JP2018012363A - Vehicle control device - Google Patents

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和仁 江島
Kazuhito Ejima
和仁 江島
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To secure followability of an actual steering angle to a target steering angle when assisting parking.SOLUTION: A vehicle control device (100) is mounted to a vehicle (1) including: a periphery monitoring device (16) for monitoring a periphery; an electric power steering device (13) having a motor (131) that can generate steering torque; and a battery (11) for supplying electric power to the motor. The vehicle control device can execute automatic parking processing for calculating a traveling route of the vehicle on the basis of a detection result obtained by the periphery monitoring device at the time of parking of the vehicle and causing the motor to generate steering torque for steering so that the vehicle travels along the traveling route. The vehicle control device includes voltage setting means (22) for, on the condition that the battery is not in an overcharged state, increasing a voltage applied to the motor when the automatic parking processing is executed, as compared with the case where the automatic parking processing is not executed.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両制御装置に関し、特に駐車支援を実施可能な車両制御装置の技術分野に関する。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a technical field of a vehicle control device capable of performing parking assistance.

この種の装置として、例えば自動操舵モード（駐車支援モード）の機能を有する電動パワーステアリング装置が提案されている。該装置では、特に、タイヤが路面から受ける摩擦（Ｓｅｌｆ−Ａｌｉｇｎｉｎｇ Ｔｏｒｑｕｅ：ＳＡＴ）の変化に起因する目標操舵角に対する実操舵角の追従性の変化を抑制するために、ＳＡＴを補償する補償電流値が操舵系に係る電流指令値に加算された上で、アシスト制御が行われる（特許文献１参照）。   As this type of device, for example, an electric power steering device having a function of an automatic steering mode (parking support mode) has been proposed. In this device, in particular, a compensation current value for compensating SAT in order to suppress a change in the followability of the actual steering angle with respect to a target steering angle caused by a change in friction (Self-Aligning Torque: SAT) that the tire receives from the road surface. Is added to the current command value related to the steering system, and then assist control is performed (see Patent Document 1).

特開２０１４−０５４８８５号公報JP 2014-054885 A

特許文献１に記載の技術では電源電圧について考慮されておらず、電源電圧によっては特許文献１に記載の技術の効果を得られないという技術的問題点がある。   In the technique described in Patent Document 1, the power supply voltage is not considered, and there is a technical problem that the effect of the technique described in Patent Document 1 cannot be obtained depending on the power supply voltage.

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、駐車支援の際の目標操舵角に対する実操舵角の追従性を確保することができる車両制御装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can ensure followability of an actual steering angle with respect to a target steering angle at the time of parking assistance.

本発明の車両制御装置は、上記課題を解決するために、周辺を監視する周辺監視装置と、操舵トルクを発生可能なモータを有する電動パワーステアリング装置と、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備える車両において、前記車両の駐車時に、前記周辺監視装置による検出結果に基づいて前記車両の走行経路を演算し、前記走行経路に沿って前記車両が走行するように前記モータに操舵トルクを発生させて操舵する自動駐車処理を実施可能な車両制御装置であって、前記自動駐車処理が実施される際に、前記バッテリが過充電状態でないことを条件に、前記モータに印加される電圧を、前記自動駐車処理が実施されない場合に比べて高くする電圧設定手段を備える。   In order to solve the above problems, a vehicle control device of the present invention includes a periphery monitoring device that monitors the periphery, an electric power steering device that includes a motor capable of generating steering torque, a battery that supplies power to the motor, When the vehicle is parked, a travel route of the vehicle is calculated based on a detection result by the periphery monitoring device, and a steering torque is generated in the motor so that the vehicle travels along the travel route. A vehicle control device capable of performing an automatic parking process for steering, and when the automatic parking process is performed, on the condition that the battery is not in an overcharged state, a voltage applied to the motor, A voltage setting unit is provided that makes the automatic parking process higher than when the automatic parking process is not performed.

