JP2018008565A - 車両用警報制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者が異常状態であることを、ホーンを用いて適切に報知する。【解決手段】 運転支援ＥＣＵは、車両の運転者が、車両を運転する能力を失っている異常状態にあると判定すると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、異常時運転制御を開始して、車両を停止させるべく減速させる（Ｓ１７）とともに、ホーンを鳴動させる（Ｓ２０）。この場合、運転支援ＥＣＵは、ホーンタイマｔｈによって、ホーンの鳴動開始からの経過時間を計測し、その計測時間に応じた鳴動パターンを設定する（Ｓ１９）。この鳴動パターンは、ホーンの鳴動開始からの経過時間が長くなるにしたがって、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合を低下させるように設定される。【選択図】 図２

Description

本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合に、その車両のホーンを鳴動させる車両用警報制御装置に関する。

従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、そのような判定がなされた場合に車両を減速させる装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。なお、以下において、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態」を単に「異常状態」とも称呼する。また、異常状態となっている運転者が乗っている車両を、「当該車両」あるいは「自車両」とも称呼する。

特開２００９−７３４６２号公報

運転者が異常状態となった場合には、警報器であるホーンを鳴動させることによって、周囲の人に、何らかの異常が発生したことを報知することが考えられる。この報知によれば、走行中の当該車両から、周辺の人々および車両を退避させることができるとともに、当該車両が停止した後に、異常状態となった運転者を救出することができる。

しかしながら、自動車に用いられている通常のホーンは、長時間にわたって鳴動させた場合、内部の部品が発熱して解け、最終的に鳴動できなくなってしまうことがある。ホーンの鳴動に周囲の人がすぐに気が付けば、運転者の救出を早期に行うことができる。しかし、人通りの少ない道路での走行中に運転者が異常状態となって当該車両が停止した場合などでは、停止した当該車両の付近に長時間にわたって人が現れないケースがある。こうしたケースでは、当該車両の付近に人あるいは他車両が通りかかる前に、ホーンの鳴動が停止してしまうことがある。

その場合には、ホーンの鳴動によって運転者が異常状態であることを知らせることができなくなる。このため、運転者の救出が遅くなってしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転者が異常状態であることを、ホーンを用いて適切に報知することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両用警報制御装置の特徴は、
車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定結果を表す異常判定情報を取得する異常判定情報取得手段（１０，Ｓ１１〜Ｓ１６）と、
前記運転者が前記異常状態にあるとの判定結果（Ｓ１１：Ｎｏ）に基づいて、前記車両の警報器であるホーンを断続的に鳴動させるホーン鳴動制御手段（１０，９０，９２）と
を備えた車両用警報制御装置であって、
前記ホーン鳴動制御手段は、単位時間あたりにおける前記ホーンの鳴動時間の割合が、前記ホーンの鳴動開始からの時間経過とともに低下するように前記ホーンの鳴動を制御する（Ｓ１８〜Ｓ２０）ことにある。

本発明においては、異常判定情報取得手段が、車両の運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定結果を表す異常判定情報を取得する。この場合、異常判定情報取得手段は、外部の異常判定装置から、運転者が異常状態にあるか否かの判定結果を取得してもよいし、あるいは、自ら、運転者が異常判定にあるか否かの判定を継続的に実施して、その実施結果を表す異常判定情報を取得してもよい。

運転者が異常状態であるか否かの判定（以下、異常判定と呼ぶ）は、後述するように、種々の方法により実行することができる。例えば、この異常判定は、運転者が車両を運転するための操作を行わない状態（運転無操作状態）が閾値時間（運転者異常判定閾値時間）以上に渡って継続したか否か、或いは、運転者が確認ボタンの押動操作を促されても当該確認ボタンを押動操作しない状態が閾値時間以上に渡って継続したか否か、等を判定することにより実行され得る。或いは、この異常判定は、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を用いても実行され得る。

ホーン鳴動制御手段は、運転者が異常状態にあるとの判定結果に基づいて、車両の警報器であるホーンを断続的に鳴動させる。「ホーンを断続的に鳴動させる」とは、ホーンを鳴動させる期間と、ホーンを鳴動させない期間とが存在するように、ホーンを作動させることを表す。

車両に設けられるホーンは、一般的に、バッテリーから供給される電力によって、音源である振動部材を作動させることにより警報音を車外に発生させる。このホーンが警報音を発生させることを、この明細書においては「鳴動」と呼んでいる。こうしたホーンは、長時間にわたって鳴動させると、内部の部品が発熱し、その発熱による耐久限界によって最終的に鳴動できなくなる。

