JP2007091122A - Electric power steering device - Google Patents

Electric power steering device Download PDF

Info

Publication number
JP2007091122A
JP2007091122A JP2005285286A JP2005285286A JP2007091122A JP 2007091122 A JP2007091122 A JP 2007091122A JP 2005285286 A JP2005285286 A JP 2005285286A JP 2005285286 A JP2005285286 A JP 2005285286A JP 2007091122 A JP2007091122 A JP 2007091122A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
steering
power supply
electric power
vehicle speed
power source
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2005285286A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kotaro Tanaka
光太郎 田中
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JTEKT Corp
Original Assignee
JTEKT Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JTEKT Corp filed Critical JTEKT Corp
Priority to JP2005285286A priority Critical patent/JP2007091122A/en
Publication of JP2007091122A publication Critical patent/JP2007091122A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric power steering device capable of increasing a life span of an auxiliary electric power source by restraining the useless electric charge and discharge of the auxiliary electric power source and restraining a wasteful energy loss. <P>SOLUTION: This electric power steering device supplies the electric power of an in-vehicle battery 8 and a high capacity capacitor 9 to an electric motor M in accordance the with operation of a steering wheel 1 and assists steering by transmitting the motive power of the electric motor M to a steering mechanism 3. This device is provided with a torque sensor 5 to detect steering torque, a vehicle speed sensor 6 to detect vehicle speed, a target driving value setting part 32 to set a target electric power value in accordance with the steering torque and the vehicle speed, an auxiliary electric power source requirement determining part 33 to determine whether electric power supply from the high capacity capacitor 9 is required or not in accordance with the target electric power value and an auxiliary electric power source feeding control part 34 to control the feeding of electricity to the electric motor M from the high capacity capacitor 9 in accordance with a determination result. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、電動モータが発生する駆動力を車両のステアリング機構に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to an electric power steering device that assists steering by transmitting a driving force generated by an electric motor to a steering mechanism of a vehicle.

従来から、ステアリングホイールに加えられた操舵トルクに応じて駆動される電動モータが発生する駆動力を車両のステアリング機構に伝達することによって、操舵補助を行う電動パワーステアリング装置が車両に搭載されて用いられている。
このような電動パワーステアリング装置では、車庫入れ時等のように大きな操舵補助力が必要とされる状況のときに、車載バッテリから供給される電力の不足が生じ、結果として電動モータの出力に不足が生じる場合がある。そこで、下記特許文献１に記載された先行技術では、高容量コンデンサや二次電池からなる補助電源を備え、操舵トルクが所定値を超えるときには、主電源としての車載バッテリと前記補助電源との両方から電動モータへの給電を行うようにしている。また、操舵トルクが所定値以下のときには、車載バッテリから補助電源への充電が行われるようになっている。 Conventionally, an electric power steering device for assisting steering by transmitting a driving force generated by an electric motor driven according to a steering torque applied to a steering wheel to a steering mechanism of the vehicle is mounted on a vehicle and used. It has been.
In such an electric power steering device, when a large steering assist force is required, such as when entering a garage, a shortage of electric power supplied from the in-vehicle battery occurs, resulting in a shortage in the output of the electric motor. May occur. Therefore, in the prior art described in Patent Document 1 below, an auxiliary power source composed of a high-capacitance capacitor or a secondary battery is provided, and when the steering torque exceeds a predetermined value, both the in-vehicle battery as the main power source and the auxiliary power source Power is supplied to the electric motor. Further, when the steering torque is equal to or less than a predetermined value, charging from the in-vehicle battery to the auxiliary power source is performed.

一方、電動パワーステアリング装置では、いわゆる車速感応制御が行われることが多い。車速感応制御とは、車速に応じて電動モータの出力を制御し、操舵トルクに対する操舵補助力の大きさの特性を変化させる制御である。より具体的には、低速走行時には大きな操舵補助力をステアリング機構に与えて操舵力の低減を図るとともに、中高速走行時には操舵補助力を小さくして剛性感を高め（操舵入力を大きくし）、走行安定性（中立保持性）を高める制御が行われる。
特開２００３−３２０９４２号公報 特開２００２−３７０９９号公報 On the other hand, in an electric power steering device, so-called vehicle speed sensitive control is often performed. The vehicle speed sensitive control is a control that changes the characteristic of the magnitude of the steering assist force with respect to the steering torque by controlling the output of the electric motor in accordance with the vehicle speed. More specifically, a large steering assist force is applied to the steering mechanism at low speeds to reduce the steering force, and at medium to high speeds, the steering assist force is decreased to increase rigidity (increase steering input) Control for improving running stability (neutral holding ability) is performed.
JP 2003-320942 A JP 2002-37099 A

ところが、前述の先行技術では、専ら操舵トルクの大きさに基づいて補助電源の使用／不使用が切り換えられる構成であるため、大きな操舵補助力を必要としない中速域以上の車速域でも、補助電源から電動モータへの給電が行われることになる。これにより、次の２つの問題が生じている。
(1) 補助電源に対する必要以上な充放電が繰り返される。蓄電池および二次電池は、いずれも、充放電を繰り返すうちに機能低下を起こす性質がある。したがって、充放電回数が必要以上に多くなる前述の先行技術の構成では、補助電源の寿命が短い。 However, in the above-described prior art, the use of the auxiliary power source can be switched based on the magnitude of the steering torque, so the auxiliary power can be used even in the vehicle speed range above the medium speed range that does not require a large steering assist force. Power is supplied from the power source to the electric motor. This causes the following two problems.
(1) Repeated charging / discharging of auxiliary power more than necessary. Each of the storage battery and the secondary battery has a property of causing a function deterioration while being repeatedly charged and discharged. Therefore, in the above-described prior art configuration in which the number of times of charging / discharging is more than necessary, the life of the auxiliary power supply is short.

(2) 補助電源の充放電に伴うエネルギーの熱損失が大きい。補助電源の充放電の際には、数Ａ程度の電流が補助電源に対して流入／流出する。そのため、充放電回路を構成する閉回路での熱損失が大きい。必要以上の充放電が繰り返される前述の先行技術では、熱損失による無駄なエネルギー損失が無視できない。
そこで、この発明の目的は、副電源（補助電源）の無用な充放電を抑制することによって、補助電源の長寿命化を図ることができ、また、無駄なエネルギー損失を抑制できる電動パワーステアリング装置を提供することである。 (2) Energy loss due to charging / discharging of auxiliary power is large. When charging / discharging the auxiliary power supply, a current of about several A flows in / out of the auxiliary power supply. Therefore, the heat loss in the closed circuit constituting the charge / discharge circuit is large. In the above-described prior art in which charging / discharging is repeated more than necessary, useless energy loss due to heat loss cannot be ignored.
Accordingly, an object of the present invention is to suppress the unnecessary charging / discharging of the auxiliary power supply (auxiliary power supply), thereby extending the life of the auxiliary power supply and suppressing the useless energy loss. Is to provide.

