JP2017151704A - 自動運転装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作のチュートリアル（解説）がドライバーに実行されたにもかかわらず、ドライバーが、その操作を実行する機会が無いため、その操作を習得できないおそれを抑制する。【解決手段】自車両の自動運転制御を実行する自動運転装置において、チュートリアル（解説）を開始可能であると判定するための判定条件が、自動運転制御を開始可能であると判定するための判定条件よりも厳しく設定されており、チュートリアルが開始されるときに、走行計画生成部１３によって生成された走行計画が、ドライバーによって選択された候補シナリオに従って、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作の訓練に適した走行計画に変更される。【選択図】図２

Description

本発明は自動運転装置に関する。

従来から、自動運転制御を実行する自動運転装置が知られている。この種の自動運転装置の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１に記載された自動運転装置では、自律運転計算システム(autonomous driving computing system)または制御コンピュータに制御を渡す(relinquish)準備ができたときに、制御コンピュータが自動運転制御開始準備(arm)される。具体的には、特許文献１に記載された自動運転装置では、自動運転制御開始準備するために、乗員（つまり、ドライバー）によって、ボタンが押されたり、レバーが操作されたりする。
すなわち、特許文献１に記載された自動運転装置では、乗員がボタンを押したり、レバーを操作したりする行為が、自動運転制御開始に必要な行為(engagement action)になる。
また、特許文献１には、緊急事態(emergency situation)が生じたときに、ドライバーがステアリングホイールを握ることなどによって、自動運転制御から手動運転への切替が実行される旨が記載されている。

米国特許第８６７０８９１号明細書

ところで、特許文献１には、ドライバーがステアリングホイールを握ることなどによって自動運転制御から手動運転への切替が実行される旨が記載されているものの、自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作の解説（チュートリアル）の有無について記載されていない。
仮に、自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作の解説が存在しない場合には、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替時に必要な操作を知らないため、ドライバーが、自動運転制御から手動運転への切替を希望しているにもかかわらず、自動運転制御から手動運転への切替を実行できないおそれがある。
また、自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作の解説が実行されても、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替操作を実行する機会が無い場合には、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替時に必要な操作を習得できないおそれがある。

前記問題点に鑑み、本発明は、自動運転制御から手動運転への切替時に必要な操作についての解説がドライバーに対して実行されたにもかかわらず、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替操作を実行する機会が無いために、ドライバーがその操作を習得できないおそれを抑制することができる自動運転装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、自車両の自動運転制御を実行する自動運転装置において、
前記自動運転制御を開始可能か否かを判定する第１判定部と、
前記自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作についての解説であるチュートリアルを開始可能か否かを判定する第２判定部と、
前記自動運転制御による走行計画を生成する走行計画生成部と、
シナリオを生成するシナリオ生成部と、
前記シナリオ生成部により生成された前記シナリオの中から、前記自動運転制御から前記手動運転への切替に必要な前記操作をドライバーが実行可能なシナリオを、候補シナリオとしてドライバーに推薦する候補シナリオ推薦部と、
前記候補シナリオ推薦部により推薦された前記候補シナリオをドライバーが選択したか否かを判定する第３判定部とを具備し、
前記チュートリアルを開始可能であると前記第２判定部によって判定するための判定条件は、前記自動運転制御を開始可能であると前記第１判定部によって判定するための判定条件よりも厳しく設定されており、
前記シナリオ生成部によって生成される前記シナリオは、事前に定められており、
前記チュートリアルを開始可能であると前記第２判定部によって判定されたときに、前記候補シナリオ推薦部によって、前記候補シナリオがドライバーに推薦され、
前記候補シナリオ推薦部により推薦された前記候補シナリオをドライバーが選択したと前記第３判定部によって判定されたときに、前記チュートリアルが開始され、かつ、前記走行計画生成部によって生成された前記走行計画が、ドライバーによって選択された前記候補シナリオに従って、前記自動運転制御から前記手動運転への切替に必要なドライバーの前記操作の訓練に適した走行計画に変更されることを特徴とする自動運転装置が提供される。

つまり、本発明の自動運転装置は、自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作についての解説であるチュートリアルを実行できるように構成されている。そのため、本発明の自動運転装置では、チュートリアルを実行できるように構成されていない場合よりも、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替を希望しているにもかかわらず、自動運転制御から手動運転への切替を実行できないおそれを抑制することができる。
さらに、本発明の自動運転装置では、チュートリアルを開始可能であると判定するための判定条件が、自動運転制御を開始可能であると判定するための判定条件よりも厳しく設定されている。すなわち、本発明の自動運転装置では、自動運転制御を開始可能な状況よりも安全な状況において、チュートリアルが開始され、そのチュートリアルに従って、ドライバーにより、自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作の訓練が実行される。
そのため、本発明の自動運転装置では、安全性が不十分な状況においてチュートリアルが開始されて自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作の訓練がドライバーによって実行されてしまうおそれを抑制することができる。
換言すれば、本発明の自動運転装置では、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作を安全に学習し、安全に実行することができる。

また、本発明の自動運転装置では、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作のうち、ドライバーが実行可能な操作であると自動運転装置によって推薦された操作であり、かつ、ドライバー自らが選択した操作についてのチュートリアルが開始される。すなわち、本発明の自動運転装置では、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作のうち、ドライバーが希望しかつ実行可能な操作についてのチュートリアルが開始され、そのチュートリアルに従って、ドライバーにより自動運転制御から手動運転への切替操作が実行される。
そのため、本発明の自動運転装置では、ドライバーが実行できない操作あるいはドライバーの希望が反映されない操作についてのチュートリアルが開始される場合よりも、ドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の安全性を向上させることができ、チュートリアルに対するドライバーの注目度を向上させることができる。

自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作についての解説であるチュートリアルが実行されても、仮に、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替操作を実行する機会が無い場合には、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替時に必要な操作を習得できないおそれがある。
この点に鑑み、本発明の自動運転装置では、推薦された候補シナリオがドライバーによって選択されたときに、走行計画生成部によって生成された走行計画が、ドライバーによって選択された候補シナリオに従って、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作の訓練に適した走行計画に変更される。
つまり、本発明の自動運転装置では、走行計画が変更されることによって、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替時に必要な操作を実行して習得する機会が設けられる。
そのため、本発明の自動運転装置では、自動運転制御から手動運転への切替時に必要な操作についての解説がドライバーに対して実行されたにもかかわらず、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替操作を実行する機会が無いために、ドライバーがその操作を習得できないおそれを抑制することができる。

本発明によれば、自動運転制御から手動運転への切替時に必要な操作についての解説がドライバーに対して実行されたにもかかわらず、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替操作を実行する機会が無いために、ドライバーがその操作を習得できないおそれを抑制することができる。

第１の実施形態の自動運転装置の概略構成図である。 第１の実施形態の自動運転装置においてチュートリアルを表示する制御などを説明するためのフローチャートである。 第２の実施形態の自動運転装置においてチュートリアルを表示する制御などを説明するためのフローチャートである。 第４の実施形態の自動運転装置の概略構成図である。 第４の実施形態の自動運転装置においてチュートリアルを表示する制御などを説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の自動運転装置の第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態の自動運転装置の概略構成図である。

図１に示す例では、自動運転装置１００が、乗用車などの自車両（図示せず）に搭載される。自動運転装置１００は、自車両の自動運転制御を実行する。自動運転制御とは、自車両の加速、減速および操舵等の運転操作が自車両のドライバーの運転操作によらずに実行される制御を意味する。
自動運転制御には、例えば、車線維持支援制御が含まれる。車線維持支援制御では、自車両が走行車線から逸脱しないように自動で（つまり、ドライバーの操舵操作によることなく）操舵輪（図示せず）が操舵される。すなわち、車線維持支援制御では、例えば、ドライバーが操舵操作を行わない場合であっても、自車両が走行車線に沿って走行するように自動で操舵輪が操舵される。
また、自動運転制御には、例えば、航行制御が含まれる。航行制御では、例えば、自車両の前方に先行車が存在しない場合に、予め設定された速度で自車両を定速走行させる定速制御が実行され、自車両の前方に先行車が存在する場合に、先行車との車間距離に応じて自車両の車速を調整する追従制御が実行される。