ホーンの耐久限界によって鳴動が停止した場合には、それ以降、ホーンを使って運転者の異常状態を報知することができなくなる。そこで、本発明においては、ホーン鳴動制御手段は、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合が、ホーンの鳴動開始からの時間経過とともに低下するようにホーンの鳴動を制御する。「単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合」は、「ホーンを鳴動させる時間ｔ１とホーンを鳴動させない時間ｔ２との合計時間（ｔ１＋ｔ２）に対する、ホーンを鳴動させる時間ｔ１の割合（ｔ１／（ｔ１＋ｔ２））」と表現することもできる。

運転者の異常状態が検出された場合、いち早く、周囲の人に知らせる必要がある。そこで、ホーン鳴動制御手段は、異常状態が検出された当初は、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合を高くして、周囲の人に異常を知らせる。

ホーンの鳴動が聞こえる範囲に人がいれば、当該車両において異常が発生したことを知らせることができ、運転者を救出することができる。しかし、必ずしも、ホーンの鳴動が聞こえる範囲に人がいるとは限らない。従って、運転者が救出されるまでは、ホーンの鳴動を継続させる必要がある。一方で、ホーンは、長時間作動させると発熱により鳴動できなくなってしまう。

そこで、ホーン鳴動制御手段は、ホーンの鳴動開始からの時間経過とともに、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合を低下させる。これにより、ホーンの発熱が抑制され（ホーンの冷却期間が増え）、ホーンが耐久限界に達しないようにすることができる。従って、長期間にわたって、ホーンによる報知を継続させることができる。

この結果、本発明によれば、運転者が異常状態であることを、ホーンを用いて適切に報知することができる。これにより、運転者の救出率を高めることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ホーン鳴動制御手段は、前記ホーンの鳴動開始からの経過時間を計測し（Ｓ１８）、前記計測した経過時間が長くなるにしたがって、前記単位時間あたりにおける前記ホーンの鳴動時間の割合を低下させる（Ｓ１９）ことにある。

本発明の一側面によれば、ホーンの鳴動開始からの経過時間が計測され、この計測された経過時間が長くなるにしたがって、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合が低下させられる。従って、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合を適切に設定することができる。例えば、経過時間が予め設定された設定時間未満の場合には、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合が第１の割合に設定され、経過時間が上記設定時間以上となった場合には、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合が第１の割合よりも小さな第２の割合に設定される。

本発明の一側面の特徴は、
前記運転者が前記異常状態にあるとの判定結果に基づいて、前記車両を減速させる減速制御手段（１０，Ｓ１７，３０，４０）を備えた車両に適用され、
前記ホーン鳴動制御手段は、前記車両の車速を取得し（Ｓ１８１）、前記取得した前記車速が低くなるにしたがって、前記単位時間あたりにおける前記ホーンの鳴動時間の割合を低下させる（Ｓ１９１）ことにある。

本発明の一側面においては、運転者が異常状態にあるとの判定結果に基づいて、車速が低下するように制御される車両に適用される。この場合、ホーン鳴動制御手段によって、車両の車速が取得され、この取得された車速が低くなるにしたがって、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合が低下させられる。従って、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合を適切に設定することができる。例えば、車速が予め設定された設定車速より高い場合には、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合が第１の割合に設定され、車速が上記設定車速以下となった場合には、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合が第１の割合よりも小さな第２の割合に設定される。

本発明の一側面の特徴は、
前記減速制御手段は、前記車両が停止するまで前記車両を減速させるように構成され、
前記ホーン鳴動制御手段は、前記車両が停止した場合には、前記車両が減速走行している場合に比べて、前記単位時間あたりにおける前記ホーンの鳴動時間の割合を低下させることにある。

本発明の一側面においては、運転者が異常状態にあるとの判定結果に基づいて、車速がゼロになるまで減速するように制御される車両に適用される。本発明の一側面では、車両が停止した場合には、車両が減速走行している場合に比べて、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合が低下させられる。従って、車両の減速中においては、周囲の人に対して強く注意喚起を発することができ、また、停車中においては、長期間にわたって、異常が発生している旨の報知を継続させることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ホーン鳴動制御手段は、前記ホーンを断続的に鳴動させる断続鳴動期間と、前記ホーンを鳴動させない非作動期間とが交互に切り替わるように前記ホーンの鳴動を制御するとともに、前記時間経過とともに前記断続鳴動期間の比率を低下させることにある。