本願発明者の研究によれば、次のことが判明している。即ち、実操舵角を目標操舵角に好適に追従させるためには、操舵トルクを発生させるモータに供給される電圧を十分に高くする必要がある。他方で、バッテリの状態によっては、モータに比較的高い電圧が印加されたことに起因して、モータと電気的に接続されているバッテリに不具合が生じる可能性がある。   According to the study of the present inventor, the following has been found. That is, in order to make the actual steering angle follow the target steering angle suitably, it is necessary to sufficiently increase the voltage supplied to the motor that generates the steering torque. On the other hand, depending on the state of the battery, there may be a problem in the battery that is electrically connected to the motor due to the relatively high voltage applied to the motor.

当該車両制御装置では、バッテリが過充電状態でないことを条件に、モータに比較的高い電圧が印加される。このため、当該車両制御装置によれば、バッテリに不具合が生じることを防止しつつ、駐車支援の際の目標操舵角に対する実操舵角の追従性を確保することができる。   In the vehicle control device, a relatively high voltage is applied to the motor on the condition that the battery is not in an overcharged state. For this reason, according to the vehicle control device, it is possible to ensure followability of the actual steering angle with respect to the target steering angle at the time of parking assistance while preventing the battery from malfunctioning.

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。   The effect | action and other gain of this invention are clarified from the form for implementing demonstrated below.

第１実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle control apparatus which concerns on 1st Embodiment. 操舵速度とアシスト軸力との関係の一例を、ＥＰＳモータに印加される電圧毎に示した図である。It is the figure which showed an example of the relationship between steering speed and assist axial force for every voltage applied to an EPS motor. 第１実施形態に係る自動駐車処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the automatic parking process which concerns on 1st Embodiment. 第２実施形態に係る自動駐車処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the automatic parking process which concerns on 2nd Embodiment.

本発明の車両制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。   An embodiment according to a vehicle control device of the present invention will be described with reference to the drawings.

＜第１実施形態＞
本発明の車両制御装置に係る第１実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。 <First Embodiment>
1st Embodiment which concerns on the vehicle control apparatus of this invention is described with reference to FIG. 1 thru | or FIG.

（車両制御装置の構成）
本実施形態に係る車両制御装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 (Configuration of vehicle control device)
The configuration of the vehicle control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the vehicle control device according to the first embodiment.

図１において、先ず、当該車両制御装置１００が搭載される車両１は、例えば鉛蓄電池等であるバッテリ１１、発電機１２及び電動パワーステアリング（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：ＥＰＳ）１３を備えて構成されている。ＥＰＳ１３は、操舵アシストトルクを発生するモータ１３１と、操舵ハンドル（図示せず）の回転角度を操舵角として検出する操舵角センサ１３２とを有する。   In FIG. 1, first, a vehicle 1 on which the vehicle control apparatus 100 is mounted includes a battery 11 such as a lead storage battery, a generator 12, and an electric power steering (EPS) 13. . The EPS 13 includes a motor 131 that generates a steering assist torque and a steering angle sensor 132 that detects a rotation angle of a steering handle (not shown) as a steering angle.

尚、車両１は、駆動源としてエンジンのみを備える車両（所謂コンベンショナル車）であってもよいし、ハイブリッド車両であってもよいし、或いは、電気自動車であってもよい。車両１がハイブリッド車両又は電気自動車である場合、発電機１２は、モータ・ジェネレータにより構成されていてよい。   Note that the vehicle 1 may be a vehicle (so-called conventional vehicle) that includes only an engine as a drive source, may be a hybrid vehicle, or may be an electric vehicle. When the vehicle 1 is a hybrid vehicle or an electric vehicle, the generator 12 may be constituted by a motor / generator.