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の操作手段（１）の操作に応じて主電源（８）および副電源（９）からの電力を電動モータ（Ｍ）に供給し、この電動モータの動力をステアリング機構（３）に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、前記操作手段に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ（５）と、前記電動パワーステアリング装置が搭載される車両の車速を検出する車速検出手段（６）と、前記トルクセンサによって検出される操舵トルクおよび前記車速検出手段によって検出される車速に応じて、前記電動モータを駆動するための目標駆動値を設定する目標駆動値設定手段（３２）と、前記トルクセンサによって検出される操舵トルクおよび前記車速検出手段によって検出される車速に基づいて、前記副電源からの電力供給の要否を判定する副電源要否判定手段（３３）と、この副電源要否判定手段の判定結果に従って、前記副電源から前記電動モータへの電力の供給を制御する副電源給電制御手段（３４）とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 supplies electric power from the main power source (8) and the sub power source (9) to the electric motor (M) in accordance with the operation of the operation means (1) of the vehicle. An electric power steering device for assisting steering by transmitting the power of the electric motor to the steering mechanism (3), the torque sensor (5) detecting the steering torque applied to the operating means, and the electric power steering Vehicle speed detection means (6) for detecting the vehicle speed of the vehicle on which the device is mounted, and for driving the electric motor according to the steering torque detected by the torque sensor and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means A target drive value setting means (32) for setting a target drive value, a steering torque detected by the torque sensor, and a vehicle detected by the vehicle speed detection means Sub power supply necessity determining means (33) for determining whether or not it is necessary to supply power from the sub power supply, and the power from the sub power supply to the electric motor according to the determination result of the sub power supply necessity determination means. And an auxiliary power supply control means (34) for controlling the supply of the electric power steering apparatus. The alphanumeric characters in parentheses indicate corresponding components in the embodiments described later. The same applies hereinafter.

この構成によれば、操舵トルクだけでなく車速をも考慮して、副電源からの給電の要否が判定され、この判定結果に従って、主電源および副電源から電動モータへの給電制御が行われる。
これにより、たとえば、車速が所定値よりも大きな中速域以上の車速域では、副電源からの給電が行われないようにすることができる。これにより、副電源が無用に放電することがなくなるので、それに伴って、副電源への充電回数が少なくなる。こうして、副電源が必要以上に充放電することを抑制または防止できる結果、補助電源の寿命を長くすることができるとともに、充放電に伴う熱損失に起因する無駄なエネルギー消費を抑制できる。 According to this configuration, it is determined whether power supply from the sub power supply is necessary in consideration of not only the steering torque but also the vehicle speed, and power supply control from the main power supply and the sub power supply to the electric motor is performed according to the determination result. .
Thereby, for example, it is possible to prevent power supply from the auxiliary power source from being performed in a vehicle speed range where the vehicle speed is greater than or equal to a medium speed range greater than a predetermined value. As a result, the secondary power supply is not discharged unnecessarily, and accordingly, the number of times of charging the secondary power supply is reduced. Thus, as a result of suppressing or preventing the auxiliary power source from being charged / discharged more than necessary, the life of the auxiliary power source can be extended, and wasteful energy consumption due to heat loss due to charging / discharging can be suppressed.

なお、前記主電源は、車両の電装品に電力を供給する車載バッテリであってもよい。車載バッテリは、通常、エンジンによって駆動されるオルタネータからの電力によって充電されるようになっている。
また、前記副電源は、スーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサ）等の高容量コンデンサに代表される蓄電池や二次電池のように、充電可能な電源であることが好ましい。 The main power source may be an in-vehicle battery that supplies electric power to a vehicle electrical component. The in-vehicle battery is usually charged with electric power from an alternator driven by an engine.
The sub power supply is preferably a rechargeable power supply such as a storage battery or a secondary battery represented by a high-capacitance capacitor such as a super capacitor (electric double layer capacitor).

請求項２記載の発明は、前記副電源要否判定手段は、前記目標駆動値設定手段によって設定される目標駆動値に基づいて前記副電源からの電力供給の要否を判定するものであることを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置である。
この発明における目標駆動値設定手段は、操舵トルクおよび車速に基づいて目標駆動値を設定する。そこで、この目標駆動値に基づいて副電源からの給電の要否を判定することにより、操舵トルクおよび車速の両方を加味して、副電源からの給電の要否を判定できる。そして、目標駆動値は、電動モータに実際に供給すべき電力に直接的に関係する値であるため、この目標駆動値を判定基準として用いることで、より適切な判定が可能になる。 According to a second aspect of the present invention, the sub power supply necessity determining means determines whether or not it is necessary to supply power from the sub power supply based on a target drive value set by the target drive value setting means. The electric power steering apparatus according to claim 1.
The target drive value setting means in this invention sets the target drive value based on the steering torque and the vehicle speed. Therefore, by determining whether or not the power supply from the sub power source is necessary based on the target drive value, it is possible to determine whether or not the power supply from the sub power source is necessary in consideration of both the steering torque and the vehicle speed. And since a target drive value is a value directly related to the electric power which should actually be supplied to an electric motor, a more suitable determination is attained by using this target drive value as a criterion.

請求項３記載の発明は、前記主電源の発生電力によって前記副電源を充電する充電回路（１２）と、前記副電源が満充電状態かどうかを判定する充電状態判定手段（３５）と、この充電状態判定手段によって前記副電源が満充電状態であると判定されたときに、前記充電回路による前記副電源の充電を停止させる充電停止手段（３６，ＳＷ１，ＳＷ２）とを含むことを特徴とする請求項１また２記載の電動パワーステアリング装置である。   The invention according to claim 3 is a charging circuit (12) for charging the sub power supply by the generated power of the main power supply, a charging state determination means (35) for determining whether or not the sub power supply is fully charged, And charging stop means (36, SW1, SW2) for stopping charging of the sub power supply by the charging circuit when the sub power supply is determined to be in a fully charged state by a charging state determining means. The electric power steering apparatus according to claim 1 or 2.

この構成によれば、副電源が満充電状態のときには副電源への充電は行われず、副電源が満充電状態でなくなると充電が行われる。これにより、副電源への充電が必要以上に行われることを回避できる。   According to this configuration, the sub power source is not charged when the sub power source is fully charged, and is charged when the sub power source is not fully charged. Thereby, it can avoid that charge to a sub-power supply is performed more than necessary.

