JP2017223208A - Fuel injection changeover device for bi-fuel engine - Google Patents

Fuel injection changeover device for bi-fuel engine Download PDF

Info

Publication number
JP2017223208A
JP2017223208A JP2016121284A JP2016121284A JP2017223208A JP 2017223208 A JP2017223208 A JP 2017223208A JP 2016121284 A JP2016121284 A JP 2016121284A JP 2016121284 A JP2016121284 A JP 2016121284A JP 2017223208 A JP2017223208 A JP 2017223208A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
sub
injector
engine
basic
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2016121284A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6711703B2 (en
Inventor
加藤　宏
Hiroshi Kato
宏 加藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
HKS Co Ltd
Original Assignee
HKS Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by HKS Co Ltd filed Critical HKS Co Ltd
Priority to JP2016121284A priority Critical patent/JP6711703B2/en
Publication of JP2017223208A publication Critical patent/JP2017223208A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6711703B2 publication Critical patent/JP6711703B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To easily avoid an idling unstable state during sub fuel use in a bi-fuel engine.SOLUTION: In a fuel injection changeover device 20 for a bi-fuel engine 10 configured by adding a sub injector 12 and a sub ECU 40, the sub ECU 40 receives a rotation speed N that is detected by rotation speed detection means 52 for the engine 10, and a fuel injection time (t) that a basic ECU 30 outputs in accordance with an operational state of the engine 10. A value resulting from dividing the fuel injection time (t) by the rotation speed N is calculated as a discrimination value J. When the discrimination value J becomes larger than an upper threshold α under drive of the sub injector 12, the drive of the sub injector 12 is stopped and drive of the basic injector 11 is started. When the discrimination value J becomes smaller than a lower threshold β under the drive of the basic injector 11, the drive of the basic injector 11 is stopped, and the drive of the sub injector 12 is started.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明はバイフューエルエンジンの燃料噴射切換装置に関する。   The present invention relates to a fuel injection switching device for a bi-fuel engine.

従来、特許文献１に記載の如く、ガソリン等の基本燃料と、ＣＮＧ（圧縮天然ガス）又はＬＰＧ（液化プロパンガス）等のサブ燃料との組合せによるように、２種類の燃料を用いて運転可能としたバイフューエルエンジンを搭載した車両が知られている。   Conventionally, as described in Patent Document 1, it is possible to operate using two types of fuel, such as a combination of a basic fuel such as gasoline and a sub fuel such as CNG (compressed natural gas) or LPG (liquefied propane gas). A vehicle equipped with a bi-fuel engine is known.

従来のバイフューエルエンジンを搭載した車両では、元々単一燃料の車両であったものを改造してバイフューエルエンジンシステムを導入することが多いため、これらの車両では、基本燃料の噴射性能のための基本ＥＣＵ（基本電子制御装置）に加えて、サブ燃料の噴射制御のためのサブＥＣＵ（サブ電子制御装置）を後付けして備えたものがある。   Vehicles equipped with conventional bi-fuel engines are often modified from those originally single-fuel vehicles, and bi-fuel engine systems are often introduced. In addition to the basic ECU (basic electronic control device), there is a device that is retrofitted with a sub ECU (sub electronic control device) for sub fuel injection control.

即ち、サブＥＣＵを後付けして備えるバイフューエルエンジンでは、基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて演算した燃料噴射時間にて、基本燃料に対応する基本インジェクタから基本燃料を噴射する基本燃料噴射装置を有するエンジンに、基本燃料と異なる種類のサブ燃料を該エンジンの運転状態に応じて後付けのサブインジェクタから噴射可能にするためのサブＥＣＵを後付けし、基本燃料とサブ燃料を選択的に切換えてエンジンの運転制御を行なうものとしている。   That is, in a bi-fuel engine having a sub-ECU retrofitted, a basic fuel injection device that injects basic fuel from a basic injector corresponding to basic fuel at a fuel injection time calculated by the basic ECU according to the operating state of the engine. A sub ECU for retrofitting a sub fuel of a different type from the basic fuel into a sub-injector according to the operating state of the engine is retrofitted to the engine having, and the engine is selectively switched between the basic fuel and the sub fuel. It is assumed that the operation control is performed.

特開2014-98319号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2014-98319

従来のサブＥＣＵを後付けして備えるバイフューエルエンジンにおいて、サブＥＣＵはエンジンの運転状態に応じて基本インジェクタとサブインジェクタの何れか一方を選択的に駆動可能にしている。サブＥＣＵは、エンジンのアイドル運転を含む通常運転状態では、サブインジェクタを駆動するものとしている。   In a bi-fuel engine having a conventional sub-ECU retrofitted, the sub-ECU can selectively drive either a basic injector or a sub-injector according to the operating state of the engine. The sub ECU drives the sub injector in a normal operation state including an idle operation of the engine.

ここで、サブＥＣＵがインジェクタの駆動を基本インジェクタからサブインジェクタに切換えたことを基本ＥＣＵに通知する仕組みはない。そして、基本ＥＣＵは、たとえサブＥＣＵがサブインジェクタの駆動中にあっても、サブインジェクタのインジェクタ特性やサブ燃料としての例えばＣＮＧの燃料特性に応じて、エンジンに最適な燃料噴射時間を演算する機能がなく、そのときのエンジンの運転状態に応じて基本インジェクタが基本燃料としての例えばガソリンを噴射する燃料噴射時間を演算してサブＥＣＵに出力するものとしている。また、サブＥＣＵは、エンジンに設けた空燃比センサ等の検出結果を取込んでおらず、エンジンの空燃比を一定に保持してＣＮＧに最適となる燃料噴射時間を演算する機能がなく、そのような空燃比を一定に保持しつつ燃料噴射時間を演算している基本ＥＣＵに従属して用いられるものになっている。   Here, there is no mechanism for notifying the basic ECU that the sub ECU has switched the drive of the injector from the basic injector to the sub injector. The basic ECU functions to calculate the optimum fuel injection time for the engine according to the injector characteristics of the sub-injector and the fuel characteristics of, for example, CNG as the sub-fuel even when the sub-ECU is driving the sub-injector. The basic injector calculates the fuel injection time for injecting, for example, gasoline as basic fuel according to the operating state of the engine at that time, and outputs it to the sub ECU. Further, the sub ECU does not take in the detection result of the air-fuel ratio sensor provided in the engine, does not have a function of calculating the fuel injection time that is optimal for CNG while keeping the air-fuel ratio of the engine constant. It is used depending on the basic ECU that calculates the fuel injection time while keeping such an air-fuel ratio constant.