図１に示す例では、さらに、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる比較対象（詳細には、比較対象は、閾値と比較するために数値化されている）が、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値以上である場合に、自動運転装置１００が、実行中の自動運転制御を手動運転に切り替える。
具体的には、例えば、自動運転制御中における自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかの操作量が閾値以上である場合に、自動運転装置１００が、実行中の自動運転制御を手動運転に切り替える。

手動運転とは、例えば、ドライバーの運転操作を主体として車両を走行させる運転状態である。手動運転には、例えば、ドライバーの運転操作のみに基づいて車両を走行させる運転状態が含まれる。また、手動運転には、ドライバーの運転操作を主体としながら、ドライバーの運転操作を支援する運転操作支援制御が行なわれる運転状態も含まれる。
手動運転時に運転操作支援制御が行われる場合とは、例えば、ドライバーが車両の操舵、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかを主体的に行い、自動運転装置１００がドライバーによる主体的な運転操作が行われなかった操舵制御、エンジン制御およびブレーキ制御のいずれかを行う態様が含まれる。

図１に示す例では、自動運転装置１００が、外部センサ１、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）７、ユーザー状態検出部８、チュートリアルスイッチ９、補助機器５０およびＥＣＵ（電子制御ユニット）１０を備えている。

図１に示す例では、外部センサ１が、自車両の周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダー（Ｒａｄａｒ）、およびライダー（ＬＩＤＡＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）のうちの少なくとも一つを含む。

カメラは、自車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、自車両のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、例えば両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。カメラは、自車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ出力する。また、カメラは、可視光カメラのみならず赤外線カメラであってもよい。

レーダーは、電波を利用して自車両の外部の障害物を検出する。電波は、例えばミリ波である。レーダーは、電波を自車両の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。レーダーは、例えば障害物までの距離または方向を障害物に関する障害物情報として出力することができる。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、センサーフュージョンを行う場合には、反射された電波の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。

ライダーは、光を利用して自車両の外部の障害物を検出する。ライダーは、光を自車両の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、例えば障害物までの距離または方向を障害物情報として出力することができる。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、センサーフュージョンを行う場合には、反射された光の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。なお、カメラ、ライダーおよびレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

図１に示す例では、ＧＰＳ受信部２が、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信して、自車両の位置を示す位置情報を取得する。位置情報には、例えば緯度および経度が含まれる。ＧＰＳ受信部２は、測定した自車両の位置情報をＥＣＵ１０へ出力する。
他の例では、ＧＰＳ受信部２に代えて、自車両が存在する緯度および経度が特定できる他の手段を用いてもよい。

図１に示す例では、内部センサ３が、自車両の走行状態に応じた情報と、自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかの操作量とを検出する検出器である。内部センサ３は、自車両の走行状態に応じた情報を検出するために、車速センサ、加速度センサおよびヨーレートセンサのうちの少なくとも一つを含む。
また、内部センサ３は、操作量を検出するために、ステアリングセンサ、アクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサのうちの少なくとも一つを含む。
図１に示す例では、内部センサ３が運転操作検出部として機能する。

車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪または車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、自車両の速度を含む車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０へ出力する。

加速度センサは、自車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、自車両の加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ヨーレートセンサは、自車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサが用いられる。ヨーレートセンサは、自車両のヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ステアリングセンサは、例えば自車両のドライバーによるステアリングホイールに対する操舵操作の操舵操作量を検出する検出器である。ステアリングセンサが検出する操舵操作量は、例えば、ステアリングホイールの操舵角またはステアリングホイールに対する操舵トルクである。ステアリングセンサは、例えば、自車両のステアリングシャフトに対して設けられる。ステアリングセンサは、ステアリングホイールの操舵角またはステアリングホイールに対する操舵トルクを含む情報をＥＣＵ１０へ出力する。

アクセルペダルセンサは、例えばアクセルペダルの踏込み量を検出する検出器である。アクセルペダルの踏込み量は、例えば所定位置を基準としたアクセルペダルの位置（ペダル位置）である。所定位置は、定位置であってもよいし、所定のパラメータによって変更された位置であってもよい。アクセルペダルセンサは、例えば自車両のアクセルペダルのシャフト部分に対して設けられる。アクセルペダルセンサは、アクセルペダルの踏込み量に応じた操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダルの踏込み量を検出する検出器である。ブレーキペダルの踏込み量は、例えば所定位置を基準としたブレーキペダルの位置（ペダル位置）である。所定位置は、定位置であってもよいし、所定のパラメータによって変更された位置であってもよい。ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダルの部分に対して設けられる。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルの操作力（ブレーキペダルに対する踏力やマスタシリンダの圧力など）を検出してもよい。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルの踏込み量または操作力に応じた操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。

図１に示す例では、地図データベース４が、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース４は、例えば、自車両に搭載されたＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点および分岐点の位置情報が含まれる。道路形状の情報には、例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率などが含まれる。さらに、自動運転装置１００が建物または壁などの遮蔽構造物の位置情報、またはＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）技術を使用する場合には、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませてもよい。
他の例では、地図データベース４が、自車両と通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

図１に示す例では、ナビゲーションシステム５が、自車両のドライバーによって地図上に設定された目的地までの案内を自車両のドライバーに対して行う装置である。
ナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ受信部２によって測定された自車両の位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、自車両の走行するルートを算出する。ルートは、例えば複数車線の区間において自車両が走行する走行車線を特定したルートでもよい。ナビゲーションシステム５は、例えば、自車両の位置から目的地に至るまでの目標ルートを計算し、ディスプレイの表示およびスピーカの音声出力により目標ルートの報知をドライバーに対して行う。ナビゲーションシステム５は、例えば自車両の目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ出力する。
図１に示す例では、ナビゲーションシステム５がＧＰＳ受信部２によって測定された自車両の位置情報と地図データベース４の地図情報とを用いるが、他の例では、代わりに、ナビゲーションシステム５が、自車両と通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶された情報を用いてもよい。あるいは、ナビゲーションシステム５により行われる処理の一部が、施設のコンピュータによって行われてもよい。

図１に示す例では、アクチュエータ６が、自車両の走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータおよびステアリングアクチュエータを少なくとも含む。

図１に示す例では、スロットルアクチュエータが、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両の駆動力を制御する。
自車両が電気自動車である他の例では、アクチュエータ６がスロットルアクチュエータを含まず、アクチュエータ６が動力源としてのモータを有し、そのモータに対してＥＣＵ１０からの制御信号が入力され、自車両の駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。

ステアリングアクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、ステアリングアクチュエータは、自車両の操舵トルクを制御する。

図１に示す例では、ＨＭＩ７が、自車両の乗員（ドライバーを含む）と自動運転装置１００との間で情報の出力および入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカおよび乗員が入力操作を行うための操作ボタンまたはタッチパネルなどを備えている。ＨＭＩ７は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。

図１に示す例では、ユーザー状態検出部８が、自車両の乗員（ドライバーを含む）の状態を検出する。
ユーザー状態検出部８は、例えば、ドライバーの運転意識が高いか否かを確認することができる。ドライバーの運転意識が高いか否かは、ユーザー状態検出部８の検出結果に基づき、後述するチュートリアル可否推定部２０によって判定される。チュートリアル可否推定部２０はチュートリアルを開始可能か否かを推定する。
例えば、ドライバーの脇見、居眠りなどがユーザー状態検出部８として機能する例えばドライバーモニタ（ドライバーの顔を撮像するカメラ）によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、ドライバーの運転意識が低いと判定される。
例えば、ドライバーモニタ（ドライバーの顔を撮像するカメラ）の入力をもとに、テンプレートマッチングや輝度情報をもとに瞼、黒目等を検知し、ドライバーの脇見、居眠りなどの有無を判断することができる。
例えば、ドライバーの視線が一定時間以上、一定方向から変化しないことなどがユーザー状態検出部８によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、ドライバーの運転意識が低いと判定される。
また、ユーザー状態検出部８は、例えば、乗員の安全性が高いか否かを確認することができる。乗員の安全性が高いか否かは、ユーザー状態検出部８の検出結果に基づき、チュートリアル可否推定部２０によって判定される。
例えば、乗員のシートベルトが解除されていることなどがユーザー状態検出部８によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、乗員の安全性が低いと判定される。
例えば、ベルト側タングとバックルとの係合の有無を検知する（詳細には、センサを使用する）ことによって、ユーザー状態検出部８は乗員のシートベルトが解除されていることを検出することができる。
例えば、いずれかのドアが開いていることなどがユーザー状態検出部８によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、乗員の安全性が低いと判定される。
例えば、ドライバーがシートをリクライニングしすぎていることなどがユーザー状態検出部８によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、ドライバーの安全性が低いと判定される。
例えば、パワーシートに設けられたリクライニングのセンサがユーザー状態検出部８として機能し、ドライバーがシートをリクライニングしすぎていることを検出することができる。また。例えば、シートに内蔵された圧力センサがユーザー状態検出部８として機能し、シートに内蔵された圧力センサによる体圧部分からリクライニング姿勢を推定することができる。

図１に示す例では、チュートリアルスイッチ９が設けられている。図１に示す例では、自動運転装置１００が、自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作についての解説であるチュートリアルを実行可能に構成されている。
例えば、チュートリアルが必要であるとドライバーが考えている場合には、ドライバーによってチュートリアルスイッチ９がＯＮにされる。一方、チュートリアルは必要ないとドライバーが考えている場合、あるいは、チュートリアルの表示が煩わしいとドライバーが考えている場合には、ドライバーによってチュートリアルスイッチ９がＯＦＦにされる。
図１に示す例では、自動運転装置１００のデフォルト設定において、チュートリアルスイッチ９がＯＮにされている。

図１に示す例では、補助機器５０が、通常、自車両のドライバーによって操作され得る機器である。補助機器５０は、アクチュエータ６に含まれない機器を総称したものである。
図１に示す例では、補助機器５０が、例えば方向指示灯、前照灯、ワイパー等を含む。

図１に示す例では、ＥＣＵ１０が、自車両の自動運転制御を実行する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を有する。
図１に示す例では、ＥＣＵ１０が、取得部１１、認識部１２、走行計画生成部１３、計算部１４、表示部１５、制御部１６、チュートリアル可否推定部２０、チュートリアル判定部２１およびシナリオ生成部２２を有している。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、取得部１１等における制御を実行する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

図１に示す例では、取得部１１が、内部センサ３により取得された情報に基づいて、自動運転制御中における自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作の操作量と、手動運転中における自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作の操作量とを取得する。操作量は、例えば、ステアリングホイールの操舵角、ステアリングホイールに対する操舵トルク、アクセルペダルの踏込み量、ブレーキペダルの踏込み量およびブレーキペダルの操作力等である。あるいは、操作量は、ステアリングホイールの操舵角、ステアリングホイールに対する操舵トルク、アクセルペダルの踏込み量、ブレーキペダルの踏込み量およびブレーキペダルの操作力等が設定された閾値以上である状態の継続時間でもよい。

図１に示す例では、内部センサ３および取得部１１が車両情報検出部として機能する。具体的には、内部センサ３および取得部１１によって検出された車両情報に基づき、例えばチュートリアル可否推定部２０によって、自車両が安定状態であるか否か、および、自車両の部品が故障していないかどうかが判定される。
例えば、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御が実行されていることが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両が不安定状態であると判定される。
例えば、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御が実行されていることが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両が不安定状態であると判定される。
例えば、ＴＲＣ（トラクションコントロール）が実行されていることが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両が不安定状態であると判定される。
例えば、ＰＣＳ（プリクラッシュセーフティシステム）が作動していることが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両が不安定状態であると判定される。
例えば、ＬＤＡ（レーンディパーチャーアラート、車線逸脱警報）が作動していることが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両が不安定状態であると判定される。
例えば、自車両の急加速、急減速、ふらつきなどが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両が不安定状態であると判定される。

例えば、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２、内部センサ３などの故障、一時的な不作動などがＥＣＵ１０によって確認されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両の部品が故障していると判定される。
例えば、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ７、補助機器５０などの故障、一時的な不作動などがＥＣＵ１０によって確認されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両の部品が故障していると判定される。
例えば、ＥＣＵ１０の故障、一時的な不作動などが確認されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両の部品が故障していると判定される。
例えば、自動運転装置１００の構成部品に供給される電源電圧の低下などがＥＣＵ１０によって確認されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両の部品が故障していると判定される。
例えば、通信途絶などの不安定な状態が自動運転装置１００の構成部品に発生したことが確認されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両の部品が故障していると判定される。

図１に示す例では、認識部１２が、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２および地図データベース４により取得された情報に基づいて、自車両周囲の環境を認識する。認識部１２は、例えば、障害物認識部（図示せず）、道路幅認識部（図示せず）および施設認識部（図示せず）を有している。
障害物認識部は、外部センサ１により取得された情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両周囲の障害物を認識する。障害物認識部が認識する障害物としては、例えば、歩行者、他車両、自動二輪車および自転車等の移動物や、道路の車線境界線（白線、黄線）、縁石、ガードレール、ポール、中央分離帯、建物および樹木等の静止物が含まれる。障害物認識部は、障害物と自車両との距離、障害物の位置、自車両に対する障害物の方向、相対速度、相対加速度および障害物の種別、属性に関する情報を取得する。障害物の種別には、歩行者、他車両、移動物および静止物等が含まれる。障害物の属性とは、障害物の硬さ、形状などの障害物が有する性質である。
道路幅認識部は、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２および地図データベース４により取得された情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両が走行する道路の道路幅を認識する。
施設認識部は、地図データベース４により取得された地図情報およびＧＰＳ受信部２により取得された自車両の位置情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両が交差点および駐車場のいずれかを走行しているか否かを認識する。施設認識部は、地図情報および自車両の位置情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両が、通学路、児童保育施設近傍、学校近傍および公園近傍等を走行しているか否かを認識してもよい。

図１に示す例では、認識部１２が周辺環境認識部として機能する。具体的には、認識部１２によって認識された自車両の周辺環境に基づき、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両の周辺環境の危険性が低いか否かが判定される。
例えば、後方車両、前方車両あるいは側方車両と自車両とのＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）が一定値未満であると例えば認識部１２によって認識されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両の周辺環境の危険性が高いと判定される。
例えば、歩行者、自転車、バイクなどと自車両との距離が近く、歩行者、自転車、バイクなどと自車両とが接触するおそれがあると例えば認識部１２によって認識されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両の周辺環境の危険性が高いと判定される。
例えば、自車両が低μ路を走行していると例えば認識部１２によって認識されたときには、チュートリアル可否推定部２０によって、自車両の周辺環境の危険性が高いと判定される。

図１に示す例では、走行計画生成部１３が、ナビゲーションシステム５で計算された目標ルート、認識部１２により認識された自車両周囲の障害物に関する情報、および地図データベース４から取得された地図情報に基づいて、自車両の走行計画（目標進路）を生成する。つまり、走行計画生成部１３は、自動運転制御による自車両の走行計画を生成する。
走行計画は、目標ルートにおいて自車両が進む軌跡である。走行計画には、例えば、各時刻における自車両の速度、加速度、減速度、方向および舵角等が含まれる。
走行計画生成部１３は、目標ルート上において自車両が安全、法令順守、走行効率などの基準を満たした走行をするような走行計画を生成する。さらに、走行計画生成部１３は、自車両周囲の障害物の状況に基づき、障害物との接触を回避するように自車両の走行計画を生成する。また、走行計画生成部１３は、後で詳細に説明するように、ドライバーによって選択された候補シナリオに従って、走行計画を、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作の訓練に適した走行計画に変更することができる。

図１に示す例では、計算部１４が、自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値、チュートリアルを開始可能か否かの判定に用いられる閾値などを計算する。
チュートリアルの表示の実行中には、ドライバーの意識が、自動運転制御の開始操作あるいは運転操作よりも、チュートリアルの方に向いてしまう可能性があるため、図１に示す例では、チュートリアルを開始可能か否かの判定に用いられる閾値が、自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値よりも大きい値に設定されている。
その結果、図１に示す例では、自動運転制御を開始可能であるという制御部１６による判定よりも、チュートリアルを開始可能であるというチュートリアル可否推定部２０による判定が下されづらくなっている。
つまり、図１に示す例では、チュートリアルを開始可能であるとチュートリアル可否推定部２０によって判定するための判定条件が、自動運転制御を開始可能であると制御部１６によって判定するための判定条件よりも、厳しく設定されている。

図１に示す例では、例えば、表示部１５が、計算部１４により計算された自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値、チュートリアルを開始可能か否かの判定に用いられる閾値などをＨＭＩ７の表示器に表示することができる。
具体的には、例えば、手動運転中に、自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値を、表示部１５によって、ＨＭＩ７の表示器に表示することができる。また、チュートリアルが実行されていないときに、チュートリアルを開始可能か否かの判定に用いられる閾値を、表示部１５によって、ＨＭＩ７の表示器に表示することができる。

また、図１に示す例では、自動運転制御が実行されている旨および自動運転制御が実行されていない旨を、表示部１５がドライバーに通知することができる。
自動運転制御が開始されたときには、表示部１５によって、自動運転制御が実行されている旨が、例えばＨＭＩ７の表示器などに表示される。
自動運転制御から手動運転への切替が実行されたときには、表示部１５によって、例えば、自動運転制御が実行されていない旨（つまり、手動運転が実行されている旨）が、例えばＨＭＩ７の表示器に表示される。

図１に示す例では、制御部１６が、走行計画生成部１３によって生成された走行計画に基づいて、自車両の走行を自動で制御する。制御部１６は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ６に出力する。つまり、制御部１６が、走行計画に基づいてアクチュエータ６を制御することにより、自車両の自動運転制御が実行される。すなわち、図１に示す例では、制御部１６が、車両運動制御部として機能する。
また、自車両の自動運転制御の実行中、取得部１１により取得されたドライバーの操作量が、計算部１４により計算された閾値以上になったとき、制御部１６は、自動運転制御から手動運転への切替を実行する。

また、図１に示す例では、制御部１６に、自動運転装置１００による自動運転制御を開始可能か否かの判定を実行する判定部（図示せず）が設けられている。つまり、図１に示す例では、制御部１６の判定部が、自動運転制御を開始可能か否かを判定する第１判定部として機能する。
詳細には、制御部１６の判定部では、例えば、ＧＰＳ受信部２によって受信された信号から算出された自車両の位置と、外部センサ１からの出力信号、地図データベース４の地図情報などから算出された自車両の実際の位置とのずれを数値化した比較対象と、計算部１４により計算された閾値とが比較される。さらに、比較対象が閾値以上のときに、自動運転制御を開始可能であると判定される。
つまり、ずれが小さいほど、比較対象の値が大きくなり、自動運転制御を開始可能であると判定されやすくなる。
具体的には、図１に示す例では、ずれを数値化した比較対象の値が、閾値Ａ（例えば、信頼度を０〜１００で定義する場合の例えば、７０）以上のとき（つまり、自車両の位置の信頼度が高いとき）に、自動運転制御を開始可能であると判定される。
さらに、図１に示す例では、ずれを数値化した比較対象の値が、閾値Ｂ（＞閾値Ａ）（例えば、信頼度を０〜１００で定義する場合の例えば、９５）以上のとき（つまり、自車両の位置の信頼度が非常に高いとき）に、チュートリアルを開始可能であると判定される。
換言すれば、図１に示す例では、チュートリアルを開始可能であると判定するための判定条件が、自動運転制御を開始可能であると判定するための判定条件よりも厳しく設定されている。
チュートリアルを開始可能であると判定するための閾値が、自動運転制御を開始可能であると判定するための閾値よりも厳しい値に設定される例としては、上述した自車両の位置の信頼度に関する閾値の他に、認識部１２による自車両周囲の環境の認識の信頼度に関する閾値、走行計画生成部１３による自車両の走行計画の生成（軌跡生成）の信頼度に関する閾値、自動運転制御の出力の信頼度に関する閾値などがある。
例えば天候が悪い場合には、認識部１２による自車両周囲の環境の認識の信頼度が低くなる。例えば周囲の障害物の数が多い場合にも、認識部１２による自車両周囲の環境の認識の信頼度が低くなる。
例えば、自車両の位置の信頼度が低下する場合には、走行計画生成部１３による自車両の走行計画の生成（軌跡生成）の信頼度も低下する。また、認識部１２による自車両周囲の環境の認識の信頼度が低下する場合にも、走行計画生成部１３による自車両の走行計画の生成（軌跡生成）の信頼度が低下する。
第１の実施形態の自動運転装置では、上述した信頼度が、有次元または無次元の物理量で表現され、予め定められた閾値と比較され、判定に用いられている。

また、制御部１６の判定部（図示せず）では、例えば、自車両が走行している道路の曲率に基づいて、自動運転制御を開始可能か否かの判定が実行される。
制御部１６の判定部では、例えば、自車両が走行している道路の曲率を数値化した比較対象と、計算部１４により計算された閾値とが比較される。さらに、比較対象が閾値以上のときに、自動運転制御を開始可能であると判定される。
つまり、自車両が走行している道路の曲率が小さいほど、比較対象の値が大きくなり、自動運転制御を開始可能であると判定されやすくなる。

さらに、制御部１６の判定部（図示せず）では、例えば、取得部１１によって取得された手動運転中における自車両のドライバーの操作量（例えば操舵操作量）に基づいて、自動運転制御を開始可能か否かの判定が実行される。
制御部１６の判定部では、例えば、手動運転中における自車両のドライバーの操作量を数値化した比較対象と、計算部１４により計算された閾値とが比較される。さらに、比較対象が閾値以上のときに、自動運転制御を開始可能であると判定される。
つまり、手動運転中における自車両のドライバーの操作量が小さいほど、比較対象の値が大きくなり、自動運転制御を開始可能であると判定されやすくなる。

図１に示す例では、ドライバーの操作をトリガーとして自動運転制御が開始される例が示されている。具体的には、最初に、自車両のイグニッション（図示せず）がＯＮにされる。次いで、外部センサ１およびＥＣＵ１０の認識部１２により認識された自車両周囲の環境に基づいて制御部１６が自動運転制御を開始可能か否かを判定する。自動運転制御を開始可能な場合は、制御部１６はＨＭＩ７によりドライバーに自動運転制御を開始可能である旨を報知する。次いで、ドライバーがＨＭＩ７に所定の入力操作を行うことにより、自動運転装置１００は自動運転制御を開始する。

図１に示す例では、チュートリアル可否推定部２０によって、チュートリアルを開始可能か否かの判定が実行される。つまり、図１に示す例では、チュートリアル可否推定部２０が、チュートリアルを開始可能か否かを判定する第２判定部として機能する。
図２は第１の実施形態の自動運転装置においてチュートリアルを表示する制御などを説明するためのフローチャートである。

図２に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、チュートリアルを開始可能か否かがチュートリアル可否推定部２０（図１参照）などによって判定される。

詳細には、ステップＳ１００では、チュートリアルスイッチ９（図１参照）の状態が判定される。チュートリアルスイッチ９がＯＦＦに継続されているときには、チュートリアルが開始されることなく、このルーチンを終了する。
また、ステップＳ１００では、例えば、内部センサ３（図１参照）および取得部１１（図１参照）によって検出された車両情報に基づき、チュートリアル可否推定部２０（図１参照）によって、自車両が安定状態であるか否か、および、自車両の部品が故障していないかどうかが判定される。自車両が不安定状態であるとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたときには、チュートリアルを開始不可能であると判断され、このルーチンを終了する。自車両の部品が故障しているとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたときにも、チュートリアルを開始不可能であると判断され、このルーチンを終了する。
さらに、ステップＳ１００では、例えば、認識部１２（図１参照）によって認識された自車両の周辺環境に基づき、チュートリアル可否推定部２０（図１参照）によって、自車両の周辺環境の危険性が低いか否かが判定される。自車両の周辺環境の危険性が高いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたときには、チュートリアルを開始不可能であると判断され、このルーチンを終了する。
また、ステップＳ１００では、例えば、ユーザー状態検出部８（図１参照）の検出結果に基づき、チュートリアル可否推定部２０によって、ドライバーの運転意識が高いか否か、および、乗員の安全性が高いか否かが判定される。ドライバーの運転意識が低いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたときには、チュートリアルを開始不可能であると判断され、このルーチンを終了する。乗員の安全性が低いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたときにも、チュートリアルを開始不可能であると判断され、このルーチンを終了する。

つまり、図２に示す例では、ステップＳ１００において、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作についての解説であるチュートリアルを実行すると危険な状況になるおそれがあるか否かが、チュートリアル可否推定部２０によって判定される。
チュートリアルを実行すると危険な状況になるおそれがあるときには、チュートリアルを開始不可能であると判断され、ステップＳ１００においてＮＯと判定され、このルーチンを終了する。

一方、チュートリアルスイッチ９がＯＮのときであって、チュートリアルを実行しても危険な状況になるおそれがないときには、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１に進む。
詳細には、チュートリアルスイッチ９がＯＮのときであって、自車両が安定状態であり、かつ、自車両の部品が故障していないとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたときであって、自車両の周辺環境の危険性が低いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたときであって、ドライバーの運転意識が高く、かつ、乗員の安全性が高いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたときには、チュートリアルを開始可能であると判断され、ステップＳ１００においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０１に進む。

自動運転装置１００がドライバーに表示すべきチュートリアルのシナリオは、自動運転制御から手動運転への切替が実行される状況に応じて異なる。そのため、第１の実施形態の自動運転装置１００では、自動運転制御から手動運転への切替が実行される状況に応じて、複数のシナリオが事前に定められている。
具体的には、第１の実施形態の自動運転装置１００では、例えば、自動運転制御中に自車両が急減速するときに、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作を解説するシナリオが事前に定められている。さらに、自動運転制御中に自車両が急加速するとき、自動運転制御中に自車両が発進しなくなったとき、自動運転制御中に自車両がレーン（車線）内を急に移動するとき、自動運転制御中に自車両が急にレーンチェンジを実行するとき、自動運転制御中に自車両が自動運転制御の限界地点に到達するときなどに、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作を解説するシナリオが事前に定められている。
第１の実施形態の自動運転装置１００では、例えば図示しないステップにおいて、上述した複数のシナリオが、例えばシナリオ生成部２２（図１参照）によって事前に定められる。

第１の実施形態の自動運転装置１００では、さらに、ステップＳ１０１において、例えばシナリオ生成部２２（図１参照）によって事前に定められた複数のシナリオの中から、自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作をドライバーが実行可能なシナリオが、候補シナリオとしてドライバーに、例えばＥＣＵ１０によって推薦される。次いで、ステップＳ１０２に進む。
つまり、第１の実施形態の自動運転装置１００では、例えばＥＣＵ１０が、複数の事前に定められたシナリオの中から、自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作をドライバーが実行可能なシナリオを、候補シナリオとしてドライバーに推薦する候補シナリオ推薦部として機能する。

図２に示す例では、例えば、自動運転制御中、前方のレーン内に存在する駐車車両を避けるために自車両がレーンチェンジを実行するときに、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作を解説するシナリオが事前に定められている。
後方から自車両を追い越す車両が存在する場合には、仮に、自車両がレーンチェンジを実行すると、危険が生じるおそれがある。
この点に鑑み、図２に示す例では、後方から自車両を追い越す車両が存在し、自車両がレーンチェンジを実行すると危険が生じる場合に、ステップＳ１０１において、自車両がレーンチェンジを実行するときに自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作を解説するシナリオが、ドライバーに推薦されない。代わりに、ステップＳ１０１では、複数の事前に定められたシナリオの中の、他のシナリオが、候補シナリオとしてドライバーに推薦される。

また、図２に示す例では、上述したように、例えば、自動運転制御中、自車両が急減速するときに、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作を解説するシナリオが事前に定められている。
後方車両と自車両との車間距離が小さい場合には、急減速を実行すると、後方車両が自車両に追突するおそれがある。
この点に鑑み、図２に示す例では、ステップＳ１０１において、自車両が急減速を実行するときに自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作を解説するシナリオが、ドライバーに推薦されない。代わりに、ステップＳ１０１では、複数の事前に定められたシナリオの中の、他のシナリオが、候補シナリオとしてドライバーに推薦される。

さらに、図２に示す例では、上述したように、例えば、自動運転制御中、自車両がレーン内を急に移動するときに、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作を解説するシナリオが事前に定められている。
自車両の側方に歩行者が存在する場合には、仮に、自車両がレーン内を急に移動すると、自車両と歩行者とが接触するおそれがある。
この点に鑑み、図２に示す例では、自車両の側方に歩行者が存在する場合に、ステップＳ１０１において、自車両が歩行者の向きにレーン内を急に移動するときに自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作を解説するシナリオが、ドライバーに推薦されない。代わりに、ステップＳ１０１では、複数の事前に定められたシナリオの中の、他のシナリオが、候補シナリオとしてドライバーに推薦される。

つまり、図２に示す例では、ステップＳ１０１において、複数の事前に定められたシナリオの中の、自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作をドライバーが実行しても危険な状況になるおそれがないシナリオが、候補シナリオとしてドライバーに推薦される。

第１の実施形態の自動運転装置１００では、推薦された候補シナリオをドライバーが選択したか否かが、例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。つまり、第１の実施形態の自動運転装置１００では、例えばＥＣＵ１０が、推薦された候補シナリオをドライバーが選択したか否かを判定する第３判定部として機能する。

ステップＳ１０２では、推薦された候補シナリオをドライバーが選択したか否かが、例えばＥＣＵ１０によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０３に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
つまり、図２に示す例では、自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作をドライバーが実行しても危険な状況になるおそれがないと自動運転装置１００によって判断されてドライバーに推薦された候補シナリオの中から、ドライバーが１つのシナリオを選択したときに、ステップＳ１０２においてＹＥＳと判定され、その１つのシナリオがシナリオ生成部２２（図１参照）によって生成される。

ステップＳ１０３では、チュートリアル判定部２１（図１参照）により、チュートリアルを開始する許可が出され（つまり、チュートリアル開始フラグが立てられ）、チュートリアルが開始される。

次いで、ステップＳ１０４では、走行計画生成部１３（図１参照）によって生成された走行計画（目標進路）が、ステップＳ１０２においてドライバーにより選択された候補シナリオに従って、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作の訓練に適した走行計画（目標進路）に変更される。
つまり、図２に示す例では、ステップＳ１０４において、ドライバーにより選択された候補シナリオに従い、自動運転装置１００の自動運転制御の能力が下がるように、つまり、ドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の機会が生じるように、走行計画（目標進路）が変更される。その結果、ドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の機会が生じたときに、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作の訓練が実施される。

次いで、ステップＳ１０５では、ドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の機会が生じるときに備えて、ＨＭＩ７（図１参照）の表示器などを介してチュートリアルがドライバーに対して表示される。その結果、ドライバーは、自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作を学習することができ、ドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の機会が生じたときに、学習した操作を実行し、その操作を習得することができる。

次いで、ステップＳ１０６では、チュートリアルの表示が完了したか否かが、例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。チュートリアルの表示が完了していないときには、ステップＳ１０４およびステップＳ１０５が繰り返して実行される。ステップＳ１０４が２回目に実行されるときには、ステップＳ１０４が１回目に実行されたときに変更された走行計画がそのまま維持される。一方、チュートリアルの表示が完了したときには、ステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１０７では、例えばＥＣＵ１０によって、チュートリアルが終了せしめられる（つまり、チュートリアル終了フラグが立てられる）。

詳細には、図２に示す例では、ステップＳ１０３においてチュートリアルが開始され、ステップＳ１０５においてチュートリアルの表示が継続されている期間中においても、ステップＳ１００と同様のステップ（図示せず）が実行され、ステップＳ１００と同様のステップにおいて、チュートリアルスイッチ９（図１参照）がＯＮからＯＦＦに切り替えられたと判定されたり、自車両が不安定状態であるとチュートリアル可否推定部２０（図１参照）によって判定されたり、自車両の部品が故障しているとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたり、自車両の周辺環境の危険性が高いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたり、ドライバーの運転意識が低いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたり、乗員の安全性が低いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたりしたときには、表示中のチュートリアルが、例えばチュートリアル判定部２１（図１参照）によって、中止せしめられる。
すなわち、ステップＳ１００およびそれと同様のステップにおける判定を実行するチュートリアル可否推定部２０は、チュートリアルの表示の継続中、つまり、ドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の訓練中における危険を予測する機能を有する。

第１の実施形態の自動運転装置１００では、図１に示すように、チュートリアルスイッチ９と、チュートリアル可否推定部２０と、チュートリアル判定部２１と、シナリオ生成部２２とが設けられ、自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作についての解説であるチュートリアルを実行できるように構成されている。
そのため、第１の実施形態の自動運転装置１００では、チュートリアルを実行できるように構成されていない場合よりも、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替を希望しているにもかかわらず、自動運転制御から手動運転への切替を実行できないおそれを抑制することができる。
さらに、第１の実施形態の自動運転装置１００では、チュートリアルを開始可能であるとチュートリアル可否推定部２０によって判定するための判定条件が、自動運転制御を開始可能であると制御部１６によって判定するための判定条件よりも、厳しく設定されている。すなわち、第１の実施形態の自動運転装置１００では、自動運転制御を開始可能な状況よりも安全な状況において、チュートリアルが開始され、そのチュートリアルに従って、ドライバーにより、自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作が実行される。
そのため、第１の実施形態の自動運転装置１００では、安全性が不十分な状況においてチュートリアルが開始されて自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作がドライバーによって実行されてしまうおそれを抑制することができる。
すなわち、第１の実施形態の自動運転装置１００では、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替に必要な操作を安全に学習し、安全に実行することができる。

また、第１の実施形態の自動運転装置では、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作のうち、ドライバーが実行可能な操作であると例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって推薦された操作であり、かつ、ドライバー自らが選択した操作についてのチュートリアルが、ステップＳ１０３（図２参照）において開始される。
すなわち、第１の実施形態の自動運転装置では、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作のうち、ドライバーが希望しかつ実行可能な操作についてのチュートリアルがステップＳ１０３において開始され、そのチュートリアルに従って、ドライバーにより自動運転制御から手動運転への切替操作が実行される。
そのため、第１の実施形態の自動運転装置では、ドライバーが実行できない操作あるいはドライバーの希望が反映されない操作についてのチュートリアルが開始される場合よりも、ドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の安全性を向上させることができ、チュートリアルに対するドライバーの注目度を向上させることができる。

自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作についての解説であるチュートリアルが実行されても、仮に、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替操作を実行する機会が無い場合には、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替時に必要な操作を習得できないおそれがある。
この点に鑑み、第１の実施形態の自動運転装置では、推薦された候補シナリオがドライバーによって選択されたとステップＳ１０２（図２参照）において判定されたときに、ステップＳ１０４（図２参照）において、走行計画生成部１３（図１参照）によって生成された走行計画が、ドライバーによって選択された候補シナリオに従って、自動運転制御から手動運転への切替に必要なドライバーの操作の訓練に適した走行計画に変更される。
つまり、第１の実施形態の自動運転装置では、走行計画が変更されることによって、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替時に必要な操作を実行して習得する機会が設けられる。
そのため、第１の実施形態の自動運転装置では、自動運転制御から手動運転への切替時に必要な操作についての解説がドライバーに対して実行されたにもかかわらず、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替操作を実行する機会が無いために、ドライバーがその操作を習得できないおそれを抑制することができる。

図２に示す例では、ドライバーがチュートリアルスイッチ９（図１参照）をＯＮにした後に、チュートリアル可否推定部２０（図１参照）によってチュートリアルを開始可能であるか否かが判定されるが、他の例では、代わりに、チュートリアル可否推定部２０によってチュートリアルを開始可能であると判定されている旨がドライバーに先に報知され、その後、ドライバーがチュートリアルスイッチ９をＯＮにすることによって、チュートリアルを開始することもできる。

また、図２に示す例では、ステップＳ１０５においてチュートリアルの表示が実行されているときと、チュートリアルの表示が実行されていないときとで、自動運転制御から手動運転への切替を許容するための判定条件が異ならされていないが、他の例では、代わりに、チュートリアルの表示が実行されているときにおける自動運転制御から手動運転への切替を許容するための判定条件を、チュートリアルの表示が実行されていないときにおける自動運転制御から手動運転への切替を許容するための判定条件よりも、緩くすることもできる。

以下、本発明の自動運転装置の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態の自動運転装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転装置とほぼ同様に構成されている。従って、第２の実施形態の自動運転装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転装置とほぼ同様の効果を奏することができる。

第２の実施形態の自動運転装置は、図１に示す第１の実施形態の自動運転装置１００と同様に構成されている。
図３は第２の実施形態の自動運転装置においてチュートリアルを表示する制御などを説明するためのフローチャートである。
第１の実施形態の自動運転装置１００が適用された図２に示す例では、チュートリアル（解説）が完了したとステップＳ１０６において判定されたときに、ステップＳ１０７においてチュートリアルが終了せしめられる。一方、第２の実施形態の自動運転装置１００が適用された図３に示す例では、代わりに、ステップＳ１０５において表示されているチュートリアルに関する自動運転制御から手動運転への切替操作をドライバーが完了させたことが確認されたときに、ステップＳ１０７においてチュートリアルが終了せしめられる。また、第２の実施形態の自動運転装置１００が適用された図３に示す例では、ステップＳ１０３におけるチュートリアルの開始から一定時間が経過し、チュートリアルが完了した、あるいは、ドライバーがチュートリアルに従って自動運転制御から手動運転への切替操作を実行するつもりがない、と判定されたときに、ステップＳ１０７においてチュートリアルが終了せしめられる。

詳細には、図３のステップＳ１００からステップＳ１０５では、図２に示すステップＳ１００からステップＳ１０５と同様の処理が実行される。
図３に示す例では、ステップＳ１０５に次いでステップＳ２００が実行される。

ステップＳ２００では、ステップＳ１０５において表示されているチュートリアルに関する自動運転制御から手動運転への切替操作をドライバーが完了させたか否かが、例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。自動運転制御から手動運転への切替操作をドライバーが完了させたと判定されたときには、その切替操作に関するチュートリアルを継続する必要がないと判断し、ステップＳ１０７に進む。一方、自動運転制御から手動運転への切替操作をドライバーが完了させていないと判定されたときには、ステップＳ２０１に進む。

ステップＳ２０１では、ステップＳ１０３におけるチュートリアルの開始から一定時間が経過したか否かが、例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。ステップＳ１０３におけるチュートリアルの開始から一定時間が経過したと判定されたときには、チュートリアルが完了したにもかかわらず、ドライバーがチュートリアルに従って自動運転制御から手動運転への切替操作を実行していない、つまり、ドライバーがチュートリアルに従って自動運転制御から手動運転への切替操作を実行するつもりがないと判断し、ステップＳ１０７に進む。一方、ステップＳ１０３におけるチュートリアルの開始から一定時間が経過していないと判定されたときには、チュートリアルを継続する必要があると判断し、ステップＳ１０４およびステップＳ１０５が繰り返して実行される。ステップＳ１０４が２回目に実行されるときには、ステップＳ１０４が１回目に実行されたときに変更された走行計画がそのまま維持される。

ステップＳ１０７では、図２に示すステップＳ１０７と同様の処理が実行される。

詳細には、図３に示す例においても、図２に示す例と同様に、ステップＳ１０３においてチュートリアルが開始され、ステップＳ１０５においてチュートリアルの表示が継続されている期間中に、ステップＳ１００と同様のステップ（図示せず）が実行され、ステップＳ１００と同様のステップにおいて、チュートリアルスイッチ９（図１参照）がＯＮからＯＦＦに切り替えられたと判定されたり、自車両が不安定状態であるとチュートリアル可否推定部２０（図１参照）によって判定されたり、自車両の部品が故障しているとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたり、自車両の周辺環境の危険性が高いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたり、ドライバーの運転意識が低いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたり、乗員の安全性が低いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたりしたときには、表示中のチュートリアルが、例えばチュートリアル判定部２１（図１参照）によって、中止せしめられる。

換言すれば、第１の実施形態の自動運転装置１００が適用された図２に示す例では、チュートリアルの開始後のドライバーの応答が、チュートリアルの表示の制御に反映されないのに対し、第２の実施形態の自動運転装置１００が適用された図３に示す例では、チュートリアルの開始後のドライバーの応答が、チュートリアルの表示の制御に反映される。
図３に示す例では、ステップＳ１０５において表示されているチュートリアルに関する自動運転制御から手動運転への切替操作をドライバーが完了させた、とステップＳ２００において判定されたときに、ステップＳ１０７においてチュートリアルが終了せしめられるが、他の例では、代わりに、ステップＳ１０５において表示されているチュートリアルに関する自動運転制御から手動運転への切替操作の一部をドライバーが実行したと判定されたときに、チュートリアルを終了させることもできる。

以下、本発明の自動運転装置の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態の自動運転装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転装置とほぼ同様に構成されている。従って、第３の実施形態の自動運転装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転装置とほぼ同様の効果を奏することができる。

第３の実施形態の自動運転装置は、図１に示す第１の実施形態の自動運転装置１００と同様に構成されている。
第３の実施形態の自動運転装置１００においてチュートリアルを表示する制御は、後述する点を除き、図２に示す第１の実施形態の自動運転装置１００においてチュートリアルを表示する制御と同様である。

第１の実施形態の自動運転装置１００が適用された図２に示す例では、ステップＳ１０５において、自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作に関するチュートリアル（解説）が、ドライバーに対して表示される。一方、第３の実施形態の自動運転装置１００が適用された図２に示す例では、ステップＳ１０５において、第１の実施形態の自動運転装置１００が適用された図２に示す例よりも、チュートリアルの表示の拡充が図られている。

具体的には、第３の実施形態の自動運転装置１００が適用された図２に示す例では、ステップＳ１０５において、自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作に関するチュートリアルが表示されると共に、自動運転装置１００についてのドライバーの理解を深めるための事項が表示される。
自動運転装置１００についてのドライバーの理解を深めるための事項として、例えば、自動運転制御を実行するために認識部１２（図１参照）によって認識される自車両の周囲の環境（例えば障害物）を、ステップＳ１０５において表示することができる。
具体的には、例えば、認識部１２によって認識される障害物の移動速度を、ステップＳ１０５において表示することができる。例えば、認識部１２によって認識される自車両と障害物との距離を、ステップＳ１０５において表示することができる。例えば、認識部１２によって認識される障害物の移動方向を、ステップＳ１０５において表示することができる。
また、自動運転装置１００についてのドライバーの理解を深めるための事項として、例えば、走行計画生成部１３（図１参照）によって生成される走行計画を、ステップＳ１０５において表示することができる。
具体的には、例えば、走行計画に基づく自車両の走行経路を、ステップＳ１０５において表示することができる。例えば、走行計画に基づく自車両の停止予定位置を、ステップＳ１０５において表示することができる。
さらに、自動運転装置１００についてのドライバーの理解を深めるための事項として、例えば、制御部１６（図１参照）によって実行される車両運動制御の理由を、ステップＳ１０５において表示することができる。
具体的には、例えば、自動運転制御中に自車両が減速する理由として、自車両と前方車両との距離が近いことを、ステップＳ１０５において表示することができる。例えば、自動運転制御中に自車両がレーンチェンジを実行する理由として、自車両と前方車両との距離が近いことを、ステップＳ１０５において表示することができる。

以下、本発明の自動運転装置の第４の実施形態について説明する。
第４の実施形態の自動運転装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転装置とほぼ同様に構成されている。従って、第４の実施形態の自動運転装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転装置とほぼ同様の効果を奏することができる。

図４は第４の実施形態の自動運転装置の概略構成図である。
第４の実施形態の自動運転装置１００では、図４に示すように、図１に示す第１の実施形態の自動運転装置１００に対して、チュートリアルの実行結果に基づいてドライバーの特性を解析するドライバー特性解析部３０と、ドライバー特性解析部３０によって解析されたドライバーの特性に基づいて自動運転装置１００の設定を変更するカスタマイズ管理部３１とが追加されている。
図４に示す例では、ドライバー特性解析部３０とカスタマイズ管理部３１とがＥＣＵ１０に設けられている。
ドライバー特性解析部３０は、例えばチュートリアルの表示が実行された回数、チュートリアルが表示されているときにおけるドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の操作量および操作速度（つまり、チュートリアルの表示に対するドライバーの反応）などに基づいて、ドライバーの特性を解析する。
詳細には、ドライバー特性解析部３０では、一般的なユーザーにおけるチュートリアル表示の実行頻度、チュートリアル表示中の一般的なユーザーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の操作量および操作速度などが予め標準値として準備されている。さらに、ドライバー特性解析部３０が、標準値と、ドライバーがチュートリアル表示を実行した回数、チュートリアル表示中のドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の操作量および操作速度などとを比較することによって、ドライバーの特性を解析する。

カスタマイズ管理部３１は、例えばチュートリアルが表示されているときにおけるドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の操作量および操作速度（操作所要時間）などのドライバー特性解析結果に基づいて、自動運転装置１００の設定の切替（カスタマイズ）を実行したり、ドライバー特性解析結果を走行計画生成部１３における走行計画（目標進路）生成に反映したりする。
具体的には、例えば、チュートリアルが表示されているときにおけるドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の操作速度が遅い場合に、ドライバーに対して例えばＨＭＩ７などを介して実行される警報、注意喚起などの感度を向上させる設定変更（カスタマイズ）がカスタマイズ管理部３１によって実行される。詳細には、警報、注意喚起などの開始を通常よりも早める設定変更（カスタマイズ）がカスタマイズ管理部３１によって実行される。
カスタマイズ管理部３１によって設定変更される項目の他の例としては、例えば、自動運転制御中の目標車速、自動運転制御中における周辺車両と自車両との車間距離、自動運転制御中に前方障害物があったときの自車両の停止位置、自動運転制御中における加速度および減速度の最大値、ならびにそれらの時間微分値、自動運転制御中における操舵量の最大値および時間微分値などがある。

図５は第４の実施形態の自動運転装置においてチュートリアルを表示する制御などを説明するためのフローチャートである。
図５のステップＳ１００からステップＳ１０６では、図２に示すステップＳ１００からステップＳ１０６と同様の処理が実行される。
図５に示す例では、ステップＳ１０６においてＹＥＳと判定されたとき、詳細には、チュートリアルが完了し、かつ、ドライバーがチュートリアルに従って自動運転制御から手動運転への切替操作を実行したときに、ステップＳ１０７に進む。一方、ステップＳ１０６においてＮＯと判定されたとき、詳細には、チュートリアルが完了していないときには、ステップＳ２０１に進む。
ステップＳ１０７では、図２に示すステップＳ１０７と同様の処理が実行され、次いで、ステップＳ３０１に進む。

ステップＳ２０１では、ステップＳ１０３におけるチュートリアルの開始から一定時間が経過したか否かが、例えばＥＣＵ１０（図４参照）によって判定される。
詳細には、ステップＳ２０１において、ステップＳ１０３におけるチュートリアルの開始から一定時間が経過していないと判定されたときには、チュートリアルを継続する必要があると判断し、ステップＳ１０４およびステップＳ１０５が繰り返して実行される。ステップＳ１０４が２回目に実行されるときには、ステップＳ１０４が１回目に実行されたときに変更された走行計画がそのまま維持される。
一方、ステップＳ２０１において、ステップＳ１０３におけるチュートリアルの開始から一定時間が経過し、かつ、ドライバーがチュートリアルに従って自動運転制御から手動運転への切替操作を実行しようとしていないと判定されたときには、ドライバーがチュートリアルに従って自動運転制御から手動運転への切替操作を実行するつもりがないと判断し、ステップＳ３００に進む。

ステップＳ３００では、ステップＳ１０４において変更された走行計画が中止され、次いで、ステップＳ３０１に進む。
ステップＳ３０１では、ドライバー特性解析部３０（図４参照）によって、例えばチュートリアルの表示が実行された回数、チュートリアルが表示されているときにおけるドライバーによる自動運転制御から手動運転への切替操作の操作量および操作速度などに基づくドライバー特性解析が実行される。
次いで、ステップＳ３０２では、カスタマイズ管理部３１（図４参照）によって自動運転装置１００の設定変更（カスタマイズ）が実行される。

詳細には、図５に示す例においても、図２に示す例と同様に、ステップＳ１０３においてチュートリアルが開始され、ステップＳ１０５においてチュートリアルの表示が継続されている期間中に、ステップＳ１００と同様のステップ（図示せず）が実行され、ステップＳ１００と同様のステップにおいて、チュートリアルスイッチ９（図４参照）がＯＮからＯＦＦに切り替えられたと判定されたり、自車両が不安定状態であるとチュートリアル可否推定部２０（図４参照）によって判定されたり、自車両の部品が故障しているとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたり、自車両の周辺環境の危険性が高いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたり、ドライバーの運転意識が低いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたり、乗員の安全性が低いとチュートリアル可否推定部２０によって判定されたりしたときには、表示中のチュートリアルが、例えばチュートリアル判定部２１（図４参照）によって、中止せしめられる。

換言すれば、第４の実施形態の自動運転装置１００では、チュートリアルの実行結果に基づいてドライバーの特性が解析され、ドライバーの特性に基づいて自動運転装置１００の設定が変更される。つまり、チュートリアルの実行結果が、自動運転装置１００の設定変更に反映される。
そのため、第４の実施形態の自動運転装置では、ドライバーの特性に基づいて自動運転装置１００の設定が変更されない場合よりも、自動運転装置１００の設定をそのドライバーに適した設定にすることができ、自動運転装置１００に対するドライバーの信頼感を向上させることができる。

図４および図５に示す例では、ドライバー特性解析部３０によって解析されたドライバーの特性に基づき、カスタマイズ管理部３１によって、自動運転装置１００の設定変更が実行されるが、他の例では、代わりに、ドライバー特性解析部３０によって解析されたドライバーの特性に基づき、カスタマイズ管理部３１によって、自動運転装置１００、および、自車両のうちの自動運転装置１００以外の部分の設定変更を実行することもできる。

本発明の自動運転装置の第５の実施形態では、上述した本発明の自動運転装置の第１から第４の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。

１ 外部センサ
２ ＧＰＳ受信部
３ 内部センサ
４ 地図データベース
５ ナビゲーションシステム
６ アクチュエータ
７ ＨＭＩ
８ ユーザー状態検出部
９ チュートリアルスイッチ
１０ ＥＣＵ
１１ 取得部
１２ 認識部
１３ 走行計画生成部
１４ 計算部
１５ 表示部
１６ 制御部
２０ チュートリアル可否推定部
２１ チュートリアル判定部
２２ シナリオ生成部
３０ ドライバー特性解析部
３１ カスタマイズ管理部
５０ 補助機器
１００ 自動運転装置

Claims (1)

1. 自車両の自動運転制御を実行する自動運転装置において、
   前記自動運転制御を開始可能か否かを判定する第１判定部と、
   前記自動運転制御から手動運転への切替時に必要なドライバーの操作についての解説であるチュートリアルを開始可能か否かを判定する第２判定部と、
   前記自動運転制御による走行計画を生成する走行計画生成部と、
   シナリオを生成するシナリオ生成部と、
   前記シナリオ生成部により生成された前記シナリオの中から、前記自動運転制御から前記手動運転への切替に必要な前記操作をドライバーが実行可能なシナリオを、候補シナリオとしてドライバーに推薦する候補シナリオ推薦部と、
   前記候補シナリオ推薦部により推薦された前記候補シナリオをドライバーが選択したか否かを判定する第３判定部とを具備し、
   前記チュートリアルを開始可能であると前記第２判定部によって判定するための判定条件は、前記自動運転制御を開始可能であると前記第１判定部によって判定するための判定条件よりも厳しく設定されており、
   前記シナリオ生成部によって生成される前記シナリオは、事前に定められており、
   前記チュートリアルを開始可能であると前記第２判定部によって判定されたときに、前記候補シナリオ推薦部によって、前記候補シナリオがドライバーに推薦され、
   前記候補シナリオ推薦部により推薦された前記候補シナリオをドライバーが選択したと前記第３判定部によって判定されたときに、前記チュートリアルが開始され、かつ、前記走行計画生成部によって生成された前記走行計画が、ドライバーによって選択された前記候補シナリオに従って、前記自動運転制御から前記手動運転への切替に必要なドライバーの前記操作の訓練に適した走行計画に変更されることを特徴とする自動運転装置。

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