated, the piston PT4 can be moved.

更に、第３の貫通孔Ｈ３にはオリフィスＯＲが設けられている。これにより、第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴ）に遷移するときに、クラッチカバーＣＣからの流体（例えば油）の急な流れを抑制し、クラッチが急につながることを防止することができる。なお、第３の貫通孔Ｈ３に代えてあるいは加えて、第３の配管Ｐ３にオリフィスが設けられていてもよい。   Furthermore, an orifice OR is provided in the third through hole H3. As a result, when the first mode (CbW mode) transitions to the second mode (MT), the sudden flow of fluid (for example, oil) from the clutch cover CC is suppressed, and the clutch is suddenly connected. Can be prevented. Note that an orifice may be provided in the third pipe P3 instead of or in addition to the third through hole H3.

＜第６の実施形態＞
続いて第６の実施形態について説明する。図１２は、第６の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。図７の第２の実施形態では第１の弁Ｂ１を閉じてピストンＰＴ２の後端にかかる圧力を維持することにより第２のモード（ＭＴモード）時にピストンＰＴの位置を固定した。それに対し、第６の実施形態におけるクラッチ断接装置１ｆでは、図１２に示すように、筐体ＨＳ２には、ピストンＰＴ５の位置を保持するディテント（留め具）ＤＴが設けられている。ピストンＰＴ５の表面には第４の切欠きＤ４が設けられており、当該第４の切欠きＤ４にディテントＤＴが嵌ることによってピストンＰＴ５の位置が固定される。これにより、第２のモード（ＭＴモード）におけるピストンＰＴ５の位置の維持に電力を必要としないので、消費電力を低減することができるので燃費を向上させることができる。 <Sixth Embodiment>
Next, a sixth embodiment will be described. FIG. 12 is a schematic cross-sectional view of the switching unit in the first mode (CbW mode) in the sixth embodiment. In the second embodiment of FIG. 7, the position of the piston PT is fixed in the second mode (MT mode) by closing the first valve B1 and maintaining the pressure applied to the rear end of the piston PT2. On the other hand, in the clutch connecting / disconnecting device 1f according to the sixth embodiment, as shown in FIG. 12, the housing HS2 is provided with a detent (fastener) DT for holding the position of the piston PT5. A fourth notch D4 is provided on the surface of the piston PT5, and the position of the piston PT5 is fixed by fitting the detent DT into the fourth notch D4. Thereby, since electric power is not required for maintaining the position of the piston PT5 in the second mode (MT mode), the power consumption can be reduced, and the fuel efficiency can be improved.

図１２に示すように、第４の切欠きＤ４は、ピストンＰＴ５の外周上に設けられており、一例として第４の切欠きＤ４のピストンＰＴ５の先端側のエッジにテーパーが設けられている。これにより、ディテントＤＴが第４の切欠きＤ４に滑らかに嵌る。
なお、図７と比べて図１２のピストンＰＴ５には、一例として円環状のシール部Ｓ２５及びこのシール部Ｓ２５を設けるための切欠きが設けられていないが、これに限ったものではない。図７と同様にピストンＰＴ５に切欠きを設けて、当該切欠きに円環状のシール部Ｓ２５を設けてもよい。 As shown in FIG. 12, the 4th notch D4 is provided on the outer periphery of piston PT5, and the taper is provided in the edge by the side of the piston PT5 of 4th notch D4 as an example. As a result, the detent DT fits smoothly into the fourth cutout D4.
Compared to FIG. 7, the piston PT5 of FIG. 12 is not provided with, for example, an annular seal portion S25 and a notch for providing the seal portion S25, but is not limited thereto. Similarly to FIG. 7, a notch may be provided in the piston PT5, and an annular seal portion S25 may be provided in the notch.