従って、サブＥＣＵがサブインジェクタを駆動しようとしているアイドル運転状態下で、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、ランプ等の電気負荷が増大し、結果としてエンジンの回転速度が増大化すると、基本ＥＣＵは当該回転速度の増大化に対応し得るように増量した燃料噴射時間（噴射燃料を基本燃料として演算された燃料噴射時間）ｔをサブＥＣＵに出力する。サブＥＣＵは、この増量された燃料噴射時間ｔにてサブ燃料としての例えばＣＮＧをサブインジェクタから噴射させる。   Therefore, when the sub ECU is in an idling state where the sub-injector is about to be driven, the electrical load of the air conditioner compressor, power steering pump, lamp, etc. increases, and as a result, the engine speed increases, the basic ECU The fuel injection time t (fuel injection time calculated using the injected fuel as the basic fuel) t increased so as to correspond to the increase in the rotational speed is output to the sub ECU. The sub ECU injects, for example, CNG as sub fuel from the sub injector at the increased fuel injection time t.

しかしながら、サブインジェクタから噴射されたＣＮＧは、ガソリンに比して気化の遅れがない分だけ空燃比が過濃になって燃焼性が悪く、その後の負荷の変化を受けて一気に燃焼促進されて過回転に至る如くのアイドル運転不安定状態を招くおそれがある。   However, the CNG injected from the sub-injector has an air-fuel ratio that is excessively rich as much as there is no delay in vaporization compared to gasoline, resulting in poor combustibility. There is a risk of causing an unstable idling operation such as rotation.

本発明の課題は、バイフューエルエンジンにおいて、サブ燃料使用中のアイドル運転不安定状態を簡易に回避することにある。   An object of the present invention is to easily avoid an unstable idling state during use of sub fuel in a bi-fuel engine.

請求項１に係る発明は、基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて演算した燃料噴射時間にて、基本燃料に対応する基本インジェクタから基本燃料を噴射する基本燃料噴射装置を有するエンジンに、基本燃料と異なる種類のサブ燃料を該エンジンの運転状態に応じて後付けのサブインジェクタから噴射可能にするためのサブＥＣＵを後付けし、基本燃料とサブ燃料を選択的に切換えてエンジンの運転制御を行なうバイフューエルエンジンの燃料噴射切換装置において、サブＥＣＵは、エンジンの運転状態に応じて基本インジェクタとサブインジェクタのいずれか一方を選択的に駆動可能にするものであり、エンジンの回転速度検出手段が検出した回転速度Ｎと、基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔとを受信し、燃料噴射時間ｔを回転速度Ｎで除した値を判別値Ｊとして演算し、サブインジェクタの駆動下で判別値Ｊが上しきい値αより大きくなったときに、サブインジェクタの駆動を停止させて基本インジェクタの駆動を開始させ、基本インジェクタの駆動下で判別値Ｊが下しきい値βより小さくなったときに、基本インジェクタの駆動を停止させてサブインジェクタの駆動を開始させるようにしたものである。   According to a first aspect of the present invention, an engine having a basic fuel injection device for injecting basic fuel from a basic injector corresponding to the basic fuel at a fuel injection time calculated by the basic ECU according to the operating state of the engine is provided in the basic fuel. A sub ECU for retrofitting different types of sub-fuels from the sub-injectors attached according to the operating state of the engine is retrofitted, and the engine is controlled by selectively switching between basic fuel and sub-fuel. In the fuel injection switching device for a fuel engine, the sub ECU selectively drives either the basic injector or the sub injector according to the operating state of the engine, and is detected by the engine speed detection means. Receiving the rotational speed N and the fuel injection time t output by the basic ECU according to the operating state of the engine, A value obtained by dividing the fuel injection time t by the rotational speed N is calculated as a discriminant value J. When the discriminant value J becomes larger than the upper threshold value α under the driving of the sub-injector, the sub-injector is stopped. The basic injector is started, and when the discriminant value J becomes smaller than the lower threshold value β under the basic injector, the basic injector is stopped and the sub-injector is started. is there.

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記サブＥＣＵは、エンジンが暖機運転域にあるとき、一定回転速度以下の低速回転域にあるとき、又は急加速運転域にあるときのいずれかの運転状態にあるときに、基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔにて基本インジェクタを駆動させるようにしたものである。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the sub-ECU further operates when the engine is in a warm-up operation region, in a low-speed rotation region below a certain rotation speed, or in a rapid acceleration operation region. The basic injector is driven at the fuel injection time t output by the basic ECU according to the operating state of the engine when in any one of the operating states.

請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において更に、前記サブＥＣＵは、サブインジェクタの駆動下では、基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔに、エンジンの運転状態に応じて定まる燃料噴射時間修正係数Ｋを乗じた値を修正燃料噴射時間ｔ´として演算し、当該修正燃料噴射時間ｔ´にてサブインジェクタを駆動させるようにしたものである。   According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the sub-ECU operates the engine at a fuel injection time t output by the basic ECU according to the engine operating state under the driving of the sub-injector. A value obtained by multiplying a fuel injection time correction coefficient K determined according to the state is calculated as a corrected fuel injection time t ′, and the sub-injector is driven at the corrected fuel injection time t ′.

（請求項１）
(a)サブＥＣＵは、サブインジェクタの駆動下で判別値Ｊが上しきい値αより大きくなったときに、エンジンがアイドル運転不安定状態に入ったものと判別し、サブインジェクタの駆動を停止させて基本インジェクタの駆動を開始させる。これにより、使用燃料をサブ燃料としての例えばＣＮＧから基本燃料としての例えばガソリンに切換え、エンジンの燃焼状態を安定化し、エンジンストップ等に至るアイドル運転不安定状態を簡易に回避する。 (Claim 1)
(a) The sub-ECU discriminates that the engine has entered an unstable idle operation state when the discriminant value J becomes larger than the upper threshold value α while the sub-injector is driven, and stops driving the sub-injector. To start driving the basic injector. Thereby, the used fuel is switched from, for example, CNG as the sub fuel to, for example, gasoline as the basic fuel, the engine combustion state is stabilized, and the idle operation unstable state leading to the engine stop or the like is easily avoided.

