JP2018007510A

JP2018007510A - 電力供給システム

Info

Publication number: JP2018007510A
Application number: JP2016135351A
Authority: JP
Inventors: 義之白崎; Yoshiyuki Shirasaki
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-07-07
Filing date: 2016-07-07
Publication date: 2018-01-11
Anticipated expiration: 2036-07-07
Also published as: JP6832643B2

Abstract

【課題】充放電コネクタ接続確認信号を用いることなく充放電コネクタ３の接続の有無を検出可能な電力供給システム１を得ること。
【解決手段】電気自動車２の蓄電池である駆動用車載電池２２と充放電コネクタ３を介して電力の授受を行う充放電器５を有する電力供給システム１であって、充放電コネクタ３の接続状態を検出する第１の接続検出器１４と、電力供給システム１と電気自動車２との間でＣＡＮ通信プロトコルによるデータ通信を行うＣＡＮ回路１５と、ＣＡＮ回路１５に接続されたＣＡＮ通信線３７の終端抵抗値を測定する第２の接続検出器１００と、第１の接続検出器１４が出力する第１の接続検出信号１４ａ、第２の接続検出器１００が出力する第２の接続検出信号１００ａ及びＣＡＮ回路が行うデータ通信のデータを用いて、充放電コネクタ３の接続の有無の判定及び充放電器５の制御を行う制御部１６とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車と電力の授受が可能な電力供給システムに関する。

近年、電気自動車の駆動用車載電池を宅内負荷で利用するＶ２Ｈ（ＶｅｈｉｃｌｅｔｏＨｏｍｅ）システムが実用化され、普及しつつある。Ｖ２Ｈシステムでは、電力会社の電気代が安い夜間に電気自動車の駆動用車載電池の電力を充電しておき、昼間には駆動用車載電池の電力を利用して電気自動車の走行を可能とする。

このようなＶ２Ｈシステムでは、電力供給システムの充放電コネクタを電気自動車の充放電ポートに接続し、ガイドラインで規定されている充放電インターフェース及びシーケンスに沿って電力供給システムと電気自動車との間で制御信号のオンオフが行われ、充放電制御用のパラメータである電流指示値、電圧計測結果、電流計測結果、充放電の状態を表すフラグ及び電気自動車の状態を表すフラグを送受信する。そのため、Ｖ２Ｈシステムでは、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）通信プロトコルによる通信が行われ、このデータに従って充放電が行われる。ＣＡＮ通信は、ＩＳＯ（ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｆｏｒＳｔａｎｄａｒｄｉｚａｔｉｏｎ）の規格に準拠したシリアル通信である。

Ｖ２Ｈシステムの制御信号には、電力供給システム側のｄ１リレーとｄ２リレーによる第１の作動開始停止信号である作動開始停止１信号及び第２の作動開始停止信号である作動開始停止２信号と、電気自動車側からの充放電許可又は充放電禁止を示す作動許可禁止信号と、充放電コネクタの接続時に電気自動車の誤発進を防止するための充放電コネクタ接続確認信号とを例示することができる。ＣＡＮ通信では、第１の作動開始停止信号である作動開始停止１信号が作動開始側に変化したのをトリガにしてデータの送受信が開始される。

Ｖ２Ｈシステムでは、電気自動車が自宅に駐車されているときには、充放電コネクタが電気自動車に接続されて充放電が開始されていないケースも想定される。このとき、宅内に設置された表示操作リモコンの画面から充放電操作を行うために、充放電開始前の待機中においても、電力供給システムと電気自動車とのコネクタ接続の有無の情報及び電気自動車の駆動用車載電池の電池残量をはじめとする車両情報を電力供給システム側にて入手可能にしたいとの要望がある。このようなコネクタ接続の有無の情報及び電気自動車の車両情報は、ＣＡＮ通信により取得されるが、従来の構成では充放電開始操作によりｄ１リレーをオンしないとＣＡＮ通信の情報を取得することができない。

従来技術の一例である特許文献１には、ｄ１リレーをオンさせて車両と充電器との通信を行うことなく充電器側にて車両と充電器の接続状態を把握することが可能な充放電装置が開示されており、充放電コネクタ接続確認信号線にフォトカプラを設けて電流の有無を検出することで、充電器側にて充放電コネクタの接続の有無を判別可能な技術が開示されている。