＜第７の実施形態＞
続いて第７の実施形態について説明する。図１３は、第７の実施形態における第１のモード（ＣｂＷモード）時における切替部の概略断面図である。図７と同一の要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。図１２の第６の実施形態では、ディテントＤＴが第４の切欠きＤ４に嵌めることによりピストンＰＴの位置を固定した。それに対し、第７の実施形態におけるクラッチ断接装置１ｇでは、筐体ＨＳ２の封じられている一端部側の内部のピストン受部ＲＶの表面に設けられており、ピストンＰＴ２が磁性体であり、ピストンＰＴ２が当該磁石ＭＮに磁力で引っ付くことによりピストンＰＴ２の位置が固定される。これにより、第２のモード（ＭＴモード）におけるピストンＰＴ５の位置の維持に電力を必要としないので、消費電力を低減することができるので燃費を向上させることができる。 <Seventh Embodiment>
Next, a seventh embodiment will be described. FIG. 13 is a schematic cross-sectional view of the switching unit in the first mode (CbW mode) in the seventh embodiment. The same elements as those in FIG. 7 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. In the sixth embodiment of FIG. 12, the position of the piston PT is fixed by fitting the detent DT into the fourth notch D4. On the other hand, in the clutch connecting / disconnecting device 1g according to the seventh embodiment, the casing HS2 is provided on the surface of the piston receiving portion RV inside the sealed one end portion, and the piston PT2 is a magnetic body. The position of the piston PT2 is fixed when the piston PT2 is attracted to the magnet MN by a magnetic force. Thereby, since electric power is not required for maintaining the position of the piston PT5 in the second mode (MT mode), the power consumption can be reduced, and the fuel efficiency can be improved.

各実施形態において、制御部ＣＯＮは、第１の連通状態と第２の連通状態とを切り替えるようアクチュエータＡＴあるいは駆動部ＤＶを制御してもよい。これにより、自動で第１のモード（ＣｂＷモード）と第２のモード（ＭＴモード）を切り替えることができる。その際、制御部ＣＯＮは、切替部ＳＷが第１の連通状態にある場合において、予め決められた条件を満たす場合、第２の連通状態に切り替えるようアクチュエータＡＴあるいは駆動部ＤＶを制御してもよい。これにより、予め決められた条件を満たす場合に、第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に切り替えることができる。   In each embodiment, the control unit CON may control the actuator AT or the drive unit DV so as to switch between the first communication state and the second communication state. Thereby, a 1st mode (CbW mode) and a 2nd mode (MT mode) can be switched automatically. At that time, when the switching unit SW is in the first communication state, the control unit CON controls the actuator AT or the drive unit DV so as to switch to the second communication state when the predetermined condition is satisfied. Good. Thereby, when satisfy | filling predetermined conditions, it can switch from a 1st mode (CbW mode) to a 2nd mode (MT mode).

ここで予め決められた条件は、例えば、制御部ＣＯＮによりアクチュエータＡＴが故障していると判定された場合である。このとき、制御部ＣＯＮは、検出部ＳＳによって計測された物理量（例えばモータＭＴの回転速度）からアクチュエータＡＴが故障しているか否か判定し、アクチュエータＡＴが故障していると判定した場合、第２の連通状態に切り替えるようアクチュエータＡＴあるいは駆動部ＤＶを制御してもよい。これにより、山道など一次的に第２のモード（ＭＴモード）に切り替えたい場合、操作者（ドライバー）の意思により第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に切り替えることができる。   Here, the predetermined condition is, for example, a case where the control unit CON determines that the actuator AT has failed. At this time, the control unit CON determines whether or not the actuator AT has failed from the physical quantity (for example, the rotational speed of the motor MT) measured by the detection unit SS, and determines that the actuator AT has failed, The actuator AT or the drive unit DV may be controlled so as to switch to the two communication states. As a result, when it is desired to temporarily switch to the second mode (MT mode) such as on a mountain road, switching from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode) is performed by the operator (driver). it can.

一方で、予め決められた条件を満たす場合は、操作部ＩＰが所定の操作を受け付けた場合であってもよい。この場合、制御部ＣＯＮは、操作部ＩＰが所定の操作を受け付けた場合、第２の連通状態に切り替えるようアクチュエータＡＴあるいは駆動部ＤＶを制御してもよい。これにより、操作者がアクチュエータＡＴが故障したと判断したような場合に、操作者が所定の操作をすることにより、第１のモード（ＣｂＷモード）から第２のモード（ＭＴモード）に切り替えることができる。   On the other hand, when the predetermined condition is satisfied, the operation unit IP may accept a predetermined operation. In this case, when the operation unit IP receives a predetermined operation, the control unit CON may control the actuator AT or the drive unit DV so as to switch to the second communication state. As a result, when the operator determines that the actuator AT has failed, the operator switches from the first mode (CbW mode) to the second mode (MT mode) by performing a predetermined operation. Can do.

以上、各実施形態では、切り欠きを設けたピストンを例にして説明したが、これに限らず、筐体内を移動可能で表面に凹部が形成された移動部材であってもよい。このように本発明は上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。更に、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。   As described above, in each embodiment, the piston provided with the notch has been described as an example. However, the present invention is not limited to this, and a moving member that is movable in the housing and has a concave portion on the surface thereof may be used. As described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment as it is, and can be embodied by modifying the constituent elements without departing from the scope of the invention in the implementation stage. In addition, various inventions can be formed by appropriately combining a plurality of components disclosed in the embodiment. For example, some components may be deleted from all the components shown in the embodiment. Furthermore, constituent elements over different embodiments may be appropriately combined.