また、サブＥＣＵは、基本インジェクタの駆動下で判別値Ｊが下しきい値βより小さくなったときに、エンジンのアイドル運転状態が安定状態に戻ったものと判別し、基本インジェクタの駆動の駆動を停止させてサブインジェクタの駆動を開始させ、使用燃料を再びＣＮＧに切換える。   Further, the sub ECU determines that the idle operation state of the engine has returned to the stable state when the discriminant value J becomes smaller than the lower threshold value β under the drive of the basic injector, and drives the drive of the basic injector. Is stopped, the sub-injector is started, and the fuel used is switched to CNG again.

（請求項２）
(b)前記サブＥＣＵは、エンジンが暖機運転域にあるとき、一定回転速度以下の低速回転域にあるとき、又は急加速運転域にあるときのいずれかの運転状態にあるときに、基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔにて基本インジェクタを駆動させる。これにより、エンジンの暖機運転域、低速回転域、又は急加速運転域における使用燃料をガソリンに切換え、エンジンの燃焼状態を安定化する。 (Claim 2)
(b) The sub-ECU has a basic function when the engine is in a warm-up operation region, in a low-speed rotation region below a certain rotation speed, or in an operation state when in an abrupt acceleration operation region. The basic injector is driven at a fuel injection time t output by the ECU according to the operating state of the engine. As a result, the fuel used in the warm-up operation region, low-speed rotation region, or rapid acceleration operation region of the engine is switched to gasoline, and the combustion state of the engine is stabilized.

（請求項３）
(c)前記サブＥＣＵは、サブインジェクタの駆動下では、基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔに、エンジンの運転状態に応じて定まる燃料噴射時間修正係数Ｋを乗じた値を修正燃料噴射時間ｔ´として演算し、当該修正燃料噴射時間ｔ´にてサブインジェクタを駆動させる。これにより、サブＥＣＵは、エンジンの空燃比を一定に保持しながら燃料噴射時間を演算する基本ＥＣＵに従属しながら、この燃料噴射時間をエンジンのＣＮＧによる運転時に最適となる値に修正し、この修正燃料噴射時間ｔ´にてサブインジェクタを駆動可能にする。 (Claim 3)
(c) When the sub-injector is driven, the sub ECU multiplies the fuel injection time t output by the basic ECU according to the engine operating state by a fuel injection time correction coefficient K determined according to the engine operating state. The value is calculated as the corrected fuel injection time t ′, and the sub-injector is driven at the corrected fuel injection time t ′. As a result, the sub ECU corrects the fuel injection time to a value that is optimal when the engine is operated by the CNG while subordinate to the basic ECU that calculates the fuel injection time while keeping the air-fuel ratio of the engine constant. The sub-injector can be driven at the corrected fuel injection time t ′.

図１はバイフューエルエンジンの燃料噴射切換装置を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic view showing a fuel injection switching device of a bi-fuel engine. 図２は本発明が適用されたバイフューエルエンジンのアイドル運転状態を示すタイムチャートである。FIG. 2 is a time chart showing the idling operation state of the bi-fuel engine to which the present invention is applied. 図３は暖機運転対応モードのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of the warm-up operation compatible mode. 図４は低速回転対応モードのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of the low-speed rotation compatible mode. 図５は急加速運転対応モードのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of the rapid acceleration operation support mode. 図６は通常運転対応モードのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of the normal operation support mode. 図７はアイドル運転不安定処理モードのフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of the idle operation unstable processing mode.

本実施形態におけるバイフューエルエンジン１０の燃料噴射切換装置２０は、図１に示す如く、ガソリン車に後からサブ燃料としてＣＮＧによる走行性能を付加したものであり、ガソリン車がもともと具備していた基本ＥＣＵ３０及び基本燃料としてのガソリン用の基本インジェクタ１１に、サブＥＣＵ４０及びＥＮＧ用のサブインジェクタ１２を後付けして構築されている。サブＥＣＵ４０は、基本インジェクタ１１及びサブインジェクタ１２のいずれか一方を該エンジン１０の運転状態に応じて選択的に駆動し、エンジン１０の使用燃料としてガソリンとＣＮＧを選択的に切換えて該エンジン１０を運転制御する。   As shown in FIG. 1, the fuel injection switching device 20 of the bi-fuel engine 10 in the present embodiment is obtained by adding a running performance by CNG as a sub-fuel to a gasoline vehicle later, and the basic feature that the gasoline vehicle originally had. A sub-ECU 40 and a sub-injector 12 for ENG are retrofitted to the ECU 30 and a basic injector 11 for gasoline as a basic fuel. The sub ECU 40 selectively drives one of the basic injector 11 and the sub injector 12 in accordance with the operating state of the engine 10 and selectively switches between gasoline and CNG as fuel to be used for the engine 10. Control the operation.

ここで、燃料噴射切換装置２０にあっては、サブＥＣＵ４０が基本インジェクタ１１とサブインジェクタ１２のいずれかを選択的に駆動中であるかを基本ＥＣＵ３０に通知する機能はない。そして、基本ＥＣＵ３０は、たとえサブＥＣＵ４０によるサブインジェクタ１２の駆動中にあっても、サブインジェクタ１２のインジェクタ特性やＣＮＧの燃料特性に応じて、エンジン１０に最適な燃料噴射時間ｔを演算する機能がなく、そのときのエンジン１０の運転状態に応じて基本ＥＣＵ３０がガソリンを噴射することを想定して燃料噴射時間ｔを演算し、この燃料噴射時間ｔをサブＥＣＵ４０に出力するものとしている。また、サブＥＣＵ４０は、エンジン１０に設けた空燃比センサ５１等の検出結果を取込んでおらず、エンジン１０の空燃比Ａ／Ｆを一定に保持してＣＮＧに最適となる燃料噴射時間ｔを演算する機能がなく、そのような空燃比を一定に保持しつつ燃料噴射時間ｔを演算している基本ＥＣＵ３０に従属して用いられるものになっている。   Here, the fuel injection switching device 20 does not have a function of notifying the basic ECU 30 whether the sub ECU 40 is selectively driving either the basic injector 11 or the sub injector 12. The basic ECU 30 has a function of calculating the optimum fuel injection time t for the engine 10 according to the injector characteristics of the sub-injector 12 and the fuel characteristics of the CNG even when the sub-injector 12 is being driven by the sub-ECU 40. Rather, the fuel injection time t is calculated on the assumption that the basic ECU 30 injects gasoline according to the operating state of the engine 10 at that time, and the fuel injection time t is output to the sub ECU 40. In addition, the sub ECU 40 does not take in the detection result of the air-fuel ratio sensor 51 provided in the engine 10, and keeps the air-fuel ratio A / F of the engine 10 constant and sets the fuel injection time t that is optimal for CNG. There is no function to calculate, and it is used depending on the basic ECU 30 that calculates the fuel injection time t while keeping such an air-fuel ratio constant.