特開２０１４−２１７０８３号公報

しかしながら、上記従来の技術によれば、充放電コネクタの接続の有無の検出には、充放電コネクタ接続確認信号を要する。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、充放電コネクタ接続確認信号を用いることなく充放電コネクタの接続の有無を検出可能な電力供給システムを得ることを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、電気自動車の蓄電池と充放電コネクタを介して電力の授受を行う電力供給システムであって、前記充放電コネクタの接続状態を検出する第１の接続検出器と、前記電力供給システムと前記電気自動車との間でＣＡＮ通信プロトコルによるデータ通信を行うＣＡＮ回路と、前記ＣＡＮ回路に接続されたＣＡＮ通信線の終端抵抗値を測定する第２の接続検出器と、前記第１の接続検出器が出力する第１の接続検出信号、前記第２の接続検出器が出力する第２の接続検出信号及び前記ＣＡＮ回路が行うデータ通信のデータを用いて、前記充放電コネクタの接続の有無の判定及び前記充放電器の制御を行う制御部とを備えることを特徴とする。

本発明に係る電力供給システムは、充放電コネクタ接続確認信号を用いることなく充放電コネクタの接続の有無を検出可能な電力供給システムを得ることができるという効果を奏する。

実施の形態に係る電力供給システム及びこの電力供給システムに接続された電気自動車の一構成例を示す図図１に示す第２の接続検出器の一構成例を示す図第１の接続検出器が充放電コネクタ接続確認信号を用いて接続状態を判定する際の動作を示すフローチャート第２の接続検出器が接続状態を判定する際の第２の接続検出器及び制御部の動作を示すフローチャート第１の接続検出信号と、第２の接続検出信号のラッチデータと、ＣＡＮ回路のＣＡＮ通信データとを用いて電気自動車の接続状態を判定する判定器の一構成例を示す論理図表示操作リモコンに電気自動車が接続されているか否かを表示する際の制御部の一動作例を示すフローチャート表示操作リモコンに電気自動車の電池残量を表示する際の制御部の一動作例を示すフローチャート

以下に、本発明の実施の形態に係る電力供給システムを図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態．
図１は、本発明の実施の形態に係る電力供給システム１及びこの電力供給システム１に接続された電気自動車２の一構成例を示す図である。電力供給システム１は充放電コネクタ３を有する充放電コネクタケーブル４を備える。電気自動車２は充放電ポート２０を備える。充放電コネクタ３が充放電ポート２０に接続されると、電力供給システム１と電気自動車２とが接続され、両者の間で電力の授受が可能となる。

図１に示す電力供給システム１は、充放電器５と、インバータ６と、分電盤７と、ｄ１リレー１１と、ｄ２リレー１２と、抵抗１３と、第１の接続検出器１４と、ＣＡＮ回路１５と、制御部１６と、終端抵抗１７と、リモコン送受信部１８と、第２の接続検出器１００とを備える。

図１に示す電気自動車２は、車両コンタクタ２１と、駆動用車載電池２２と、抵抗２３と、車両側接続検出器２４と、ＣＡＮ回路２５と、終端抵抗２６とを備える。

図１に示す充放電コネクタケーブル４は、正極側直流電力線３１と、負極側直流電力線３２と、第１の作動開始停止線３３と、第２の作動開始停止線３４と、充放電コネクタ接続確認線３５と、接地線３６と、ＣＡＮ通信線３７とを備える。

充放電器５は、ＤＣＤＣ双方向電力変換器であり、正極側直流電力線３１及び負極側直流電力線３２とインバータ６との間に配されている。インバータ６は、ＡＣＤＣ双方向電力変換器であり、充放電器５と分電盤７との間に配されている。分電盤７は、インバータ６、電力供給システム１の外部の系統電源８及び宅内負荷９に接続されている。

なお、宅内負荷９には、宅内に設置された家電機器を例示することができる。なお、電力供給システム１と電気自動車２との間の電力の授受は分電盤７を介して行われ、電気自動車２からの電力は系統電源８及び宅内負荷９に供給され、系統電源８からの電力は電気自動車２に供給される。

ｄ１リレー１１は、電力供給システム１の電源電位線と第１の作動開始停止線３３との間に配され、制御部１６からのｄ１オン信号１１ａによってオンオフ制御される。ｄ２リレー１２は、接地電位線と第２の作動開始停止線３４との間に配され、制御部１６からのｄ２オン信号１２ａによってオンオフ制御される。抵抗１３は、接地電位線と充放電コネクタ接続確認線３５との間に配され、充放電コネクタ３と充放電ポート２０とが接続されると抵抗１３に電流が流れる。第１の接続検出器１４は、抵抗１３に流れた電流が変換された電圧を検出し、制御部１６に第１の接続検出信号１４ａを出力する。ＣＡＮ回路１５は、電力供給システム１側に設けられた、ＣＡＮ通信のトランシーバ及びレシーバである。制御部１６は、電力供給システム１の各構成から情報を受けとり、これらの各構成に情報を出力する。終端抵抗１７は、ＣＡＮ回路１５とＣＡＮ通信線３７との間に配されている。

