JP2017194396A - 表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転時における乗員の監視負担を軽減可能な表示装置を提供する。
【解決手段】自車両前方の環境を認識する環境認識手段６０と、環境認識手段の認識結果に基づいて自車両の目標走行ラインを設定する走行ライン設定手段と、自車両が前記目標走行ラインに沿って走行するよう制御する自動運転制御手段５０とを有する車両に設けられる表示装置を、目標走行ラインに含まれる曲線を検出する曲線検出手段と、曲線が含まれる道路を、曲率が所定値以上である曲線が存在する可能性の大小に応じて複数段階に層別する道路状況層別手段と、曲線検出手段による曲線の検出に応じて道路状況層別手段によって層別された段階に相当する曲率を示す表示を表示する表示手段２１０とを備える構成とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられ自車両周辺の環境を画像表示する表示装置に関し、特に、自動運転時における乗員の監視負担を軽減可能なものに関する。

自動車等の車両において、自車両前方の状況を、各種の周辺認識手段によって認識し、車線形状や障害物等に関する情報を画像表示する表示装置が各種提案されている。
このような表示装置を用いると、乗員自らが目視により得られる以上の情報を得ることができ、乗員が運転者として運転する場合の運転支援としても、また、自動運転を行う車両において、乗員が自動運転制御の妥当性を監視するためにも有用である。

このような表示装置に関する従来技術として、例えば、特許文献１には、車両運転を支援するための表示を行う装置において、前方のカーブを走行する際の理想走行軌跡と、現在車速で前方のカーブを走行した場合の予測走行軌跡とを比較可能に表示するとともに、理想走行軌跡および予測走行軌跡を、予め記憶しておいたカーブ半径の大きさが異なる複数種類の軌跡形状パターンから選択することが記載されている。

特許第５１７７１０５号

自動運転を行う車両において、乗員が車両周囲の状況を監視するための表示装置において、車両の周辺認識状況を都度精緻に表示することは、乗員に対して都度認識を共用することになり、自動運転による乗員の負荷軽減という効果を減殺することになってしまう。
例えば高速道路や自動車専用道などの高規格道路を、ほぼ一定の車速で走行する車両においては、乗員にとって主要な関心事は自車両前方の曲線路を車両が正常に認識しているか否かであり、過度に緻密な情報は自動運転制御を信頼するうえで必ずしも必要ではない。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、自動運転時における乗員の監視負担を軽減可能な表示装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、自車両前方の環境を認識する環境認識手段と、前記環境認識手段の認識結果に基づいて自車両の目標走行ラインを設定する走行ライン設定手段と、自車両が前記目標走行ラインに沿って走行するよう制御する自動運転制御手段とを有する車両に設けられる表示装置であって、前記目標走行ラインに含まれる曲線を検出する曲線検出手段と、前記曲線が含まれる道路を、曲率が所定値以上である曲線が存在する可能性の大小に応じて複数段階に層別する道路状況層別手段と、前記曲線検出手段による前記曲線の検出に応じて前記道路状況層別手段によって層別された段階に相当する曲率を示す表示を表示する表示手段とを備えることを特徴とする表示装置である。
これによれば、自車両が今後通過する曲線の緩急を、道路状況に応じて段階的に表示することによって、乗員の監視負担を軽減しつつ、車両が自車両前方の曲線路を正常に認識していることを示し、自動運転制御に対する信頼を維持することができる。
また、比較的大きな横方向加速度の発生が予見される曲率が大きい曲線の通過に先立ち、ユーザの注意を喚起することができる。

請求項２に係る発明は、前記表示手段は、前記曲率を示す表示とともに、前記曲線の方向を表示することを特徴とする請求項１に記載の表示装置である。
これによれば、曲線の緩急に加えて左右の方向を示すことにより、監視負担をほとんど増加させることなく、ユーザに自動運転制御が正常に機能していることをより確実に認識させることができる。

請求項３に係る発明は、前記道路状況層別手段は、高規格道路の通常走行時に相当する第１の道路状況と、高規格道路における分岐箇所、合流箇所の少なくとも一方に相当する第２の道路状況とを層別することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の表示装置である。
これによれば、道路状況を２段階に層別して曲線路の緩急の表示を切り替えることによって、簡単な構成により上述した効果を得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、自動運転時における乗員の監視負担を軽減可能な表示装置を提供することができる。