即ち、基本ＥＣＵ３０は、回転速度検出センサ（回転速度検出手段）５２が検出したエンジン１０の回転速度Ｎ、負荷検出センサ５３が検出したエンジン１０の吸気圧力Ｐ（又は吸気重量Ｑ）、水温センサ５４が検出したエンジン１０の冷却水温ｗ、運転者によるアクセル操作部に設けたアクセル操作量センサ５５が検出したアクセル操作量ｅ等を取り込み、それらのエンジン１０の運転状態に応じて燃料噴射時間ｔを演算して出力する。   That is, the basic ECU 30 detects the rotational speed N of the engine 10 detected by the rotational speed detection sensor (rotational speed detection means) 52, the intake pressure P (or intake weight Q) of the engine 10 detected by the load detection sensor 53, and the water temperature sensor 54. The cooling water temperature w of the engine 10 detected by the driver, the accelerator operation amount e detected by the accelerator operation amount sensor 55 provided in the accelerator operation unit by the driver, and the like are taken in, and the fuel injection time t is set according to the operating state of the engine 10. Calculate and output.

このとき、基本ＥＣＵ３０は、空燃比センサ５１が検出したエンジン１０の空燃比を取り込み、エンジン１０の空燃比を一定に保持しつつ、上述の燃料噴射時間ｔを演算する。   At this time, the basic ECU 30 takes in the air-fuel ratio of the engine 10 detected by the air-fuel ratio sensor 51, and calculates the fuel injection time t described above while keeping the air-fuel ratio of the engine 10 constant.

基本ＥＣＵ３０は、インジェクタ駆動信号ＲiをサブＥＣＵ４０に伝達し、このサブＥＣＵ４０により基本ＥＣＵ３０がエンジン１０の運転状態に応じて演算した燃料噴射時間ｔ（各インジェクタ１１、１２が繰り返す開閉操作の開弁時間ｔ）を用いて基本インジェクタ１１とサブインジェクタ１２を後述する如くに選択的に駆動する。同時に、基本ＥＣＵ３０は、スロットル駆動信号Ｒsをスロットル装置１３に伝達し、基本ＥＣＵ３０が運転者のアクセル操作部及びエンジン１０の運転状態に応じて演算したスロットル開度θを実現するようにスロットル装置１３を駆動し、エンジン１０の運転制御を行なう。   The basic ECU 30 transmits the injector drive signal Ri to the sub ECU 40, and the fuel injection time t calculated by the sub ECU 40 according to the operating state of the engine 10 (the opening time of the opening / closing operation repeated by the injectors 11 and 12). t) is used to selectively drive the basic injector 11 and the sub-injector 12 as will be described later. At the same time, the basic ECU 30 transmits the throttle drive signal Rs to the throttle device 13 so that the basic ECU 30 realizes the throttle opening θ calculated according to the driver's accelerator operation unit and the operating state of the engine 10. To control the operation of the engine 10.

以下、サブＥＣＵ４０により基本インジェクタ１１とサブインジェクタ１２を選択的に駆動し、ガソリンとＣＮＧを選択的に切換え使用し、エンジン１０の運転制御を行なう手順について説明する。   Hereinafter, a procedure for controlling the operation of the engine 10 by selectively driving the basic injector 11 and the sub-injector 12 by the sub ECU 40 and selectively switching between gasoline and CNG will be described.

サブＥＣＵ４０は、回転速度検出センサ５２が検出したエンジン１０の回転速度Ｎ、水温センサ５４が検出したエンジン１０の冷却水温ｗ、運転者によるアクセル操作部に設けたアクセル操作量センサ５５が検出したアクセル操作量ｅ等を取り込み、エンジン１０の運転状態が(A)暖機運転域、(B)低速回転域、(C)急加速運転域、(D)通常運転域、(E)アイドル運転不安定状態のいずれにあるかを運転状態判別部４１において電子制御的に判別した後、この運転状態判別部４１によって電子制御的に操作されるインジェクタ切換部４２によって基本インジェクタ１１とサブインジェクタ１２を以下の如くに選択的に駆動する。   The sub-ECU 40 detects the rotational speed N of the engine 10 detected by the rotational speed detection sensor 52, the cooling water temperature w of the engine 10 detected by the water temperature sensor 54, and the accelerator detected by the accelerator operation amount sensor 55 provided in the accelerator operation section by the driver. The operation state of the engine 10 is taken in (A) warm-up operation area, (B) low-speed rotation area, (C) rapid acceleration operation area, (D) normal operation area, (E) idle operation instability. After the operating state discriminating unit 41 discriminates which state is in the electronic control, the injector switching unit 42 operated electronically by the operating state discriminating unit 41 causes the basic injector 11 and the sub-injector 12 to be As shown in FIG.

(A)暖機運転域（図３）
サブＥＣＵ４０は、図３に示す如く、水温センサ５４が検出したエンジン１０の冷却水温ｗが例えば80℃以下のとき、エンジン１０が暖機運転域にあることを運転状態判別部４１において判別し、この運転状態判別部４１の判別結果に基づくインジェクタ切換部４２の切換動作により、基本ＥＣＵ３０が出力したインジェクタ駆動信号Ｒiを基本インジェクタ１１に接続する。 (A) Warm-up operation range (Fig. 3)
As shown in FIG. 3, the sub-ECU 40 determines that the engine 10 is in the warm-up operation region when the cooling water temperature w of the engine 10 detected by the water temperature sensor 54 is 80 ° C. or less, for example, The injector drive signal Ri output from the basic ECU 30 is connected to the basic injector 11 by the switching operation of the injector switching unit 42 based on the determination result of the operating state determination unit 41.

即ち、サブＥＣＵ４０は、インジェクタ切換部４２によって基本インジェクタ１１の駆動を開始し、サブインジェクタ１２の駆動を停止状態とする。これにより、基本ＥＣＵ３０がエンジン１０の運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔが、サブＥＣＵ４０経由でそのまま基本インジェクタ１１に伝達され、基本インジェクタ１１が燃料噴射時間ｔにて駆動され、基本インジェクタ１１から燃料噴射時間ｔにて噴射されるガソリンがエンジン１０に供給される。   That is, the sub ECU 40 starts driving the basic injector 11 by the injector switching unit 42 and stops driving the sub injector 12. As a result, the fuel injection time t output by the basic ECU 30 according to the operating state of the engine 10 is directly transmitted to the basic injector 11 via the sub ECU 40, and the basic injector 11 is driven at the fuel injection time t. The gasoline injected at the fuel injection time t is supplied to the engine 10.