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。車両の操向のための操作手段としてのステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは、ステアリングシャフト２を介して、ステアリング機構３に機械的に伝達される。ステアリング機構３には、電動モータＭからの操舵補助力が、減速機構（図示せず）を介して、またはダイレクトドライブ方式によって、伝達されるようになっている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing an electrical configuration of an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention. A steering torque applied to the steering wheel 1 as an operation means for steering the vehicle is mechanically transmitted to the steering mechanism 3 via the steering shaft 2. A steering assist force from the electric motor M is transmitted to the steering mechanism 3 via a speed reduction mechanism (not shown) or by a direct drive system.

ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバー４によって互いに連結されている。トーションバー４は、操舵トルクに応じてねじれを生じるものであり、このねじれの方向および量は、トルクセンサ５によって検出されるようになっている。   The steering shaft 2 is divided into an input shaft 2A coupled to the steering wheel 1 side and an output shaft 2B coupled to the steering mechanism 3 side. The input shaft 2A and the output shaft 2B are connected to the torsion bar 4. Are connected to each other. The torsion bar 4 is twisted according to the steering torque, and the direction and amount of the twist are detected by the torque sensor 5.

トルクセンサ５は、たとえば、入力軸２Ａと出力軸２Ｂとの回転方向の位置関係の変化に応じて変化する磁気抵抗を検出する磁気式のもので構成されている。このトルクセンサ５の出力信号は、コントローラ１０（ＥＣＵ）に入力されている。
コントローラ１０には、トルクセンサ５の出力信号のほかに、車速センサ６が出力する車速信号が入力されている。コントローラ１０は、トルクセンサ５によって検出される操舵トルクおよび車速センサ６によって検出される車速に応じて、目標駆動値としての電力指令値を定め、操舵トルクおよび車速に応じた操舵補助力がステアリング機構３に与えられるように、電動モータＭを駆動制御する。 For example, the torque sensor 5 is configured by a magnetic sensor that detects a magnetic resistance that changes in accordance with a change in the positional relationship between the input shaft 2A and the output shaft 2B in the rotational direction. The output signal of the torque sensor 5 is input to the controller 10 (ECU).
In addition to the output signal of the torque sensor 5, a vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor 6 is input to the controller 10. The controller 10 determines a power command value as a target drive value according to the steering torque detected by the torque sensor 5 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 6, and the steering assist force according to the steering torque and the vehicle speed is used as the steering mechanism. 3, the electric motor M is driven and controlled.

コントローラ１０は、車両の電装品に電力を供給する主電源としての車載バッテリ８と、副電源（補助電源）としての高容量コンデンサ９（たとえばスーパーキャパシタ）からの電力を電動モータＭに供給することによって、この電動モータＭを駆動制御する。車載バッテリ８の電力は、給電ライン１１を介してコントローラ１０に供給されるようになっている。給電ライン１１には、充電回路を形成する充電ライン１２が分岐接続されている。この充電ライン１２には、第１スイッチング手段ＳＷ１を介して高容量コンデンサ９の一方の端子９ａが接続されている。この高容量コンデンサ９の他方の端子９ｂは、第２スイッチング手段ＳＷ２を介して、接地ライン１３に接続されている。   The controller 10 supplies the electric motor M with electric power from an in-vehicle battery 8 as a main power source for supplying electric power to the vehicle electrical components and a high-capacitance capacitor 9 (for example, a super capacitor) as a sub power source (auxiliary power source). Thus, the electric motor M is driven and controlled. The electric power of the in-vehicle battery 8 is supplied to the controller 10 via the power supply line 11. A charging line 12 forming a charging circuit is branched and connected to the power supply line 11. One terminal 9a of the high-capacitance capacitor 9 is connected to the charging line 12 via the first switching means SW1. The other terminal 9b of the high-capacitance capacitor 9 is connected to the ground line 13 via the second switching means SW2.

第１および第２スイッチング手段ＳＷ１，ＳＷ２は、リレーで構成されていてもよいし、パワーＭＯＳＦＥＴ等の半導体パワーデバイスで構成されていてもよい。これらの第１および第２スイッチング手段ＳＷ１，ＳＷ２は、コントローラ１０によってオン／オフ制御されるようになっている。
コントローラ１０は、マイクロコンピュータ２１と、ＰＷＭ(Pulse Width Modulation)変換回路２２と、モータ駆動回路２４と、電動モータＭに流れる電流値を検出するモータ電流検出回路２５と、偏差演算回路２６とを備えている。また、要求されるアシスト（操舵補助）のエネルギーが大きく、かつ、電動モータＭに流すことができる最大電流値が小さい電動パワーステアリング装置が必要とされる場合には、コントローラ１０の内部に、昇圧回路２３を備えてもよい。昇圧回路２３をコントローラ１０の内部に備える代わりに、図１に示すように、コントローラ１０の外部に昇圧回路２３Ａ（たとえば、ＤＣ−ＤＣコンバータからなるもの）を配置する構成とすることもできる。 The first and second switching means SW1, SW2 may be constituted by relays or may be constituted by semiconductor power devices such as power MOSFETs. These first and second switching means SW1 and SW2 are on / off controlled by the controller 10.
The controller 10 includes a microcomputer 21, a PWM (Pulse Width Modulation) conversion circuit 22, a motor drive circuit 24, a motor current detection circuit 25 that detects a current value flowing through the electric motor M, and a deviation calculation circuit 26. ing. Further, when an electric power steering device requiring a large amount of assist (steering assist) energy and a small maximum current value that can be passed through the electric motor M is required, a booster is provided inside the controller 10. A circuit 23 may be provided. Instead of providing the booster circuit 23 inside the controller 10, as shown in FIG. 1, a booster circuit 23 </ b> A (for example, a DC-DC converter) may be arranged outside the controller 10.

マイクロコンピュータ２１は、トルクセンサ５によって検出される操舵トルクおよび車速センサ６によって検出される車速に基づいて、目標駆動値としての目標電力値を求め（目標電力値の具体的な求め方は後述する。）、昇圧回路２３（２３Ａ）を備えている場合には、その目標電力値に基づいて昇圧回路２３（２３Ａ）を制御し、かつ、偏差演算回路２６にモータ電流目標値を与える。   The microcomputer 21 obtains a target power value as a target drive value based on the steering torque detected by the torque sensor 5 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 6 (a specific method for obtaining the target power value will be described later). In the case where the booster circuit 23 (23A) is provided, the booster circuit 23 (23A) is controlled based on the target power value, and the motor current target value is given to the deviation calculation circuit 26.

