JP2017178187A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回性能を低減させることなく、路面の凹凸等の外乱を減衰させることができ、走行安定性を確保することが可能な車両を提供する。【解決手段】本発明の車両は、トレールを有する操舵輪と、車両幅方向に配置された一対の車輪とを少なくとも含む３つ以上の車輪が設けられた車体と、操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、モータの回転駆動力で車体を傾斜させる傾斜部と、前記車体の車速を検出する車速検出部と、前記操作入力部の入力に応じて前記モータの回転位置を制御すると共に、前記車速検出部で検出される車速に応じて前記モータの回転位置を保持する保持トルクを変更する制御部と、を有する。【選択図】 図１０

Description

本発明は、トレールを有する操舵輪を含む３つ以上の車輪が設けられた車体からなる車両に関するものである。

近年、エネルギー資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化等から、車両の保有者が増大し、１人が１台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、４人乗りの車両を運転者１人のみが運転することで、エネルギーが無駄に消費されるという問題点があった。車両の小型化による省燃費化としては、車両を１人乗りの三輪車又は四輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。

しかし、走行状態によっては、車両の安定性が低下してしまうことがある。そこで、車体を横方向に傾斜（リーン）させることによって、旋回時の車両の安定性を向上させる技術が提案されている
特許文献１（特開２０１３−７１６８８号公報）には、車両において、車体を傾斜させる構成を有しており、操舵部の入力、車速センサ、横Ｇセンサに基づいて、車体の傾斜角、操舵輪の実舵角をそれぞれ計算して専用のモータで、傾斜角、実舵角を変える技術が開示されている。
特開２０１３−７１６８８号公報

特許文献１記載の車両はハンドルの入力、車速センサ、横Ｇセンサに基づいて、車体の傾斜角、操舵輪の実舵角をモータで変化させているため、低車速時においても実舵角を安定させることができ、全車速域で安定した走行をすることができる。

しかしながら、特許文献１記載の車両のように、車両の重心がトレッドに対して高い場合、自立安定性を確保するためロール剛性を上げると、路面の凹凸等の外乱を減衰させることができず、走行が不安定となる場合があった。

上記問題を解決するために、本発明に係る車両は、トレールを有する操舵輪と、車両幅方向に配置された一対の車輪とを少なくとも含む３つ以上の車輪が設けられた車体と、操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、モータの回転駆動力で車体を傾斜させる傾斜部と、前記車体の車速を検出する車速検出部と、前記操作入力部の入力に応じて前記モータの回転位置を制御すると共に、前記車速検出部で検出される車速に応じて前記モータの回転位置を保持する保持トルクを変更する制御部と、を有する。

また、本発明に係る車両は、前記制御部が、前記車速検出部で検出される車速が高くなるに連れて、前記保持トルクを小さくする。

本発明に係る車両は、前記操作入力部の入力に応じて前記モータの回転位置を制御すると共に、
前記車速検出部で検出される車速に応じて前記モータの回転位置を保持する保持トルクを変更するので、このような本発明に係る車両によれば、旋回性能を低減させることなく、路面の凹凸等の外乱を減衰させることができ、走行安定性を確保することが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両１０の構成を示す右側面図である。 本発明の実施形態に係る車両１０のリーン機構の構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両１０の構成を示す背面図である。 本発明の実施形態に係る車両１０の模式図である。 本発明の実施形態に係る車両１０のシステム構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両１０のリーンモータ２５の位置制御を説明する図である。 本発明の実施形態に係る車両１０のリーンモータ２５の位置制御を説明する図である。 本発明の実施形態に係る車両１０のリーンモータ２５の位置制御のフローチャートを示す図である。 本発明の実施形態に係る車両１０のリーンモータ２５の保持トルク制御のフローチャートを示す図である。 車速と保持トルクとの関係のテーブルを示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。

図１は本発明の実施の形態における車両の構成を示す右側面図、図２は本発明の実施の形態における車両のリーン機構の構成を示す図、図３は本発明の実施の形態における車両の構成を示す背面図である。なお、図３において、（ａ）は車体が直立している状態を示す図、（ｂ）は車体が傾斜している状態を示す図である。

図において、１０は、本実施の形態における車両であり、車体の駆動部としての本体部２０と、乗員が搭乗して操舵する操舵部としての搭乗部１１と、車体の前方において幅方向の中心に配設された前輪である操舵可能な操舵輪としての車輪１２Ｆと、後輪として後方に配設された駆動輪であって操舵不能な非操舵輪としての左側の車輪１２Ｌ及び右側の車輪１２Ｒとを有する。