(B)低速回転域（図４）
サブＥＣＵ４０は、図４に示す如く、回転速度検出センサ５２が検出したエンジン１０の回転速度Ｎが例えば500rpm以下のとき、エンジン１０が低速回転域にあることを運転状態判別部４１において判別し、この運転状態判別部４１の判別結果に基づくインジェクタ切換部４２の切換動作により、基本ＥＣＵ３０が出力したインジェクタ駆動信号Ｒiを基本インジェクタ１１に接続する。 (B) Low speed rotation range (Fig. 4)
As shown in FIG. 4, when the rotational speed N of the engine 10 detected by the rotational speed detection sensor 52 is, for example, 500 rpm or less, the sub ECU 40 determines that the engine 10 is in the low speed rotation range in the operating state determination unit 41, The injector drive signal Ri output from the basic ECU 30 is connected to the basic injector 11 by the switching operation of the injector switching unit 42 based on the determination result of the operating state determination unit 41.

即ち、サブＥＣＵ４０は、インジェクタ切換部４２によって基本インジェクタ１１の駆動を開始し、サブインジェクタ１２の駆動を停止状態とする。これにより、基本ＥＣＵ３０がエンジン１０の運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔが、サブＥＣＵ４０経由でそのまま基本インジェクタ１１に伝達され、基本インジェクタ１１が燃料噴射時間ｔにて駆動され、基本インジェクタ１１から燃料噴射時間ｔにて噴射されるガソリンがエンジン１０に供給される。   That is, the sub ECU 40 starts driving the basic injector 11 by the injector switching unit 42 and stops driving the sub injector 12. As a result, the fuel injection time t output by the basic ECU 30 according to the operating state of the engine 10 is directly transmitted to the basic injector 11 via the sub ECU 40, and the basic injector 11 is driven at the fuel injection time t. The gasoline injected at the fuel injection time t is supplied to the engine 10.

(C)急加速回転域（図５）
サブＥＣＵ４０は、図５に示す如く、アクセル操作量センサ５５が検出した運転者のアクセル操作量ｅが一定以上の急加速状態にあるとき、エンジン１０が急加速運転域に入ることを運転状態判別部４１において判別し、この運転状態判別部４１の判別結果に基づくインジェクタ切換部４２の切換動作により、基本ＥＣＵ３０が出力したインジェクタ駆動信号Ｒiを基本インジェクタ１１に接続する。 (C) Rapid acceleration rotation range (Fig. 5)
As shown in FIG. 5, when the driver's accelerator operation amount e detected by the accelerator operation amount sensor 55 is in a sudden acceleration state greater than or equal to a certain level, the sub ECU 40 determines that the engine 10 enters the sudden acceleration operation region. The injector drive signal Ri output from the basic ECU 30 is connected to the basic injector 11 by the switching operation of the injector switching unit 42 determined by the unit 41 and based on the determination result of the operation state determining unit 41.

即ち、サブＥＣＵ４０は、インジェクタ切換部４２によって基本インジェクタ１１の駆動を開始し、サブインジェクタ１２の駆動を停止状態とする。これにより、基本ＥＣＵ３０がエンジン１０の運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔが、サブＥＣＵ４０経由でそのまま基本インジェクタ１１に伝達され、基本インジェクタ１１が燃料噴射時間ｔにて駆動され、基本インジェクタ１１から燃料噴射時間ｔにて噴射されるガソリンがエンジン１０に供給される。   That is, the sub ECU 40 starts driving the basic injector 11 by the injector switching unit 42 and stops driving the sub injector 12. As a result, the fuel injection time t output by the basic ECU 30 according to the operating state of the engine 10 is directly transmitted to the basic injector 11 via the sub ECU 40, and the basic injector 11 is driven at the fuel injection time t. The gasoline injected at the fuel injection time t is supplied to the engine 10.

(D)通常運転域（図６）
サブＥＣＵ４０は、図６に示す如く、回転速度検出センサ５２が検出したエンジン１０の回転速度Ｎ、水温センサ５４が検出したエンジン１０の冷却水温ｗ、アクセル操作量センサ５５が検出した運転者のアクセル操作量ｅ等により、エンジン１０が通常運転域にあることを運転状態判別部４１において判別したとき、この運転状態判別部４１の判別結果に基づくインジェクタ切換部４２の切換動作により、基本ＥＣＵ３０が出力したインジェクタ駆動信号Ｒiを燃料噴射時間修正部４３経由でサブインジェクタ１２に接続する。これにより、サブＥＣＵ４０は、基本インジェクタ１１の駆動を停止させ、サブインジェクタ１２の駆動を開始する。 (D) Normal operating range (Fig. 6)
As shown in FIG. 6, the sub ECU 40 detects the rotational speed N of the engine 10 detected by the rotational speed detection sensor 52, the cooling water temperature w of the engine 10 detected by the water temperature sensor 54, and the driver's accelerator detected by the accelerator operation amount sensor 55. When the operation state determination unit 41 determines that the engine 10 is in the normal operation range based on the operation amount e or the like, the basic ECU 30 outputs by the switching operation of the injector switching unit 42 based on the determination result of the operation state determination unit 41. The injector drive signal Ri thus connected is connected to the sub-injector 12 via the fuel injection time correction unit 43. As a result, the sub ECU 40 stops driving the basic injector 11 and starts driving the sub injector 12.

このとき、サブＥＣＵ４０は、基本ＥＣＵ３０がエンジンの運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔに、燃料噴射時間修正部４３がエンジン１０の運転状態に応じて定める燃料噴射時間修正係数Ｋを乗じた値を、修正燃料噴射時間ｔ´として演算する。そして、サブＥＣＵ４０は、この修正燃料噴射時間ｔ´をサブインジェクタ１２に伝達し、サブインジェクタ１２が修正燃料噴射時間ｔ´にて駆動され、サブインジェクタ１２から修正燃料噴射時間ｔ´にて噴射されるＥＮＧがエンジン１０に供給される。   At this time, the sub ECU 40 multiplies the fuel injection time t output by the basic ECU 30 according to the operating state of the engine by the fuel injection time correction coefficient K determined by the fuel injection time correcting unit 43 according to the operating state of the engine 10. The value is calculated as the corrected fuel injection time t ′. Then, the sub ECU 40 transmits the corrected fuel injection time t ′ to the sub injector 12, the sub injector 12 is driven at the corrected fuel injection time t ′, and is injected from the sub injector 12 at the corrected fuel injection time t ′. ENG is supplied to the engine 10.