偏差演算回路２６は、モータ電流目標値とモータ電流検出回路２５によって検出されるモータ電流値との偏差を求め、この偏差をＰＷＭ変換回路２２に与える。ＰＷＭ変換回路２２は、偏差演算回路２６によって求められる偏差に対応したパルス幅のＰＷＭ駆動信号を発生し、モータ駆動回路２４に入力する。モータ駆動回路２４は、ＰＷＭ駆動信号に応じた電流を電動モータＭに供給する。そして、電動モータＭが発生する駆動力が、操舵補助力として、ステアリング機構３に伝達されることになる。   The deviation calculation circuit 26 obtains a deviation between the motor current target value and the motor current value detected by the motor current detection circuit 25, and gives this deviation to the PWM conversion circuit 22. The PWM conversion circuit 22 generates a PWM drive signal having a pulse width corresponding to the deviation obtained by the deviation calculation circuit 26 and inputs the PWM drive signal to the motor drive circuit 24. The motor drive circuit 24 supplies current corresponding to the PWM drive signal to the electric motor M. Then, the driving force generated by the electric motor M is transmitted to the steering mechanism 3 as a steering assist force.

モータ駆動回路２４は、給電ライン１１に接続されており、電流検出用抵抗１５を介して接地ライン１３に接続されている。昇圧回路２３がコントローラ１０に内蔵されている場合には、給電ライン１１上に昇圧回路２３が設けられ、この昇圧回路２３にモータ駆動回路２４が接続される。コントローラ１０の外部に昇圧回路２３Ａが設けられる場合には、この昇圧回路２３Ａは車載バッテリ８の近くに配置され、この昇圧回路２３Ａに、給電ライン１１を介してモータ駆動回路２４が接続される。   The motor drive circuit 24 is connected to the power supply line 11 and is connected to the ground line 13 via the current detection resistor 15. When the booster circuit 23 is built in the controller 10, the booster circuit 23 is provided on the power supply line 11, and the motor drive circuit 24 is connected to the booster circuit 23. When the booster circuit 23A is provided outside the controller 10, the booster circuit 23A is disposed near the in-vehicle battery 8, and the motor drive circuit 24 is connected to the booster circuit 23A via the power supply line 11.

なお、図１において、他の箇所よりも太い配線が用いられる配線部分は太線で示されている。太い配線は、大電流が流れる配線部分に用いられ、配線の焼損を防ぐとともに、熱損失を抑制する。太い配線を用いれば、それに応じて配線コストが高くなり、また、配線のねじれによる応力に対応できるように、当該配線に接続される端子の強度を大きく設計する必要がある。そのため、太い配線は、必要部分にのみ配置されている。すなわち、この実施形態では、高容量コンデンサ９から給電ライン１１および接地ライン１３を介してモータ駆動回路２４に至る配線部分に、他の箇所よりも太い配線が適用されている。   In FIG. 1, a wiring portion where a wiring thicker than other portions is used is indicated by a thick line. The thick wiring is used in a wiring portion where a large current flows, and prevents the wiring from being burned out and suppresses heat loss. If a thick wiring is used, the wiring cost increases accordingly, and the strength of the terminal connected to the wiring needs to be designed so as to cope with the stress caused by the twisting of the wiring. For this reason, thick wiring is arranged only in necessary portions. In other words, in this embodiment, a thicker wiring than other portions is applied to a wiring portion from the high-capacitance capacitor 9 to the motor drive circuit 24 via the power supply line 11 and the ground line 13.

昇圧回路２３（２３Ａ）は、たとえば、車載バッテリ８が発生するバッテリ電圧（たとえば１２Ｖ）を所定の高電圧（たとえば４２Ｖ）に昇圧する。マイクロコンピュータ２１は、目標電力値に応じて、昇圧回路２３（２３Ａ）を、バッテリ電圧をそのまま出力する不動作状態と、前記高電圧を出力する動作状態とに切り換え制御する。より具体的には、たとえば、電動モータＭを比較的高回転・高トルクで駆動すべき操舵条件のときには、昇圧回路２３（２３Ａ）を作動させ、その他の場合には昇圧回路２３（２３Ａ）を不動作状態に制御する。   The booster circuit 23 (23A) boosts the battery voltage (for example, 12V) generated by the in-vehicle battery 8 to a predetermined high voltage (for example, 42V). The microcomputer 21 switches and controls the booster circuit 23 (23A) between an inoperative state in which the battery voltage is output as it is and an operational state in which the high voltage is output in accordance with the target power value. More specifically, for example, the booster circuit 23 (23A) is operated when the steering condition is to drive the electric motor M with relatively high rotation and high torque, and in other cases, the booster circuit 23 (23A) is operated. Control to inactive state.

マイクロコンピュータ２１は、ＣＰＵ（中央処理装置）およびメモリを備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能する。この複数の機能処理部は、アシスト特性記憶部３１と、目標駆動値設定部３２と、副電源要否判定部３３と、副電源給電制御部３４と、充電状態監視部３５と、充電制御部３６とを備えている。   The microcomputer 21 includes a CPU (Central Processing Unit) and a memory, and functions as a plurality of function processing units by executing a predetermined program. The plurality of function processing units include an assist characteristic storage unit 31, a target drive value setting unit 32, a sub power supply necessity determination unit 33, a sub power supply control unit 34, a charge state monitoring unit 35, and a charge control unit. 36.

アシスト特性記憶部３１は、操舵トルクおよび車速に対応したモータ電流目標値を予め定めた基本アシスト特性（アシストマップ）を記憶している。
目標駆動値設定部３２は、トルクセンサ５によって検出される操舵トルクおよび車速センサ６によって検出される車速を、アシスト特性記憶部３１に記憶された基本アシスト特性に当てはめて、モータ電流目標値を求める。そして、目標駆動値設定部３２は、昇圧回路２３（２３Ａ）を不作動状態に制御しているときには、アシスト特性記憶部３１から読み出されたモータ電流目標値を電流指令値として偏差演算回路２６に与える。 The assist characteristic storage unit 31 stores a basic assist characteristic (assist map) in which a motor current target value corresponding to the steering torque and the vehicle speed is determined in advance.
The target drive value setting unit 32 applies the steering torque detected by the torque sensor 5 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 6 to the basic assist characteristic stored in the assist characteristic storage unit 31 to obtain the motor current target value. . When the booster circuit 23 (23A) is controlled to be in an inoperative state, the target drive value setting unit 32 uses the motor current target value read from the assist characteristic storage unit 31 as a current command value as the deviation calculation circuit 26. To give.