１、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ、１ｆ、１ｇ クラッチ断接装置
ＡＴ アクチュエータ
Ｂ１ 第１の弁
Ｂ２ 第２の弁
ＢＬ、ＢＬ２ ストッパ
ＣＣ クラッチカバー
ＣＯＮ 制御部
ＣＰ クラッチペダル
ＣＰＴ ピストン
ＣＳ クラッチシリンダ
ＣＳＦ シャフト
ＣＳＴ シリンダチューブ
ＣＴ クラッチ
Ｄ１ 第１の切欠き
Ｄ２ 第２の切欠き
Ｄ３ 第３の切欠き
Ｄ４ 第４の切欠き
ＤＴ ディテント（留め具）
ＤＶ 駆動部
Ｈ１ 第１の貫通孔
Ｈ２ 第２の貫通孔
Ｈ３ 第３の貫通孔
Ｈ４ 第４の貫通孔
Ｈ５ 第５の貫通孔
Ｈ６ 第６の貫通孔
Ｈ７ 第７の貫通孔
ＨＳ、ＨＳ２ 筐体
ＩＰ 操作部
ＭＮ 磁石
ＭＴ モータ
ＯＲ オリフィス
Ｐ１ 第１の配管
Ｐ２ 第２の配管
Ｐ３ 第３の配管
Ｐ４ 第４の配管
Ｐ５ 第５の配管
Ｐ６ 第６の配管
Ｐ７ 分岐配管
ＰＳ、ＰＳ２ 操作部
ＰＴ、ＰＴ２、ＰＴ３、ＰＴ４、ＰＴ５ ピストン
ＲＰ 反力機構部
ＲＳ 減速機
ＲＶ ピストン受部
Ｓ１〜Ｓ４、Ｓ２１〜Ｓ２５ シール部
ＳＤ シリンダ
ＳＦ シャフト
ＳＲ コイルスプリング
ＳＳ 検出部
ＳＷ、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４ 切替部
ＴＫ タンク 1, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f, 1g Clutch connecting / disconnecting device AT actuator B1 first valve B2 second valve BL, BL2 stopper CC clutch cover CON control unit CP clutch pedal CPT piston CS clutch cylinder CSF shaft CST Cylinder tube CT Clutch D1 1st notch D2 2nd notch D3 3rd notch D4 4th notch DT Detent (fastener)
DV drive part H1 1st through-hole H2 2nd through-hole H3 3rd through-hole H4 4th through-hole H5 5th through-hole H6 6th through-hole H7 7th through-hole HS, HS2 Case IP operation section MN magnet MT motor OR orifice P1 first pipe P2 second pipe P3 third pipe P4 fourth pipe P5 fifth pipe P6 sixth pipe P7 branch pipe PS, PS2 operation section PT, PT2 , PT3, PT4, PT5 Piston RP Reaction force mechanism part RS Reducer RV Piston receiving part S1-S4, S21-S25 Seal part SD cylinder SF shaft SR Coil spring SS detection part SW, SW2, SW3, SW4 switching part TK tank

Claims (12)