本発明を適用した表示装置の実施例が設けられる車両の構成を模式的に示すブロック図である。 実施例の車両において車両周囲を認識するセンサ類の配置を示す模式図である。 実施例の表示装置の動作を示すフローチャートである。 実施例の表示装置における表示画像の一例を示す図である。 実施例の表示装置における表示画像の他の例を示す図である。

本発明は、自動運転時における乗員の監視負担を軽減可能な表示装置を提供する課題を、自動運転による曲線路通過に先立ち、例えば分岐路、合流路等のような急カーブが存在する可能性が高い属性の道路であるか否かを判別し、判別結果に応じて曲線の緩急を２パターンで表示することによって解決した。

以下、本発明を適用した表示装置の実施例について説明する。
図１は、本発明を適用した表示装置の実施例が設けられる車両の構成を模式的に示すブロック図である。
実施例の表示装置は、例えば、自動運転機能を有する乗用車等の自動車である車両１に設けられ、ユーザ（例えば手動運転時のドライバ）等のユーザ等に対して、自車両周辺の障害物（他車両等）に関する情報等とともに、目標走行ライン等を画像表示するものである。
ユーザは、表示装置が提示する情報に基づいて、自車両前方の車線形状や障害物を監視するとともに、自動運転制御の実行時においては、自動運転制御により設定された目標走行ラインの妥当性を検証することができる。

図１に示すように、車両１は、エンジン制御ユニット１０、トランスミッション制御ユニット２０、挙動制御ユニット３０、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット４０、自動運転制御ユニット５０、環境認識ユニット６０、ステレオカメラ制御ユニット７０、レーザスキャナ制御ユニット８０、後側方レーダ制御ユニット９０、ナビゲーション装置１００、路車間通信装置１１０、車車間通信装置１２０、画像生成ユニット２００、ディスプレイ２１０等を備えている。
上述した各ユニットは、例えば、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有するユニットとして構成される。これらの各ユニットは、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮシステムを介して相互に通信が可能となっている。

エンジン制御ユニット１０は、車両１の走行用動力源であるエンジン及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジンとして、例えば、４ストロークガソリンエンジンが用いられる。
エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１０は、エンジンのスロットルバルブ開度、燃料噴射量及び噴射時期、点火時期等を制御することによって、エンジンの出力トルクを制御することが可能である。
車両１がドライバの運転操作に応じて運転される状態においては、エンジン制御ユニット１０は、アクセルペダルの操作量等に基いて設定されるドライバ要求トルクに、エンジンの実際のトルクが近づくようエンジンの出力を制御する。
また、車両１が自動運転を行う場合には、エンジン制御ユニット１０は、自動運転制御ユニット５０からの指令に応じてエンジンの出力を制御する。

トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）２０は、エンジンの回転出力を変速するとともに、車両の前進、後退を切り替える図示しない変速機及び補機類を統括的に制御するものである。
車両１が自動運転を行う場合には、トランスミッション制御ユニット２０は、自動運転制御ユニット５０からの指令に応じて、前後進等のレンジ切替や変速比の設定を行う。
変速機として、例えば、チェーン式、ベルト式、トロイダル式等のＣＶＴや、複数のプラネタリギヤセットを有するステップＡＴ、ＤＣＴ、ＡＭＴ等の各種自動変速機を用いることができる。
変速機は、バリエータ等の変速機構部のほか、例えばトルクコンバータ、乾式クラッチ、湿式クラッチ等の発進デバイスや、前進走行レンジと後退走行レンジとを切替える前後進切替機構等を有して構成されている。

トランスミッション制御ユニット２０には、前後進切替アクチュエータ２１、レンジ検出センサ２２等が接続されている。
前後進切替アクチュエータ２１は、前後進切替機構に油圧を供給する油路を切り替える前後進切替バルブを駆動し、車両の前後進を切替えるものである。
前後進切替アクチュエータ２１は、例えば、ソレノイド等の電動アクチュエータである。
レンジ検出センサ２２は、変速機において現在選択されているレンジが前進用のものであるか、後退用のものであるかを判別するセンサ（スイッチ）である。