(E)アイドル運転不安定状態（図７）
本発明者の知見によれば、エンジン１０のアイドル運転状態下で、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、ランプ等の電気負荷が増大し、結果としてエンジン１０の回転速度Ｎが増大するとき、基本ＥＣＵ３０がエンジン１０の運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔを回転速度Ｎで除して得られる判別値Ｊが顕著に増大する。 (E) Idle operation unstable state (Fig. 7)
According to the knowledge of the present inventor, when the engine 10 is in an idling state, the electric load of the air conditioner compressor, the power steering pump, the lamp, etc. increases, and as a result, when the rotational speed N of the engine 10 increases, the basic ECU 30 However, the discriminant value J obtained by dividing the fuel injection time t output according to the operating state of the engine 10 by the rotational speed N significantly increases.

そこで、サブＥＣＵ４０は、回転速度検出センサ５２が検出したエンジン１０の回転速度Ｎと、基本ＥＣＵ３０がエンジン１０の運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔとを受信し、運転状態判別部４１において、燃料噴射時間ｔを回転速度Ｎで除した値を判別値Ｊ（エンジン１０がアイドル運転不安定状態にあることを判別する値）として演算し、下記i又はiiを行なう。   Therefore, the sub ECU 40 receives the rotational speed N of the engine 10 detected by the rotational speed detection sensor 52 and the fuel injection time t output by the basic ECU 30 according to the operating state of the engine 10. Then, a value obtained by dividing the fuel injection time t by the rotational speed N is calculated as a discriminant value J (a value that discriminates that the engine 10 is in an unstable idling state), and the following i or ii is performed.

i．サブＥＣＵ４０は、図７に示す如く、インジェクタ切換部４２によってサブインジェクタ１２の駆動が選択されている状態下で、判別値Ｊが予め定めてある上しきい値αより大きくなったときに、インジェクタ切換部４２の切換動作によってサブインジェクタ１２の駆動を停止させて基本インジェクタ１１の駆動を開始させる。   i. As shown in FIG. 7, the sub ECU 40, when the driving of the sub injector 12 is selected by the injector switching unit 42, when the discriminant value J becomes larger than a predetermined upper threshold value α, The driving of the sub-injector 12 is stopped by the switching operation of the switching unit 42 and the driving of the basic injector 11 is started.

これにより、基本ＥＣＵ３０がエンジン１０の運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔが、サブＥＣＵ４０経由でそのまま基本インジェクタ１１に伝達され、基本インジェクタ１１が燃料噴射時間ｔにて駆動され、基本インジェクタ１１から燃料噴射時間ｔにて噴射されるガソリンがエンジン１０に供給される。
る。 As a result, the fuel injection time t output by the basic ECU 30 according to the operating state of the engine 10 is directly transmitted to the basic injector 11 via the sub ECU 40, and the basic injector 11 is driven at the fuel injection time t. The gasoline injected at the fuel injection time t is supplied to the engine 10.
The

ii．サブＥＣＵ４０は、図７に示す如く、インジェクタ切換部４２の上述の切換動作によって基本インジェクタ１１の駆動が選択されている状態下で、判別値Ｊが予め定めてある下しきい値βより小さくなったときに、インジェクタ切換部４２の切換動作によって基本インジェクタ１１の駆動を停止させてサブインジェクタ１２の駆動を開始させる。   ii. As shown in FIG. 7, the sub ECU 40 has the determination value J smaller than a predetermined lower threshold value β in a state where the driving of the basic injector 11 is selected by the above-described switching operation of the injector switching unit 42. At that time, the driving of the basic injector 11 is stopped by the switching operation of the injector switching unit 42 and the driving of the sub-injector 12 is started.

これにより、サブＥＣＵ４０は、基本ＥＣＵ３０がエンジンの運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔに、燃料噴射時間修正部４３がエンジン１０の運転状態に応じて定める燃料噴射時間修正係数Ｋを乗じた値を、修正燃料噴射時間ｔ´として演算する。そして、サブＥＣＵ４０は、この修正燃料噴射時間ｔ´をサブインジェクタ１２に伝達し、サブインジェクタ１２が修正燃料噴射時間ｔ´にて駆動され、サブインジェクタ１２から修正燃料噴射時間ｔ´にて噴射されるＥＮＧがエンジン１０に供給される。   As a result, the sub ECU 40 multiplies the fuel injection time t output by the basic ECU 30 according to the operating state of the engine by the fuel injection time correction coefficient K determined by the fuel injection time correcting unit 43 according to the operating state of the engine 10. The value is calculated as the corrected fuel injection time t ′. Then, the sub ECU 40 transmits the corrected fuel injection time t ′ to the sub injector 12, the sub injector 12 is driven at the corrected fuel injection time t ′, and is injected from the sub injector 12 at the corrected fuel injection time t ′. ENG is supplied to the engine 10.

図２は、エンジン１０のアイドル運転状態を示すタイムチャートであり、基本インジェクタ１１によりガソリンが噴射されている期間をＧで示し、サブインジェクタ１２によりＣＮＧが噴射されている期間をＣＮＧで示している。また、ＡｉｒＣｏｍｐはエアコン用コンプレッサが駆動されて電気負荷が増大し、結果としてエンジン１０の回転速度Ｎが増大したタイミングであり、判別値Ｊが上しきい値αを越えて基本インジェクタ１１の駆動開始によりガソリンが噴射開始されたタイミングを示している。   FIG. 2 is a time chart showing an idle operation state of the engine 10, where G indicates a period during which gasoline is injected by the basic injector 11, and CNG indicates a period during which CNG is injected by the sub-injector 12. . AirComp is the timing when the air conditioner compressor is driven and the electric load increases, and as a result, the rotational speed N of the engine 10 increases. The discriminant value J exceeds the upper threshold value α and the basic injector 11 starts to be driven. Indicates the timing at which gasoline is started to be injected.