アクチュエータによってクラッチを動かす第１のモードとクラッチペダルによって前記クラッチを動かす第２のモードとの間で流路を切り替えるクラッチ断接装置であって、
一端部がクラッチカバーに連結された第１の配管と、
一端部が前記アクチュエータに連結された第２の配管と、
一端部が前記クラッチペダルに連結されたクラッチシリンダに連通する第３の配管と、
前記第１の配管の他端部が連結され前記第２の配管の他端部が連結され前記第３の配管の他端部が連結されている切替部と、
を備え、
前記切替部は、筐体と、前記筐体内に設けられたピストンとを有し、
前記筐体には、前記第１の配管と連通する第１の貫通孔が設けられており、且つ前記第２の配管と連通する第２の貫通孔が設けられており、且つ前記第３の配管と連通する第３の貫通孔が設けられており、
前記ピストンには、第１の切欠きと第２の切欠きが設けられており、
前記第１のモードにおいて前記第１の切欠きが前記第１の貫通孔と前記第２の貫通孔と連通する第１の連通状態にし、前記第２のモードにおいて前記第２の切欠きが前記第１の貫通孔と前記第３の貫通孔と連通する第２の連通状態にするよう前記ピストンが前記筐体内を摺動する
クラッチ断接装置。 A clutch connecting / disconnecting device for switching a flow path between a first mode in which a clutch is moved by an actuator and a second mode in which the clutch is moved by a clutch pedal,
A first pipe having one end connected to the clutch cover;
A second pipe having one end connected to the actuator;
A third pipe having one end communicating with a clutch cylinder connected to the clutch pedal;
A switching unit in which the other end of the first pipe is connected, the other end of the second pipe is connected, and the other end of the third pipe is connected;
With
The switching unit includes a housing and a piston provided in the housing,
The casing is provided with a first through hole communicating with the first pipe, a second through hole communicating with the second pipe, and the third through hole. A third through hole communicating with the pipe is provided;
The piston is provided with a first notch and a second notch,
In the first mode, the first notch is in a first communication state where the first through hole communicates with the second through hole, and in the second mode, the second notch is in the first mode. A clutch connecting / disconnecting device in which the piston slides in the housing so as to be in a second communication state communicating with the first through hole and the third through hole. 一端部が前記クラッチペダルに反力を返すことが可能な反力機構部に連結された第４の配管を更に備え、
前記切替部は、更に、前記第１のモード時に前記第３の配管と前記第４の配管とが連通し、前記第２のモード時に前記第２の配管と前記第４の配管とが連通するよう流路を切り替え、
前記筐体は、更に前記第４の配管と連通する第４の貫通孔が設けられており、
前記第１のモードと前記第２のモードとの間の切替中に、継続して前記第３の配管が少なくとも前記第１の配管または前記第４の配管に連通するように、前記第２の切欠きとして前記ピストンの表面に切欠きが設けられている
請求項１に記載のクラッチ断接装置。 A fourth pipe connected to a reaction force mechanism portion having one end portion capable of returning a reaction force to the clutch pedal;
In the switching unit, the third pipe and the fourth pipe communicate with each other in the first mode, and the second pipe and the fourth pipe communicate with each other in the second mode. Switch the flow path so that
The housing is further provided with a fourth through hole communicating with the fourth pipe.
During the switching between the first mode and the second mode, the second pipe continues so that the third pipe communicates with at least the first pipe or the fourth pipe. The clutch connecting / disconnecting device according to claim 1, wherein a notch is provided on a surface of the piston as a notch. 前記筐体には、第５の貫通孔と第６の貫通孔が更に設けられており、
前記第５の貫通孔と前記第６の貫通孔と連通する第５の配管と、
前記第５の配管に設けられた第１の弁と、
を更に備え、
前記ピストンは、前記第１の切欠きに対して当該ピストンの長軸方向に間隔を空けて表面に設けられた第３の切欠きを有し、
前記第１のモードにおいて、更に前記第１の切欠きが前記第５の貫通孔と連通しており、第３の切欠きが前記第６の貫通孔と連通しており、
前記第１のモードから前記第２のモードに遷移させる場合、前記第１の弁を開くよう制御し、前記ピストンが摺動するように前記アクチュエータを駆動するよう制御する制御部を更に備える
請求項１または２に記載のクラッチ断接装置。 The housing is further provided with a fifth through hole and a sixth through hole,
A fifth pipe communicating with the fifth through hole and the sixth through hole;
A first valve provided in the fifth pipe;
Further comprising
The piston has a third notch provided on the surface at an interval in the longitudinal direction of the piston with respect to the first notch,
In the first mode, the first notch is in communication with the fifth through hole, and the third notch is in communication with the sixth through hole,
The control part which controls to open the 1st valve when driving from the 1st mode to the 2nd mode, and controls to drive the actuator so that the piston slides may be provided. The clutch connecting / disconnecting device according to 1 or 2. 前記筐体と摺り合う部分の前記ピストンの外径は、前記第１の切欠きを境として前記第２の切欠きが設けられた後端側よりも先端側の方が短くなっている
請求項３に記載のクラッチ断接装置。 The outer diameter of the piston in a portion that slides on the housing is shorter on the front end side than the rear end side on which the second notch is provided, with the first notch serving as a boundary. The clutch connecting / disconnecting device according to 3. 前記切替部は、前記ピストンの後端を受け止めるストッパを有し、
