JP2017145930A - Vehicle drive device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、独立した二つの駆動源からの駆動トルクを左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達することができる車両駆動装置に関し、特に、左右輪のトルク応答性が等しく、車両挙動の安定性を向上させた車両駆動装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle drive device that can transmit drive torque from two independent drive sources to the left and right drive wheels by amplifying the torque difference, and in particular, the left and right wheels have the same torque responsiveness and the vehicle behavior. The present invention relates to a vehicle drive device with improved stability.
電気自動車等の車両において、左右の駆動輪にそれぞれ電動モータを配置して、各電動モータを独立して制御することにより左右の駆動輪に適宜駆動トルク差を与え、これにより車両の旋回モーメントを制御することが知られている。例えば、各電動モータがそれぞれ減速機を介して左右の駆動輪に独立して接続されている場合、各電動モータの回転速度はそれぞれの減速機で減速され、かつ、各電動モータの出力トルクはそれぞれの減速機で増大されて左右の駆動輪に伝達される。ここで、車両の右旋回時と左旋回時の挙動を同様にするために、各電動モータは同じ出力特性にして、それぞれの減速機も同じ減速比にしている。 In a vehicle such as an electric vehicle, electric motors are arranged on the left and right drive wheels, respectively, and each electric motor is controlled independently to give an appropriate drive torque difference between the left and right drive wheels, thereby reducing the turning moment of the vehicle. It is known to control. For example, when each electric motor is independently connected to the left and right drive wheels via a reduction gear, the rotational speed of each electric motor is reduced by the respective reduction gear, and the output torque of each electric motor is It is increased by each reducer and transmitted to the left and right drive wheels. Here, in order to make the vehicle turn right and turn left in the same manner, each electric motor has the same output characteristics, and each reduction gear has the same reduction ratio.
ところで、左右の駆動輪の出力トルクに差を付けたい場合、左右の電動モータの出力トルクに差を付け、左右の駆動輪に左右の電動モータの出力トルクを減速機を介して伝達する。 By the way, when it is desired to make a difference between the output torques of the left and right drive wheels, a difference is made between the output torques of the left and right electric motors, and the output torques of the left and right electric motors are transmitted to the left and right drive wheels via a reduction gear.
左右の駆動輪に伝達される左右の電動モータの出力トルクは、減速機の減速比に応じて増大される。但し、左右の駆動輪の出力トルクの差の比率は、左右の減速機の減速比が同じであるので、左右の電動モータの出力トルクの差の比率と同一であり、左右の駆動輪の出力トルクの差の比率が増大されるわけではない。 The output torques of the left and right electric motors transmitted to the left and right drive wheels are increased according to the reduction ratio of the speed reducer. However, the ratio of the difference between the output torques of the left and right drive wheels is the same as the ratio of the difference between the output torques of the left and right electric motors because the reduction ratio of the left and right reduction gears is the same. The ratio of the torque difference is not increased.
ところが、車両のスムーズな旋回走行の実現や、極端なアンダーステア、極端なオーバーステア等の車両の挙動変化を抑制するために、左右の電動モータから与えられる出力トルクの差の比率よりも左右の駆動輪に伝達される出力トルクの差の比率を大きくすることが有効な場合がある。 However, in order to achieve smooth turning of the vehicle and to suppress changes in vehicle behavior such as extreme understeer and extreme oversteer, the left and right drive is more than the ratio of the difference in output torque applied from the left and right electric motors. It may be effective to increase the ratio of the difference in output torque transmitted to the wheels.