挙動制御ユニット３０は、左右前後輪にそれぞれ設けられた液圧式サービスブレーキのホイルシリンダ液圧を個別に制御することによって、アンダーステアやオーバステア等の車両挙動を抑制する挙動制御や、制動時のホイルロックを回復させるアンチロックブレーキ制御を行うものである。
挙動制御ユニット３０には、ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）３１、車速センサ３２等が接続されている。

ＨＣＵ３１は、液圧式サービスブレーキの作動流体であるブレーキフルードを加圧する電動ポンプ、及び、各車輪のホイルシリンダに供給される液圧を個別に調節するバルブ等を有する。
車両１が自動運転を行う場合には、ＨＣＵ３１は、自動運転制御ユニット５０からの制動指令に応じて、各車輪のホイルシリンダに制動力を発生させる。
車速センサ３２は、各車輪のハブ部に設けられ、車輪の回転速度に比例する周波数の車速パルス信号を発生するものである。
車速パルス信号の周波数を検出し、所定の演算処理を施すことによって、車両の走行速度（車速）を算出することが可能である。

電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット４０は、ドライバによる操舵操作を電動モータによってアシストする電動パワーステアリング装置、及び、その補機類を統括的に制御するものである。
ＥＰＳ制御ユニット４０には、モータ４１、舵角センサ４２等が接続されている。

モータ４１は、車両の操舵系にアシスト力を付与してドライバによる操舵操作をアシストし、あるいは、自動運転時に舵角を変更する電動アクチュエータである。
車両１が自動運転を行う場合には、モータ４１は、自動運転制御ユニット５０からの操舵指令に応じて、操舵系の舵角が所定の目標舵角に近づくように操舵系にトルクを付与して転舵を行わせる。
舵角センサ４２は、車両の操舵系における現在の舵角を検出するものである。
舵角センサ４２は、例えば、ステアリングシャフトの角度位置を検出する位置エンコーダを備えている。

自動運転制御ユニット５０は、自動運転モードが選択されている場合に、上述したエンジン制御ユニット１０、トランスミッション制御ユニット２０、挙動制御ユニット３０、ＥＰＳ制御ユニット４０等に制御指令を出力し、車両を自動的に走行させる自動運転制御を実行するものである。
自動運転制御ユニット５０は、本発明にいう自動運転制御手段、及び、走行ライン設定手段として機能する。

自動運転制御ユニット５０は、自動運転モードが選択された時に、環境認識ユニット６０から提供される自車両周辺の状況に関する情報、及び、図示しないドライバからの指令等に応じて、自車両が進行すべき目標走行ラインを設定し、車両の加速（発進）、減速（停止）、前後進切替、転舵などを自動的に行い、予め設定された目的地まで車両を自動的に走行させる自動運転を実行する。
また、自動運転モードは、ユーザが手動運転を希望する場合、あるいは、自動運転の続行が困難である場合等に、ユーザからの所定の解除操作に応じて中止され、ドライバによる手動運転を行う手動運転モードへの復帰が可能となっている。

自動運転制御ユニット５０には、入出力装置５１が接続されている。
入出力装置５１は、自動運転制御ユニット５０からユーザへの警報や各種メッセージ等の情報を出力するとともに、ユーザからの各種操作の入力を受け付けるものである。
入出力装置５１は、例えば、ＬＣＤ等の画像表示装置、スピーカ等の音声出力装置、タッチパネル等の操作入力装置等を有して構成されている。

環境認識ユニット６０は、自車両周囲の情報を認識するものである。
環境認識ユニット６０は、ステレオカメラ制御ユニット７０、レーザスキャナ制御ユニット８０、後側方レーダ制御ユニット９０、ナビゲーション装置１００、路車間通信装置１１０、車車間通信装置１２０等からそれぞれ提供される情報に基づいて、自車両周辺の駐車車両、走行車両、建築物、地形、歩行者、サイクリスト等の障害物や、自車両が走行する道路の車線形状等を認識するものである。

ステレオカメラ制御ユニット７０は、車両の周囲に複数組設けられるステレオカメラ７１を制御するとともに、ステレオカメラ７１から伝達される画像を画像処理するものである。
個々のステレオカメラ７１は、例えば、レンズ等の撮像用光学系、ＣＭＯＳ等の固体撮像素子、駆動回路、及び、信号処理装置等からなるカメラユニットを、並列に例えば一対配列して構成されている。
ステレオカメラ制御ユニット７０は、公知のステレオ画像処理技術を利用した画像処理結果に基づいて、ステレオカメラ７１によって撮像された被写体の形状及び自車両に対する相対位置を認識する。
ステレオカメラ制御ユニット７０は、例えば、自車両前方の車線両端部の白線を検出し、車線形状を認識することが可能である。
レーザスキャナ制御ユニット８０は、レーザスキャナ８１を制御するとともに、レーザスキャナ８１の出力に基づいて車両周囲の車両や障害物等の各種物体を３Ｄ点群データとして認識するものである。

後側方レーダ制御ユニット９０は、車両の左右側部にそれぞれ設けられる後側方レーダ９１を制御するとともに、後側方レーダ９１の出力に基づいて自車両後側方に存在する物体を検出するものである。
後側方レーダ９１は、例えば、自車両の後側方から接近する他車両を検知可能となっている。
後側方レーダ９１として、例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のレーダが用いられる。

図２は、実施例の車両において車両周囲を認識するセンサ類の配置を示す模式図である。
ステレオカメラ７１は、車両１の前部、後部、左右側部にそれぞれ設けられている。
レーザスキャナ８１は、車両１の周囲に実質的に死角が生じないよう分布して複数設けられている
後側方レーダ９１は、例えば、車両１の車体左右側部に配置され、検知範囲を車両後方側かつ車幅方向外側に向けて配置されている。

ナビゲーション装置１００は、例えばＧＰＳ受信機等の自車両位置測位手段、予め準備された地図データを蓄積したデータ蓄積手段、自車両の前後方向の方位を検出するジャイロセンサ等を有する。
地図データは、道路、交差点、インターチェンジ等の道路情報を車線レベルで有する。
道路情報は、３次元の車線形状データのほか、各車線（レーン）の右左折可否や、一時停止位置、制限速度等の走行上の制約となる情報も含む。
ナビゲーション装置１００は、インストルメントパネルに組み込まれたディスプレイ１０１を有する。
ディスプレイ１０１は、ナビゲーション装置１００がドライバに対して出力する各種情報が表示される画像表示装置である。
ディスプレイ１０１は、タッチパネルを有して構成され、ドライバからの各種操作入力が行われる入力部としても機能する。

路車間通信装置１１０は、所定の規格に準拠する通信システムによって、図示しない地上局と通信し、渋滞情報、交通信号機点灯状態、道路工事、事故現場、車線規制、天候、路面状況などに関する情報を取得するものである。

車車間通信装置１２０は、所定の規格に準拠する通信システムによって、図示しない他車両と通信し、他車両の位置、方位角、加速度、速度等の車両状態に関する情報や、車種、車両サイズ等の車両属性に関する情報を取得するものである。

画像生成ユニット２００は、環境認識ユニット６０から伝達される環境認識結果に基づいて、ディスプレイ２１０により表示される自車両周辺の環境に関する情報を含む画像（環境画像）を生成するものである。
画像生成ユニット２００は、ディスプレイ２１０と協働して、本発明の表示装置を構成する。

ディスプレイ２１０は、車両の乗員と対向して配置された画像表示装置である。
ディスプレイ２１０は、例えば、インストルメントパネル等の内装部材に組み込まれたＬＣＤを有する。

次に、実施例の表示装置における画像表示時の動作、及び、画面表示の例について説明する。
図３は、実施例の表示装置の動作を示すフローチャートである。
以下説明する動作は、車両１が例えば高速道路、自動車専用道などの高規格道路を、自動走行によって走行中に行われるものである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：目標走行ライン情報取得＞
画像生成ユニット２００は、自動運転制御ユニット５０から現在自動運転制御において設定されている目標走行ラインに関する情報を取得する。
その後、ステップＳ０２に進む。

＜ステップＳ０２：曲線路有無判断＞
画像生成ユニット２００は、ステップＳ０１において取得した情報に基づいて、自車両が近い将来（例えば所定の時間閾値以内）に曲線路を通過する予定であるか否かを判別する。
曲線路通過が予定される場合はステップＳ０３に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０３：自車両周辺環境認識＞
環境認識ユニット６０は、ステレオカメラ７１等を用いて、自車両周辺の環境に関する情報を取得する。
このとき、環境認識ユニット６０は、ステップＳ０２において検出された曲線路が存在する道路が、例えば合流路又は分岐路を有するインターチェンジ、ジャンクション、サービスエリア、パーキングエリア等を含む特定区間（第２の道路状況）であるか、このような特定区間以外の通常区間（第１の道路状況）であるかに関する情報を取得する。
特定区間は、通常区間に対して、比較的曲率が大きい曲線路（急カーブ）の出現可能性が高いことを考慮して設定されている。
その後、ステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：特定区間判断＞
画像生成ユニット２００は、環境認識ユニット６０の認識結果に基づいて、自車両前方の曲線が通常区間に含まれるものか、特定区間に含まれるものかを判別する。
特定区間である場合はステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：緩曲線表示出力＞
画像生成ユニット２００は、自車両及び自車両前方の道路形状（車線形状）を俯瞰した環境画像を生成する。
このような環境画像は、例えば、ディテールを省略して簡素化したコンピュータグラフィックスとして生成される。
画像生成ユニット２００は、このような画像生成が可能なレンダリングエンジンを有する。
また、画像生成ユニット２００は、環境画像の一部に重畳して、自車両前方に緩曲線が存在することを示す表示（緩曲線表示）を設ける。
画像生成ユニット２００は、上述した画像をディスプレイ２１０に表示させ、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０６：急曲線表示出力＞
画像生成ユニット２００は、ステップＳ０５と実質的に同様の環境画像の一部に重畳して、自車両前方に急曲線が存在することを示す表示（急曲線表示）を設ける。
画像生成ユニット２００は、上述した画像をディスプレイ２１０に表示させ、一連の処理を終了（リターン）する。

以下、実施例の表示装置における表示例について説明する。
図４は、実施例の表示装置における表示画像の一例を示す図である。
ディスプレイ２１０に表示される表示画像２１１は、自車両１、及び、道路Ｒの画像を含む。
道路Ｒは、右側車線ＬＲ、及び、左側車線ＬＬの片側２車線を有する例えば高速道路等の高規格道路である。
自車両１は、左側車線ＬＬに沿って走行している。
道路Ｒは、自車両１の前方において、比較的曲率の小さい穏やかな左カーブとなっている。
図４において、参考のため、自動運転制御において用いられる目標走行ラインＬ１を図示する。
実際には、ディスプレイ２１０には、目標走行ラインＬ１は表示されないようになっている。

図４に示す例においては、図３のステップＳ０３において、通常区間（第１の道路状況）であると認識されることになる。
このため、表示画像２１１の一部には、緩曲線表示Ｉ１が設けられる。
緩曲線表示Ｉ１は、比較的穏やかに湾曲した矢印上の絵柄によって、左方向の緩曲線に沿って自車両１が走行することを示すものである。

図５は、実施例の表示装置における表示画像の他の例を示す図である。
図４と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５においては、左側車線ＬＬから左側へ分岐する分岐車線ＬＤが設けられており、自車両１の目標走行ラインＬ２（これも実際には表示されない）は、分岐車線ＬＤに流入し、分岐車線ＬＤに沿って走行するよう設定されている。
分岐車線ＬＤは、本線（車線ＬＲ，ＬＬ）よりも曲率が大きい左カーブとなっている。

図５に示す例においては、図３のステップＳ０３において、通常区間に対して曲率が大きい曲線が存在する可能性が高い特定区間であると認識されることになる。
このため、表示画像２１１の一部には、急曲線表示Ｉ２が設けられる。
急曲線表示Ｉ２は、緩曲線表示Ｉ１よりも曲率が大きく湾曲した矢印上の絵柄によって、左方向の急曲線にそって自車両１が走行することを示すものである。

以上説明したように、実施例の表示装置によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）自車両１が今後通過する曲線の緩急を、道路状況に応じて２段階に表示することによって、乗員の監視負担を軽減しつつ、車両１が自車両前方の曲線路を正常に認識していることを示し、自動運転制御に対する信頼を維持することができる。
（２）曲線の緩急に加えて左右の方向を示すことにより、監視負担をほとんど増加させることなく、ユーザに自動運転制御が正常に機能していることをより確実に認識させることができる。
（３）合流、分岐等の有無に応じて道路状況を２段階に層別して曲線路の緩急の表示を切り替えることによって、簡単な構成により上述した効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）表示装置の構成や、車両の構成は、上述した実施例に限定されず適宜変更することが可能である。また、実施例において車両は乗用車であるが、本発明は貨物車等の商用車、トラック、バス、自動二輪車、その他各種特殊車両などにも適用することが可能である。
（２）実施例において、車両はエンジンを走行用動力源とするものであったが、本発明はこれに限らず、電動モータや、エンジンと電動モータとを組み合わせたハイブリッドシステムを走行用動力源として用いることも可能である。
（３）自車両周辺の環境認識を行うセンサの種類や配置は、上述した実施例には限定されず、適宜変更することが可能である。例えば、実施例におけるセンサ類と併用あるいは代用して、ミリ波レーザ、レーザレーダ、単眼カメラ、超音波ソナー等の各種センサを用いることが可能である。
（４）実施例においては、表示画像を俯瞰図（鳥瞰図）としているが、これに限らず、例えば平面図や、仮想ドライバ視点から見たドライバーズビューとすることも可能である。また、３Ｄ表示が可能なディスプレイを用いて、３Ｄ表示を行ってもよい。また、インストルメントパネルに設けたディスプレイによる表示に限らず、例えば、フロントガラスに像を投影するヘッドアップディスプレイによって表示してもよい。
（５）実施例においては、道路状況を例えば通常区間と特定区間との２段階に層別しているが、これに限らず３段階以上に層別し、対応する曲率を示す表示を行ってもよい。

１ 車両 １０ エンジン制御ユニット
２０ トランスミッション制御ユニット ２１ 前後進切替アクチュエータ
２２ レンジ検出センサ ３０ 挙動制御ユニット
３１ ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）
３２ 車速センサ
４０ 電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
４１ モータ ４２ 舵角センサ
５０ 自動運転制御ユニット ５１ 入出力装置
６０ 環境認識ユニット ７０ カメラ制御ユニット
７１ ステレオカメラ ８０ レーザスキャナ制御ユニット
８１ レーザスキャナ ９０ 後側方レーダ制御ユニット
９１ 後側方レーダ １００ ナビゲーション装置
１０１ ディスプレイ
１１０ 路車間通信装置 １２０ 車車間通信装置
２００ 画像生成ユニット ２１０ ディスプレイ
２１１ 表示画像 Ｒ 道路
ＬＲ 右側走行車線 ＬＬ 左側走行車線
ＬＤ 分岐車線 Ｉ１ 緩曲線表示
Ｉ２ 急曲線表示 Ｌ１，Ｌ２ 目標走行ライン

Claims (3)

1. 自車両前方の環境を認識する環境認識手段と、
   前記環境認識手段の認識結果に基づいて自車両の目標走行ラインを設定する走行ライン設定手段と、
   自車両が前記目標走行ラインに沿って走行するよう制御する自動運転制御手段と
   を有する車両に設けられる表示装置であって、
   前記目標走行ラインに含まれる曲線を検出する曲線検出手段と、
   前記曲線が含まれる道路を、曲率が所定値以上である曲線が存在する可能性の大小に応じて複数段階に層別する道路状況層別手段と、
   前記曲線検出手段による前記曲線の検出に応じて前記道路状況層別手段によって層別された段階に相当する曲率を示す表示を表示する表示手段と
   を備えることを特徴とする表示装置。
2. 前記表示手段は、前記曲率を示す表示とともに、前記曲線の方向を表示すること
   を特徴とする請求項１に記載の表示装置。
3. 前記道路状況層別手段は、高規格道路の通常走行時に相当する第１の道路状況と、高規格道路における分岐箇所、合流箇所の少なくとも一方に相当する第２の道路状況とを層別すること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の表示装置。

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