前記制御部は、前記第１のモードから前記第２のモードに遷移後、前記第１の弁を閉じるよう制御する
請求項３または４に記載のクラッチ断接装置。 The switching unit has a stopper for receiving the rear end of the piston,
The clutch connecting / disconnecting device according to claim 3 or 4, wherein the control unit controls to close the first valve after the transition from the first mode to the second mode. 前記第１の弁は、非通電時に閉じているソレノイドバルブである
請求項５に記載のクラッチ断接装置。 The clutch connection / disconnection device according to claim 5, wherein the first valve is a solenoid valve that is closed when power is not supplied. 前記筐体には、第７の貫通孔が更に設けられており、
前記第３の配管から分岐し且つ前記第７の貫通孔に連通する分岐配管を更に備え、
前記クラッチペダルが操作されて前記クラッチシリンダから前記分岐配管に流体が移動することにより前記ピストンが摺動して前記第１の連通状態から前記第２の連通状態に切り替わる
請求項１から６のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。 The casing is further provided with a seventh through hole,
A branch pipe branched from the third pipe and communicating with the seventh through hole;
The fluid is moved from the clutch cylinder to the branch pipe when the clutch pedal is operated, so that the piston slides to switch from the first communication state to the second communication state. The clutch connecting / disconnecting device according to claim 1. 前記筐体には、第７の貫通孔が更に設けられており、
前記第３の配管から分岐し且つ前記第７の貫通孔に連通する分岐配管と、
前記分岐配管に設けられ且つ前記分岐配管内の流路を開閉する第２の弁と、
を更に備え、
前記制御部は、前記第１のモードから前記第２のモードに遷移させる場合、前記第２の弁を開くよう制御し、
その後、前記クラッチペダルが操作されて前記クラッチシリンダから前記分岐配管に流体が移動することにより前記ピストンが摺動して前記第１の連通状態から前記第２の連通状態に切り替わる
請求項３から６のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。 The casing is further provided with a seventh through hole,
A branch pipe branched from the third pipe and communicating with the seventh through hole;
A second valve provided in the branch pipe and opening and closing a flow path in the branch pipe;
Further comprising
The control unit controls to open the second valve when transitioning from the first mode to the second mode,
The clutch pedal is then operated to move the fluid from the clutch cylinder to the branch pipe, whereby the piston slides to switch from the first communication state to the second communication state. The clutch connecting / disconnecting device according to any one of the above. 前記制御部は、前記ピストンが摺動して前記第２の連通状態になった場合、前記第２の弁を閉じる
請求項８に記載のクラッチ断接装置。 The clutch connecting / disconnecting device according to claim 8, wherein the control unit closes the second valve when the piston slides into the second communication state. 前記ピストンの後端を受け止めるストッパを有し、
前記ピストンの先端と前記筐体の一端部の間の空間に、前記ピストンを前記ストッパの方向に付勢する弾性体が設けられており、
前記筐体には、前記ピストンの後端と前記ストッパの間の空間に連通する第７の貫通孔が更に設けられており、
前記クラッチシリンダに連通して流体を供給可能なタンクと、
前記タンクと連通し且つ前記第７の貫通孔と連通する第６の配管と、
前記第６の配管上に設けられた第２の弁と、
を更に備え、
前記制御部は、前記第２のモードから前記第１のモードに遷移させる場合、前記第２の弁を開けるよう制御する
請求項３から６のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。 A stopper for receiving the rear end of the piston;
In the space between the tip of the piston and one end of the housing, an elastic body that urges the piston in the direction of the stopper is provided,
The casing is further provided with a seventh through hole communicating with the space between the rear end of the piston and the stopper,
A tank capable of supplying fluid in communication with the clutch cylinder;
A sixth pipe communicating with the tank and communicating with the seventh through hole;
A second valve provided on the sixth pipe;
Further comprising
The clutch connecting / disconnecting device according to any one of claims 3 to 6, wherein the control unit controls to open the second valve when the second mode is changed to the first mode. 前記ピストンの一部には操作部が設けられており、
前記操作部が操作されることにより前記ピストンが摺動する
請求項１または２に記載のクラッチ断接装置。 An operation part is provided in a part of the piston,
The clutch connecting / disconnecting device according to claim 1, wherein the piston slides when the operation unit is operated. 前記筐体には、前記ピストンの位置を保持する留め具が設けられ、
前記ピストンの表面には第４の切欠きが設けられており、当該第４の切欠きに前記留め具が嵌ることによって前記ピストンの位置が固定される
請求項１から１１のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。 The housing is provided with a fastener for holding the position of the piston,
The surface of the piston is provided with a fourth notch, and the position of the piston is fixed by fitting the fastener into the fourth notch. The clutch connecting / disconnecting device described.
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