一方、目標駆動値設定部３２は、昇圧回路２３（２３Ａ）を作動状態としているときには、前記基本アシスト特性から求められたモータ電流目標値（たとえば４９Ａ）に対して、車載バッテリ８が発生する電源電圧（たとえば１２Ｖ）を掛け合わせて、目標電力値（たとえば、５８８Ｗ＝４９Ａ×１２Ｖ）を演算する。さらに、目標駆動値設定部３２は、求められた目標電力値を、昇圧後の電圧（前記高電圧。たとえば４２Ｖ）で目標電力値（たとえば５８８Ｗ）を除算して得られる値（たとえば１４Ａ）を新たな電流指令値として、偏差演算回路２６に与える。   On the other hand, when the booster circuit 23 (23A) is in an operating state, the target drive value setting unit 32 is a power source generated by the in-vehicle battery 8 with respect to the motor current target value (for example, 49A) obtained from the basic assist characteristics. The target power value (for example, 588 W = 49 A × 12 V) is calculated by multiplying the voltage (for example, 12 V). Further, the target drive value setting unit 32 divides the obtained target power value by dividing the target power value (for example, 588 W) by the boosted voltage (the high voltage, for example, 42 V) (for example, 14 A). A new current command value is given to the deviation calculation circuit 26.

なお、目標駆動値設定部３２は、基本アシスト特性から求められるモータ電流目標値に対して、いわゆる慣性補償制御やダンピング制御などの公知の補償制御演算を施してモータ電流目標値を求めるものであってもよい。
副電源要否判定部３３は、目標駆動値設定部３２によって設定された目標電力値を得て、副電源としての高容量コンデンサ９からの給電の要否を判定する。より具体的には、副電源要否判定部３３は、目標電力値が所定の電力閾値（たとえば、６００Ｗ）未満であれば、高容量コンデンサ９からモータ駆動回路２４への給電は不要であると判定する。また、副電源要否判定部３３は、目標電力値が前記電力閾値以上であれば、高容量コンデンサ９からモータ駆動回路２４への給電が必要であると判定する。 The target drive value setting unit 32 obtains a motor current target value by performing a known compensation control calculation such as so-called inertia compensation control or damping control on the motor current target value obtained from the basic assist characteristics. May be.
The sub power supply necessity determination unit 33 obtains the target power value set by the target drive value setting unit 32, and determines whether power supply from the high-capacitance capacitor 9 as the sub power source is necessary. More specifically, if the target power value is less than a predetermined power threshold (for example, 600 W), the sub power supply necessity determination unit 33 does not need to supply power from the high-capacitance capacitor 9 to the motor drive circuit 24. judge. Further, the sub power supply necessity determination unit 33 determines that the power supply from the high-capacitance capacitor 9 to the motor drive circuit 24 is necessary if the target power value is equal to or greater than the power threshold.

副電源給電制御部３４は、副電源要否判定部３３の判定結果に基づいて、第２スイッチング手段ＳＷ２をオン／オフし、これにより、高容量コンデンサ９からモータ駆動回路２４への給電／非給電を切り換える。すなわち、副電源要否判定部３３が高容量コンデンサ９からの給電が必要であると判定すれば、副電源給電制御部３４は、第２スイッチング手段ＳＷ２を導通させ、高容量コンデンサ９を接地ライン１３に接続させる。一方、副電源要否判定部３３が高容量コンデンサ９からの給電は不要であると判定すれば、副電源給電制御部３４は、第２スイッチング手段ＳＷ２をオフ状態として、高容量コンデンサ９と接地ライン１３との間を開放する。   The sub power supply control unit 34 turns on / off the second switching means SW2 based on the determination result of the sub power supply necessity determination unit 33, thereby supplying / not supplying power from the high-capacitance capacitor 9 to the motor drive circuit 24. Switch the power supply. That is, if the sub-power supply necessity determining unit 33 determines that the power supply from the high-capacitance capacitor 9 is necessary, the sub-power supply control unit 34 turns on the second switching means SW2 and connects the high-capacitance capacitor 9 to the ground line. 13 is connected. On the other hand, if the sub-power supply necessity determining unit 33 determines that the power supply from the high-capacitance capacitor 9 is not necessary, the sub-power supply control unit 34 turns off the second switching means SW2 and grounds the high-capacitance capacitor 9 and the ground. The line 13 is opened.

充電状態監視部３５は、高容量コンデンサ９の両端子間電圧を監視することにより、この高容量コンデンサ９が満充電状態（両端子間電圧が所定の閾値以上である状態）かどうかを判定する。
充電制御部３６は、充電状態監視部３５による判定結果に応じて、第１および第２スイッチング手段ＳＷ１，ＳＷ２を制御し、これにより、高容量コンデンサ９の充電／非充電を制御する。より具体的には、充電状態監視部３５が満充電状態であると判定していなければ、充電制御部３６は、第１および第２スイッチング手段ＳＷ１，ＳＷ２をいずれもオン状態に制御する。これにより、車載バッテリ８からの電力が、充電ライン１２を介して高容量コンデンサ９に供給され、この高容量コンデンサ９が充電されていく。一方、充電状態監視部３５が満充電状態であると判定していれば、充電制御部３６は、第１および第２スイッチング手段ＳＷ１，ＳＷ２をオフ状態とし、車載バッテリ８を高容量コンデンサ９から開放する。これにより、高容量コンデンサ９は、非充電状態となる。 The charge state monitoring unit 35 monitors the voltage between both terminals of the high-capacitance capacitor 9 to determine whether the high-capacitance capacitor 9 is in a fully charged state (a state where the voltage between both terminals is equal to or higher than a predetermined threshold). .
The charging control unit 36 controls the first and second switching means SW1 and SW2 according to the determination result by the charging state monitoring unit 35, thereby controlling charging / non-charging of the high-capacitance capacitor 9. More specifically, if the charge state monitoring unit 35 does not determine that the battery is fully charged, the charge control unit 36 controls both the first and second switching means SW1 and SW2 to be in the on state. Thereby, the electric power from the vehicle-mounted battery 8 is supplied to the high capacity | capacitance capacitor 9 via the charge line 12, and this high capacity | capacitance capacitor 9 is charged. On the other hand, if the charging state monitoring unit 35 determines that the battery is fully charged, the charging control unit 36 turns off the first and second switching means SW1 and SW2, and removes the in-vehicle battery 8 from the high-capacitance capacitor 9. Open. Thereby, the high-capacitance capacitor 9 is in a non-charged state.

副電源給電制御部３４が第２スイッチング手段ＳＷ２をオン状態とし、これにより高容量コンデンサ９からの電力がモータ駆動回路２４に供給されるときとは、車載バッテリ８および高容量コンデンサ９の両方からモータ駆動回路２４に大電力を供給すべき場合である。したがって、この状況は高容量コンデンサ９の充電には適さないから、副電源給電制御部３４は、第２スイッチング手段ＳＷ２をオン状態とするときには、第１スイッチング手段ＳＷ１をオフ状態に制御することが好ましい。   The sub power supply control unit 34 turns on the second switching means SW2 so that the electric power from the high-capacitance capacitor 9 is supplied to the motor drive circuit 24 from both the in-vehicle battery 8 and the high-capacity capacitor 9. This is a case where high power is to be supplied to the motor drive circuit 24. Therefore, since this situation is not suitable for charging the high-capacitance capacitor 9, the sub power supply control unit 34 can control the first switching means SW1 to the off state when the second switching means SW2 is turned on. preferable.