本発明の一側面によれば、ホーンを断続的に鳴動させる断続鳴動期間と、ホーンを鳴動させない非作動期間とが交互に切り替わるようにホーンの鳴動が制御される。この場合、ホーンの鳴動開始からの時間経過とともに断続鳴動期間の比率が低下させられる。従って、単位時間あたりにおけるホーンの鳴動時間の割合を適切に設定することができる。例えば、ホーン鳴動制御手段は、ホーンの鳴動開始からの時間経過とともに、各断続鳴動期間におけるホーンの鳴動回数を減らす、あるいは、各非作動期間を長くする。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両用警報制御装置を備えた運転支援装置の概略構成図である。 運転者異常報知制御ルーチンを表すフローチャートである。 報知パターンを表すグラフである。 タイマを用いたパターン切替マップを表す説明図である。 報知パターンの変形例１を表すグラフである。 報知パターンの変形例２を表すグラフである。 報知パターンの変形例３を表すグラフである。 タイマを用いたパターン切替マップの変形例を表す説明図である。 運転者異常報知制御ルーチンの変形例を表すフローチャートである。 車速を用いたパターン切替マップを表す説明図である。 車速を用いたパターン切替マップの変形例を表す説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用警報制御装置を備えた運転支援装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る車両用警報制御装置を備えた運転支援装置は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０、ステアリングＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、警報ＥＣＵ８０、および、ボディＥＣＵ９０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１４は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

レーダセンサ１７ａは、自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。

レーダセンサ１７ａは、何れも図示しない「レーダ送受信部と信号処理部」とを備えている。
レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。
信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標に対する、車間距離（縦距離）、相対速度、横距離、及び、相対横速度等を所定時間の経過毎に取得する。

カメラ装置１７ｂは、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備えている。
ステレオカメラは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。
画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラ装置１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係（物標情報）を決定するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した左右一対の画像データ（道路画像データ）に基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状（道路の曲がり方の程度を示す曲率半径）、及び、道路と車両との位置関係等を取得するようになっている。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した画像データに基いて、路側壁が存在するか否かについての情報も取得できるようになっている。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線維持制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。

確認ボタン１９は、運転者により操作可能な位置に配設されていて、操作されていない場合にはローレベル信号を出力し、押動操作されるとハイレベル信号を出力するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ及びＡＣＣを実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを判定するとともに、運転者が異常状態にあると判定した場合に適切な処理を行うための各種制御を行うようになっている。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼される場合がある。）５０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢアクチュエータ」と称呼される場合がある。）５１に接続されている。ＰＫＢアクチュエータ５１は、ブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪とともに回転するドラムにシューを押し付けるためのアクチュエータである。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０は、ＰＫＢアクチュエータ５１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加え、車両を停止状態に維持することができる。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メータＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されている。メータＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ７１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ７２を点灯させることができる。

警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。

ボディＥＣＵ９０は、ドアロック装置９１、および、ホーン９２に接続されている。ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ドアロック装置９１の解除を行うことができる。また、ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ホーン９２を鳴動させることができる。

ホーン９２は、車載バッテリーから供給される電力で作動する一般的な車両用警報器であって、例えば、渦巻き状の音道、この音道の始点位置に設けられ振動波を発生する音源である振動部材、および、振動部材を振動させる電気アクチュエータが設けられている。

＜制御処理の概要＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理の概要について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が車両を走行させているときに、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（単に、異常状態と称呼する）」にあるか否かについて繰り返し判定する。この運転者が異常状態にあるか否かの判定については、後述する。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の異常状態を検出した場合、異常時運転制御を開始する。異常時運転制御は、例えば、車速がゼロになるまで自車両を減速させる減速停止制御、自車両を車線に沿って走行させるＬＫＡ（車線維持制御）、および、先行車両と自車両との車間距離を制御するＡＣＣ（追従車間距離制御）などである。尚、ＡＣＣは、通常時においては、自車両を先行車に追従させるように自車両の加減速を制御するものであるが、運転者の異常状態が検出された場合には、先行車両と自車両との車間距離が許容距離未満にならないように減速させる機能のみが働き、先行車両に追従させる機能は停止される。

運転支援ＥＣＵ１０は、減速停止制御を実施する場合、車速センサ１６からの信号に基づいて取得される車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量から自車両の加速度を求め、その加速度を目標減速度αと一致させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。これにより、車両を一定の目標減速度αにて減速させることができる。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを実施する場合には、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径（曲率半径）Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きと、を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の前端中央位置と目標走行ラインＬｄとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両の進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）とを演算する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標舵角θ*を所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標舵角θ*は、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定される操舵角である。