バッテリ１１、発電機１２及びモータ１３１は、相互に電気的に接続されている。ＥＰＳ１３の作動時には、モータ１３１に対し、バッテリ１１及び発電機１２の少なくとも一方から電力が供給される。   The battery 11, the generator 12, and the motor 131 are electrically connected to each other. When the EPS 13 is operated, electric power is supplied to the motor 131 from at least one of the battery 11 and the generator 12.

車両１は、例えば車両１の周囲を撮像するカメラ、レーダ等を含んでなる周辺監視センサ１６を備える。尚、周辺監視センサ１６については既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。   The vehicle 1 includes a periphery monitoring sensor 16 including, for example, a camera that captures an image of the periphery of the vehicle 1 and a radar. In addition, since the existing technology can be applied to the periphery monitoring sensor 16, a detailed description thereof is omitted.

当該車両制御装置１００は、目標舵角生成装置２０を備えて構成されている。目標舵角生成装置２０は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、自動操舵切換判断部２１、目標電圧演算部２２、目標区画演算部２３、自車位置推定部２４、経路生成部２５及び目標操舵角演算部２６を有する。   The vehicle control device 100 includes a target rudder angle generation device 20. The target rudder angle generation device 20 includes an automatic steering switching determination unit 21, a target voltage calculation unit 22, a target segment calculation unit 23, and a vehicle position estimation as a logical processing block or a physical processing circuit realized therein. Unit 24, route generation unit 25, and target steering angle calculation unit 26.

目標舵角生成装置２０は、駐車場における区画線（例えば白線）を検出して車両１の目標駐車位置を設定し、車両１の現在位置から目標駐車位置までの走行経路を生成して車両１を目標駐車位置に自動的に駐車させる自動駐車処理を実施可能に構成されている。   The target rudder angle generation device 20 sets a target parking position of the vehicle 1 by detecting a marking line (for example, a white line) in the parking lot, and generates a travel route from the current position of the vehicle 1 to the target parking position. The automatic parking process for automatically parking the vehicle at the target parking position can be performed.

（ＥＰＳの特徴）
ここで、ＥＰＳ１３のモータ１３１に印加される電圧と操舵性能との関係について、図２を参照して説明する。図２は、操舵速度とアシスト軸力との関係の一例を、ＥＰＳモータに印加される電圧毎に示した図である。アシスト軸力が大きくなるほど、操舵角を大きくすることができる。操舵速度が大きくなるほど、目標操舵角への実操舵角の追従性が良くなる。 (Features of EPS)
Here, the relationship between the voltage applied to the motor 131 of the EPS 13 and the steering performance will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a diagram showing an example of the relationship between the steering speed and the assist axial force for each voltage applied to the EPS motor. The steering angle can be increased as the assist axial force increases. As the steering speed increases, the followability of the actual steering angle to the target steering angle improves.

図２からわかるように、モータ１３１の印加電圧にかかわらず、アシスト軸力が大きくなるほど、操舵速度は小さくなる。他方で、アシスト軸力が一定であれば、モータ１３１の印加電圧が大きいほど、大きな操舵速度を実現できる（即ち、追従性が向上する）。従って、目標操舵角への実操舵角の追従性の向上を図るのであれば、単純には、モータ１３１の印加電圧を引き上げればよい。   As can be seen from FIG. 2, regardless of the voltage applied to the motor 131, the steering speed decreases as the assist axial force increases. On the other hand, if the assist axial force is constant, the larger the applied voltage of the motor 131, the higher the steering speed can be realized (that is, the followability is improved). Therefore, if the followability of the actual steering angle to the target steering angle is to be improved, the applied voltage of the motor 131 may be simply increased.