特許文献1及び特許文献2には、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、3要素2自由度の遊星歯車機構を同軸上に二つ組み合わせた歯車装置を備え、二つの駆動源から与えられるトルクの差を増幅して左右の駆動輪に与えることができる車両駆動装置が開示されている。
特許文献1に開示された車両駆動装置(以下、従来技術1という。)を図7及び図8を参照して説明する。図7は、従来技術1に係る車両駆動装置の歯車構成を示すスケルトン図、図8は従来技術1に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差の増幅率を説明するための速度線図である。
A vehicle drive device disclosed in Patent Document 1 (hereinafter referred to as Conventional Technology 1) will be described with reference to FIGS. FIG. 7 is a skeleton diagram showing the gear configuration of the vehicle drive device according to the
車両駆動装置100は、車両に搭載された左右の電動モータ102L及び電動モータ102Rと、左駆動輪104L及び右駆動輪104Rと、これらの間に設けられる歯車装置105と減速ギヤ列106L、106R、107L、107Rとを備えている。
The
電動モータ102L及び電動モータ102Rは、車両に搭載されたバッテリ(図示省略)からの電力により動作し、電子制御装置(図示省略)により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。
The
電動モータ102Lの出力軸102aL、電動モータ102Rの出力軸102aRは、それぞれ減速ギヤ列106L、106Rを介して歯車装置105の各結合部材111、112に接続される。歯車装置105からの出力は減速ギヤ列107L、107Rを介して左右の駆動輪104L、104Rに与えられる。
The output shaft 102aL of the
歯車装置105は、3要素2自由度の同一の遊星歯車機構110L、110Rが同軸上に二つ組み合わされて構成されている。
The
遊星歯車機構110L、110Rには、例えば、シングルピニオン遊星歯車機構が採用されている。シングルピニオン遊星歯車機構は、同軸上に設けられた太陽歯車SL、SR及び内歯車RL、RRと、これら太陽歯車SL、SRと内歯車RL、RRとの間に位置する複数の遊星歯車PL、PRと、遊星歯車PL、PRを回動可能に支持し、太陽歯車SL、SR及び内歯車RL、RRと同軸上に設けられた遊星キャリヤCL、CRとから構成される。ここで、太陽歯車SL、SRと遊星歯車PL、PRは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯車RL、RRは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。
As the
遊星歯車PL、PRは太陽歯車SL、SRと内歯車RL、RRとに噛み合っている。図7に示すようなシングルピニオン遊星歯車機構では、遊星キャリヤCL、CRを固定した場合に太陽歯車SL、SRと内歯車RL、RRとが逆方向に回転するため、速度線図に表すと内歯車RL、RR及び太陽歯車SL、SRが遊星キャリヤCL、CRに対して反対側に配置される。換言すると、内歯車RL、RRは遊星キャリヤCL、CRを挟んで太陽歯車SL、SRの反対側に配置される。 The planetary gears P L and P R mesh with the sun gears S L and S R and the internal gears R L and R R. In the single pinion planetary gear mechanism as shown in FIG. 7, when the planetary carriers C L and C R are fixed, the sun gears S L and S R and the internal gears R L and R R rotate in opposite directions, so that the speed In the diagram, the internal gears R L and R R and the sun gears S L and S R are arranged on the opposite side with respect to the planetary carriers C L and C R. In other words, the internal gears R L , R R are arranged on the opposite side of the sun gears S L , S R across the planetary carriers C L , C R.
図8に示す速度線図においては、遊星キャリヤCL、CRから内歯車RL、RRまでの長さと遊星キャリヤCL、CRから太陽歯車SL、SRまでの長さの比は、内歯車RL、RRの歯数Zrの逆数(1/Zr)と太陽歯車SL、SRの歯数Zsの逆数(1/Zs)との比と等しい。 In the velocity diagram shown in FIG. 8, the ratio of the length from the planet carriers C L , C R to the internal gears R L , R R and the length from the planet carriers C L , C R to the sun gears S L , S R. Is equal to the ratio of the reciprocal number (1 / Zr) of the number of teeth Zr of the internal gears R L and R R and the reciprocal number (1 / Zs) of the number of teeth Zs of the sun gears S L and S R.