θ*＝Ｋ１×ν＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×Ｄｃ …（１）

運転支援ＥＣＵ１０は、この目標舵角θ*を表す指令信号をステアリングＥＣＵ６０に出力する。ステアリングＥＣＵ６０は、操舵角θが目標舵角θ*に追従するように転舵用モータ６２を駆動制御する。これにより、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを用いて、先行車両と自車両との車間距離が許容距離未満にならないように減速させる場合には、レーダセンサ１７ａあるいはカメラ装置１７ｂを用いて、自車両と先行車両との車間距離、および、自車両と先行車両との相対速度（接近速度）を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、車間距離と接近速度とに基づいて、自車両が先行車両に衝突するまでに要する時間ＴＴＣを演算し、この時間ＴＴＣに応じた減速度（ＡＣＣ減速度と呼ぶ）を演算する。ＡＣＣ減速度は、時間ＴＴＣが短くなるほど、絶対値の大きな値に設定される。これにより、先行車両と自車両との車間距離が許容距離未満にならないようなＡＣＣ減速度を演算することができる。運転支援ＥＣＵ１０は、減速停止制御によって決まる目標減速度αと、ＡＣＣ減速度とのうち、絶対値の大きい方の減速度を使って、車両を減速させる。これにより、自車両が先行車両に追突することを防止できる。

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、異常時運転制御を実施する場合には、操作スイッチ１８によってＬＫＡおよびＡＣＣの実行が選択されていない場合であっても、上述した制御を強制的に実施する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、異常時運転制御によって車両を減速走行させている間は、警報ＥＣＵ８０に対して、運転無操作警告指令を出力する。これにより、警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１から警告音を発生させ、表示器８２にてウォーニングランプを点滅させるとともに、「アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ」の何れかを操作することを促す警告メッセージを表示する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、異常時運転制御によって車両の減速を開始すると、ボディＥＣＵ９０にホーン９２の鳴動指令を出力するとともに、メータＥＣＵ７０にストップランプ７２の点灯指令およびハザードランプ７１の点滅指令を出力する。これによりホーン９２の断続的な鳴動が開始されるとともに、ストップランプ７２の点灯およびハザードランプ７１の点滅が開始される。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、車両が停止した場合には、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０に対して電動パーキングブレーキの作動指令を出力し、ボディＥＣＵ９０に対してドアロック装置９１のロック解除指令を出力する。これにより、電動パーキングブレーキが作動状態となり、ドアロック装置９１がアンロック状態となる。尚、ハザードランプ７１の点滅、および、ホーン９２の鳴動については、車両の停止後においても継続される。

運転支援ＥＣＵ１０は、ホーン９２を断続的に鳴動させるパターンである鳴動パターンを複数種類記憶しており、ホーン９２の鳴動開始からの経過時間、あるいは、車速ＳＰＤに基づいて鳴動パターンを選択し、その選択した鳴動パターに従って、ボディＥＣＵ９０に鳴動指令を出力する。こうしたホーン９２の鳴動パターンを切り替える制御をホーン鳴動制御と呼ぶ。

ホーン９２は、長時間にわたって鳴動させた場合、電気アクチュエータにおいて発熱し、最終的には、その内部の部品が解けて鳴動できなくなることがある。例えば、コイルの通電と非通電とを交互に切り替えることによって可動鉄心を進退させ、その可動鉄心の進退動作によって振動部材を振動させる形式のものでは、コイルの通電と非通電を切り替える接点部材間の放電が繰り返されることによって、接点部材が発熱する。このため、ホーン９２を長時間にわたって鳴動させた場合には、接点部材が解けて、それ以降、ホーン９２を鳴動させることができない。従って、ホーン９２には、発熱による耐久限界が存在する。

ホーン鳴動制御においては、ホーン９２の耐久限界を考慮して、ホーン９２の鳴動パターンが設定されている。尚、ホーン９２は、こうした接点部材を有するものに限らず、発熱によって耐久限界に到達するものであれば、他の形式のものであってもホーン鳴動制御を有効利用することができる。

＜運転者異常報知制御ルーチン＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の実施する運転者異常報知制御について説明する。図２は、運転支援ＥＣＵ１０の実施する運転者異常報知制御ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオンされると、運転者異常報知制御ルーチンを所定の演算周期にて繰り返し実施する。この運転者異常報知制御ルーチンには、運転者が異常状態にあるか否かを判定する異常判定処理、上述した異常時運転制御、および、ホーン鳴動制御が含まれている。

運転者異常報知制御ルーチンが起動すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、異常判定フラグＦが「０」であるか否かについて判定する。異常判定フラグＦは、現時点における運転者が異常状態であるか否かの判定結果を表し、その値が「０」であることによって運転者の状態が「異常」ではないことを表し、その値が「１」であることによって運転者の状態が「異常」であることを表す。

イグニッションキーがオン操作された時点においては、異常判定フラグＦは、イニシャライズされ、それぞれ値「０」に設定される（Ｆ＝０）。従って、本ルーチンが起動した直後においては、異常判定フラグＦはイニシャライズされているため、ステップＳ１１では「Ｙｅｓ」と判定される。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２に進めて、運転者が運転操作をしていない状態（運転無操作状態）であるか否かについて判定する。