ところで、上述したように、モータ１３１、バッテリ１１及び発電機１２は互いに電気的に接続されている。このため、モータ１３１の印加電圧が、バッテリ１１の端子電圧より高くなるとバッテリ１１が充電されることとなる。従って、モータ１３１の印加電圧が引き上げられると、バッテリ１１の充電状態によっては過充電状態となり、該バッテリに不具合が生じる可能性がある。   Incidentally, as described above, the motor 131, the battery 11 and the generator 12 are electrically connected to each other. For this reason, when the applied voltage of the motor 131 becomes higher than the terminal voltage of the battery 11, the battery 11 is charged. Therefore, when the applied voltage of the motor 131 is increased, the battery 11 may be overcharged depending on the state of charge of the battery 11, and the battery may malfunction.

そこで、本実施形態に係る自動駐車処理では、バッテリ１１の充電状態に応じてモータ１３１の印加電圧が設定される。   Therefore, in the automatic parking process according to the present embodiment, the applied voltage of the motor 131 is set according to the state of charge of the battery 11.

（自動駐車処理）
当該車両制御装置１００が実施する自動駐車処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。尚、図３において「走行中」とは、車両１がイグニッションオン状態であることを意味する。つまり、車両１が実際に走行（即ち、移動）していなくても、イグニッションオン状態であれば、図３における「走行中」の概念に含まれる。図３のフローチャートは、自動駐車処理のうち主に操舵に係る処理を示している。実際には、図３のフローチャートに示した処理と並行して駆動系に係る処理が実施されるが、本発明の技術的特徴とは直接関連がないので、ここではその説明を割愛する。 (Automatic parking process)
The automatic parking process which the said vehicle control apparatus 100 implements is demonstrated with reference to the flowchart of FIG. Note that “running” in FIG. 3 means that the vehicle 1 is in an ignition-on state. That is, even if the vehicle 1 is not actually traveling (that is, moving), if it is in the ignition-on state, it is included in the concept of “traveling” in FIG. The flowchart of FIG. 3 shows a process mainly related to steering in the automatic parking process. Actually, the process related to the drive system is performed in parallel with the process shown in the flowchart of FIG. 3, but the description is omitted here because it is not directly related to the technical feature of the present invention.

図３において、先ず、目標舵角生成装置２０の自動操舵切換判断部２１は、車両１の運転者に自動操舵の意志があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、自動操舵切換判断部２１は、スイッチ１５を介して自動駐車処理の開始を示す運転者の入力があったときに、自動操舵の意志があると判定する。この判定において、自動操舵の意志がないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、自動駐車処理は終了され、所定時間経過後に再びステップＳ１０１の処理が実施される。   In FIG. 3, first, the automatic steering switching determination unit 21 of the target rudder angle generation device 20 determines whether or not the driver of the vehicle 1 has the intention of automatic steering (step S101). Here, the automatic steering switching determination unit 21 determines that there is an intention of automatic steering when there is a driver input indicating the start of the automatic parking process via the switch 15. In this determination, when it is determined that there is no intention of automatic steering (step S101: No), the automatic parking process is terminated, and the process of step S101 is performed again after a predetermined time has elapsed.

ステップＳ１０１の判定において、自動操舵の意志があると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、車両１に係る走行経路が生成される（ステップＳ１０２）。具体的には、目標区画演算部２３は、周辺監視センサ１６の出力信号に基づいて、駐車場における区画線を検出して、車両１を駐車させるべき区画（即ち、駐車スペース）を決定し、車両１の目標駐車位置を設定する。自車位置推定部２４は、操舵角センサ１３２の出力信号、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）の出力信号、地図データベース等に基づいて、車両１の現在位置を推定する。経路生成部２５は、車両１の現在位置から目標駐車位置までの走行経路を生成する。   If it is determined in step S101 that there is an intention of automatic steering (step S101: Yes), a travel route related to the vehicle 1 is generated (step S102). Specifically, the target segment calculation unit 23 detects a demarcation line in the parking lot based on the output signal of the periphery monitoring sensor 16, and determines a segment where the vehicle 1 is to be parked (that is, a parking space). The target parking position of the vehicle 1 is set. The own vehicle position estimation unit 24 estimates the current position of the vehicle 1 based on an output signal of the steering angle sensor 132, for example, an output signal of a GPS (Global Positioning System), a map database, or the like. The route generation unit 25 generates a travel route from the current position of the vehicle 1 to the target parking position.