以上のようにこの実施形態の電動パワーステアリング装置では、目標電力値が所定の電力閾値以上であることを条件に、高容量コンデンサ９からの給電が有効とされる。そのため、高容量コンデンサ９が必要以上に充放電されることがないため、その充放電回数を著しく少なくすることができる。その結果、高容量コンデンサ９の長寿命化を図ることができるとともに、充放電に伴って給電ライン１１および充電ライン１２で熱消費されるエネルギー損失を抑制でき、省エネルギー性を高めることができる。   As described above, in the electric power steering apparatus according to this embodiment, power supply from the high-capacitance capacitor 9 is effective on the condition that the target power value is equal to or greater than a predetermined power threshold value. Therefore, since the high-capacitance capacitor 9 is not charged / discharged more than necessary, the number of times of charging / discharging can be remarkably reduced. As a result, the life of the high-capacitance capacitor 9 can be extended, and energy loss due to heat consumption in the power supply line 11 and the charging line 12 along with charging / discharging can be suppressed, and energy saving can be improved.

前述のとおり、目標電力値は、モータ電流目標値および電源電圧を掛け合わせて求められ、モータ電流目標値は、操舵トルクおよび車速を基本アシスト特性に当てはめて求められる。したがって、目標電力値は、結局、操舵トルクおよび車速に従って定められるので、この実施形態は、操舵トルクおよび車速に応じて高容量コンデンサ９からの給電の有効／無効を切り換える構成となっている。   As described above, the target power value is obtained by multiplying the motor current target value and the power supply voltage, and the motor current target value is obtained by applying the steering torque and the vehicle speed to the basic assist characteristics. Therefore, since the target power value is finally determined according to the steering torque and the vehicle speed, this embodiment is configured to switch between valid / invalid of power feeding from the high-capacitance capacitor 9 according to the steering torque and the vehicle speed.

図２に、アシスト特性記憶部３１に記憶されている基本アシスト特性の一例を示す。基本アシスト特性は、操舵トルクＴに対するモータ電流目標値Ｉobjの関係を定めたものである。操舵トルクＴは、たとえば右方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、モータ電流目標値Ｉobjは、電動モータＭから右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、電動モータＭから左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。   FIG. 2 shows an example of the basic assist characteristic stored in the assist characteristic storage unit 31. The basic assist characteristic defines the relationship of the motor current target value Iobj to the steering torque T. For the steering torque T, for example, the torque for steering in the right direction is a positive value, and the torque for steering in the left direction is a negative value. The motor current target value Iobj is a positive value when a steering assist force for rightward steering is to be generated from the electric motor M, and a steering assist force for leftward steering is to be generated from the electric motor M. Sometimes it is negative.

モータ電流目標値Ｉobjは、操舵トルクの正の値に対しては正の値をとり、操舵トルクの負の値に対しては負の値をとる。操舵トルクが−Ｔ１〜Ｔ１（たとえば、Ｔ１＝０．４Ｎ・ｍ）の範囲（トルク不感帯）の微小な値のときには、モータ電流目標値Ｉobjは零とされる。また、モータ電流目標値Ｉobjは、車速センサ６によって検出される車速Ｖが大きいほど、その絶対値が小さく設定されるようになっている。これにより、低速走行時には大きな操舵補助力を発生させることができ、高速走行時には操舵補助力を小さくすることができる。   The motor current target value Iobj takes a positive value for a positive value of the steering torque, and takes a negative value for a negative value of the steering torque. When the steering torque is a minute value in the range (torque dead zone) of -T1 to T1 (for example, T1 = 0.4 N · m), the motor current target value Iobj is set to zero. Further, the absolute value of the motor current target value Iobj is set to be smaller as the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 6 is higher. As a result, a large steering assist force can be generated during low-speed traveling, and the steering assist force can be reduced during high-speed traveling.

したがって、中速域以上の車速域では、操舵トルクＴの絶対値が大きくてもモータ電流目標値Ｉobjの絶対値は比較的小さく設定されることになる。そのため、目標電力値もそれに応じて小さくなるので、高容量コンデンサ９からモータ駆動回路２４への給電が無効化されることになる。こうして、中速域以上の車速域（たとえば５０km/h以上）において、高容量コンデンサ９からの無用な給電が行われることを回避でき、高容量コンデンサ９の無用な放電を回避できる。   Therefore, in the vehicle speed range above the medium speed range, even if the absolute value of the steering torque T is large, the absolute value of the motor current target value Iobj is set to be relatively small. For this reason, the target power value is also reduced accordingly, and power supply from the high-capacitance capacitor 9 to the motor drive circuit 24 is invalidated. In this way, unnecessary power supply from the high-capacitance capacitor 9 can be avoided in a vehicle speed range (for example, 50 km / h or more) that is higher than the medium speed range, and unnecessary discharge of the high-capacitance capacitor 9 can be avoided.

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することも可能である。たとえば、前述の実施形態では、目標電力値を電力閾値と比較することによって、高容量コンデンサ９からの給電を有効化するか無効化するかを判定するようにしているが、操舵トルクおよび車速の値に基づいて、同様の判定を直接的に行うこととしてもよい。より具体的には、たとえば、操舵トルクが大きくても、車速が中速域以上である場合には、高容量コンデンサ９からの給電を無効化すればよい。   As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form. For example, in the above-described embodiment, it is determined whether the power supply from the high-capacitance capacitor 9 is to be validated or invalidated by comparing the target power value with the power threshold value, but the steering torque and the vehicle speed are determined. The same determination may be made directly based on the value. More specifically, for example, even when the steering torque is large, when the vehicle speed is equal to or higher than the medium speed range, the power supply from the high-capacitance capacitor 9 may be invalidated.

また、前述の実施形態では、副電源として高容量コンデンサ９を用いた例を挙げたが、二次電池を副電源として用いることもできる。
さらに、前述の実施形態では、目標駆動値として目標電力値を用いた例について説明したが、目標電流値もしくは目標電圧値、または操舵補助力の目標値であるアシストトルク目標値を、目標駆動値として用いてもよい。 Further, in the above-described embodiment, an example in which the high-capacitance capacitor 9 is used as the sub power source has been described.
Furthermore, in the above-described embodiment, the example in which the target power value is used as the target drive value has been described. However, the target current value or the target voltage value, or the assist torque target value that is the target value of the steering assist force, It may be used as

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。   In addition, various design changes can be made within the scope of matters described in the claims.