この運転無操作状態とは、車両が走行中であって、運転者によって変化する「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、操舵トルクＴｒａ及びストップランプスイッチ１３の信号レベル」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤが異常判定許可車速ＳＰＤ０以上であって、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず、且つ、操舵トルクＴｒａが「０」のままである状態を運転無操作状態と見做す。

現時点が運転無操作状態でない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、異常判定タイマｔｅの値をゼロクリアして、運転者異常報知制御ルーチンを一旦終了する。この異常判定タイマｔｅは、イグニッションオン操作時に、その値が「０」に設定されている。

こうした処理が繰り返され、運転無操作状態が検出されると、その都度、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、異常判定タイマｔｅの値を「１」だけ増加させる。従って、この異常判定タイマｔｅの値は、運転無操作状態が継続している時間を表している。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、異常判定タイマｔｅの値が予め設定された異常確定時間ｔｅref以上であるが否かについて判断する。運転無操作状態の継続時間が異常確定時間ｔｅref未満であれば（Ｓ１５：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者異常報知制御ルーチンを一旦終了する。

こうした処理が繰り返され、その途中で、運転者の操作が検出された場合（Ｓ１２：Ｎｏ）には、ステップＳ１３において、異常判定タイマｔｅの値がゼロクリアされる。

一方、運転者の運転操作が検出されないまま、異常判定タイマｔｅの値が異常確定時間ｔｅrefに到達すると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態であると判定して、その処理をステップＳ１６に進めて、異常判定フラグＦを「１」に設定し、その処理をステップＳ１７に進める。異常判定フラグＦが「１」に設定された後は、運転者異常報知制御ルーチンにおけるステップＳ１１の判定は「Ｎｏ」となるため、上述したステップＳ１２〜Ｓ１６の処理がスキップされることになる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、異常運転制御を実施する。つまり、上述した減速停止制御、ＬＫＡ、および、ＡＣＣ（減速のみ）を実施する。これにより、車両が停止すべく減速させられる。同時に、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者への警告、ストップランプ７２の点灯、および、ハザードランプ７１の点滅を開始する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、ホーン９２の鳴動制御を以下のように実施する。

運転支援ＥＣＵ１０は、続く、ステップＳ１８において、ホーンタイマｔｈの値を「１」だけ増加させる。このホーンタイマｔｈは、イグニッションオン操作時に、その値が「０」に設定されている。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、ホーンタイマｔｈの値に応じた鳴動パターンを設定し、ステップＳ２０において、設定された鳴動パターンにしたがって、ボディＥＣＵ９０に対してホーン９２の鳴動指令を出力する。

図３は、鳴動パターンの一例を表す。この鳴動パターンは、ホーン断続鳴動期間Ｄ１とホーン非作動期間Ｄ２とが交互に切り替わるように、ホーン９２を鳴動させるパターンを設定したものである。図中、「ＯＮ」は、ホーン９２の鳴動を表し、「ＯＦＦ」は、ホーン９２の非作動を表す。ホーン断続鳴動期間Ｄ１では、ホーン９２の鳴動と非作動とが所定の周期で交互に繰り返され、ホーン非作動期間Ｄ２では、ホーン９２の非作動が維持される。

この例では、ホーン断続鳴動期間Ｄ１におけるホーン９２の鳴動回数が、パターン１では４回、パターン２では３回、パターン３では２回、パターン４では１回に設定されている。１つのホーン断続鳴動期間Ｄ１と１つのホーン非作動期間Ｄ２とによって、ホーン鳴動パターンの１サイクルが構成される。この１サイクルにおける時間（Ｄ１＋Ｄ２）は、パターン１〜パターン４において全て同一である。また、ホーン断続鳴動期間Ｄ１中においてホーン９２が１回に鳴動する時間（図中の１つのパルス波形の幅）についても、パターン１〜パターン４において全て同一である。従って、単位時間あたりにおけるホーン９２の鳴動時間の割合は、パターン１が一番大きく、パターン２、パターン３、パターン４の順番で小さくなる。尚、鳴動パターンについては、種々、設定することができるため、その変形例については、後述する。