上記ステップＳ１０２の処理と並行して、目標電圧演算部２２は、バッテリセンサ１４の出力信号に基づいて、バッテリ１１が過充電状態でないか否かを判定する（ステップＳ１０３）。この判定において、バッテリ１１が過充電状態でないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、目標電圧演算部２２は、モータ１３１に印加される電圧の目標値である目標電圧を比較的高く（例えば、１３．５Ｖ）設定する（ステップＳ１０４）。   In parallel with the process of step S102, the target voltage calculation unit 22 determines whether or not the battery 11 is in an overcharged state based on the output signal of the battery sensor 14 (step S103). In this determination, when it is determined that the battery 11 is not in an overcharged state (step S103: Yes), the target voltage calculation unit 22 sets a target voltage that is a target value of the voltage applied to the motor 131 to be relatively high (for example, 13.5V) is set (step S104).

他方、ステップＳ１０３の判定において、バッテリ１１が過充電状態であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、目標電圧演算部２２は、目標電圧をバッテリ１１が充電されない、言い換えれば、バッテリ１１の端子電圧より低い、電圧（例えば、１１Ｖ）に設定する（ステップＳ１０５）。   On the other hand, when it is determined in step S103 that the battery 11 is in an overcharged state (step S103: No), the target voltage calculation unit 22 does not charge the target voltage to the battery 11, in other words, A voltage (for example, 11 V) lower than the terminal voltage is set (step S105).

次に、目標操舵角演算部２６は、ステップＳ１０４又はＳ１０５の処理で設定された目標電圧に基づいて、実現可能な操舵角を推定する（ステップＳ１０６）。   Next, the target steering angle calculation unit 26 estimates a feasible steering angle based on the target voltage set in the process of step S104 or S105 (step S106).

ここで、「実現可能な操舵角」について説明を加える。モータ１３１の印加電圧が一定であれば、アシスト軸力（即ち、操舵角）を大きくしようとすると、操舵速度（即ち、追従性）が低下する（図２参照）。目標操舵角への実操舵角の追従性を確保する場合、確保したい追従性に応じた操舵速度の下限値が存在することとなる。例えば操舵速度の下限値がＶ１（図２参照）であるとすると、印加電圧が１１Ｖの場合、アシスト軸力はＰ１以下とする必要がある。この場合、アシスト軸力がＰ１であるときの操舵角が、上記「実現可能な操舵角」の最大値となる。同様に、印加電圧が１３．５Ｖの場合、アシスト軸力はＰ２以下とする必要がある。この場合、アシスト軸力がＰ２であるときの操舵角が、上記「実現可能な操舵角」の最大値となる。   Here, the “realizable steering angle” will be described. If the applied voltage of the motor 131 is constant, an attempt to increase the assist axial force (that is, the steering angle) decreases the steering speed (that is, the followability) (see FIG. 2). When the followability of the actual steering angle to the target steering angle is ensured, there is a lower limit value of the steering speed corresponding to the followability desired to be ensured. For example, if the lower limit value of the steering speed is V1 (see FIG. 2), when the applied voltage is 11V, the assist axial force needs to be P1 or less. In this case, the steering angle when the assist axial force is P1 is the maximum value of the “feasible steering angle”. Similarly, when the applied voltage is 13.5 V, the assist axial force needs to be P2 or less. In this case, the steering angle when the assist axial force is P2 is the maximum value of the “feasible steering angle”.