車輪１２Ｆ、車輪１２Ｌ及び右側の車輪１２Ｒが取り付けられる部分であり、搭乗部１１などの車両１０の車輪以外の本体部分を車体として定義する。

さらに、前記車両１０は、車体を左右に傾斜させる、すなわち、リーンさせるためのリーン機構、すなわち、車体傾斜機構として、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを支持するリンク機構３０と、該リンク機構３０を作動させるアクチュエータである傾斜用アクチュエータ装置としてのリーンモータ２５とを有する。

なお、車両１０のリーン機構については、特許請求の範囲においては「傾斜部」と上位概念的に表見している。また、特許請求の範囲における「操舵輪」が、本実施例における車輪１２Ｆに相当し、「車両幅方向に配置された一対の車輪」が左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒに相当する。

また、以下、本発明に係る考え方を、車両１０のリーンモータ２５に適用する実施形態に基づいて説明するが、本発明の考え方は、車輪１２Ｆの操舵角を制御する操舵モータ６５に適用することも可能である。

さらに、前記車両１０は、前輪が左右二輪であって後輪が一輪の三輪車であってもよいし、前輪及び後輪が左右二輪の四輪車であってもよいが、本実施の形態においては、図に示されるように、前輪が一輪であって後輪が左右二輪の三輪車である場合について説明する。また、操舵輪が駆動輪として機能してもよいが、本実施の形態においては、操舵輪は駆動輪として機能しないものとして説明する。また、車両幅方向に配置された一対の車輪が操舵輪とされてもよい。

本発明に係る車両１０においては、基本的に、旋回時には、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの路面１８に対する角度、すなわち、キャンバ角を変化させるとともに、搭乗部１１及び本体部２０を含む車体を旋回内輪側へ傾斜させることによって、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図ることができるようになっている。

すなわち、前記車両１０は車体を横方向（左右方向）にも傾斜させることができる。なお、図２及び３（ａ）に示される例においては、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して直立している、すなわち、キャンバ角が０度になっている。また、図３（ｂ）に示される例においては、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して右方向に傾斜している、すなわち、キャンバ角が付与されている。

前記リンク機構３０は、左側の車輪１２Ｌ及び該車輪１２Ｌに駆動力を付与する電気モータ等から成る左側の回転駆動装置５１Ｌを支持する左側の縦リンクユニット３３Ｌと、右側の車輪１２Ｒ及び該車輪１２Ｒに駆動力を付与する電気モータ等から成る右側の回転駆動装置５１Ｒを支持する右側の縦リンクユニット３３Ｒと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの上端同士を連結する上側の横リンクユニット３１Ｕと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの下端同士を連結する下側の横リンクユニット３１Ｄと、本体部２０に上端が固定され、上下に延在する中央縦部材２１とを有する。

また、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒと上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄとは回転可能に連結されている。さらに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄは、その中央部で中央縦部材２１と回転可能に連結されている。なお、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒ、左右の回転駆動装置５１Ｌ及び５１Ｒ、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒ、並びに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄを統合的に説明する場合には、車輪１２、回転駆動装置５１、縦リンクユニット３３及び横リンクユニット３１として説明する。

そして、駆動用アクチュエータ装置としての前記回転駆動装置５１は、いわゆるインホイールモータであって、固定子としてのボディが縦リンクユニット３３に固定され、前記ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸が車輪１２の軸に接続され、前記回転軸の回転によって車輪１２を回転させる。なお、前記回転駆動装置５１は、インホイールモータ以外の種類のモータであってもよい。

また、前記リーンモータ２５は、電気モータ等を含む回転式の電動アクチュエータであって、固定子としての円筒状のボディと、該ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸とを備えるものであり、前記ボディが取付フランジ２２を介して本体部２０に固定され、前記回転軸がリンク機構３０の上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されている。

なお、リーンモータ２５の回転軸は、本体部２０を傾斜させる傾斜軸として機能し、中央縦部材２１と上側の横リンクユニット３１Ｕとの連結部分の回転軸と同軸になっている。そして、リーンモータ２５を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、本体部２０及び該本体部２０に固定された中央縦部材２１に対して上側の横リンクユニット３１Ｕが回動し、リンク機構３０が作動する、すなわち、屈伸する。これにより、本体部２０を傾斜させることができる。なお、リーンモータ２５は、その回転軸が本体部２０及び中央縦部材２１に固定され、そのボディが上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されていてもよい。