車両コンタクタ２１は、第１の作動開始停止線３３及び第２の作動開始停止線３４への通電によって正極側直流電力線３１及び負極側直流電力線３２を開閉する電磁開閉器である。駆動用車載電池２２は、車両コンタクタ２１を介して正極側直流電力線３１及び負極側直流電力線３２に接続されている蓄電池である。抵抗２３は、車両側接続検出器２４と充放電コネクタ接続確認線３５との間に配されている。車両側接続検出器２４は、電気自動車２の電源電位線に接続され、且つ抵抗２３を介して充放電コネクタ接続確認線３５に接続されている。なお、充放電コネクタ３が充放電ポート２０に接続されると、電気自動車２の電源電位線が抵抗２３及び車両側接続検出器２４を介して充放電コネクタ接続確認線３５に接続される。ＣＡＮ回路２５は、電気自動車２側に設けられた、ＣＡＮ通信のトランシーバ及びレシーバであり、電力供給システム１側に設けられたＣＡＮ回路１５とＣＡＮ通信を行う。終端抵抗２６は、ＣＡＮ回路２５とＣＡＮ通信線３７との間に配されている。

正極側直流電力線３１及び負極側直流電力線３２は、電力供給システム１と電気自動車２との間で電力の授受を行う配線である。第１の作動開始停止線３３及び第２の作動開始停止線３４は、ｄ１リレー１１及びｄ２リレー１２のオンオフによって車両コンタクタ２１をオンオフする作動開始停止信号を伝達する配線である。充放電コネクタ接続確認線３５は、充放電コネクタ３の接続の有無を確認するための配線であり、電力供給システム１側の抵抗１３及び電気自動車２側の抵抗２３に接続されている。接地線３６は、接地電位線である。ＣＡＮ通信線３７は、ＣＡＮ通信を行う通信線であって、後述する図２に示すようにＣＡＮ−Ｈ線３７ａ及びＣＡＮ−Ｌ線３７ｂを備え、電力供給システム１と電気自動車２との間でＣＡＮ通信プロトコルによるデータの送受信を行う。

ユーザーインターフェースである表示操作リモコン１０は、電力供給システム１の状態を表示し、操作を行う図示しない表示操作部を備え、ユーザーの操作に基づく運転指令を、リモコン送受信部１８を介して制御部１６に出力する。制御部１６は、電力供給システム１が充放電を開始する前の待機中において、充放電コネクタが非接続状態から接続状態に変化すると、電気自動車２に充放電動作の開始及び終了を示す作動開始停止信号を出力する。表示操作リモコン１０は、電力供給システム１の運転状態情報、ＣＡＮ通信により取得した電気自動車２の駆動用車載電池２２の電池残量情報及び車両接続状態情報をデータ通信により受け取り、これらの情報を表示操作部である表示画面に表示する。表示操作部には、タッチパネルを例示することができる。

第２の接続検出器１００は、ＣＡＮ通信線３７に接続され、ＣＡＮ通信線３７の終端抵抗値を測定することでコネクタの接続を間接的に検出し、充放電器５を制御する制御部１６に第２の接続検出信号１００ａを出力する。制御部１６は、第１の接続検出信号１４ａ、第２の接続検出信号１００ａ及びＣＡＮ通信のデータに基づいて接続状態を判定し、充放電器５を制御する。

なお、図１に示す充放電コネクタケーブル４の配線は、本実施の形態の説明に用いる一部の配線のみを示しており、充放電コネクタケーブル４はこれら以外の配線を備えていてもよい。

図２は、図１に示す第２の接続検出器１００の一構成例を示す図である。図２に示す第２の接続検出器１００は、抵抗１０１，１０２，１０３、電界効果型トランジスタであるＦＥＴ（ＦｉｅｌｄＥｆｆｅｃｔＴｒａｎｓｉｓｔｏｒ）１０４、ダイオード１０５及びアンプ１０６を有する定電流回路１１０と、アンプ１０７と、スイッチ回路１０８とを備える。なお、図２に示す構成のうち、図１に示す構成と同一のものはその説明を省略する。