目標操舵角演算部２６は、更に、ステップＳ１０２の処理で生成された走行経路に基づいて、推定された実現可能な操舵角の範囲内で、車両１の軌道が走行経路に一致する又は近づくような目標操舵角を設定する。例えば車両１の軌道を走行経路に一致させることができる操舵角が、実現可能な操舵角の範囲内であれば、該一致させることができる操舵角が目標操舵角として設定される。他方で、車両１の軌道を走行経路に一致させることができる操舵角が、実現可能な操舵角の範囲を超えている場合、例えば実現可能な操舵角の最大値が目標操舵角として設定される。   Further, the target steering angle calculation unit 26 makes the track of the vehicle 1 coincide with or approaches the traveling route within the range of the estimated feasible steering angle based on the traveling route generated in the process of step S102. Set a target steering angle. For example, if the steering angle at which the track of the vehicle 1 can be matched with the travel route is within a realizable steering angle range, the steering angle that can be matched is set as the target steering angle. On the other hand, when the steering angle that can make the track of the vehicle 1 coincide with the travel route exceeds the range of the realizable steering angle, for example, the maximum value of the realizable steering angle is set as the target steering angle. .

ステップＳ１０６の処理の後、目標電圧演算部２２は、目標電圧を示す信号を発電機１２に出力し、目標操舵角演算部２６は、目標操舵角を示す信号をモータ１３１に出力する（ステップＳ１０７）。この結果、目標電圧を示す信号に基づいて発電機１１の発電電圧が変化し、目標電圧がモータ１３１に印加される。そして、モータ１３１には、目標操舵角を実現する操舵トルクが発生する。   After the process of step S106, the target voltage calculation unit 22 outputs a signal indicating the target voltage to the generator 12, and the target steering angle calculation unit 26 outputs a signal indicating the target steering angle to the motor 131 (step S107). ). As a result, the power generation voltage of the generator 11 changes based on the signal indicating the target voltage, and the target voltage is applied to the motor 131. The motor 131 generates a steering torque that realizes the target steering angle.

ステップＳ１０７の処理の後、所定時間経過後にステップＳ１０１の処理が再び実施される。当該自動駐車処理は、原則、車両１が目標駐車位置に到達するまで繰り返し実施される。   After the process in step S107, the process in step S101 is performed again after a predetermined time has elapsed. In principle, the automatic parking process is repeatedly performed until the vehicle 1 reaches the target parking position.

（技術的効果）
自動駐車処理では、バッテリ１１が過充電状態であるか否かによって目標電圧が決定される。このため、自動駐車処理に起因してバッテリ１１に不具合が生じることを防止することができる。自動駐車処理では、更に、目標電圧に基づいて、目標操舵角への実操舵角の追従性を確保可能な範囲内で（即ち、実現可能な操舵角の範囲内で）、目標操舵角が決定される。このため、自動駐車処理における目標操舵角への実操舵角の追従性を確保することができる。 (Technical effect)
In the automatic parking process, the target voltage is determined depending on whether or not the battery 11 is in an overcharged state. For this reason, it can prevent that a malfunction arises in the battery 11 resulting from an automatic parking process. In the automatic parking process, the target steering angle is further determined based on the target voltage within a range in which the followability of the actual steering angle to the target steering angle can be secured (that is, within the range of the realizable steering angle). Is done. For this reason, the followability of the actual steering angle to the target steering angle in the automatic parking process can be ensured.

本実施形態に係る「目標電圧演算部２２」は、本発明に係る「電圧設定手段」の一例である。   The “target voltage calculation unit 22” according to the present embodiment is an example of the “voltage setting unit” according to the present invention.

＜変形例＞
車両１が、ハイブリッド車両又は電気自動車であって、発電機１２とモータ１３１と結ぶ電路上にＤＣ／ＤＣコンバータが配設されている車両である場合、目標電圧演算部２２は、上記ステップＳ１０７の処理において、目標電圧を示す信号を、発電機１２に代えてＤＣ／ＤＣコンバータに出力する。この結果、目標電圧を示す信号に基づいてＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧が変化し、目標電圧がモータ１３１に印加される。 <Modification>
When the vehicle 1 is a hybrid vehicle or an electric vehicle and a DC / DC converter is disposed on an electric path connecting the generator 12 and the motor 131, the target voltage calculation unit 22 performs the above step S107. In the processing, a signal indicating the target voltage is output to the DC / DC converter instead of the generator 12. As a result, the output voltage of the DC / DC converter changes based on the signal indicating the target voltage, and the target voltage is applied to the motor 131.