また、リーンモータ２５は、リンク機構３０によるリーン角の変化を検出するリーン角センサ１２５を備える。該リーン角センサ１２５は、リーンモータ２５においてボディに対する回転軸の回転角を検出する回転角センサであって、例えば、レゾルバ、エンコーダ等から成る。前述のように、リーンモータ２５を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、本体部２０及び該本体部２０に固定された中央縦部材２１に対して上側の横リンクユニット３１Ｕが回動するのであるから、ボディに対する回転軸の回転角を検出することによって、中央縦部材２１に対する上側の横リンクユニット３１Ｕの角度の変化、すなわち、リンク角の変化を検出することができる。

前記搭乗部１１は、本体部２０の前端に図示されない連結部を介して連結される。該連結部は、搭乗部１１と本体部２０とを所定の方向に相対的に変位可能に連結する機能を有していてもよい。

また、前記搭乗部１１は、座席１１ａ、フットレスト１１ｂ及び風よけ部１１ｃを備える。前記座席１１ａは、車両１０の走行中に乗員が着座するための部位である。また、前記フットレスト１１ｂは、乗員の足部を支持するための部位であり、座席１１ａの前方側（図１における右側）下方に配設される。

さらに、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されないバッテリ装置が配設されている。該バッテリ装置は、回転駆動装置５１及びリーンモータ２５のエネルギー供給源である。また、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されない制御装置、インバータ装置、各種センサ等が収納されている。

そして、座席１１ａの前方には、操縦装置４１が配設されている。該操縦装置４１には、乗員が操作して操舵方向、操舵角等の操舵指令情報を入力する操舵装置としてのハンドル４１ａ、速度メータ等のメータ、インジケータ、スイッチ等の操縦に必要な部材が配設されている。

なお、特許請求の範囲においては、ハンドル４１ａを「操作入力部」として上位概念的に表記している。

乗員は、前記ハンドル４１ａ及びその他の部材を操作して、車両１０の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、旋回半径等）を指示する。なお、前記操舵装置として、ハンドル４１ａに代えて他の装置、例えば、ステアリングホイール、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を使用することもできる。

なお、車輪１２Ｆは、サスペンション装置（懸架装置）の一部である前輪フォーク１７を介して搭乗部１１に接続されている。前記サスペンション装置は、例えば、一般的なオートバイ、自転車等において使用されている前輪用のサスペンション装置と同様の装置であり、前記前輪フォーク１７は、例えば、スプリングを内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。

車輪１２Ｆの操舵軸（不図示）と路面の交点Ｐと操舵輪の接地点Ｏとの間には、所定のトレールＬ_Tがあり、回動自在な状態である車輪１２Ｆは、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのキャンバ角に追随する形で、自動的に操舵される。また、本実施形態に係る車両１０においては、車輪１２Ｆの操舵軸と路面の交点Ｐが、前記操舵輪の接地点Ｏより前方である。

なお、車輪１２Ｆの回動とは、車両１０が走行しているときにおける車輪１２Ｆ自体の回転のことではなく、車輪１２Ｆの操舵軸の回動に基づく車輪１２Ｆの動作のことを言う。

図４は本発明の実施形態における車両１０の模式図であり、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒにキャンバ角が付与され、リーン制御によって車両１０が旋回している状態を示している。ここで、重力加速度をｇ、車両１０のリーン制御におけるリーン角をθ、また旋回時の車両１０の速度をＶ、車両１０の旋回半径Ｒは、下式によって求めることができる。
Ｒ＝Ｖ²／（ｇｔａｎθ）
本式は、本発明に係る車両１０においては、旋回時の車速Ｖと、車両１０のリーン角θとを決めてやることで、車両１０の進行方向を決めることができることを示している。

ハンドル４１ａの説明に戻る。ハンドル４１ａは、図示されない操舵軸部材の上端に接続され、該操舵軸部材の上端は、搭乗部１１が備える図示されないフレーム部材に対して回転可能に取り付けられている。前記操舵軸部材は、上端が下端よりも後方に位置するように斜めに傾斜した状態で、前記フレーム部材に取り付けられている。

そして、前記操舵軸部材の上端のフレーム部材に対する回転角、すなわち、乗員がハンドル４１ａを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角は、入力操舵角検出手段としてのハンドル操作角センサ１２３によって検出される。該ハンドル操作角センサ１２３は、例えば、エンコーダ等から成る。本発明に係る車両１０は、ハンドル操作角センサ１２３によって検出されるハンドル角と、車速センサ１２２によって検出される車速Ｖとに基づいてリーン角θを決定し、リーンモータ２５の回転軸の位置制御を行い、車両１０を旋回させる。

また、前記操舵軸部材の上端と下端との間には、操舵用アクチュエータ装置としての操舵モータ６５が配設されており、車輪１２Ｆを操舵輪としてハンドル４１ａの操作に応じて操舵角を制御するモードでは、該操舵モータ６５が、前記ハンドル操作角センサ１２３によって検出されたハンドル角に基づいて、前記操舵軸部材の下端を回転させる。なお、該操舵軸部材の下端は、前記フレーム部材に対して回転可能に取り付けられ、かつ、前輪フォーク１７の上端に接続されている。

そして、前記操舵軸部材の下端の前記フレーム部材に対する回転角、すなわち、操舵モータ６５が出力し、前輪フォーク１７を介して車輪１２Ｆに伝達される操舵角は、出力操舵角検出手段としての前輪操舵角センサ１２４によって検出される。該前輪操舵角センサ１２４は、例えば、操舵モータ６５においてボディに対する回転軸の回転角を検出する回転角センサであって、レゾルバ、エンコーダ等から成る。なお、前輪である車輪１２Ｆの車軸と後輪である左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの車軸との距離、すなわち、ホイールベースはＬ_H である。

また、車輪１２Ｆの操舵角をハンドル４１ａの操作とは無関係に回動自在な状態とするモードでは、前記操舵モータ６５の制御を停止することで、車輪１２Ｆの操舵角を回動自在とする。なお、車輪１２Ｆの操舵角を回動自在とする方法として、例えば前記操舵モータ６５を０トルクに制御しても良いし、前記操舵モータ６５と前記操舵軸部材とを、クラッチなどにより、切り離しても良い。

さらに、車両１０は、駆動力発生指令を入力する駆動指令装置としてのアクセル４５を操縦装置４１の一部として備える。アクセル４５は乗員の踏み込み度合いに応じて、回転駆動装置５１に駆動力を発生させる指令としての駆動力発生指令を入力する装置である。また、車両１０は、ブレーキ４６は乗員が踏み込むことによって、車両１０に制動力を付与するものである。

また、シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを乗員が選択するためのスイッチであり、本実施形態では、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、リバースレンジ、パーキングレンジの少なくとも４つの走行モードを有している。これらの走行モードは、一般的なオートマチックトランスミッションを備える自動車などと同様のものである。

また、車輪１２Ｆの車軸を支持する前輪フォーク１７の下端には、車両１０の走行速度である車速を検出する車速検出手段としての車速センサ１２２が配設されている。該車速センサ１２２は、車輪１２Ｆの回転速度に基づいて車速を検出するセンサであり、例えば、エンコーダ等から成る。

次に、本発明に係る車両１０のシステムについて説明する。 図５は本発明の実施形態における車両１０のシステム構成を示すブロック図である。図５において、ＥＣＵはＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔの略であり、ＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理機構である。

車両ＥＣＵ１００は、図示されている車両ＥＣＵ１００と接続される各構成と協働・動作する。また、車両ＥＣＵ１００は、本発明の車両１０における種々の制御処理は、車両ＥＣＵ１００内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。

さらに、本発明に係る車両１０においては、車両ＥＣＵ１００から出力される指令値に基づいて回転駆動装置５１Ｒ、回転駆動装置５１Ｌを制御する回転駆動装置ＥＣＵ１０１、及び、車両ＥＣＵ１００から出力される指令値に基づいてリーンモータ２５の制御を行うリーンモータＥＣＵ１０２、及び、車両ＥＣＵ１００から出力される指令値に基づいて操舵モータ６５の制御を行う操舵モータＥＣＵ１０３を備えている。

なお、特許請求の範囲に記載された「制御部」などは、上記のような各ＥＣＵによる制御動作を上位概念的に表現したものである。

車速センサ１２２は車両１０の車速を検出するものであり、車速センサ１２２によって検出した車速データは車両ＥＣＵ１００に入力される。

また、ハンドル操作角センサ１２３はハンドル４１ａのハンドル角を検出するものであり、ハンドル操作角センサ１２３によって検出されたハンドル４１ａのハンドル角データは車両ＥＣＵ１００に入力される。

また、前輪操舵角センサ１２４は前輪１２Ｆの操舵角を検出するものであり、前輪操舵角センサ１２４によって検出された車輪１２Ｆの操舵角データは車両ＥＣＵ１００に入力される。

また、リーン角センサ１２５は、車両１０の傾き量を検出するものであり、リーン角センサ１２５によって検出された車両１０の傾き量データは車両ＥＣＵ１００に入力される。

また、アクセルポジションセンサ１４５は乗員によるアクセル４５の踏み込み量を検出するものであり、アクセルポジションセンサ１４５によって検出されたアクセル４５の踏み込み量デーは車両ＥＣＵ１００に入力される。

また、ブレーキポジションセンサ１４６は乗員によるブレーキ４６の踏み込み量を検出するものであり、ブレーキポジションセンサ１４６によって検出されたブレーキ４６の踏み込み量デーは車両ＥＣＵ１００に入力される。

また、シフトスイッチポジションセンサ１４７は、シフトスイッチ４７がドライブレンジ、ニュートラルレンジ、リバースレンジのどのポジションにあるのかを検出するものであり、シフトスイッチポジションセンサ１４７によって検出されたポジションは車両ＥＣＵ１００に入力される。

以上のように、車両ＥＣＵ１００に入力された各データは、回転駆動装置５１Ｒ、回転駆動装置５１Ｌ、リーンモータ２５、操舵モータＥＣＵ１０３の制御に利用される。

本発明に係る車両１０においては、車両１０を旋回半径Ｒで旋回させるために、本体部２０をリーン角θで傾斜させるが、このためにリーンモータ２５の回転軸の回転駆動力が利用される。乗員によってハンドル４１ａが操作されると、そのハンドル角はハンドル操作角センサ１２３で検出される。

車両ＥＣＵ１００は、ハンドル操作角センサ１２３によって検出されるハンドル４１ａのハンドル角と、車速センサ１２２によって検出される車速Ｖとに基づいてリーン角θを決定する。

リーンモータＥＣＵ１０２は、車両１０のリーン制御におけるリーン角がθとなるように、リーンモータ２５の回転軸の回転位置の目標値を算出し、この回転位置目標値を指令値として、リーンモータ２５に出力する。このような制御を、リーンモータ２５の位置制御と称する。

図６及び図７は本発明の実施形態に係る車両１０のリーンモータ２５の位置制御を説明する図である。図６は車輪１２Ｌ及び１２Ｒのキャンバ角が０度であるときにおける、リーンモータ２５の回転軸の回転位置目標値を示している。また、図７は同キャンバ角として、０度以外のキャンバ角が付与されているときにおける、リーンモータ２５の回転軸の回転位置目標値を示している。

図８は本発明の実施形態に係る車両１０のリーンモータ２５の位置制御のフローチャートを示す図である。なお、図８のフローチャートは制御の考え方を説明するためのものであって、ＥＣＵなどがそのまま実行するようなものではない。

図８において、ステップＳ１００で処理が開始されると、ステップＳ１０１では、車速センサ１２２によって車速Ｖを検出し、続く、ステップＳ１０２では、乗員によるハンドル４１ａの操作量に基づくハンドル角をハンドル操作角センサ１２３によって検出する。

ステップＳ１０３では、車速、ハンドル角に応じて、リーンモータ２５の回転軸の回転位置の目標値を決定して、ステップＳ１０４で、決定された回転軸の回転位置目標値を、リーンモータ２５に対して制御指令し、ステップＳ１０５で処理を終了する。

本発明に係る車両１０においては、さらに、リーンモータ２５の回転軸の回転位置を保持しておく保持トルクの値も制御するようにしている。このような制御を、リーンモータ２５の保持トルク制御と称する。リーンモータ２５の保持トルクの指令値は、リーンモータＥＣＵ１０２から出力されるように構成されている。

図９は本発明の実施形態に係る車両１０のリーンモータ２５の保持トルク制御のフローチャートを示す図である。なお、図９のフローチャートは制御の考え方を説明するためのものであって、ＥＣＵなどがそのまま実行するようなものではない。

図９において、ステップＳ２００で処理が開始されると、続いて、ステップＳ２０１で、車速センサ１２２によって車速Ｖを検出する。次のステップＳ２０２では、テーブルを参照してリーンモータ２５の保持トルクの指令値を決定する。

図１０は車速と保持トルクとの関係のテーブルを示す図である。ステップＳ２０２では、（車速，保持トルク）の関係が当該テーブルの実線上にくるように、検出車速に基づいて保持トルクを決定する。

ここで、本発明に係る車両１０においては、検出される車速が高くなるに連れて、保持トルクを小さくする設定となっている。実線は、車速と保持トルクとが１次比例の関係となっているが、車速が高くなるにつれて、保持トルクが漸減するような関係であれば、これに限られるものではなく、車速と保持トルクとの関係は、１点鎖線で示す上に凸の関係であっても良いし、２点鎖線で示す下に凸の関係であっても良い。

車両１０の車速が十分に高い場合には、車輪１２Ｌ及び１２Ｒのジャイロ効果によりロール剛性が低くても（或いは、０であっても）、車両１０は自立して走行することが可能である。一方、車速が低い場合には、ロール剛性が高くないと、車両１０は乗員のハンドル４１ａの操作に応じた旋回などを行うことが不可能となる。

リーンモータ２５の保持トルクを越えたトルクが、路面の凹凸等の外乱によってリーンモータ２５に作用すると、当該トルクに抗しきれず、リーンモータ２５の回転軸の位置が、目標値から外れることを意味する。

そこで、本発明に係る車両１０においては、リーンモータ２５の保持トルクは、車速が高くなるに連れて、小さくなるようにすることで、車速に応じた車両の操作性を担保しつつも、路面の凹凸等の外乱を吸収することができるようにしている。

より具体的には、路面の凹凸等の外乱によってリーンモータ２５に作用するトルクが大きい場合には、これにリーンモータ２５の保持トルクが負けるような設定とすることで、路面の凹凸等の外乱を吸収するようにしている。

さて、フローチャートに戻り、ステップＳ２０３で、決定した保持トルクの指令値をリーンモータ２５に対して送信し、ステップＳ２０４で処理を終了する。

以上、本発明に係る車両１０は、ハンドル操作角センサ１２３の入力に応じてリーンモータ２５の回転位置を制御すると共に、車速センサ１２２で検出される車速に応じてリーンモータ２５の回転位置を保持する保持トルクを変更するので、このような本発明に係る車両１０によれば、旋回性能を低減させることなく、路面の凹凸等の外乱を減衰させることができ、走行安定性を確保することが可能となる。

１０・・・車両
１１・・・搭乗部
１１ａ・・・座席
１１ｂ・・・フットレスト
１１ｃ・・・風よけ部
１２Ｆ・・・車輪
１２Ｒ・・・車輪
１２Ｌ・・・車輪
１７・・・前輪フォーク
１８・・・路面
２０・・・本体部
２１・・・中央縦部材
２５・・・リーンモータ
３０・・・リンク機構
３３Ｌ・・・縦リンクユニット
３３Ｒ・・・縦リンクユニット
３１Ｕ・・・横リンクユニット
３１Ｄ・・・横リンクユニット
４１・・・操縦装置
４１ａ・・・ハンドル
４５・・・アクセル
４６・・・ブレーキ
４７・・・シフトスイッチ
５１Ｌ・・・回転駆動装置
５１Ｒ・・・回転駆動装置
６５・・・操舵モータ
１００・・・車両ＥＣＵ
１０１・・・回転駆動装置ＥＣＵ
１０２・・・リーンモータＥＣＵ
１０３・・・操舵モータＥＣＵ
１２２・・・車速センサ
１２３・・・ハンドル操作角センサ
１２４・・・前輪操舵角センサ
１２５・・・リーン角センサ
１４５・・・アクセルポジションセンサ
１４６・・・ブレーキポジションセンサ
１４７・・・シフトスイッチポジションセンサ

Claims (2)

1. トレールを有する操舵輪と、車両幅方向に配置された一対の車輪とを少なくとも含む３つ以上の車輪が設けられた車体と、
   操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
   モータの回転駆動力で車体を傾斜させる傾斜部と、
   前記車体の車速を検出する車速検出部と、
   前記操作入力部の入力に応じて前記モータの回転位置を制御すると共に、
   前記車速検出部で検出される車速に応じて前記モータの回転位置を保持する保持トルクを変更する制御部と、
   を有する車両。
2. 前記制御部が、
   前記車速検出部で検出される車速が高くなるに連れて、前記保持トルクを小さくする請求項１に記載の車両。

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