この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an electrical configuration of an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention. 基本アシスト特性の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a basic assist characteristic.

符号の説明Explanation of symbols

１…ステアリングホイール、５…トルクセンサ、８…車載バッテリ、９…高容量コンデンサ、１０…コントローラ、１１…給電ライン、１２…充電ライン、２１…マイクロコンピュータ、ＳＷ１，ＳＷ２…スイッチング手段   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Steering wheel, 5 ... Torque sensor, 8 ... In-vehicle battery, 9 ... High capacity capacitor, 10 ... Controller, 11 ... Feeding line, 12 ... Charging line, 21 ... Microcomputer, SW1, SW2 ... Switching means

Claims (3)

車両の操作手段の操作に応じて主電源および副電源からの電力を電動モータに供給し、この電動モータの動力をステアリング機構に伝達して操舵補助する電動パワーステアリング装置であって、
前記操作手段に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記電動パワーステアリング装置が搭載される車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記トルクセンサによって検出される操舵トルクおよび前記車速検出手段によって検出される車速に応じて、前記電動モータを駆動するための目標駆動値を設定する目標駆動値設定手段と、
前記トルクセンサによって検出される操舵トルクおよび前記車速検出手段によって検出される車速に基づいて、前記副電源からの電力供給の要否を判定する副電源要否判定手段と、
この副電源要否判定手段の判定結果に従って、前記副電源から前記電動モータへの電力の供給を制御する副電源給電制御手段とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 An electric power steering device that supplies electric power from a main power source and a sub power source to an electric motor in accordance with an operation of an operation means of a vehicle, transmits power of the electric motor to a steering mechanism, and assists steering,
A torque sensor for detecting a steering torque applied to the operation means;
Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of a vehicle on which the electric power steering device is mounted;
Target drive value setting means for setting a target drive value for driving the electric motor according to the steering torque detected by the torque sensor and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means;
Sub power supply necessity determination means for determining whether or not power supply from the sub power supply is required based on the steering torque detected by the torque sensor and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means;
An electric power steering apparatus comprising: a sub power supply control unit that controls supply of electric power from the sub power source to the electric motor according to a determination result of the sub power source necessity determination unit. 前記副電源要否判定手段は、前記目標駆動値設定手段によって設定される目標駆動値に基づいて前記副電源からの電力供給の要否を判定するものであることを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。   2. The sub power supply necessity determining unit is configured to determine necessity of power supply from the sub power source based on a target drive value set by the target drive value setting unit. Electric power steering device. 前記主電源の発生電力によって前記副電源を充電する充電回路と、
前記副電源が満充電状態かどうかを判定する充電状態判定手段と、
この充電状態判定手段によって前記副電源が満充電状態であると判定されたときに、前記充電回路による前記副電源の充電を停止させる充電停止手段とを含むことを特徴とする請求項１また２記載の電動パワーステアリング装置。 A charging circuit for charging the sub power supply with the generated power of the main power supply;
Charge state determination means for determining whether or not the sub power supply is fully charged;
3. A charge stopping unit for stopping charging of the sub power source by the charging circuit when the sub power source is determined to be fully charged by the charging state determining unit. The electric power steering apparatus as described.
JP2005285286A 2005-09-29 2005-09-29 Electric power steering device Pending JP2007091122A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005285286A JP2007091122A (en) 2005-09-29 2005-09-29 Electric power steering device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005285286A JP2007091122A (en) 2005-09-29 2005-09-29 Electric power steering device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2007091122A true JP2007091122A (en) 2007-04-12

Family

ID=37977326

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005285286A Pending JP2007091122A (en) 2005-09-29 2005-09-29 Electric power steering device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2007091122A (en)

Cited By (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009040193A (en) * 2007-08-08 2009-02-26 Jtekt Corp Motor control device of electric power steering device
JP2009056835A (en) * 2007-08-30 2009-03-19 Toyota Motor Corp Steering device
JP2009062007A (en) * 2007-09-10 2009-03-26 Jtekt Corp Motor control device of electric power steering apparatus
JP2009107407A (en) * 2007-10-26 2009-05-21 Jtekt Corp Electric power steering device
WO2009069484A1 (en) 2007-11-28 2009-06-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply controller
JP2009166653A (en) * 2008-01-16 2009-07-30 Jtekt Corp Electric power steering device
JP2009166679A (en) * 2008-01-16 2009-07-30 Jtekt Corp Motor control device of electric power steering apparatus
WO2009107638A1 (en) * 2008-02-29 2009-09-03 株式会社ジェイテクト Auxiliary power supply device and electric power steering device
WO2009125714A1 (en) * 2008-04-09 2009-10-15 株式会社ジェイテクト Electric power steering device and method for controlling the same
JP2009248695A (en) * 2008-04-04 2009-10-29 Jtekt Corp Power source system for vehicle
WO2009138831A1 (en) * 2008-05-14 2009-11-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply apparatus for vehicle and method of controlling power supply apparatus for vehicle
JP2009274475A (en) * 2008-05-12 2009-11-26 Toyota Motor Corp Steering device for vehicle
JP2009292427A (en) * 2008-06-09 2009-12-17 Toyota Motor Corp Vehicular steering device
WO2010035350A1 (en) * 2008-09-29 2010-04-01 トヨタ自動車株式会社 Vehicle power-supply unit
JP2010115954A (en) * 2008-11-11 2010-05-27 Toyota Motor Corp Electric power steering device
JP2010173417A (en) * 2009-01-28 2010-08-12 Toyota Motor Corp Electric power steering device
JP2010202075A (en) * 2009-03-04 2010-09-16 Jtekt Corp Electric power steering device
JP2010202134A (en) * 2009-03-05 2010-09-16 Jtekt Corp Electric power steering device
DE112009000815T5 (en) 2008-04-07 2011-03-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi A power supply device for a vehicle and method for controlling a power supply device for a vehicle
US8381869B2 (en) 2009-03-25 2013-02-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Electric power steering device
CN104276205A (en) * 2013-07-04 2015-01-14 株式会社捷太格特 Electric power steering system
JP2015204655A (en) * 2014-04-11 2015-11-16 株式会社ジェイテクト Power supply control device for electrically-driven assist
JP2017065446A (en) * 2015-09-30 2017-04-06 株式会社ミツバ Electric power steering device
CN110077457A (en) * 2018-01-26 2019-08-02 罗伯特·博世有限公司 Automobile and method for running automobile
CN110235328A (en) * 2017-02-02 2019-09-13 株式会社电装 Power control, battery pack and power-supply system