＜第２実施形態＞
本発明の車両制御装置の第２実施形態について、図４のフローチャートを参照して説明する。第２実施形態では、自動駐車処理の一部が異なる以外は、上述した第１実施形態と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図４を参照して説明する。 Second Embodiment
A second embodiment of the vehicle control device of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. The second embodiment is the same as the first embodiment described above except that a part of the automatic parking process is different. Therefore, in the second embodiment, the description overlapping with that of the first embodiment is omitted, and the common portions in the drawing are denoted by the same reference numerals, and only fundamentally different points are described with reference to FIG. explain.

（自動駐車処理）
本実施形態では、上述したステップＳ１０３の処理は、ステップＳ１０２の処理において走行経路が生成された後に実施される。ステップＳ１０３の処理において、バッテリ１１が過充電状態でないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、目標電圧演算部２２は、車両１を生成された走行経路に沿って走行させる際に要求される操舵トルクが所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。 (Automatic parking process)
In this embodiment, the process of step S103 mentioned above is implemented after a travel route is produced | generated in the process of step S102. If it is determined in step S103 that the battery 11 is not in an overcharged state (step S103: Yes), the target voltage calculation unit 22 is requested when the vehicle 1 is driven along the generated travel route. It is determined whether or not the steering torque is greater than or equal to a predetermined value (step S201).

ステップＳ２０１の判定において、要求される操舵トルクが所定値以上であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、目標電圧演算部２２は、モータ１３１に印加される電圧の目標値である目標電圧を比較的高く（例えば、１３．５Ｖ）設定する（ステップＳ１０４）。   If it is determined in step S201 that the required steering torque is equal to or greater than the predetermined value (step S201: Yes), the target voltage calculation unit 22 sets the target voltage that is the target value of the voltage applied to the motor 131. Is set relatively high (for example, 13.5 V) (step S104).

他方、ステップＳ２０１の判定において、要求される操舵トルク（図２の“アシスト軸力”に相当）が所定値未満であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、目標電圧演算部２２は、目標電圧をバッテリ１１が充電されない電圧（例えば、１１Ｖ）に設定する（ステップＳ１０５）。   On the other hand, when it is determined in step S201 that the required steering torque (corresponding to “assist axial force” in FIG. 2) is less than a predetermined value (step S201: No), the target voltage calculation unit 22 The target voltage is set to a voltage (for example, 11V) at which the battery 11 is not charged (step S105).

尚、「要求される操舵トルク」は、経路生成部２５により求められてもよいし、目標電圧演算部２２により求められてもよい。「所定値」は、目標電圧を比較的高く設定するか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。「所定値」は、例えばＳ１０５の処理において設定される比較的低い目標電圧で、目標操舵角への実操舵角の追従性が確保可能な操舵トルクの最大値等とすればよい。   The “required steering torque” may be obtained by the route generation unit 25 or may be obtained by the target voltage calculation unit 22. The “predetermined value” is a value that determines whether or not the target voltage is set to be relatively high, and is set in advance as a fixed value or a variable value according to some physical quantity or parameter. The “predetermined value” may be a maximum value of the steering torque that can ensure the followability of the actual steering angle to the target steering angle, for example, with a relatively low target voltage set in the process of S105.