従って、本実施形態によれば以下の作用効果を奏する。
(a)サブＥＣＵ４０は、サブインジェクタ１２の駆動下で判別値Ｊが上しきい値αより大きくなったときに、エンジン１０がアイドル運転不安定状態に入ったものと判別し、サブインジェクタ１２の駆動を停止させて基本インジェクタ１１の駆動を開始させる。これにより、使用燃料をサブ燃料としての例えばＣＮＧから基本燃料としての例えばガソリンに切換え、エンジン１０の燃焼状態を安定化し、エンジンストップ等に至るアイドル運転不安定状態を簡易に回避する。 Therefore, according to this embodiment, there exist the following effects.
(a) The sub-ECU 40 determines that the engine 10 has entered an unstable idling state when the determination value J becomes larger than the upper threshold value α while the sub-injector 12 is driven. The driving is stopped and the driving of the basic injector 11 is started. Thereby, the used fuel is switched from, for example, CNG as the sub fuel to, for example, gasoline as the basic fuel, the combustion state of the engine 10 is stabilized, and the unstable idling state leading to the engine stop or the like is easily avoided.

また、サブＥＣＵ４０は、基本インジェクタ１１の駆動下で判別値Ｊが下しきい値βより小さくなったときに、エンジン１０のアイドル運転状態が安定状態に戻ったものと判別し、基本インジェクタ１１の駆動の駆動を停止させてサブインジェクタ１２の駆動を開始させ、使用燃料を再びＣＮＧに切換える。   Further, the sub ECU 40 determines that the idle operation state of the engine 10 has returned to the stable state when the determination value J becomes smaller than the lower threshold value β while the basic injector 11 is being driven. The drive of the drive is stopped, the drive of the sub-injector 12 is started, and the used fuel is switched to CNG again.

(b)前記サブＥＣＵ４０は、エンジン１０が暖機運転域にあるとき、一定回転速度以下の低速回転域にあるとき、又は急加速運転域にあるときのいずれかの運転状態にあるときに、基本ＥＣＵ３０がエンジン１０の運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔにて基本インジェクタ１１を駆動させる。これにより、エンジン１０の暖機運転域、低速回転域、又は急加速運転域における使用燃料をガソリンに切換え、エンジン１０の燃焼状態を安定化する。   (b) When the sub-ECU 40 is in a warm-up operation range, when it is in a low-speed rotation range below a certain rotation speed, or when it is in an operation state when it is in a rapid acceleration operation range, The basic injector 11 is driven at the fuel injection time t output by the basic ECU 30 according to the operating state of the engine 10. Thereby, the fuel used in the warm-up operation region, the low-speed rotation region, or the rapid acceleration operation region of the engine 10 is switched to gasoline, and the combustion state of the engine 10 is stabilized.

(c)前記サブＥＣＵ４０は、サブインジェクタ１２の駆動下では、基本ＥＣＵ３０がエンジン１０の運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔに、エンジン１０の運転状態に応じて定まる燃料噴射時間修正係数Ｋを乗じた値を修正燃料噴射時間ｔ´として演算し、当該修正燃料噴射時間ｔ´にてサブインジェクタ１２を駆動させる。これにより、サブＥＣＵ４０は、エンジン１０の空燃比を一定に保持しながら燃料噴射時間を演算する基本ＥＣＵ３０に従属しながら、この燃料噴射時間をエンジン１０のＣＮＧによる運転時に最適となる値に修正し、この修正燃料噴射時間ｔ´にてサブインジェクタ１２を駆動可能にする。   (c) When the sub-injector 12 is driven, the sub ECU 40 has a fuel injection time correction coefficient K determined according to the operating state of the engine 10 to the fuel injection time t output by the basic ECU 30 according to the operating state of the engine 10. Is calculated as a corrected fuel injection time t ′, and the sub-injector 12 is driven at the corrected fuel injection time t ′. Thereby, the sub ECU 40 is subordinate to the basic ECU 30 that calculates the fuel injection time while keeping the air-fuel ratio of the engine 10 constant, and corrects the fuel injection time to a value that is optimal when the engine 10 is operated by CNG. The sub-injector 12 can be driven at the corrected fuel injection time t ′.

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。   The embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings. However, the specific configuration of the present invention is not limited to this embodiment, and even if there is a design change or the like without departing from the gist of the present invention. It is included in the present invention.

本発明によれば、バイフューエルエンジンにおいて、サブ燃料使用中のアイドル運転不安定状態を簡易に回避することができる。   According to the present invention, in the bi-fuel engine, it is possible to easily avoid an unstable idling state during use of the sub fuel.

１０ バイフューエルエンジン
１１ 基本インジェクタ
１２ サブインジェクタ
２０ 燃料噴射切換装置
３０ 基本ＥＣＵ
４０ サブＥＣＵ
４１ 運転状態判別部
４２ インジェクタ切換部
４３ 燃料噴射時間修正部
５２ 回転速度検出センサ（回転速度検出手段）
ｔ 燃料噴射時間
ｔ´ 修正燃料噴射時間
Ｎ 回転速度
Ｊ 判別値
α 上しきい値
β 下しきい値 10 Bi-fuel engine 11 Basic injector 12 Sub-injector 20 Fuel injection switching device 30 Basic ECU
40 Sub ECU
41 Operation state discriminating unit 42 Injector switching unit 43 Fuel injection time correcting unit 52 Rotational speed detection sensor (rotational speed detection means)
t Fuel injection time t ′ Corrected fuel injection time N Rotational speed J Discrimination value α Upper threshold β Lower threshold

Claims (3)