Cited By (50)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009040193A (en) * 2007-08-08 2009-02-26 Jtekt Corp Motor control device of electric power steering device
DE112008002240B4 (en) * 2007-08-30 2014-10-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha steering device
JP2009056835A (en) * 2007-08-30 2009-03-19 Toyota Motor Corp Steering device
US8280589B2 (en) 2007-08-30 2012-10-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steering apparatus
DE112008002240T5 (en) 2007-08-30 2010-06-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi steering device
JP2009062007A (en) * 2007-09-10 2009-03-26 Jtekt Corp Motor control device of electric power steering apparatus
JP2009107407A (en) * 2007-10-26 2009-05-21 Jtekt Corp Electric power steering device
WO2009069484A1 (en) 2007-11-28 2009-06-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply controller
JP2009132176A (en) * 2007-11-28 2009-06-18 Toyota Motor Corp Power supply control device
JP2011235895A (en) * 2007-11-28 2011-11-24 Toyota Motor Corp Device for control of power supply
CN101878135B (en) * 2007-11-28 2013-07-10 丰田自动车株式会社 Power supply control device
US8669673B2 (en) 2007-11-28 2014-03-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply controller
JP2009166653A (en) * 2008-01-16 2009-07-30 Jtekt Corp Electric power steering device
JP2009166679A (en) * 2008-01-16 2009-07-30 Jtekt Corp Motor control device of electric power steering apparatus
US8593084B2 (en) 2008-02-29 2013-11-26 Jtekt Corporation Auxiliary power supply device and electric power steering device
JP2009202807A (en) * 2008-02-29 2009-09-10 Jtekt Corp Auxiliary power supply device and electric power steering device
WO2009107638A1 (en) * 2008-02-29 2009-09-03 株式会社ジェイテクト Auxiliary power supply device and electric power steering device
JP2009248695A (en) * 2008-04-04 2009-10-29 Jtekt Corp Power source system for vehicle
DE112009000815B4 (en) 2008-04-07 2023-07-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply device for a vehicle and method for controlling a power supply device for a vehicle
US8476785B2 (en) 2008-04-07 2013-07-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply apparatus for vehicle and method of controlling power supply apparatus for vehicle
DE112009000815T5 (en) 2008-04-07 2011-03-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi A power supply device for a vehicle and method for controlling a power supply device for a vehicle
JP2009248850A (en) * 2008-04-09 2009-10-29 Jtekt Corp Electric power steering device
US8660751B2 (en) 2008-04-09 2014-02-25 Jtekt Corporation Electric power steering apparatus and control method therefor
WO2009125714A1 (en) * 2008-04-09 2009-10-15 株式会社ジェイテクト Electric power steering device and method for controlling the same
US8504247B2 (en) 2008-05-12 2013-08-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steering device for vehicle and control method for steering device
JP4631928B2 (en) * 2008-05-12 2011-02-16 トヨタ自動車株式会社 Vehicle steering device
JP2009274475A (en) * 2008-05-12 2009-11-26 Toyota Motor Corp Steering device for vehicle
DE112009001196B4 (en) * 2008-05-14 2013-10-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply device for a vehicle and method for controlling a power supply device for a vehicle
JP4631930B2 (en) * 2008-05-14 2011-02-16 トヨタ自動車株式会社 Vehicle power supply
WO2009138831A1 (en) * 2008-05-14 2009-11-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply apparatus for vehicle and method of controlling power supply apparatus for vehicle
JP2009274548A (en) * 2008-05-14 2009-11-26 Toyota Motor Corp Power source device for vehicle
DE112009001196T5 (en) 2008-05-14 2011-03-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi Power supply device for a vehicle and method for controlling a power supply device for a vehicle
US8643212B2 (en) 2008-05-14 2014-02-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply apparatus for vehicle and method of controlling power supply apparatus for vehicle
JP2009292427A (en) * 2008-06-09 2009-12-17 Toyota Motor Corp Vehicular steering device
US8302729B2 (en) 2008-09-29 2012-11-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Electrical power supply unit for vehicle
CN102165684A (en) * 2008-09-29 2011-08-24 丰田自动车株式会社 Vehicle power-supply unit
WO2010035350A1 (en) * 2008-09-29 2010-04-01 トヨタ自動車株式会社 Vehicle power-supply unit
DE112008004002T5 (en) 2008-09-29 2011-07-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Aichi-ken Electrical power unit for a vehicle
JP5115773B2 (en) * 2008-09-29 2013-01-09 トヨタ自動車株式会社 Vehicle power supply
JP2010115954A (en) * 2008-11-11 2010-05-27 Toyota Motor Corp Electric power steering device
JP2010173417A (en) * 2009-01-28 2010-08-12 Toyota Motor Corp Electric power steering device
JP2010202075A (en) * 2009-03-04 2010-09-16 Jtekt Corp Electric power steering device
JP2010202134A (en) * 2009-03-05 2010-09-16 Jtekt Corp Electric power steering device
US8381869B2 (en) 2009-03-25 2013-02-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Electric power steering device
CN104276205A (en) * 2013-07-04 2015-01-14 株式会社捷太格特 Electric power steering system
JP2015204655A (en) * 2014-04-11 2015-11-16 株式会社ジェイテクト Power supply control device for electrically-driven assist
JP2017065446A (en) * 2015-09-30 2017-04-06 株式会社ミツバ Electric power steering device
CN110235328A (en) * 2017-02-02 2019-09-13 株式会社电装 Power control, battery pack and power-supply system
CN110235328B (en) * 2017-02-02 2023-06-23 株式会社电装 Power supply control device, battery pack and power supply system
CN110077457A (en) * 2018-01-26 2019-08-02 罗伯特·博世有限公司 Automobile and method for running automobile

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2007091122A (en) Electric power steering device
JP4258534B2 (en) Power system
CN101513897B (en) Power supply control device for power steering
JP3566252B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
US11458844B2 (en) Power supply system for vehicle
CN102220914B (en) Multi-phase engine stop position controls
US9030181B2 (en) Electric power steering apparatus
JP2006246569A (en) Power control device of vehicle
JP5286981B2 (en) Electric power steering device
JP2006304390A (en) Power unit for hybrid vehicle
JP4048787B2 (en) Load drive device
US11400917B2 (en) Power supply system for vehicle
JP2008054484A (en) Power supply device for vehicle
JP2006311635A (en) Step-up converter controller
JP2011162113A (en) Electric power steering device
JP2004312926A (en) Controller for vehicle and control method
JP2007153149A (en) Vehicular power supply control device
JP2010038132A (en) Power-supply device for vehicle
US20190054951A1 (en) Power steering system
JP5194630B2 (en) Power control device
JP2009062007A (en) Motor control device of electric power steering apparatus
JP2009017660A (en) Power supply unit
JP2017055563A (en) Electric automobile
JP2009040193A (en) Motor control device of electric power steering device
JP2007209143A (en) Power supply unit