運転支援ＥＣＵ１０は、鳴動パターンを切り替えるパターン切替マップを記憶している。図４は、パターン切替マップの一例を表す。ホーンタイマｔｈは、ステップＳ１８にて所定の演算周期にてインクリメントされることから、ホーン９２の鳴動開始からの経過時間を表す。従って、鳴動パターンは、ホーン９２の鳴動開始からの経過時間に応じて切替設定されることになる。図４に示すパターン切替マップでは、ホーンタイマｔｈの値が０以上であって第１閾値ｔｈ１未満となる期間（０≦ｔｈ＜ｔｈ１）においてパターン１が設定され、ホーンタイマｔｈの値が第１閾値ｔｈ１以上であって第２閾値ｔｈ２未満となる期間（ｔｈ１≦ｔｈ＜ｔｈ２）においてパターン２が設定され、ホーンタイマｔｈの値が第２閾値ｔｈ２以上であって第３閾値ｔｈ３未満となる期間（ｔｈ２≦ｔｈ＜ｔｈ３）においてパターン３が設定され、ホーンタイマｔｈの値が第３閾値ｔｈ３以上となる期間（ｔｈ３≦ｔｈ）においてパターン４が設定される。

従って、鳴動パターンは、単位時間あたりにおけるホーン９２の鳴動時間の割合が、ホーン９２の鳴動開始からの時間経過とともに低下するように設定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、この設定した鳴動パターンに従って、ボディＥＣＵ９０に対してホーン９２の鳴動指令を出力する。これにより、ホーン９２は、その電気アクチュエータに通電されて、鳴動パターンに従った警報音を発生する。

運転支援ＥＣＵ１０は、続くステップＳ２１において、解除条件が成立したか否かについて判断する。この解除条件は、車両が停止した後、予め決められた操作が行われたときに成立する。例えば、確認ボタン１９の操作、イグニッションスイッチのオフ操作等が検出されたときに解除条件が成立する。

運転支援ＥＣＵ１０は、解除条件が成立しないあいだは、所定の演算周期にて運転者異常報知制御ルーチンを実施する。これにより、ホーンタイマｔｈの値が増加していく。従って、ホーン９２の鳴動開始からの時間経過とともに、鳴動パターンが、パターン１→パターン２→パターン３→パターン４と切り替わっていく。これにより、ホーン９２の鳴動開始からの時間経過とともに、単位時間あたりにおけるホーン９２の鳴動時間の割合が低下していく。

こうした処理が繰り返され、運転者が救出され、所定の解除操作によって解除条件が成立すると（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２２に進めて、異常時運転制御およびホーン鳴動制御を終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２の処理を実行すると、運転者異常報知制御ルーチンを終了させる。運転者異常報知制御ルーチンは、次のイグニッションスイッチのオン操作後に再開される。

以上説明した本実施形態の運転支援装置によれば、運転者の異常状態が検出された場合に、異常時運転制御によって車両が減速停止させられるとともに、ホーン９２の鳴動によって異常が発生していることが周囲に報知される。運転者の異常状態が検出された場合、いち早く、周囲の人に知らせる必要がある。特に、異常状態が検出された直後は、当該車両の車速が高いため、周辺車両および周辺の人々を当該車両から退避させる必要性が高く、ホーン９２の鳴動による報知は重要である。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、異常状態が検出された当初は、単位時間あたりにおけるホーン９２の鳴動時間の割合の高い鳴動パターン（パターン１）を選択して、周囲の人に異常を知らせる。

ホーン９２の鳴動が聞こえる範囲に人がいれば、当該車両において異常が発生したことを知らせることができ、運転者を救出することができる。しかし、必ずしも、ホーン９２の鳴動が聞こえる範囲に人がいるとは限らない。従って、運転者が救出されるまでは、ホーン９２の鳴動を継続させる必要がある。一方で、ホーン９２は、長時間作動させると発熱により鳴動できなくなってしまう。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、ホーン９２の鳴動開始からの経過時間をホーンタイマｔｈによって計測し、経過時間が長くなるにしたがって、単位時間あたりにおけるホーン９２の鳴動時間の割合が低くなるように鳴動パターンを選択する。これにより、ホーン９２の発熱が抑制され（ホーン９２の冷却期間が増え）、ホーン９２が耐久限界に達しないようにすることができる。従って、長期間にわたって、ホーン９２による報知を継続させることができる。

この結果、本実施形態の運転支援装置によれば、運転者が異常状態であることを、ホーン９２を用いて適切に報知することができる。これにより、運転者の救出率を高めることができる。

＜鳴動パターンの変形例１＞
次に、鳴動パターンの変形例１について説明する。図５は、鳴動パターンの変形例１を表す。この変形例１では、各パターン１〜４において、ホーン断続鳴動期間Ｄ１は、互いに同一であって、ホーン非作動期間Ｄ２が互いに相違する。この場合、ホーン非作動期間Ｄ２は、パターン１が一番短く、パターン２、パターン３、パターン４の順番で長くなるように設定されている。従って、この変形例１においても、単位時間あたりにおけるホーン９２の鳴動時間の割合が、ホーン９２の鳴動開始からの時間経過とともに低下する。

＜鳴動パターンの変形例２＞
次に、鳴動パターンの変形例２について説明する。図６は、鳴動パターンの変形例２を表す。この変形例２では、ホーン断続鳴動期間Ｄ１におけるホーン９２の鳴動回数については実施形態と同様であるが、ホーン非作動期間Ｄ２については、パターン１が一番短く、パターン２、パターン３、パターン４の順番で長くなるように設定されている。従って、この変形例２においても、単位時間あたりにおけるホーン９２の鳴動時間の割合が、ホーン９２の鳴動開始からの時間経過とともに低下する。

＜鳴動パターンの変形例３＞
次に、鳴動パターンの変形例３について説明する。図７は、鳴動パターンの変形例３を表す。この変形例３では、ホーン断続鳴動期間Ｄ１に代えて、１回の連続したホーン９２の鳴動期間を表すホーン鳴動期間Ｄ１’が設定されており、このホーン鳴動期間Ｄ１’とホーン非作動期間Ｄ２とによってホーン鳴動パターンの１サイクルが構成される。このホーン鳴動パターンにおいても、ホーン鳴動パターンが繰り返されることによって、ホーン９２は断続的に鳴動する。

ホーン鳴動期間Ｄ１’については、パターン１が一番長く、パターン２、パターン３、パターン４の順番で短くなるように設定されている。一方、ホーン非作動期間Ｄ２については、パターン１が一番短く、パターン２、パターン３、パターン４の順番で長くなるように設定されている。従って、この変形例３においても、単位時間あたりにおけるホーン９２の鳴動時間の割合が、ホーン９２の鳴動開始からの時間経過とともに低下する。

＜パターン切替マップの変形例＞
上述した実施形態および変形例においては、鳴動パターンとしてパターン１〜パターン４の４種類が用意されているが、鳴動パターンは、２種類以上であれば何種類でもよい。例えば、パターン１とパターン４とを用意しておいて、図８に示すパターン切替マップを使って、鳴動パターンを切り替えるようにしてもよい。この例では、ホーンタイマｔｈの値が０以上であってｔｈ１１未満となる期間（０≦ｔｈ＜ｔｈ１１）においてパターン１が設定され、ホーンタイマｔｈの値がｔｈ１１以上となる期間（ｔｈ１１≦ｔｈ）においてパターン４が設定される。

＜運転者異常報知制御ルーチンの変形例＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の実施する運転者異常報知制御ルーチンの変形例について説明する。図９は、運転者異常報知制御ルーチンの変形例を表す。実施形態の運転者異常報知制御ルーチン（図２）においては、ホーンタイマｔｈによってホーン９２の鳴動開始からの経過時間を計測して、ホーンタイマｔｈの値に従ってホーン９２の鳴動パターンを切り替える構成を採用している。これの変形例においては、ホーン９２の鳴動開始からの経過時間を計測することなく、減速する自車両の車速に基づいてホーン９２の鳴動パターンを切り替える構成が採用される。

運転支援ＥＣＵ１０は、実施形態の運転者異常報知制御ルーチン（図２）に代えて、変形例に係る運転者異常報知制御ルーチン（図９）を所定の演算周期で繰り返し実施する。以下、実施形態と同一の処理については、図面に共通のステップ符号を付して、その説明を省略、あるいは、簡単な説明に留める。変形例に係る運転者異常報知制御ルーチンでは、実施形態の運転者異常報知制御ルーチン（図２）において、ステップＳ１８、および、ステップＳ１９に代えて、ステップＳ１８１、および、ステップＳ１９１が設けられている。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転無操作状態の継続に基づいて異常判定フラグＦを「１」に設定すると（Ｓ１６）、続く、ステップＳ１７において異常時運転制御を開始する。これにより、車両の減速が開始される。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８１において、車速センサ１６によって検出される自車両の車速ＳＰＤを読み込む。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９１において、車速ＳＰＤに応じた鳴動パターンを設定し、ステップＳ２０において、設定された鳴動パターンにしたがって、ボディＥＣＵ９０に対してホーン９２の鳴動指令を出力する。鳴動パターンは、上述した実施形態あるいは変形例と同様である。

運転支援ＥＣＵ１０は、鳴動パターンを切り替えるパターン切替マップを記憶している。図１０は、パターン切替マップの一例を表す。鳴動パターンは、車速ＳＰＤに応じて切替設定される。図１０に示すパターン切替マップでは、車速ＳＰＤが０となる期間においてはパターン４が設定され、車速ＳＰＤが０より大きく第１閾値ＳＰＤ１以下となる期間においてはパターン３が設定され、車速ＳＰＤが第１閾値ＳＰＤ１より大きく第２閾値ＳＰＤ２以下となる期間においてはパターン２が設定され、車速ＳＰＤが第２閾値ＳＰＤ２より大きい期間においてはパターン１が設定される。