（技術的効果）
バッテリ１１に係る制御では、バッテリ１１の充電量が目標充電量近傍で推移するようにバッテリ１１の充電及び放電が繰り返し行われることが多い。目標充電量を超えてバッテリ１１が充電される場合、例えば発電機１２で発電させるためにエンジンで必要以上に燃料が消費され、燃費が低下する。従って、自動駐車処理において、バッテリ１１が過充電状態でないというだけで、目標電圧が比較的高く設定されてしまうと、燃費の低下を招くおそれがある。 (Technical effect)
In the control related to the battery 11, charging and discharging of the battery 11 are often repeatedly performed so that the charging amount of the battery 11 changes in the vicinity of the target charging amount. When the battery 11 is charged exceeding the target charge amount, for example, in order to generate power with the generator 12, fuel is consumed more than necessary in the engine, and fuel consumption is reduced. Therefore, in the automatic parking process, if the target voltage is set to be relatively high just because the battery 11 is not in an overcharged state, fuel consumption may be reduced.

本実施形態では、「バッテリ１１が過充電状態ではなく」且つ「要求される操舵トルクが所定値以上である」場合にのみ、目標電圧が比較的高く設定される。従って、本実施形態によれば、バッテリ１１に不具合が生じることの防止及び燃費低下の抑制を図りつつ、自動駐車処理における目標操舵角への実操舵角の追従性を確保することができる。   In the present embodiment, the target voltage is set to be relatively high only when “the battery 11 is not in an overcharged state” and “the required steering torque is greater than or equal to a predetermined value”. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to ensure the followability of the actual steering angle to the target steering angle in the automatic parking process, while preventing the battery 11 from being defective and suppressing the reduction in fuel consumption.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be changed as appropriate without departing from the scope or spirit of the invention that can be read from the claims and the entire specification. Is also included in the technical scope of the present invention.

１…車両、１１…バッテリ、１２…発電機、１３…ＥＰＳ、１４…バッテリセンサ、１５…スイッチ、１６…周辺監視センサ、２０…目標舵角生成装置、２１…自動操舵切換判断部、２２…目標電圧演算部、２３…目標区画演算部、２４…自車位置推定部、２５…経路生成部、２６…目標操舵角演算部、１００…車両制御装置、１３１…モータ、１３２…操舵角センサ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 11 ... Battery, 12 ... Generator, 13 ... EPS, 14 ... Battery sensor, 15 ... Switch, 16 ... Perimeter monitoring sensor, 20 ... Target rudder angle production | generation apparatus, 21 ... Automatic steering switching judgment part, 22 ... Target voltage calculation unit, 23 ... target section calculation unit, 24 ... own vehicle position estimation unit, 25 ... route generation unit, 26 ... target steering angle calculation unit, 100 ... vehicle control device, 131 ... motor, 132 ... steering angle sensor

Claims (1)

周辺を監視する周辺監視装置と、操舵トルクを発生可能なモータを有する電動パワーステアリング装置と、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備える車両において、前記車両の駐車時に、前記周辺監視装置による検出結果に基づいて前記車両の走行経路を演算し、前記走行経路に沿って前記車両が走行するように前記モータに操舵トルクを発生させて操舵する自動駐車処理を実施可能な車両制御装置であって、
前記自動駐車処理が実施される際に、前記バッテリが過充電状態でないことを条件に、前記モータに印加される電圧を、前記自動駐車処理が実施されない場合に比べて高くする電圧設定手段を備える
ことを特徴とする車両制御装置。 In a vehicle comprising a periphery monitoring device for monitoring the periphery, an electric power steering device having a motor capable of generating steering torque, and a battery for supplying power to the motor, the vehicle is monitored by the periphery monitoring device when the vehicle is parked A vehicle control apparatus capable of performing an automatic parking process in which a travel route of the vehicle is calculated based on a detection result, and the motor generates a steering torque so that the vehicle travels along the travel route. And
When the automatic parking process is performed, voltage setting means is provided for increasing the voltage applied to the motor as compared with the case where the automatic parking process is not performed on the condition that the battery is not in an overcharged state. The vehicle control apparatus characterized by the above-mentioned.
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