この歯車装置105は、図7に示すように、太陽歯車SL、遊星キャリヤCL、遊星歯車PL及び内歯車RLを有する第1遊星歯車機構110Lと、同じく太陽歯車SR、遊星キャリヤCR、遊星歯車PR及び内歯車RRを有する第2遊星歯車機構110Rとが同軸上に組み合わされて構成されている。
As shown in FIG. 7, the
そして、第1遊星歯車機構110Lの太陽歯車SLと第2遊星歯車機構110Rの内歯車RRとが第1結合部材111によって結合され、第1遊星歯車機構110Lの内歯車RLと第2遊星歯車機構110Rの太陽歯車SRとが第2結合部材112によって結合されている。
Then, the sun gear S L of the first
第1結合部材111には、電動モータ102Lで発生されたトルクTM1が減速ギヤ列106Lを介して入力され、第2結合部材112には、電動モータ102Rで発生されたトルクTM2が減速ギヤ列106Rを介して入力される。また、第1遊星歯車機構110Lの遊星キャリヤCL及び第2遊星歯車機構110Rの遊星キャリヤCRは、それぞれ減速ギヤ列107L、107Rを介して左右の駆動輪104L、104Rに接続されて出力が取り出される。
The torque TM1 generated by the
ここで、歯車装置105によって伝達される駆動トルクについて、図8に示す速度線図を用いて説明する。
Here, the driving torque transmitted by the
歯車装置105は、二つの同一の遊星歯車機構110L、110Rを組み合わせて構成されるため、図8に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、理解を容易にするために、二本の速度線図を上下にずらし、上側に遊星歯車機構110Lの速度線図を示し、下側に遊星歯車機構110Rの速度線図を示す。
Since the
また、第1の遊星歯車機構110Lの速度線図と第2の遊星歯車機構110Rの速度線図は、太陽歯車SL、SRと内歯車RL、RRが左右反対に配置される。すなわち、図8において、第1の遊星歯車機構110Lの太陽歯車SLの下に第2の遊星歯車機構110Rの内歯車RRが配置され、第1の遊星歯車機構110Lの内歯車RLの下に第2の遊星歯車機構110Rの太陽歯車SRが配置される。
Further, in the velocity diagram of the first
この歯車装置105は、図8に示す二本の速度線図の両端に位置する要素同士が、図中破線で示すように、第1結合部材111及び第2結合部材112によってそれぞれ結合されている。そして、第1結合部材111及び第2結合部材112に、それぞれ第1のモータ102L及び第2の電動モータ102Rから出力されたトルクTM1及びTM2が入力される。ここで、本来は、各電動モータ102L、102Rから出力されたトルクTM1及びTM2は各減速ギヤ列106L、106Rを介し各結合部材111、112に入力されるため、減速比が掛かるが、理解を容易にするため、速度線図及び各計算式の以降の説明においては、減速比を省略し、各結合部材111、112に入力されるトルクをTM1及びTM2のままとする。
In this
一方、図8に示す速度線図上で中間に位置する遊星キャリヤCL、CRから左右の駆動輪104L、104Rに伝達される駆動トルクTL、TRが出力される。
On the other hand, driving torques TL and TR transmitted from the planetary carriers C L and C R located in the middle of the velocity diagram shown in FIG. 8 to the left and
このように構成された歯車装置105によって、第1の電動モータ102L及び第2の電動モータ102Rで発生させる各駆動トルクTM1、TM2にトルク差(入力トルク差)ΔTIN(=TM2−TM1)を与えると、左駆動輪104Lに伝達される駆動トルクTLと右駆動輪104Rに伝達される駆動トルクTRとに駆動トルク差ΔTOUT(=TL−TR)を発生させることができる。すなわち、この歯車装置105によれば、以下の式(1)の関係が得られる。なお、係数αはトルク差増幅率である。
The
(TL−TR)=α×(TM2−TM1) …(1) (TL-TR) = α × (TM2-TM1) (1)
この従来技術1に係る歯車装置105のトルク差増幅率αについて説明する。ここでは、二つの遊星歯車機構110L、110Rは、シングルピニオン遊星歯車機構であり、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車RLと遊星キャリヤCLとの距離及び内歯車RRと遊星キャリヤCRとの距離は等しく、これをaとする。また、太陽歯車SLとキャリヤCLとの距離及び太陽歯車SRと遊星キャリヤCRとの距離も等しく、これをbとする。
The torque difference amplification factor α of the
左右両端の第1結合部材111、第2結合部材112に、それぞれ第1の電動モータ102L、第2の電動モータ102RのトルクTM1、TM2を入力し、遊星キャリヤCL、CRから駆動トルクTL、TRを取り出す場合、トルクの入力と出力の関係から、以下の式(2)が得られる。
Torques TM1 and TM2 of the first
TR+TL=TM1+TM2 …(2) TR + TL = TM1 + TM2 (2)
また、図中の左端(RL、SR)を基準としたモーメントの式は以下の式(3)となる。なお、図8において、矢印M方向が+のモーメント方向を示している。 Also, the equation of moment with reference to the left end (R L , S R ) in the figure is the following equation (3). In FIG. 8, the arrow M direction indicates the + moment direction.