ここでは、終端抵抗１７及び終端抵抗２６の各々の抵抗値は、ＩＳＯに準拠した１２０Ωとする。第２の接続検出器１００は、ＣＡＮ通信線３７のＣＡＮ−Ｈ線３７ａとＣＡＮ−Ｌ線３７ｂとの２線の差動信号間の抵抗値を測定する。ここで、測定される抵抗値は、充放電コネクタの接続なしの場合には、終端抵抗１７の抵抗値１２０Ωであり、充放電コネクタの接続ありの場合には、並列接続された終端抵抗１７と終端抵抗２６との合成抵抗６０Ωである。従って、第２の接続検出器１００の検出抵抗値が６０Ωの場合には充放電コネクタの接続ありと判定し、１２０Ωの場合には充放電コネクタの接続なしと、判定する。

次に、第２の接続検出器１００を用いた抵抗値の測定の一例として、定電流回路１１０を用いた終点抵抗測定部について説明する。ただし、本発明における抵抗値の測定はこれに限定されるものではない。

定電流回路１１０において、ＦＥＴ１０４のＤすなわちドレインから１０ｍＡの定電流を流すと、第２の接続検出器１００において計測される抵抗値が６０Ωである場合には１０ｍＡ×６０Ω＝０．６Ｖとなり、第２の接続検出器１００において計測される抵抗値が１２０Ωである場合には１０ｍＡ×１２０Ω＝１．２Ｖとなる。この電圧差をアンプ１０７で増幅し、増幅した出力である第２の接続検出信号１００ａが制御部１６に入力される。

また、第２の接続検出器１００は、定電流回路１１０とＣＡＮ通信線３７との間にスイッチ回路１０８を備える。スイッチ回路１０８は、制御部１６から出力されるオンオフ信号１０８ａによってオンオフ、すなわち電気的な接続と非接続とが制御され、スイッチ回路１０８がオンすると、ＣＡＮ通信線３７と第２の接続検出器１００とが接続され、スイッチ回路１０８がオフすると、ＣＡＮ通信線３７と第２の接続検出器１００とが切断されて非接続となる。ＣＡＮ通信の開始時にはｄ１リレー１１がオンするので、ｄ１リレー１１のオン時に制御部１６がオンオフ信号１０８ａとしてスイッチ回路１０８をオフする信号を出力すると、ＣＡＮ通信との干渉を防ぐことが可能である。

次に、コネクタの接続状態を判定する動作について説明する。図３は、第１の接続検出器１４が充放電コネクタ接続確認線３５を用いて接続状態を判定する際の動作を示すフローチャートである。まず、第１の接続検出器１４は、充放電コネクタ接続確認線３５が接続ありか否かを判定する（Ｓ２０）。充放電コネクタ接続確認線３５が接続ありである場合（Ｓ２０：Ｙｅｓ）には、第１の接続検出器１４は第１の接続検出信号１４ａとして１を出力し（Ｓ２２）、充放電コネクタ接続確認線３５が接続ありでない場合（Ｓ２０：Ｎｏ）には、第１の接続検出器１４は第１の接続検出信号１４ａとして０を出力する（Ｓ２１）。このように、本実施の形態の構成において、充放電コネクタ接続確認線３５を用いてコネクタ接続の有無を検出することも可能である。

図４は、第２の接続検出器１００が接続状態を判定する際の第２の接続検出器１００及び制御部１６の動作を示すフローチャートである。まず、制御部１６は、ｄ１リレー１１がオンしているか否かを判定する（Ｓ３０）。ｄ１リレー１１がオンしている場合（Ｓ３０：Ｙｅｓ）には、ＣＡＮ通信中であるので、干渉を防ぐために制御部１６はスイッチ回路１０８をオフし（Ｓ３１）、第２の接続検出器１００は第２の接続検出信号１００ａとして０を出力する（Ｓ３８）。ｄ１リレー１１がオンしていない場合（Ｓ３０：Ｎｏ）には、制御部１６は、スイッチ回路１０８をオンして（Ｓ３２）ＣＡＮ通信線３７を接続して第２の接続検出器１００が終端抵抗を測定し（Ｓ３３）、第２の接続検出信号１００ａをラッチし（Ｓ３４）、スイッチ回路１０８をオフする（Ｓ３５）。そして、制御部１６は、Ｓ３４でラッチしたラッチデータが接続ありを示すか否かを判定する（Ｓ３６）。ラッチデータが接続ありを示すものである場合（Ｓ３６：Ｙｅｓ）には、ラッチデータとして１を出力し（Ｓ３７）、ラッチデータが接続ありを示すものでない場合（Ｓ３６：Ｎｏ）には、ラッチデータとして０を出力する（Ｓ３８）。

図５は、第１の接続検出信号１４ａと、第２の接続検出信号１００ａのラッチデータと、ＣＡＮ回路１５，２５のＣＡＮ通信データとを用いて電気自動車２の接続状態を判定する判定器の一構成例を示す論理図である。このような判定器は、制御部１６に設けられていればよい。図５に示す判定器は、ＯＲゲート２００及びＡＮＤゲート２０１を備える。ＡＮＤゲート２０１には、第２の接続検出信号１００ａのラッチデータと、ＣＡＮ通信データの接続信号とが入力される。ＯＲゲート２００には、第１の接続検出器１４の出力である第１の接続検出信号１４ａと、ＡＮＤゲート２０１の出力信号とが入力される。上記説明したように、第２の接続検出信号１００ａは、ｄ１リレー１１のオン時、すなわちＣＡＮ通信時には用いることができない。そのため、図５に示す判定器は、ＣＡＮ通信データによる接続の有無を用いることで補間している。

また、図５に示す判定器を用いることで、充放電コネクタ接続確認信号を用いることなく充放電コネクタの接続の有無を検出可能である。そのため、第１の接続検出信号１４ａに非対応の車種にも対応可能である。ＯＲゲート２００の出力信号である接続あり判定信号は、接続ありの場合には１であり、接続なしの場合には０である。

図６は、表示操作リモコン１０に電気自動車２が接続されているか否かを表示する際の制御部１６の一動作例を示すフローチャートである。まず、制御部１６は、図５に示す接続あり判定信号が、接続ありを示す信号であるか否かを判定する（Ｓ４０）。接続あり判定信号が接続ありを示す信号である場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）には、制御部１６は、表示操作リモコン１０に対して、電気自動車２が接続されていることを示す車両接続表示を行う旨の指令を出力し（Ｓ４１）、処理をエンドする。接続あり判定信号が接続ありを示す信号ではない場合（Ｓ４０：Ｎｏ）には、制御部１６は、表示操作リモコン１０に対して、電気自動車２が接続されていないことを示す車両未接続表示を行う旨の指令を出力し（Ｓ４２）、処理をエンドする。

図７は、表示操作リモコン１０に電気自動車２の電池残量を表示する際の制御部１６の一動作例を示すフローチャートである。まず、制御部１６は、図５に示す接続あり判定信号が、接続なしを示す信号から接続ありを示す信号に変化したか否かを判定する（Ｓ５０）。接続あり判定信号が接続なしを示す信号から接続ありを示す信号に変化していない場合（Ｓ５０：Ｎｏ）には、再度判定を行う。言い換えると、Ｓ５０において、制御部１６は、接続あり判定信号が変化するまで常時監視する。接続あり判定信号が接続なしを示す信号から接続ありを示す信号に変化した場合（Ｓ５０：Ｙｅｓ）には、制御部１６はｄ１リレー１１をオン（Ｓ５１）する。ｄ１リレー１１がオンするとＣＡＮ通信線３７にてＣＡＮ通信を開始し、制御部１６は電気自動車２の車両情報を取得する（Ｓ５２）。そして、電気自動車２の車両情報を取得後、直ちにｄ１リレー１１をオフすると（Ｓ５３）、電力供給システム１が充放電を開始する前の待機中においても表示操作リモコン１０の画面に電気自動車２の駆動用車載電池２２の電池残量を表示することができる（Ｓ５４）。なお、表示操作リモコン１０の画面に表示可能な情報は、電池残量に限定されるものではなく、電気自動車２のすべての車両情報が含まれる。

以上説明したように、本実施の形態に係る電力供給システム１には、充放電コネクタ接続確認信号を検出する第１の接続検出器１４に加えて、ＣＡＮ通信のディファレンシャル終端抵抗値が変化することを利用してコネクタ接続のありなしを検出する第２の接続検出器１００が設けられている。そのため、充放電コネクタ接続確認信号を用いることなく、充放電コネクタの接続のありなしを検出することができる。

また、本実施の形態に係る電力供給システム１において、スイッチ回路１０８は、半導体により形成されたＦＥＴによって動作する。そのため、一定の周期で機械式のリレーであるｄ１リレー１１をオンオフして状態を監視する必要がないので、リレーの寿命を短くすることなく、消費電力を増加させることもない。

また、本実施の形態に係る電力供給システム１のように第２の接続検出器１００を用いると、実際の充放電開始操作によりＣＡＮ通信を行うことなくコネクタ接続の有無の情報を取得することができる。そのため、車種によらず、電力供給システム１が充放電を開始する前の待機中においても、電気自動車２との接続の有無を判定することができ、電力供給システム１に電気自動車２が接続されているか否かの情報を表示操作リモコン１０の画面に表示することができる。

さらには、本実施の形態に係る電力供給システム１のように第２の接続検出器１００を用いると、電気自動車２と充放電コネクタ３との接続の有無を判定することができる。そのため、充放電コネクタの接続がされていない状態から接続された状態へ変化した場合には、ｄ１リレー１１を１度オンして、ＣＡＮ通信によって駆動用車載電池２２の電池残量をはじめとする車両情報を入手した後に、実際には充放電することなくｄ１リレー１１をオフする。このように動作させることで、電力供給システム１が充放電を開始する前の待機中においても、表示操作リモコン１０の画面に電気自動車２の駆動用車載電池２２の電池残量をはじめとする車両情報を表示することができる。

以上の実施の形態に示した構成は、本発明の内容の一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。

１電力供給システム、２電気自動車、３充放電コネクタ、４充放電コネクタケーブル、５充放電器、６インバータ、７分電盤、８系統電源、９宅内負荷、１０表示操作リモコン、１１ｄ１リレー、１１ａｄ１オン信号、１２ｄ２リレー、１２ａｄ２オン信号、１３，２３，１０１，１０２，１０３抵抗、１４第１の接続検出器、１４ａ第１の接続検出信号、１５，２５ＣＡＮ回路、１６制御部、１７，２６終端抵抗、１８リモコン送受信部、２０充放電ポート、２１車両コンタクタ、２２駆動用車載電池、２４車両側接続検出器、３１正極側直流電力線、３２負極側直流電力線、３３第１の作動開始停止線、３４第２の作動開始停止線、３５充放電コネクタ接続確認線、３６接地線、３７ＣＡＮ通信線、３７ａＣＡＮ−Ｈ線、３７ｂＣＡＮ−Ｌ線、１００第２の接続検出器、１００ａ第２の接続検出信号、１０４ＦＥＴ、１０５ダイオード、１０６，１０７アンプ、１０８スイッチ回路、１０８ａオンオフ信号、１１０定電流回路、２００ＯＲゲート、２０１ＡＮＤゲート。

Claims

電気自動車の蓄電池と充放電コネクタを介して電力の授受を行う充放電器を有する電力供給システムであって、
前記充放電コネクタの接続状態を検出する第１の接続検出器と、
前記電力供給システムと前記電気自動車との間でＣＡＮ通信プロトコルによるデータ通信を行うＣＡＮ回路と、
前記ＣＡＮ回路に接続されたＣＡＮ通信線の終端抵抗値を測定する第２の接続検出器と、
前記第１の接続検出器が出力する第１の接続検出信号、前記第２の接続検出器が出力する第２の接続検出信号及び前記データ通信のデータを用いて、前記充放電コネクタの接続の有無の判定及び前記充放電器の制御を行う制御部とを備えることを特徴とする電力供給システム。
前記第２の接続検出器は、
前記第２の接続検出器と前記ＣＡＮ回路との間の電気的な接続と非接続とを切り換えるスイッチ回路と、
前記ＣＡＮ通信線の終端抵抗値を測定する終端抵抗測定部とを備え、
前記制御部は、前記終端抵抗値の測定時には前記スイッチ回路を接続し、前記終端抵抗値の非測定時には前記スイッチ回路を非接続とすることを特徴とする請求項１に記載の電力供給システム。
前記スイッチ回路は電界効果型トランジスタを用いることを特徴とする請求項２に記載の電力供給システム。
前記電力供給システムの状態を表示し、操作を行う表示操作部を備え、
前記制御部は、前記電力供給システムが充放電を開始する前の待機中においても、前記表示操作部に前記充放電コネクタの接続状態を表示可能であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電力供給システム。
前記電力供給システムの状態を表示し、操作を行う表示操作部を備え、
前記制御部は、前記電力供給システムが充放電を開始する前の待機中において、前記充放電コネクタが非接続状態から接続状態に変化すると、前記電気自動車に充放電動作の開始及び終了を示す作動開始停止信号を出力し、前記データ通信により前記蓄電池の情報を取得するとともに、前記蓄電池の情報を前記表示操作部に表示可能であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電力供給システム。