車両は、異常時運転制御によって強制的に減速される。このため、鳴動パターンは、単位時間あたりにおけるホーン９２の鳴動時間の割合が、ホーン９２の鳴動開始からの時間経過とともに低下するように設定され、車両が停止した後は、単位時間あたりにおけるホーン９２の鳴動時間の割合が最も小さいパターン４に維持される。

この運転者異常報知制御ルーチンの変形例によれば、実施形態と同様に、ホーン９２の発熱が抑制され（ホーン９２の冷却期間が増え）、ホーン９２が耐久限界に達しないようにすることができる。従って、長期間にわたって、ホーン９２による報知を継続させることができる。この結果、運転者が異常状態であることを、ホーン９２を用いて適切に報知することができる。これにより、運転者の救出率を高めることができる。

＜パターン切替マップの変形例＞
上述した運転者異常報知制御ルーチンの変形例においては、鳴動パターンとしてパターン１〜パターン４の４種類が用意されているが、鳴動パターンは、２種類以上であれば何種類でもよい。例えば、パターン１とパターン４とを用意しておいて、図１１に示すパターン切替マップを使って、鳴動パターンを切り替えるようにしてもよい。この例では、車速ＳＰＤが０となる期間（停車中）においてはパターン４が設定され、車速ＳＰＤが０より大きい期間（減速走行中）においてはパターン１が設定される。

以上、本実施形態に係る車両用警報制御装置を備えた運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、運転無操作状態の継続時間に基づいて運転者の異常判定を行っているが、それに代えて、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用して、運転者の異常判定を行ってもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラを設け、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に所定時間以上継続して向いている場合、運転者が異常状態であると判定する。

また、確認ボタン１９を用いて運転者の異常判定を行っても良い。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、第１時間の経過毎に確認ボタン１９の操作を表示及び／又は音声によって催促し、確認ボタン１９の操作がない状態が第１時間よりも長い第２時間以上に渡って継続したとき、運転者が異常状態であると判定する。

また、鳴動パターン、および、パターン切替マップについても、上述した実施形態、および、変形例に限定されるものではなく、種々のものを採用することができる。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１６…車速センサ、１９…確認ボタン、３０…エンジンＥＣＵ、３１…エンジンアクチュエータ、３２…内燃機関、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ機構、９０…ボディＥＣＵ、９２…ホーン、ＳＰＤ…車速、ｔｅ…異常判定タイマ、Ｆ…異常判定フラグ、ｔｈ…ホーンタイマ。

Claims (5)

1. 車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定結果を表す異常判定情報を取得する異常判定情報取得手段と、
   前記運転者が前記異常状態にあるとの判定結果に基づいて、前記車両の警報器であるホーンを断続的に鳴動させるホーン鳴動制御手段と
   を備えた車両用警報制御装置であって、
   前記ホーン鳴動制御手段は、単位時間あたりにおける前記ホーンの鳴動時間の割合が、前記ホーンの鳴動開始からの時間経過とともに低下するように前記ホーンの鳴動を制御する車両用警報制御装置。
2. 請求項１記載の車両用警報制御装置において、
   前記ホーン鳴動制御手段は、前記ホーンの鳴動開始からの経過時間を計測し、前記計測した経過時間が長くなるにしたがって、前記単位時間あたりにおける前記ホーンの鳴動時間の割合を低下させる車両用警報制御装置。
3. 請求項１記載の車両用警報制御装置において、
   前記運転者が前記異常状態にあるとの判定結果に基づいて、前記車両を減速させる減速制御手段を備えた車両に適用され、
   前記ホーン鳴動制御手段は、前記車両の車速を取得し、前記取得した前記車速が低くなるにしたがって、前記単位時間あたりにおける前記ホーンの鳴動時間の割合を低下させる車両用警報制御装置。
4. 請求項３記載の車両用警報制御装置において、
   前記減速制御手段は、前記車両が停止するまで前記車両を減速させるように構成され、
   前記ホーン鳴動制御手段は、前記車両が停止した場合には、前記車両が減速走行している場合に比べて、前記単位時間あたりにおける前記ホーンの鳴動時間の割合を低下させる車両用警報制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の車両用警報制御装置において、
   前記ホーン鳴動制御手段は、前記ホーンを断続的に鳴動させる断続鳴動期間と、前記ホーンを鳴動させない非作動期間とが交互に切り替わるように前記ホーンの鳴動を制御するとともに、前記時間経過とともに前記断続鳴動期間の比率を低下させる車両用警報制御装置。

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