基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて演算した燃料噴射時間にて、基本燃料に対応する基本インジェクタから基本燃料を噴射する基本燃料噴射装置を有するエンジンに、基本燃料と異なる種類のサブ燃料を該エンジンの運転状態に応じて後付けのサブインジェクタから噴射可能にするためのサブＥＣＵを後付けし、基本燃料とサブ燃料を選択的に切換えてエンジンの運転制御を行なうバイフューエルエンジンの燃料噴射切換装置において、
サブＥＣＵは、
エンジンの運転状態に応じて基本インジェクタとサブインジェクタのいずれか一方を選択的に駆動可能にするものであり、
エンジンの回転速度検出手段が検出した回転速度Ｎと、基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔとを受信し、燃料噴射時間ｔを回転速度Ｎで除した値を判別値Ｊとして演算し、
サブインジェクタの駆動下で判別値Ｊが上しきい値αより大きくなったときに、サブインジェクタの駆動を停止させて基本インジェクタの駆動を開始させ、
基本インジェクタの駆動下で判別値Ｊが下しきい値βより小さくなったときに、基本インジェクタの駆動を停止させてサブインジェクタの駆動を開始させることを特徴とするバイフューエルエンジンの燃料噴射切換装置。 A sub fuel of a type different from the basic fuel is applied to an engine having a basic fuel injection device that injects basic fuel from a basic injector corresponding to the basic fuel at a fuel injection time calculated by the basic ECU according to the operating state of the engine. In a fuel injection switching device for a bi-fuel engine, which is retrofitted with a sub-ECU for enabling injection from a retrofitted sub-injector according to the operating state of the engine, and selectively switches between basic fuel and sub fuel. ,
The sub ECU
According to the operating state of the engine, either the basic injector or the sub-injector can be selectively driven,
The rotational speed N detected by the rotational speed detection means of the engine and the fuel injection time t output by the basic ECU according to the operating state of the engine are received, and the value obtained by dividing the fuel injection time t by the rotational speed N is a discrimination value. Calculate as J,
When the discriminant value J becomes larger than the upper threshold value α under the drive of the sub-injector, the drive of the sub-injector is stopped and the drive of the basic injector is started,
A fuel injection switching device for a bi-fuel engine which stops driving of the basic injector and starts driving of the sub-injector when the discriminant value J becomes smaller than the lower threshold value β under the driving of the basic injector. . 前記サブＥＣＵは、
エンジンが暖機運転域にあるとき、一定回転速度以下の低速回転域にあるとき、又は急加速運転域にあるときのいずれかの運転状態にあるときに、基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔにて基本インジェクタを駆動させる請求項１に記載のバイフューエルエンジンの燃料噴射切換装置。 The sub ECU
When the engine is in the warm-up operation range, in the low-speed rotation range below a certain rotation speed, or in the operation state in the rapid acceleration operation range, the basic ECU responds to the engine operation state. 2. The fuel injection switching device for a bi-fuel engine according to claim 1, wherein the basic injector is driven at the fuel injection time t output in the first step. 前記サブＥＣＵは、
サブインジェクタの駆動下では、基本ＥＣＵがエンジンの運転状態に応じて出力した燃料噴射時間ｔに、エンジンの運転状態に応じて定まる燃料噴射時間修正係数Ｋを乗じた値を修正燃料噴射時間ｔ´として演算し、当該修正燃料噴射時間ｔ´にてサブインジェクタを駆動させる請求項２に記載のバイフューエルエンジンの燃料噴射切換装置。 The sub ECU
Under the drive of the sub-injector, the value obtained by multiplying the fuel injection time t output by the basic ECU according to the engine operating state by the fuel injection time correction coefficient K determined according to the engine operating state is the corrected fuel injection time t ′. The fuel injection switching device for a bi-fuel engine according to claim 2, wherein the sub-injector is driven at the corrected fuel injection time t '.
JP2016121284A 2016-06-17 2016-06-17 Fuel injection switching device for bi-fuel engine Expired - Fee Related JP6711703B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016121284A JP6711703B2 (en) 2016-06-17 2016-06-17 Fuel injection switching device for bi-fuel engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016121284A JP6711703B2 (en) 2016-06-17 2016-06-17 Fuel injection switching device for bi-fuel engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017223208A true JP2017223208A (en) 2017-12-21
JP6711703B2 JP6711703B2 (en) 2020-06-17

Family

ID=60686816

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2016121284A Expired - Fee Related JP6711703B2 (en) 2016-06-17 2016-06-17 Fuel injection switching device for bi-fuel engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6711703B2 (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0392575A (en) * 1989-09-04 1991-04-17 Mazda Motor Corp Control device for engine
JP2008038871A (en) * 2006-08-10 2008-02-21 Nikki Co Ltd Add-on/gas fuel injection system
JP2010133301A (en) * 2008-12-03 2010-06-17 Hks Co Ltd Method of controlling fuel injection of bi-fuel internal combustion engine
JP2014029131A (en) * 2012-07-31 2014-02-13 National Maritime Research Institute Fuel injection device for gas engine and gas engine device equipped with the same
JP2015105582A (en) * 2013-11-28 2015-06-08 愛三工業株式会社 Fuel supply system for internal combustion engine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0392575A (en) * 1989-09-04 1991-04-17 Mazda Motor Corp Control device for engine
JP2008038871A (en) * 2006-08-10 2008-02-21 Nikki Co Ltd Add-on/gas fuel injection system
JP2010133301A (en) * 2008-12-03 2010-06-17 Hks Co Ltd Method of controlling fuel injection of bi-fuel internal combustion engine
JP2014029131A (en) * 2012-07-31 2014-02-13 National Maritime Research Institute Fuel injection device for gas engine and gas engine device equipped with the same
JP2015105582A (en) * 2013-11-28 2015-06-08 愛三工業株式会社 Fuel supply system for internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP6711703B2 (en) 2020-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8775054B2 (en) Cold start engine control systems and methods
CN107344550B (en) Method and system for hybrid vehicle control
JP4884507B2 (en) Engine fuel injection control device
US9341125B2 (en) Engine control apparatus and engine control method
JP2006342689A (en) Control device of bi-fuel engine
JP4100343B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2006336499A (en) Fuel supply device for internal combustion engine
US9227624B2 (en) Hybrid vehicle control device
US7475534B2 (en) Method for controlling fuel injection and a motor vehicle
JP3913864B2 (en) In-cylinder injection fuel control system for internal combustion engine
JP4894735B2 (en) Internal combustion engine control device and internal combustion engine control system
WO2013150729A1 (en) Fuel injection control device
KR101906014B1 (en) Method for Engine Driveability Robust by Variable Indexing and Vehicle thereof
JP2009030502A (en) Control device of engine for vehicle
JP6711703B2 (en) Fuel injection switching device for bi-fuel engine
JP5018311B2 (en) Control device for internal combustion engine for vehicle
JP2010133301A (en) Method of controlling fuel injection of bi-fuel internal combustion engine
JP6512843B2 (en) Gas fuel supply system
JP3982159B2 (en) Lean combustion engine control system
JP6252345B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2015224583A (en) Internal combustion engine control unit
JP2015140791A (en) Control device of internal combustion engine
JP4092579B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4442534B2 (en) Fuel injection control device for in-cylinder injection type internal combustion engine
WO2017130543A1 (en) Bifuel engine system

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20190531

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20200422

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20200512

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20200528

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6711703

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees