JP2017160761A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動作検出センサの消費電力を低減しつつ、携帯機を携帯した利用者の所定動作を確実に検出して、ドアを開閉する。【解決手段】車両制御装置１０は、利用者が携帯する携帯機２０と無線通信を行う無線通信部５と、利用者のキック動作を検出する動作検出センサ６と、携帯機２０の認証を行う認証部１ａと、認証部１ａの認証結果と動作検出センサ６の検出結果とに基づいて、車両３０のドアの開閉を制御する制御部１とを備える。制御部１は、ドアの開閉が必要でないと推定される場合に成立する無効化条件の成否と、ドアの開閉が必要であると推定される場合に成立する有効化条件の成否とを判定する判定部１ｂを備えている。判定部１ｂにより無効化条件が成立したと判定されると、制御部１が動作検出センサ６を無効化し、判定部１ｂにより有効化条件が成立したと判定されると、制御部１が動作検出センサ６を有効化する。【選択図】図１

Description

本発明は、利用者が携帯する携帯機の認証結果と、利用者の所定動作を検出する動作検出センサの検出結果とに基づいて、車両のドアの開閉を制御する車両制御装置に関する。

車両の防犯性と利用者の利便性などを向上するため、車両に搭載された車両制御装置と、利用者が携帯する携帯機との間で送受信される無線信号に基づいて、ドアを施錠・解錠する機能を有した車両がある（たとえば、特許文献１、２）。

車両制御装置と携帯機との間の無線通信方式には、大別して、ポーリング方式、パッシブエントリ方式、およびキーレスエントリ方式の３種類がある。

ポーリング方式では、車両制御装置が、携帯機の位置にかかわらず、所定の周期で間欠的に応答要求信号を送信する。携帯機は、この応答要求信号を受信すると、応答信号を車両制御装置へ返信する。

パッシブエントリ方式では、たとえば利用者がドアノブに接近または接触して、パッシブリクエストスイッチがオンしたときに、車両制御装置が携帯機へ応答要求信号を送信する。携帯機は、この応答要求信号を受信すると、応答信号を車両制御装置へ返信する。

キーレスエントリ方式では、利用者が携帯機の操作スイッチをオン操作したときに、携帯機が車両制御装置へ遠隔操作信号を送信する。車両制御装置から携帯機に対して、応答要求信号が送信されることはない。

そして、上記のいずれの場合も、車両制御装置は、携帯機からの応答信号または遠隔操作信号を受信すると、これらの信号に基づいて携帯機の認証を行う。具体的には、たとえば車両制御装置は、応答信号または遠隔操作信号に含まれる携帯機のＩＤコードと、車両制御装置に予め記憶されたＩＤコードとを照合し、該照合が成立（両ＩＤコードの一致）すると、携帯機の認証が成功したと判断して、車両のドアの施錠・解錠を実行する。

上記の無線通信機能を利用して、利用者の利便性をさらに向上するため、動作検出手段により利用者の所定動作（ジェスチャ）を検出して、ドアを開閉する機能を備えた車両がある。

たとえば、特許文献３では、動作検出手段として、車両の下部のドア近傍に足部検出センサが設置されている。この足部検出センサは、電波または赤外線の信号を車両下方に発信していて、利用者の足などが車体と地面との間に入れられる動作を検出する。この動作が足部検出センサにより検出され、かつ前述した携帯機の認証が成功すると、車両制御装置がドア開閉装置を制御して、ドアを開閉する。

上記足部検出センサ以外に、たとえば特許文献４に開示されているような動作検出手段もある。特許文献４の動作検出手段は、物体検出センサとカメラなどから構成され、利用者の手の所定の動作を画像から検出する。そして、この動作に応じて、車両制御装置がドアを開閉する。

上記のように、車両のドアを自動で施錠・解錠したり開閉したりするには、車両のエンジンの停止時に、車両制御装置が携帯機と無線通信するための無線通信手段や、動作検出手段などを稼働させなければならないので、電源である車両のバッテリの電力が消費される。

そこで、電力消費を低減するため、特許文献１では、車両制御装置がポーリング動作を開始してから一定時間が経過すると、節電条件が成立したと判断して、ポーリング動作を休止する。この後、運転席のドアハンドルに設けられたタッチセンサがオンすると、車両制御装置が、再開条件が成立したと判断して、ポーリング動作を再開する。

特許文献３では、車両制御装置が、ポーリング動作により携帯機の認証に成功すると、動作検出手段を作動可能な状態にし、その後一定時間が経過すると、ポーリング動作を停止する。

また、消費電力を低減する技術として、特許文献５に開示された静電容量式スイッチ装置では、手などの接近を検出する第１センサ電極の検出結果に応じて、指などのタッチを検出する第２センサ電極のオン・オフを切り替える。

動作検出用のセンサを常時稼働させると、利用者の所定動作を検出し損なうことはないが、利用者が所定動作を行っていないときには、無駄に電力を消費してしまう。また、センサが利用者の意図しない動作の影響を受けて、消費電力が増大することもある。さらに、特許文献３のような足部検出センサでは、足などの所定動作を検出するために、その検出範囲を広くしなければならないので、たとえばパッシブリクエストスイッチのような、近距離で検出対象を検出する手段に比べて、消費電力が大きい。

特開２００８−１２７９１３号公報 特開平１１−９３４８５号公報 特開２００５−１３３５２９号公報 特開２０１０−１３８２４号公報 特開２０１１−９６３６９号公報

本発明の課題は、動作検出センサの消費電力を低減しつつ、携帯機を携帯した利用者の所定動作を確実に検出して、ドアを開閉することができる車両制御装置を提供することである。

本発明による車両制御装置は、利用者が携帯する携帯機と無線通信を行う無線通信部と、利用者の所定動作を検出する動作検出センサと、無線通信部により携帯機と通信した無線信号に基づいて携帯機の認証を行う認証部と、認証部の認証結果と動作検出センサの検出結果とに基づいて、車両のドアの開閉を制御する制御部とを備える。そして、ドアの開閉が必要でないと推定される場合に成立する無効化条件の成否と、ドアの開閉が必要であると推定される場合に成立する有効化条件の成否とを判定する判定部をさらに備える。判定部により無効化条件が成立したと判定されると、制御部が動作検出センサを無効化し、判定部により有効化条件が成立したと判定されると、制御部が動作検出センサを有効化する。

上記によると、動作検出センサが常時有効に稼働されるのではなく、ドアの開閉が必要でないと推定される場合は、動作検出センサが無効化されるので、動作検出センサで消費される電力を低減することができる。また、ドアの開閉が必要であると推定される場合は、動作検出センサが有効化されるので、利用者の所定動作を動作検出センサにより確実に検出することができる。そして、その動作検出センサの検出結果に加えて、携帯機と無線通信部との間で通信した無線信号に基づく、認証部による携帯機の認証結果に応じて、車両のドアを開閉することができる。

本発明では、上記車両制御装置において、無効化条件は、利用者の乗車および降車を伴わない場合の条件であり、有効化条件は、利用者の乗車または降車を伴う場合の条件であり、判定部は、無線通信部の状態または車両に搭載された車載装置の状態に基づいて、無効化条件の成否と有効化条件の成否とを判定してもよい。

また、本発明では、上記車両制御装置において、無効化条件は、利用者が車両から遠ざかったと推定される場合に成立する、遠ざかり条件を含み、有効化条件は、利用者が車両に近づいたと推定される場合に成立する、近づき条件を含み、判定部により遠ざかり条件が成立したと判定されると、制御部が動作検出センサを無効化し、判定部により近づき条件が成立したと判定されると、制御部が動作検出センサを有効化してもよい。

また、本発明では、上記車両制御装置において、判定部は、無線通信部と携帯機とが通信した無線信号の強度に基づいて、利用者を車両に迎えるウェルカム装置が作動する第１領域、該第１領域より車両に近い領域であってドアの解錠が可能な第２領域、または該第２領域より車両に近い領域であって動作検出センサが所定動作を検出可能な範囲を含んだ第３領域の、いずれかに対する携帯機の進入または退出の有無を判断し、前記３つの領域のいずれかへの携帯機の進入が有ったと判断した場合は、近づき条件が成立したと判定し、前記３つの領域のいずれかからの携帯機の退出が有ったと判断した場合は、遠ざかり条件が成立したと判定してもよい。

また、本発明では、上記車両制御装置において、判定部は、認証部により携帯機の認証が成功した場合、該認証の成功を受けて所定の装置が動作した場合、または車両の外側面に設置された車外人検知センサが人を検知した場合に、近づき条件が成立したと判定してもよい。また、認証部による携帯機の認証が成功していた状態から成功しない状態に変化した場合、またはドアが施錠された後、認証部による携帯機の認証が成功しなくなった、もしくは無線通信部により応答信号を受信できなくなった場合に、遠ざかり条件が成立したと判定してもよい。

また、本発明では、上記車両制御装置において、判定部は、車両の電源であるバッテリの電圧が所定レベルまで低下した場合に、無効化条件が成立したと判定してもよい。

また、本発明では、上記車両制御装置において、無効化条件は、車両が走行すると推定される場合に成立する走行条件を含み、有効化条件は、車両が停車したと推定される場合に成立する停車条件を含み、判定部により走行条件が成立したと判定されると、制御部が動作検出センサを無効化し、判定部により停車条件が成立したと判定されると、制御部が動作検出センサを有効化してもよい。

また、本発明では、上記車両制御装置において、判定部は、車両の運転操作系の操作状態、エンジンの状態、ドアの開閉状態、車速、または車両の車室内に設置された車内人検知センサによる人の検知状態に基づいて、走行条件および停車条件の成否をそれぞれ判定してもよい。

また、本発明では、上記車両制御装置において、動作検出センサは、車両のドアの外側下方に設置され、利用者の足部の所定動作を非接触で検出してもよい。

さらに、本発明では、上記車両制御装置において、無線通信部は、携帯機に対して応答要求信号を間欠的に送信してもよい。

本発明によれば、動作検出センサの消費電力を低減しつつ、携帯機を携帯した利用者の所定動作を確実に検出して、ドアを開閉することができる車両制御装置を提供することが可能となる。

本発明の実施形態による車両制御装置の構成図である。 図１の車両を示した図である。 図１の車両に対する利用者の遠ざかりまたは近づき時の、車両制御装置の動作を示したフローチャートである。 図１の車両の走行または停車時の、車両制御装置の動作を示したフローチャートである。 本発明の第１実施例による動作検出センサの有効領域を示した図である。 本発明の第１実施例による車両制御装置の通信状態と動作検出センサの状態を示したタイムチャートである。 本発明の第１実施例による車両制御装置の動作を示したフローチャートである。 本発明の第２実施例による動作検出センサの有効領域を示した図である。 本発明の第２実施例による車両制御装置の通信状態と動作検出センサの状態を示したタイムチャートである。 本発明の第２実施例による車両制御装置の動作を示したフローチャートである。 本発明の第３実施例による動作検出センサの有効領域を示した図である。 本発明の第３実施例による車両制御装置の通信状態と動作検出センサの状態を示したタイムチャートである。 本発明の第３実施例による車両制御装置の動作を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には、同一符号を付してある。

まず、実施形態による車両制御装置１０の構成を、図１および図２を参照しながら説明する。

図１は、車両制御装置１０の構成図である。図２は、車両制御装置１０が搭載された車両３０を示した図である。図２では、車両３０を上方から見た状態を示している。

図１に示すように、車両制御装置１０は、携帯機２０、スイッチ１１、１２、および車載装置１３〜１８とともに、車両制御システム１００を構成している。このうち、携帯機２０は、車両３０の利用者により携帯され、その他の各部１０〜１８は、車両３０に搭載されている。

図２に示すように、車両３０は、自動四輪車から成る。車両３０には、運転席のドア３１、助手席のドア３２、左右後部座席に対して乗降車するための左右スライドドア３３、３４、および後部の荷台に対して荷物を搬入出するためのバックドア３５が設けられている。そのうち、運転席のドア３１と助手席のドア３２は、手動でしか開閉されないが、スライドドア３３、３４とバックドア３５は、手動だけでなく、自動でも開閉される。

図１に示すように、車両制御装置１０は、制御部１、無線通信部５、および動作検出センサ６を備えている。制御部１は、ＣＰＵとメモリなどから構成されている。制御部１には、後述する認証部１ａと判定部１ｂが設けられている。

無線通信部５は、車室外ＬＦ（Low Frequency；長波）送信部２、車室内ＬＦ送信部３、および車載ＵＨＦ（Ultra High Frequency；極超短波）受信部４から構成されている。

車室外ＬＦ送信部２は、車両３０に複数設置されている。そのうち、車室外ＬＦ送信部２（ＤＲ）は、車両３０の運転席近傍に設置されている。車室外ＬＦ送信部２（ＡＳ）は、車両３０の助手席近傍に設置されている。車室外ＬＦ送信部２（ＢＤ）は、車両３０の後部に設置されている。各車室外ＬＦ送信部２は、ＬＦ送信アンテナ２ａと送信用信号処理部（図示省略）などから構成されている。

本例では、図２に示すように、車室外ＬＦ送信部２（ＤＲ）のＬＦ送信アンテナ２ａ（ＤＲ）は、車両３０の右側面（運転席のドア３１の外側面）に設置されている。車室外ＬＦ送信部２（ＡＳ）のＬＦ送信アンテナ２ａ（ＡＳ）は、車両３０の左側面（助手席のドア３２の外側面）に設置されている。車室外ＬＦ送信部２（ＢＤ）のＬＦ送信アンテナ２ａ（ＢＤ）は、車両３０の後面（バックドア３５の外側面）に設置されている。各車室外ＬＦ送信部２は、送信用信号処理部で生成したＬＦ信号を、ＬＦ送信アンテナ２ａから車室外にある携帯機２０へ送信する。

図１の車室内ＬＦ送信部３は、ＬＦ送信アンテナ３ａと送信用信号処理部（図示省略）などから構成されている。車室内ＬＦ送信部３は、車両３０の車室内に少なくとも１つ設置されている（図示省略）。車室内ＬＦ送信部３は、送信用信号処理部で生成したＬＦ信号を、ＬＦ送信アンテナ３ａから車室内にある携帯機２０へ送信する。

車載ＵＨＦ受信部４は、ＵＨＦ受信アンテナ４ａと受信用信号処理部（図示省略）などから構成されている。車載ＵＨＦ受信部４は、たとえば車両３０の車室内に、少なくとも１つ設置されている。車載ＵＨＦ受信部４は、携帯機２０から送信されたＵＨＦ信号を、ＵＨＦ受信アンテナ４ａと受信用信号処理部により受信する。

車室外ＬＦ送信部２と車室内ＬＦ送信部３が送信するＬＦ信号には、携帯機２０に対する応答要求信号が含まれる。車載ＵＨＦ受信部４が受信するＵＨＦ信号には、携帯機２０から送信された応答信号と遠隔操作信号が含まれる。

制御部１は、無線通信部５のＬＦ送信部２、３と車載ＵＨＦ受信部４を制御して、携帯機２０と無線通信し、携帯機２０に対して信号や情報の送受信を行う。

動作検出センサ６は、静電容量式の近接センサから成り、車両３０のシャーシなどに複数設置されている。本例では、図２に示すように、動作検出センサ６（Ｒ）が、右側スライドドア３３の外側下方に設置されている。動作検出センサ６（Ｌ）は、左側スライドドア３４の外側下方に設置されている。動作検出センサ６（Ｒ）、６（Ｌ）に備わる複数の電極６ａは、車両３０の前後方向に所定の間隔で配列されている。動作検出センサ６（Ｂ）は、バックドア３５の外側下方に設置されている。動作検出センサ６（Ｂ）に備わる複数の電極６ａは、車両３０の左右方向に所定の間隔で配列されている。

各動作検出センサ６は、各電極６ａの出力信号に基づいて、各ドア３３〜３５の開作動または閉作動を要求する利用者による足部の所定動作を非接触で検出する。本例では、所定動作は、利用者が各ドア３３〜３５の開作動または閉作動を要求する際に行う足部のキック動作であって、たとえば、電極６ａと地面との間に対して行われる、足部の挿入・抜去動作や、足部の前後方向または左右方向への振り動作などが含まれる。

図２に示すキック検出領域４４は、各動作検出センサ６が利用者のキック動作を検出可能な範囲である。すなわち、利用者がいずれかのキック検出領域４４でキック動作を行うことで、該キック動作が、対応する動作検出センサ６により検出される。

図１に示すように、パッシブリクエストスイッチ１１、電源スイッチ１２、ドアロック装置１３、ドア開閉装置１４、エンジン装置１５、ウェルカム装置１６、バッテリ１７、車両側ＥＣＵ（電子制御装置）１８、および人検知センサ１９ａ、１９ｂは、それぞれ車両制御装置１０に電気的に接続されている。

パッシブリクエストスイッチ１１は、車両３０のドア３１〜３５を施錠・解錠するためのスイッチであり、利用者の手の接近または接触によってオンする。このパッシブリクエストスイッチ１１は、図２に示すように、車両３０の外面に複数設置されている。

本例では、パッシブリクエストスイッチ１１（ＤＲ）は、運転席のドア３１の外ノブ（外側面）に設置されている。パッシブリクエストスイッチ１１（ＡＳ）は、助手席のドア３２の外ノブ（外側面）に設置されている。パッシブリクエストスイッチ１１（ＢＤ）は、バックドア３５の外ノブ（外側面）に設置されている。

図１の電源スイッチ１２は、車両３０の車室内の運転席の近傍に設置されている。電源スイッチ１２は、エンジンを始動・停止するために操作される。制御部１は、各スイッチ１１、１２からの出力信号に基づいて、各スイッチ１１、１２の操作状態を検出する。

ドアロック装置１３は、車両３０の各ドア３１〜３５をそれぞれ施錠・解錠する機構と、該機構の駆動回路から成る。ドア開閉装置１４は、スライドドア３３、３４とバックドア３５をそれぞれ開閉する機構と、該機構の駆動回路から成る。エンジン装置１５は、車両３０のエンジンを始動するためのスタータモータと、該スタータモータの駆動回路などから成る。

ウェルカム装置１６は、利用者を車両３０に迎えるＬＥＤなどの照明と、該照明の点灯・消灯を制御する制御回路から成る。その照明は、車両３０の各ドア３１〜３５の外側近傍に設置されている。バッテリ１７は、車両３０の電源であり、各装置１０〜１６、１８に電力を供給する。車両側ＥＣＵ１８は、車両３０に複数設置されていて、車両３０の走行系、操作系、および電装系の状態を管理している。

車外人検知センサ１９ａは、防犯系の超音波センサまたは赤外線センサから構成され、車両３０の外側面に設置されている。車外人検知センサ１９ａは、車両３０の外側で人を検知する。車内人検知センサ１９ｂは、車両３０の車室内に設置された着座センサまたは超音波センサなどから構成されている。車内人検知センサ１９ｂは、車室内で人を検知する。

携帯機２０は、ＦＯＢキーから成る。携帯機２０は、制御部２１、携帯機ＬＦ受信部２２、携帯機ＵＨＦ送信部２３、および操作スイッチ２４を備えている。制御部２１は、ＣＰＵとメモリなどから構成されている。

携帯機ＬＦ受信部２２は、ＬＦ受信アンテナ２２ａと受信用信号処理部（図示省略）などから成る。携帯機ＬＦ受信部２２は、車両制御装置１０から送信されたＬＦ信号を、ＬＦ受信アンテナ２２ａを介して受信する。携帯機ＬＦ受信部２２が受信するＬＦ信号には、前述した応答要求信号が含まれる。

携帯機ＵＨＦ送信部２３は、ＵＨＦ送信アンテナ２３ａと送信用信号処理部（図示省略）などから成る。携帯機ＵＨＦ送信部２３は、送信用信号処理部で生成したＵＨＦ信号を、ＵＨＦ送信アンテナ２３ａから車両制御装置１０へ送信する。携帯機ＵＨＦ送信部２３が送信するＵＨＦ信号には、前述した応答信号が含まれる。

制御部２１は、携帯機ＬＦ受信部２２と携帯機ＵＨＦ送信部２３を制御して、車両制御装置１０と無線通信し、車両制御装置１０に対して信号や情報の送受信を行う。

操作スイッチ２４は、車両３０のドア３１〜３５を施錠・解錠するために操作される。操作スイッチ２４が操作されると、制御部２１がその操作に応じた遠隔操作信号を生成し、該遠隔操作信号を携帯機ＵＨＦ送信部２３により車両制御装置１０へ送信する。つまり、携帯機ＬＦ送信部２３が送信するＵＨＦ信号には、遠隔操作信号も含まれる。

車両制御装置１０と携帯機２０との間で行われる無線通信方式には、ポーリング方式、パッシブエントリ方式、またはキーレスエントリ方式がある。

ポーリング方式の場合は、車両制御装置１０が車室外ＬＦ送信部２により、所定の周期で間欠的に応答要求信号を送信する。携帯機２０を携帯した利用者が車両３０に接近したことで、応答要求信号が携帯機ＬＦ受信部２２により受信されると、携帯機２０の制御部２１が、応答信号を携帯機ＵＨＦ送信部２３により返信する。そして、応答信号が車載ＵＨＦ受信部４により受信されると、車両制御装置１０の制御部１の認証部１ａが、応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと、予め記憶された車両制御装置１０のＩＤコードとを照合する。ここで、ＩＤコードの照合が成功（両ＩＤコードが一致）すると、認証部１ａが、携帯機２０の認証が成功したと判断し、制御部１が、応答信号に基づいてウェルカム装置１６またはドアロック装置１３の制御を実行する。

具体的には、携帯機２０を携帯した利用者が、図２に示すウェルカム領域４１に進入して、認証部１ａで携帯機２０の認証が成功した場合は、制御部１がウェルカム装置１６を制御して、利用者を車両３０に迎えるために、照明を点灯する。この後、携帯機２０を携帯した利用者が、図２に示すドア解錠領域４２に進入して、認証部１ａで携帯機２０の認証が成功した場合は、制御部１がドアロック装置１３を制御して、ドア３１〜３５を解錠する。また、携帯機２０を携帯した利用者が、ドア解錠領域４２から退出して、認証部１ａで携帯機２０の認証が成功しなくなった場合は、制御部１がドアロック装置１３を制御して、ドア３１〜３５を施錠する。

上記のように、ウェルカム領域４１は、ウェルカム装置１６が作動する領域である。ドア解錠領域４２は、ドアロック装置１３が作動する領域である。図２に示すように、ドア解錠領域４２はウェルカム領域４１に含まれている。すなわち、ドア解錠領域４２は、ウェルカム領域４１より車両３０に近い。このため、ドア解錠領域４２にある携帯機２０から車載ＵＨＦ受信部４が受信した応答信号の受信強度は、ドア解錠領域４２から外れてウェルカム領域４１にある携帯機２０から車載ＵＨＦ受信部４が受信した応答信号の受信強度より大きい。ウェルカム領域４１は、本発明の「第１領域」の一例であり、ドア解錠領域４２は、本発明の「第２領域」の一例である。

一方、パッシブエントリ方式の場合は、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０に接近して、いずれかのパッシブリクエストスイッチ１１がオンすると、車両制御装置１０の制御部１が、車室外ＬＦ送信部２により応答要求信号を携帯機２０へ送信する。この応答要求信号が携帯機ＬＦ受信部２２により受信されると、携帯機２０の制御部２１が、それに応じて応答信号を携帯機ＵＨＦ送信部２３から返信する。この応答信号が車載ＵＨＦ受信部４により受信されると、車両制御装置１０の認証部１ａが、応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと、車両制御装置１０のＩＤコードとを照合する。そして、ＩＤコードの照合が成功すると、認証部１ａが、携帯機２０の認証が成功したと判断し、制御部１が、応答信号に基づいてドアロック装置１３を制御して、ドア３１〜３５を解錠または施錠する。

また、キーレスエントリ方式の場合は、利用者が携帯機２０の操作スイッチ２４を操作すると、制御部２１がその操作に応じた遠隔操作信号を携帯機ＵＨＦ送信部２３により送信する。この遠隔操作信号が車両制御装置１０の車載ＵＨＦ受信部４により受信されると、制御部１は、遠隔操作信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと、車両制御装置１０のＩＤコードとの照合を行う。そして、ＩＤコードの照合が成功すると、認証部１ａが、携帯機２０の認証が成功したと判断し、制御部１が、遠隔操作信号に基づいてドアロック装置１３を制御して、ドア３１〜３５を解錠または施錠する。

ドア３１〜３５の解錠後に、携帯機２０を携帯した利用者がいずれかのキック検出領域４４（図２）でキック動作を行う際も、車両制御装置１０と携帯機２０との間で無線通信が行われる。具体的には、車両制御装置１０の車室外ＬＦ送信部２により送信された応答要求信号が、携帯機ＬＦ受信部２２により受信されると、携帯機２０の制御部２１が、応答信号を携帯機ＵＨＦ送信部２３から返信する。この応答信号が車載ＵＨＦ受信部４により受信されると、車両制御装置１０の認証部１ａが、応答信号に含まれる携帯機２０のＩＤコードと、車両制御装置１０のＩＤコードとを照合し、該照合が成功すると、携帯機２０の認証が成功したと判断する。そして、この携帯機２０の認証結果と、いずれかの動作検出センサ６により検出した利用者のキック動作とに基づいて、制御部１が、ドア開閉装置１４を制御して、対応するドア３３〜３５を開作動または閉作動させる。

図２に示すように、キック検出領域４４は、ドア解錠領域４２およびウェルカム領域４１に含まれている。すなわち、キック検出領域４４は、ドア解錠領域４２やウェルカム領域４１よりも車両３０に近い。このため、キック検出領域４４にある携帯機２０から車載ＵＨＦ受信部４が受信した応答信号の受信強度は、キック検出領域４４から外れてドア解錠領域４２またはウェルカム領域４１にある携帯機２０から車載ＵＨＦ受信部４が受信した応答信号の受信強度より大きい。

携帯機２０が車両３０の車室内にあるときも、車両制御装置１０と携帯機２０との間で無線通信は行われる。具体的には、たとえば、携帯機２０を携帯した利用者が車室内で電源スイッチ１２を操作すると、車両制御装置１０の制御部１が、車室内ＬＦ送信部３および車載ＵＨＦ受信部４により、携帯機２０の携帯機ＬＦ受信部２２および携帯機ＵＨＦ送信部２３と通信して、車両制御装置１０のＩＤコードと携帯機２０のＩＤコードとの照合を行う。そして、ＩＤコードの照合が成功すると、認証部１ａが、携帯機２０の認証が成功したと判断し、制御部１が、エンジン装置１５を制御して、車両３０のエンジンを始動（または停止）する。

ところで、動作検出センサ６では、利用者のキック動作を検出し易くするために、その検出範囲をある程度拡げなければならない。この動作検出センサ６の検出範囲は、たとえばパッシブリクエストスイッチ１１のような、近接する検出対象（手など）を検出する近距離検出手段の検出範囲より広くなっている。このため、近距離検出手段の消費電力より、動作検出センサ６の消費電力のほうが大きい。また、動作検出センサ６を常時有効に稼働させると、利用者のキック動作を検出し損なうことはないが、利用者がキック動作を行っていないときには、無駄に電力を消費してしまう。

そこで、車両制御装置１０の制御部１は、所定の有効化条件が成立したときに、動作検出センサ６を有効化し、所定の無効化条件が成立したときに、動作検出センサ６を無効化する。本例では、動作検出センサ６を有効化するとは、利用者のキック動作を検出できるように、動作検出センサ６を稼働させることである。また、動作検出センサ６を無効化するとは、利用者のキック動作を検出しないように、動作検出センサ６を休止させることである。無効化されたときの動作検出センサ６の消費電力は、有効化されたときの動作検出センサ６の消費電力より、極めて小さい（またはほぼゼロである）。

有効化条件は、利用者の乗車または降車に伴って、ドア３３〜３５の自動開閉が必要であると推定される場合に成立する条件である。この有効化条件には、後述する「近づき条件」と「停車条件」とが含まれている。無効化条件は、利用者の乗車および降車を伴わず、ドア３３〜３５の自動開閉が必要でないと推定される場合に成立する条件である。この無効化条件には、後述する「遠ざかり条件」と「走行条件」とが含まれている。車両制御装置１０の制御部１の判定部１ｂは、無線通信部５の状態または車両３０に搭載された車載装置１１〜１８の状態に基づいて、有効化条件の成否と無効化条件の成否とを判定する。

次に、車両制御装置１０の動作を、図３および図４を参照しながら説明する。

図３は、車両３０に対する利用者の遠ざかりまたは近づき時の、車両制御装置１０の動作を示したフローチャートである。なお、本例では、携帯機２０が車両３０の車室外にあり、車両３０が停車中であり、各動作検出センサ６が有効状態にあることを前提とする。

図３において、まず車両制御装置１０の制御部１は、車室外ＬＦ送信部２によりＬＦ信号のポーリング動作を実行する（図３のステップＳ１）。すなわち、各車室外ＬＦ送信部２から携帯機２０に対して、応答要求信号を所定の周期で間欠的に送信し続ける。（後述する図４のステップＳ１１も同様）

そして、有効状態にある動作検出センサ６のいずれかが利用者のキック動作を検出し、かつ認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功すると（図３のステップＳ２：ＹＥＳ）、制御部１は、ドア開閉装置１４を制御して、対応するドア３３〜３５を開閉する（図３のステップＳ３）。このとき、ドア３３〜３５のうち、キック動作を検出した動作検出センサ６に対応するドアが、キック動作に基づいて開作動または閉作動される。（後述する図４のステップＳ１３も同様）

なお、ステップＳ２で参照される携帯機２０の認証結果は、動作検出センサ６がキック動作を検出する前に、携帯機２０から受信した応答信号に基づいて、認証部１ａが携帯機２０を認証した結果であってもよい。または、動作検出センサ６がキック動作を検出した後に、携帯機２０から受信した応答信号に基づいて認証部１ａが携帯機２０を認証した結果であってもよい。（後述する図４のステップＳ１２も同様）

図３のステップＳ３でいずれかのドア３３〜３５が開閉された後、判定部１ｂは、遠ざかり条件が成立したか否かを判定する（図３のステップＳ４）。

また、図３のステップＳ３で動作検出センサ６によりキック動作が検出されなかった場合や、認証部１ａにより携帯機２０の認証が成功しなかった場合は（図３のステップＳ２：ＮＯ）、ドア開閉装置１４によりドア３３〜３５を開閉せず、判定部１ｂが、遠ざかり条件が成立したか否かを判定する（図３のステップＳ４）。

遠ざかり条件は、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０から遠ざかったと推定される場合に成立する条件であって、動作検出センサ６を無効化する無効化条件に含まれている。遠ざかり条件の具体例としては、たとえば下記の（１）〜（５）がある。

［遠ざかり条件の具体例］
（１）車載ＵＨＦ受信部４において、応答要求信号に対して携帯機２０から返信された応答信号を受信していた状態から、受信できない状態に変化したこと。
携帯機２０を携帯した利用者が、図２の領域４１、４２、４４のいずれかから退出すると、車室外ＬＦ送信部２が送信した応答要求信号が携帯機２０で受信されず、携帯機２０から応答信号が返信されなくなる。この場合、車載ＵＨＦ受信部４で応答信号を受信していた状態から受信できない状態に変化したときに、判定部１ｂは、遠ざかり条件が成立したと判定すればよい。

（２）認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功していた状態から成功しない状態に変化したこと。
この場合、認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功している状態から成功しない状態に変化したときに、判定部１ｂは、遠ざかり条件が成立したと判定すればよい。

（３）ドアロック装置１３がドア３１〜３５を施錠した後、認証部１ａにおいて携帯機２０の認証が成功しなくなったこと、または車載ＵＨＦ受信部４が携帯機２０からの応答信号を受信できなくなったこと。
これらは、ドアロック装置１３によるドア３１〜３５の施錠後に、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０から遠ざかることで生じる。これらの場合、認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功していた状態から成功しない状態に変化したときや、車載ＵＨＦ受信部４で応答信号を受信していた状態から受信できない状態に変化したときに、判定部１ｂは、遠ざかり条件が成立したと判定すればよい。

（４）車外人検知センサ１９ａにより、車両３０の外側近傍で人を検知しなくなったこと。
この場合、車外人検知センサ１９ａが人を検知していた状態から検知しない状態に変化したときに、判定部１ｂは、遠ざかり条件が成立したと判定すればよい。

（５）動作検出センサ６が有効化されてから、動作検出センサ６によりキック動作を検出することなく、所定時間が経過したこと、または携帯機２０からの応答信号を所定回数以上受信したこと。
これらは、携帯機２０を車両３０の近傍に放置したまま、利用者が車両３０から遠ざかることで生じる。これらの場合、動作検出センサ６が有効化されてから、動作検出センサ６でキック動作を検出することなく、所定時間が経過したとき、または携帯機２０からの応答信号を車載ＵＨＦ受信部４が所定回数以上受信したときに、判定部１ｂは、遠ざかり条件が成立したと判定すればよい。

上記具体例（１）〜（５）の２つ以上を組み合わせて、遠ざかり条件としてもよい。上記遠ざかり条件の具体例のうち、少なくとも１つを満足すると、判定部１ｂが、遠ざかり条件が成立したと判定し（図３のステップＳ４：ＹＥＳ）、制御部１が、各動作検出センサ６を無効化する（図３のステップＳ５）。

次に、判定部１ｂは、近づき条件が成立したか否かを判定する（図３のステップＳ６）。近づき条件は、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０に近づいていると推定される場合に成立する条件であって、動作検出センサ６を有効化する有効化条件に含まれている。近づき条件の具体例としては、たとえば下記の（６）〜（９）がある。

［近づき条件の具体例］
（６）応答要求信号に対して携帯機２０から返信された応答信号を、車載ＵＨＦ受信部４で受信したこと。
携帯機２０を携帯した利用者が、図２の領域４１、４２、４４のいずれかに進入することで、車室外ＬＦ送信部２により送信された応答要求信号が携帯機２０で受信され、携帯機２０から応答信号が返信される。このため、携帯機２０からの応答信号を車載ＵＨＦ受信部４が受信したときに、判定部１ｂは、近づき条件が成立したと判定すればよい。

（７）車載ＵＨＦ受信部４が受信した応答信号に基づいて、認証部１ａで携帯機２０の認証が成功したこと。
この場合、携帯機２０から受信した応答信号に基づいて、認証部１ａで携帯機２０の認証が成功したときに、判定部１ｂは、近づき条件が成立したと判定すればよい。

（８）認証部１ａによる携帯機２０の認証の成功を受けて、ウェルカム装置１６が作動したこと、またはドアロック装置１３がドア３１〜３５を解錠したこと。
これらの場合、認証部１ａによる携帯機２０の認証の成功を受けて、ウェルカム装置１６の照明が点灯したとき、またはドアロック装置１３によりドア３１〜３５が解錠されたときに、判定部１ｂは、近づき条件が成立したと判定すればよい。

（９）車外人検知センサ１９ａにより車両３０の外側近傍で人を検知したこと。
この場合、車外人検知センサ１９ａが人を検知していない状態から人を検知した状態へ変化したときに、判定部１ｂが、近づき条件が成立したと判定すればよい。

上記具体例（６）〜（９）の２つ以上を組み合わせて、近づき条件としてもよい。上記近づき条件の具体例のうち、少なくとも１つを満足すると、判定部１ｂが、近づき条件が成立したと判定し（図３のステップＳ６：ＹＥＳ）、制御部１が、各動作検出センサ６を有効化する（図３のステップＳ７）。この後、図３のステップＳ１へ戻って、ステップＳ１〜Ｓ７が繰り返し実行される。

図４は、車両３０の走行または停車時の、車両制御装置１０の動作を示したフローチャートである。なお、本例では、車両３０が停車中であり、各動作検出センサ６が有効状態にあることを前提とする。

図４において、まず車両制御装置１０の制御部１は、車室外ＬＦ送信部２によりＬＦ信号のポーリング動作を実行する（図４のステップＳ１１）。そして、有効状態にある動作検出センサ６のいずれかにより利用者のキック動作を検出し、かつ認証部１ａにより携帯機２０の認証が成功すると（図４のステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御部１は、ドア開閉装置１４を制御して、対応するドア３３〜３５を開閉する（図４のステップＳ１３）。

次に、判定部１ｂは、走行条件が成立したか否かを判定する（図４のステップＳ１４）。

また、図４のステップＳ１３で動作検出センサ６によりキック動作が検出されなかった場合や、認証部１ａにより携帯機２０の認証が成功しなかった場合は（図４のステップＳ１２：ＮＯ）、ドア開閉装置１４によりドア３３〜３５を開閉せず、判定部１ｂが、走行条件が成立したか否かを判定する（図４のステップＳ１４）。

走行条件は、車両３０が走行すると推定される場合に成立する条件であって、動作検出センサ６を無効化する無効化条件に含まれている。走行条件の具体例としては、たとえば下記の（１０）〜（１３）がある。

［走行条件の具体例］
（１０）シフトレバーがパーキング位置から移動したこと、パーキングブレーキが解除されたこと、または電源スイッチ１２がオフ状態からＩＧ（イグニッション）オンやＡＣＣ（アクセサリ）オンの状態に遷移したこと。
これらは、車両３０の運転操作系の走行準備操作に含まれる。これらの走行準備操作のいずれかが行われたことが、車両側ＥＣＵ１８から通知されたときに、判定部１ｂは、走行条件が成立したと判定すればよい。

（１１）車両３０のエンジンが駆動したこと、車速がゼロより大きくなったこと、または車両３０に搭載された電動パワーステアリング装置やレーザレーダ装置などのボディ系ユニットが稼働したこと。
これらの場合、エンジンが駆動したこと、車速がゼロより大きくなったこと、もしくはボディ系ユニットが稼働したことが、車両側ＥＣＵ１８から通知されたときに、判定部１ｂは、走行条件が成立したと判定すればよい。

（１２）動作検出センサ６によるキック動作の検出に基づいてドア３３〜３５が開作動したこと、閉作動したこと、または開作動した後に閉作動したこと。
これらの場合、ドア３３〜３５が開状態になったこと、閉状態になったこと、または開状態になった後に閉状態になったことが、車両側ＥＣＵ１８から通知されたときに、判定部１ｂは、走行条件が成立したと判定すればよい。

（１３）無線通信部５と携帯機２０との無線通信による携帯機２０の車室内外判定により、車室内で携帯機２０を検知したこと、または車内人検知センサ１９ｂにより車室内で人を検知したこと。
これらの場合、車室内外判定により携帯機２０を車両３０の車室内で検知したとき、または、車内人検知センサ１９ｂが車室内の人を検知したときに、判定部１ｂは、走行条件が成立したと判定すればよい。
これら以外に、たとえば電源スイッチ１２の操作状態や遷移状態からも、車室内に人や携帯機２０が存在していることを検知することができる。

上記具体例（１０）〜（１３）の２つ以上を組み合わせて、走行条件としてもよい。上記走行条件の具体例のうち、少なくとも１つを満足すると、判定部１ｂが、走行条件が成立したと判定し（図４のステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御部１が、各動作検出センサ６を無効化する（図４のステップＳ１５）。

次に、判定部１ｂは、停車条件が成立したか否かを判定する（図４のステップＳ１６）。停車条件は、車両３０が停車したと推定される場合に成立する条件であって、動作検出センサ６を有効化する有効化条件に含まれている。停車条件の具体例としては、たとえば下記の（１４）〜（１６）がある。

［停車条件の具体例］
（１４）シフトレバーがパーキング位置に移動したこと、パーキングブレーキが作動したこと、または電源スイッチ１２がオフに遷移したこと。
これらは、車両３０の運転操作系の停車操作に含まれる。これらの停車操作のいずれかが行われたことが、車両側ＥＣＵ１８から通知されたときに、判定部１ｂは、停車条件が成立したと判定すればよい。

（１５）車両３０のエンジンが停止したこと、車速がゼロになったこと、または車両３０に搭載された電動パワーステアリング装置やレーザレーダ装置などのボディ系ユニットが停止したこと。
これらの場合、エンジンが停止したこと、車速がゼロになったこと、またはボディ系ユニットが停止したことが、車両側ＥＣＵ１８から通知されたときに、判定部１ｂは、停車条件が成立したと判定すればよい。

（１６）ドア３１〜３５の少なくとも１つが開状態になったこと、または車内人検知センサ１９ｂが車室内で人を検知しなくなったこと。
これらの場合、ドア３１〜３５の少なくとも１つが開状態になったことが車両側ＥＣＵ１８から通知されたとき、または、車内人検知センサ１９ｂが車室内の人を検知しなくなったときに、判定部１ｂは、停車条件が成立したと判定すればよい。

上記具体例（１４）〜（１６）の２つ以上を組み合わせて、停車条件としてもよい。上記停車条件の具体例のうち、少なくとも１つを満足すると、判定部１ｂが、停車条件が成立したと判定し（図４のステップＳ１６：ＹＥＳ）、制御部１が、各動作検出センサ６を有効化する（図４のステップＳ１７）。この後、図４のステップＳ１１へ戻って、ステップＳ１〜Ｓ７が繰り返し実行される。

上記実施形態によると、動作検出センサ６が常時有効に稼働されるのではなく、利用者の乗車と降車を伴わず、車両３０のドア３３〜３５の開閉が必要でないと推定される場合は、動作検出センサ６が無効化される。このため、動作検出センサ６で消費される電力を低減することができる。また、利用者の乗車または降車に伴って、ドア３３〜３５の開閉が必要であると推定される場合は、動作検出センサ６が有効化される。このため、ドア３３〜３５の開閉を要求する利用者のキック動作を動作検出センサ６により確実に検出することができる。そして、そのキック動作の検出に加えて、利用者が携帯していた携帯機２０と無線通信部５との間で通信した無線信号に基づいて、認証部１ａにより携帯機２０の認証が成功することで、ドア開閉装置１４によりドア３３〜３５を開閉することができる。

また、上記実施形態では、利用者が車両３０から遠ざかっているとき、すなわち利用者の乗車および降車の可能性がないため、ドア３３〜３５を開閉する必要がないときに、動作検出センサ６が無効化される。このため、動作検出センサ６で消費される電力を低減することができる。また、利用者が車両３０に近づいているとき、すなわち利用者が乗車する可能性があるため、ドア３３〜３５を開く必要があるときに、動作検出センサ６が有効化される。このため、利用者のキック動作を動作検出センサ６により確実に検出することができる。

また、上記実施形態では、たとえば、認証部１ａによる携帯機２０の認証の成功を受けて、ウェルカム装置１６が作動したとき、またはドアロック装置１３がドア３１〜３５を解錠したときに、近づき条件が成立したと判定して、動作検出センサ６を有効化している。このため、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０に近づいて、ウェルカム装置１６の照明が点灯したとき、またはドア３１〜３５が解錠されたときとほぼ同時に、動作検出センサ６を稼働して、利用者のキック動作を検出することができる。

また、上記実施形態では、認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功していた状態から成功しない状態に変化したときに、遠ざかり条件が成立したと判定して、動作検出センサ６を無効化している。または、ドアロック装置１３がドア３１〜３５を施錠した後、認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功しなくなったり、携帯機２０からの応答信号を受信できなくなったりしたときに、遠ざかり条件が成立したと判定して、動作検出センサ６を無効化している。そのため、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０から遠ざかって、ドア３３〜３５を開閉する必要がないときに、動作検出センサ６で無駄に消費される電力を低減することができる。

また、上記実施形態では、有効化された動作検出センサ６に対してキック動作が行われることなく、所定時間が経過したり、携帯機２０からの応答信号が車載ＵＨＦ受信部４で繰り返し受信されたりしたときに、遠ざかり条件が成立したと判定して、動作検出センサ６を無効化している。このため、携帯機２０を車両３０の近傍に放置したまま、利用者が車両３０から遠ざかって、ドア３３〜３５を開閉する必要がないときに、動作検出センサ６で無駄に消費される電力を低減することができる。

また、上記実施形態では、利用者がキック動作を行わず、ドア３３〜３５を開閉する必要のない車両３０の走行直前または走行中に、動作検出センサ６を無効化して、消費電力を低減することができる。一方、乗車または降車のために、ドア３３〜３５を開閉する必要がある車両３０の停車中は、動作検出センサ６を有効化して、利用者のキック動作を確実に検出することができる。

また、上記実施形態では、車両３０の運転操作系の操作状態、エンジンの状態、ドア３１〜３５の開閉状態、車速、または車両３０の車室内に設置された車内人検知センサ１９ｂによる人の検知状態などに基づいて、判定部１ｂが走行条件と停車条件の成否をそれぞれ判定している。このため、車両３０が走行しようとしているか、走行中であるか、または停車中であるかを確実に判断することができる。

さらに、上記実施形態では、車室外ＬＦ送信部２により携帯機２０に対して応答要求信号を所定の間隔で間欠的に送信している。このため、携帯機２０を携帯した利用者が車両３０に対して近づいたことや遠ざかったことを、無線通信部５による携帯機２０との通信状態から積極的に検出することができる。そして、たとえば、車両３０に近づいた携帯機２０と無線通信部５により通信した無線信号に基づいて、認証部１ａにより携帯機２０の認証を行ってから、動作検出センサ６を有効化して、利用者のキック動作を検出することができる。

次に、第１実施例の車両制御装置１０の構成および動作を、図５〜図７を参照しながら説明する。

図５は、第１実施例の動作検出センサ６の有効領域を示した図である。なお、図５では、車両３０の右側を例に示しているが、車両３０の左側や後ろ側も同様である。図６は、第１実施例の車両制御装置１０の通信状態と動作検出センサ６の状態を示したタイムチャートである。図７は、第１実施例の車両制御装置１０の動作を示したフローチャートである。詳しくは、図７は、車両３０に対する利用者の遠ざかりまたは近づき時の、車両制御装置１０の動作を示している。また、図７では、携帯機２０がウェルカム領域４１にあって、車両３０が停車中であり、各動作検出センサ６が有効状態にあることを前提とする。（後述する図１０および図１３においても同様）

第１実施例では、図５に示すように、動作検出センサ６を有効化するセンサ有効領域を、ウェルカム領域４１と一致させている。このため、携帯機２０を携帯した利用者がウェルカム領域（＝センサ有効領域）４１に進入することで、ウェルカム装置１６が作動するとともに、動作検出センサ６が有効化される。また、携帯機２０を携帯した利用者がウェルカム領域４１から退出することで、動作検出センサ６が無効化される。

つまり、第１実施例では、ウェルカム領域４１に対する、携帯機２０を携帯した利用者の進入を近づき条件とし、該利用者の退出を遠ざかり条件とする。このウェルカム領域４１に対する進入と退出は、無線通信部５と携帯機２０とが通信した無線信号の強度に基づいて、判定部１ｂが判断する。ウェルカム領域４１は、本発明の「第１領域」の一例である。

図７において、まず車両制御装置１０の制御部１は、車室外ＬＦ送信部２によりＬＦ信号（応答要求信号）のポーリング動作を実行する（図７のステップＳ１）。このとき、図６に示すように、各車室外ＬＦ送信部２の各ＬＦ送信アンテナ２ａ（ＤＲ）、２ａ（ＡＳ）、２ａ（ＢＤ）からＬＦ信号を所定の周期で間欠的に送信する。各ＬＦ送信アンテナ２ａ（ＤＲ）、２ａ（ＡＳ）、２ａ（ＢＤ）のＬＦ信号の送信タイミングは、所定の間隔でずれている。

そして、図７のステップＳ２を実行した後、またはステップＳ２とステップＳ３を実行した後、携帯機２０から送信されたＵＨＦ信号（応答信号）を車載ＵＨＦ受信部４により受信すると（図７のステップＳ４ａ：ＹＥＳ）、制御部１は、そのＵＨＦ信号の受信強度を測定する。このとき、ＵＨＦ信号の受信強度が第１閾値Ｔ１以上であれば（図７のステップＳ４ｂ：ＮＯ）、図７のステップＳ２に戻る。

そして、車載ＵＨＦ受信部４により受信したＵＨＦ信号の受信強度が第１閾値Ｔ１未満になると（図７のステップＳ４ｂ：ＹＥＳ、図６のＰａ）、判定部１ｂは、携帯機２０を携帯した利用者がウェルカム領域（＝センサ有効領域）４１から退出したため、遠ざかり条件が成立したと判定する（図７のステップＳ４ｃ）。この判定結果を受けて、制御部１は、各動作検出センサ６を無効化する（図７のステップＳ５、図６のＰｂ）。

その後、携帯機２０から送信されたＵＨＦ信号を一旦受信しなくなった後、再びＵＨＦ信号を車載ＵＨＦ受信部４により受信すると（図７のステップＳ６ａ：ＹＥＳ）、制御部１は、そのＵＨＦ信号の受信強度を測定する。このとき、ＵＨＦ信号の受信強度が第１閾値Ｔ１未満であれば（図７のステップＳ６ｂ：ＮＯ）、再びＵＨＦ信号を車載ＵＨＦ受信部４により受信するのを待つ。

そして、車載ＵＨＦ受信部４により受信したＵＨＦ信号の受信強度が第１閾値Ｔ１以上になると（図７のステップＳ６ｂ：ＹＥＳ、図６のＰｃ）、判定部１ｂは、携帯機２０を携帯した利用者がウェルカム領域４１に進入したため、近づき条件が成立したと判定する（図７のステップＳ６ｃ）。

また、車載ＵＨＦ受信部４により携帯機２０からのＵＨＦ信号（応答信号）を受信すると、認証部１ａが、該ＵＨＦ信号に基づいて携帯機２０の認証を行う。制御部１は、近づき条件が成立したことと、認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功したこと（図７のステップＳ６ｄ：ＹＥＳ）を確認すると、ウェルカム装置１６によるウェルカム動作を実行し、かつ各動作検出センサ６を有効化する（図７のステップＳ７ａ、図６のＰｄ）。

上記第１実施例によると、携帯機２０を携帯した利用者がウェルカム領域４１に進入したときに、近づき条件が成立するので、ウェルカム装置１６が作動するのとほぼ同時に、動作検出センサ６を有効化して、利用者のキック動作の検出に備えることができる。また、携帯機２０を携帯した利用者がウェルカム領域４１から退出したときに、遠ざかり条件が成立するので、動作検出センサ６を無効化して、消費電力を低減することができる。

次に、第２実施例の車両制御装置１０の構成および動作を、図８〜図１０を参照しながら説明する。

図８は、第２実施例の動作検出センサ６の有効領域を示した図である。なお、図８では、車両３０の右側を例に示しているが、車両３０の左側や後ろ側も同様である。図９は、第２実施例の車両制御装置１０の通信状態と動作検出センサ６の状態を示したタイムチャートである。図１０は、第２実施例の車両制御装置１０の動作を示したフローチャートである。詳しくは、図１０は、車両３０に対する利用者の遠ざかりまたは近づき時の、車両制御装置１０の動作を示している。

第２実施例では、図８に示すように、動作検出センサ６を有効化するセンサ有効領域を、ドア解錠領域４２と一致させている。このため、携帯機２０を携帯した利用者がドア解錠領域４２に進入することで、ドアロック装置１３によりドア３１〜３５が解錠されるとともに、動作検出センサ６が有効化される。また、携帯機２０を携帯した利用者がドア解錠領域４２から退出することで、動作検出センサ６が無効化される。

つまり、第２実施例では、ドア解錠領域４２に対する、携帯機２０を携帯した利用者の進入を近づき条件とし、該利用者の退出を遠ざかり条件とする。このドア解錠領域４２に対する進入と退出は、無線通信部５と携帯機２０とが通信した無線信号の強度に基づいて、判定部１ｂが判断する。ドア解錠領域４２は、本発明の「第２領域」の一例である。

図１０において、まず車両制御装置１０の制御部１は、車室外ＬＦ送信部２によりＬＦ信号のポーリング動作を実行する（図１０のステップＳ１、図９）。そして、図１０のステップＳ２を実行した後、またはステップＳ２とステップＳ３を実行した後、携帯機２０から送信されたＵＨＦ信号を車載ＵＨＦ受信部４により受信すると（図１０のステップＳ４ａ：ＹＥＳ）、制御部１は、そのＵＨＦ信号の受信強度を測定する。このとき、ＵＨＦ信号の受信強度が第２閾値Ｔ２以上であれば（図１０のステップＳ４ｅ：ＮＯ）、図１０のステップＳ２に戻る。なお、図９に示すように、ＵＨＦ信号の受信強度と比較する第２閾値Ｔ２は、第１実施例で使用した第１閾値Ｔ１より高い値に設定されている。

車載ＵＨＦ受信部４により受信したＵＨＦ信号の受信強度が第２閾値Ｔ２未満になると（図１０のステップＳ４ｅ：ＹＥＳ、図９のＰｅ）、判定部１ｂは、携帯機２０を携帯した利用者がドア解錠領域４２から退出したため、遠ざかり条件が成立したと判定する（図１０のステップＳ４ｆ）。この判定結果を受けて、制御部１は、ドアロック装置１３によりドア３１〜３５を施錠し、各動作検出センサ６を無効化する（図１０のステップＳ５ａ、図９のＰｆ）。

その後、携帯機２０からのＵＨＦ信号を一旦受信しなくなった後、再びＵＨＦ信号を車載ＵＨＦ受信部４により受信すると（図１０のステップＳ６ａ：ＹＥＳ）、制御部１は、そのＵＨＦ信号の受信強度を測定する。このとき、ＵＨＦ信号の受信強度が第１閾値Ｔ１以上であり（図１０のステップＳ６ｂ：ＹＥＳ）、かつ認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功すると（図１０のステップＳ６ｄ：ＹＥＳ）、制御部１は、ウェルカム装置１６によりウェルカム動作を実行する（図１０のステップＳ６ｅ）。

続いて、携帯機２０からのＵＨＦ信号を再び車載ＵＨＦ受信部４により受信すると（図１０のステップＳ６ｆ：ＹＥＳ）、制御部１は、そのＵＨＦ信号の受信強度を測定する。そして、ＵＨＦ信号の受信強度が第２閾値Ｔ２以上になると（図１０のステップＳ６ｇ：ＹＥＳ、図９のＰｇ）、判定部１ｂは、携帯機２０を携帯した利用者がドア解錠領域４２に進入したため、近づき条件が成立したと判定する（図１０のステップＳ６ｈ）。

制御部１は、近づき条件が成立したことに加えて、認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功したこと（図１０のステップＳ６ｉ：ＹＥＳ）を確認すると、ドアロック装置１３によりドア３１〜３５を解錠し、かつ各動作検出センサ６を有効化する（図１０のステップＳ７ｂ、図９のＰｈ）。

上記第２実施例によると、携帯機２０を携帯した利用者がドア解錠領域４２に進入したときに、近づき条件が成立するので、ドアロック装置１３によりドア３１〜３５が解錠されるのとほぼ同時に、動作検出センサ６を有効化して、利用者のキック動作の検出に備えることができる。また、携帯機２０を携帯した利用者がドア解錠領域４２から退出したときに、遠ざかり条件が成立するので、動作検出センサ６を無効化して、消費電力を低減することができる。さらに、前述した第１実施例に比べて、携帯機２０を携帯した利用者から車両３０までの距離を短くして、動作検出センサ６を有効・無効に切り替えるので、動作検出センサ６の消費電力をより低減することができる。

次に、第３実施例の車両制御装置１０の動作を、図１１〜図１３を参照しながら説明する。

図１１は、第３実施例の動作検出センサ６の有効領域を示した図である。なお、図１１では、車両３０の右側を例に示しているが、車両３０の左側や後ろ側も同様である。図１２は、第３実施例の車両制御装置１０の通信状態と動作検出センサ６の状態を示したタイムチャートである。図１３は、第３実施例の車両制御装置１０の動作を示したフローチャートである。詳しくは、図１３は、車両３０に対する利用者の遠ざかりまたは近づき時の、車両制御装置１０の動作を示している。

第３実施例では、図１１に示すように、動作検出センサ６を有効化するセンサ有効領域４３を、ドア解錠領域４２よりも車両３０の近くに設けている。センサ有効領域４３は、動作検出センサ６が利用者のキック動作を検出可能なキック検出領域４４を含んでいる。携帯機２０を携帯した利用者がセンサ有効領域４３に進入することで、動作検出センサ６が有効化される。また、携帯機２０を携帯した利用者がセンサ有効領域４３から退出することで、動作検出センサ６が無効化される。

つまり、第３実施例では、センサ有効領域４３に対する、携帯機２０を携帯した利用者の進入を近づき条件とし、該利用者の退出を遠ざかり条件とする。このセンサ有効領域４３に対する進入と退出は、無線通信部５と携帯機２０とが通信した無線信号の強度に基づいて、判定部１ｂが判断する。センサ有効領域４３は、本発明の「第３領域」の一例である。

図１３において、まず車両制御装置１０の制御部１は、車室外ＬＦ送信部２によりＬＦ信号のポーリング動作を実行する（図１３のステップＳ１、図１２）。そして、図１３のステップＳ２を実行した後、またはステップＳ２とステップＳ３を実行した後、携帯機２０からのＵＨＦ信号を車載ＵＨＦ受信部４により受信すると（図１３のステップＳ４ａ：ＹＥＳ）、制御部１は、そのＵＨＦ信号の受信強度を車載ＵＨＦ受信部４により測定する。このとき、ＵＨＦ信号の受信強度が第３閾値Ｔ３以上であれば（図１３のステップＳ４ｊ：ＮＯ）、図１３のステップＳ２に戻る。なお、図１２に示すように、ＵＨＦ信号の受信強度と比較する第３閾値Ｔ３は、第２実施例で使用した第２閾値Ｔ２より高い値に設定されている。

車載ＵＨＦ受信部４により受信したＵＨＦ信号の受信強度が第３閾値Ｔ３未満になると（図１３のステップＳ４ｊ：ＹＥＳ、図１２のＰｊ）、判定部１ｂは、携帯機２０を携帯した利用者がセンサ有効領域４３から退出したため、遠ざかり条件が成立したと判定する（図１３のステップＳ４ｋ）。この判定結果を受けて、制御部１は、各動作検出センサ６を無効化する（図１３のステップＳ５、図１２のＰｋ）。

その後、携帯機２０からのＵＨＦ信号を一旦受信しなくなった後、再びＵＨＦ信号を車載ＵＨＦ受信部４により受信すると（図１３のステップＳ６ａ：ＹＥＳ）、制御部１は、そのＵＨＦ信号の受信強度を測定する。このとき、ＵＨＦ信号の受信強度が第１閾値Ｔ１以上であり（図１３のステップＳ６ｂ：ＹＥＳ）、かつ認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功すると（図１３のステップＳ６ｄ：ＹＥＳ）、制御部１は、ウェルカム装置１６によりウェルカム動作を実行する（図１３のステップＳ６ｅ）。

続いて、携帯機２０からのＵＨＦ信号を再び車載ＵＨＦ受信部４により受信すると（図１３のステップＳ６ｆ：ＹＥＳ）、制御部１は、そのＵＨＦ信号の受信強度を測定する。そして、ＵＨＦ信号の受信強度が第２閾値Ｔ２以上になり（図１３のステップＳ６ｇ：ＹＥＳ）、かつ認証部１ａによる携帯機２０の認証が成功すると（図１３のステップＳ６ｉ：ＹＥＳ）、制御部１は、ドアロック装置１３によりドア３１〜３５を解錠する（図１３のステップＳ６ｊ）。

さらに、携帯機２０からのＵＨＦ信号を再び車載ＵＨＦ受信部４により受信すると（図１３のステップＳ６ｋ：ＹＥＳ）、制御部１は、そのＵＨＦ信号の受信強度を測定する。そして、ＵＨＦ信号の受信強度が第３閾値Ｔ３以上になると（図１３のステップＳ６ｍ：ＹＥＳ、図１２のＰｍ）、判定部１ｂは、携帯機２０を携帯した利用者がセンサ有効領域４３に進入したため、近づき条件が成立したと判定する（図１３のステップＳ６ｎ）。この判定結果を受けて、制御部１は、各動作検出センサ６を有効化する（図１３のステップＳ７、図１２のＰｎ）。

上記第３実施例によると、携帯機２０を携帯した利用者がセンサ有効領域４３に進入したときに、近づき条件が成立するので、動作検出センサ６を有効化して、利用者のキック動作の検出に備えることができる。加えて、動作検出センサ６を有効化してから、利用者のキック動作を検出するまでの時間を短縮して、動作検出センサ６の無駄な消費電力を低減することができる。また、センサ有効領域４３を、キック検出領域４４に近接するように設定すると、利用者がセンサ有効領域４３に進入したときに、動作検出センサ６を有効化するのとほぼ同時に、利用者の所定キック動作を検出して、動作検出センサ６の無駄な消費電力を一層低減することができる。

また、携帯機２０を携帯した利用者がセンサ有効領域４３から退出したときに、遠ざかり条件が成立するので、動作検出センサ６を無効化して、消費電力を低減することができる。さらに、前述した第１実施例や第２実施例に比べて、携帯機２０を携帯した利用者から車両３０までの距離をさらに短くして、動作検出センサ６を有効・無効に切り替えるので、動作検出センサ６の消費電力をより低減することができる。

本発明は、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。たとえば、以上の実施形態では、複数の動作検出センサ６を同時に有効化または無効化した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。複数の動作検出センサの有効化または無効化するタイミングを異ならせてもよい。また、たとえば、携帯機２０を携帯した利用者の位置から最も近くにある動作検出センサを有効化し、その他の動作検出センサを無効化したままにしてもよい。

また、以上の実施形態で示した具体例以外の条件を、近づき条件、遠ざかり条件、走行条件、停車条件、有効化条件、または無効化条件として採用してもよい。たとえば、車両３０の電源であるバッテリ１７の電圧が所定レベルまで低下したときに、無効化条件が成立したと判定して、動作検出センサ６を無効化してもよい。これによると、動作検出センサ６の消費電力を低減して、バッテリ１７の電力が消耗するのを抑制することができる。また、キック動作が所定回数検出されたことを無効化条件として、たとえばキック動作が１回検出された後に、動作検出センサ６を無効化してもよい。

また、以上の実施形態では、動作検出センサ６を休止させ続けることで無効化した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば、動作検出センサ６を間欠的に休止させて、休止時間を稼働時間より大幅に長くすることで、動作検出センサ６を実質的に無効化させてもよい。

また、以上の実施形態では、ポーリングにより車両制御装置１０と携帯機２０とが無線通信しているときに、動作検出センサ６を有効化または無効化した例を示したが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、たとえば、パッシブエントリやキーレスエントリにより車両制御装置１０と携帯機２０とが無線通信しているときに、動作検出センサ６を有効化または無効化してもよい。

また、以上の実施形態では、利用者が行う所定動作として足のキック動作を例に挙げたが、本発明はこれのみに限定するものではない。たとえば、利用者の手の動作や腕の動作などを、所定動作として検出してもよい。

さらに、以上の実施形態では、自動四輪車用の車両制御装置１０に本発明を適用した例を挙げたが、たとえば自動二輪車や大型自動車などの他の車両用の車両制御装置に対しても、本発明を適用することは可能である。

１ 制御部
１ａ 認証部
１ｂ 判定部
５ 無線通信部
６ 動作検出センサ
１０ 車両制御装置
１２ 電源スイッチ（車載装置）
１３ ドアロック装置（車載装置）
１４ ドア開閉装置（車載装置）
１６ ウェルカム装置（車載装置）
１７ バッテリ（車載装置）
１９ａ 車外人検知センサ
１９ｂ 車内人検知センサ
２０ 携帯機
３０ 車両
３３ 右側スライドドア
３４ 左側スライドドア
３５ バックドア
４１ ウェルカム領域（第１領域）
４２ ドア解錠領域（第２領域）
４３ センサ有効領域（第３領域）
４４ キック検出領域

Claims (10)

1. 利用者が携帯する携帯機と無線通信を行う無線通信部と、
   前記利用者の所定動作を検出する動作検出センサと、
   前記無線通信部により前記携帯機と通信した無線信号に基づいて前記携帯機の認証を行う認証部と、
   前記認証部の認証結果と前記動作検出センサの検出結果とに基づいて、前記車両のドアの開閉を制御する制御部と、を備えた車両制御装置において、
   前記ドアの開閉が必要でないと推定される場合に成立する無効化条件の成否と、前記ドアの開閉が必要であると推定される場合に成立する有効化条件の成否とを判定する判定部をさらに備え、
   前記判定部により前記無効化条件が成立したと判定されると、前記制御部が前記動作検出センサを無効化し、
   前記判定部により前記有効化条件が成立したと判定されると、前記制御部が前記動作検出センサを有効化する、ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記無効化条件は、前記利用者の乗車および降車を伴わない場合の条件であり、
   前記有効化条件は、前記利用者の乗車または降車を伴う場合の条件であり、
   前記判定部は、前記無線通信部の状態または前記車両に搭載された車載装置の状態に基づいて、前記無効化条件の成否と前記有効化条件の成否とを判定する、ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記無効化条件は、前記利用者が前記車両から遠ざかったと推定される場合に成立する、遠ざかり条件を含み、
   前記有効化条件は、前記利用者が前記車両に近づいたと推定される場合に成立する、近づき条件を含み、
   前記判定部により前記遠ざかり条件が成立したと判定されると、前記制御部が前記動作検出センサを無効化し、
   前記判定部により前記近づき条件が成立したと判定されると、前記制御部が前記動作検出センサを有効化する、ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記判定部は、
   前記無線通信部と前記携帯機とが通信した無線信号の強度に基づいて、前記利用者を前記車両に迎えるウェルカム装置が作動する第１領域、該第１領域より前記車両に近い領域であって前記ドアの解錠が可能な第２領域、または該第２領域より前記車両に近い領域であって前記動作検出センサが前記所定動作を検出可能な範囲を含んだ第３領域の、いずれかに対する前記携帯機の進入または退出の有無を判断し、
   前記３つの領域のいずれかへの前記携帯機の進入が有ったと判断した場合は、前記近づき条件が成立したと判定し、
   前記３つの領域のいずれかからの前記携帯機の退出が有ったと判断した場合は、前記遠ざかり条件が成立したと判定する、ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項３または請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記判定部は、
   前記認証部により前記携帯機の認証が成功した場合、該認証の成功を受けて所定の装置が動作した場合、または前記車両の外側面に設置された車外人検知センサが人を検知した場合に、前記近づき条件が成立したと判定し、
   前記認証部による前記携帯機の認証が成功していた状態から成功しない状態に変化した場合、または前記ドアが施錠された後、前記認証部による前記携帯機の認証が成功しなくなった、もしくは前記無線通信部により応答信号を受信できなくなった場合に、前記遠ざかり条件が成立したと判定する、ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両制御装置において、
   前記判定部は、前記車両の電源であるバッテリの電圧が所定レベルまで低下した場合に、前記無効化条件が成立したと判定する、ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両制御装置において、
   前記無効化条件は、前記車両が走行すると推定される場合に成立する走行条件を含み、
   前記有効化条件は、前記車両が停車したと推定される場合に成立する停車条件を含み、
   前記判定部により前記走行条件が成立したと判定されると、前記制御部が前記動作検出センサを無効化し、
   前記判定部により前記停車条件が成立したと判定されると、前記制御部が前記動作検出センサを有効化する、ことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項７に記載の車両制御装置において、
   前記判定部は、前記車両の運転操作系の操作状態、エンジンの状態、前記ドアの開閉状態、車速、または前記車両の車室内に設置された車内人検知センサによる人の検知状態に基づいて、前記走行条件および前記停車条件の成否をそれぞれ判定する、ことを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の車両制御装置において、
   前記動作検出センサは、前記車両の前記ドアの外側下方に設置され、前記利用者の足部の所定動作を非接触で検出する、ことを特徴とする車両制御装置。
10. 請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の車両制御装置において、
    前記無線通信部は、前記携帯機に対して応答要求信号を間欠的に送信する、ことを特徴とする車両制御装置。

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