0=aTL+bTR−(a+b)TM1 …(3) 0 = aTL + bTR− (a + b) TM1 (3)
これら式(2)、(3)からTL、TRについてまとめると、以下の(4)、(5)式となる。
TL=((a/(b−a))+1)・TM2−(a/(b−a))・TM1…(4)
TR=((a/(b−a))+1)・TM1−(a/(b−a))・TM2…(5)
Summarizing TL and TR from these equations (2) and (3), the following equations (4) and (5) are obtained.
TL = ((a / (ba)) + 1) .TM2- (a / (ba)). TM1 (4)
TR = ((a / (ba)) + 1) .TM1- (a / (ba)). TM2 (5)
これら(4)、(5)式から駆動トルク差(TL−TR)は以下の(6)式となる。
(TL−TR)=((a+b)/(b−a))・(TM2−TM1)…(6)
From these equations (4) and (5), the drive torque difference (TL-TR) is the following equation (6).
(TL-TR) = ((a + b) / (ba)). (TM2-TM1) (6)
シングルピニオン形式の遊星歯車機構の場合、長さaは内歯車RL、RRの歯数Zrの逆数(1/Zr)、長さbは太陽歯車SL、SRの歯数Zsの逆数(1/Zs)となるため、上記の式は(7)式のように書き換えられる。
(TL−TR)=((Zr+Zs)/(Zr−Zs))・(TM2−TM1)…(7)
In the case of a single pinion type planetary gear mechanism, the length a is the reciprocal (1 / Zr) of the number of teeth Zr of the internal gears R L and R R , and the length b is the reciprocal of the number of teeth Zs of the sun gears S L and S R. Since (1 / Zs), the above equation can be rewritten as equation (7).
(TL-TR) = ((Zr + Zs) / (Zr-Zs)). (TM2-TM1) (7)
上記(7)式よりトルク差増幅率αは、(Zr+Zs)/(Zr−Zs)となる。 From the above equation (7), the torque difference amplification factor α is (Zr + Zs) / (Zr−Zs).
上記したように、この従来技術1では、第1の電動モータ102L、第2の電動モータ102Rからの入力は、SL+RR、SR+RLとなり、駆動輪104L、104Rへの出力はCL、CRとなる。
As described above, in the
二つの電動モータ102L、102Rで異なるトルクTM1、TM2を発生させて入力トルク差ΔTIN(=(TM2−TM1))を与えると、歯車装置105において入力トルク差ΔTINが増幅され、入力トルク差ΔTINよりも大きな駆動トルク差α・ΔTINを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔTINが小さくても、歯車装置105において所定のトルク差増幅率αで入力トルク差ΔTINを増幅することができ、左駆動輪104Lと右駆動輪104Rとに伝達される駆動トルクTL、TRに、入力トルク差ΔTINよりも大きな駆動トルク差ΔTOUT(=α・(TM2−TM1))を与えることができる。
When different torques TM1 and TM2 are generated by the two
次に、特許文献2に開示された車両駆動装置(以下、従来技術2という。)を図9及び図10を参照して説明する。図9は、従来技術2に係る車両駆動輪装置の歯車構成を示すスケルトン図、図10は従来技術2に係る車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 Next, a vehicle drive device disclosed in Patent Document 2 (hereinafter referred to as Conventional Technology 2) will be described with reference to FIGS. FIG. 9 is a skeleton diagram showing the gear configuration of the vehicle drive wheel device according to the prior art 2. FIG. 10 is a velocity diagram for explaining the torque difference amplification factor by the vehicle drive device according to the prior art 2.
なお、図9においては、従来技術1との差を分かりやすくするために、左右に電動モータ102L、102Rを配置して従来技術1と同様の図にし、同一構成部分には同一符号を付している。
In FIG. 9, in order to make the difference from the
図9に示すように、車両駆動装置100は、車両に搭載された第1の電動モータ102L及び第2の電動モータ102Rと、左駆動輪104L及び右駆動輪104Rと、これらの間に設けられる歯車装置105と減速ギヤ列106L、106Rとを備えている。
As shown in FIG. 9, the
第1の電動モータ102L及び第2の電動モータ102Rは、車両に搭載されたバッテリ(図示省略)からの電力により動作し、電子制御装置(図示省略)により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。第1の電動モータ102Lの出力軸102aL、第2の電動モータ102Rの出力軸102aRは、それぞれ減速ギヤ列106L、106Rを介して歯車装置105の太陽歯車SL、SRに接続される。歯車装置105からの出力は左右の駆動輪104L、104Rに与えられる。
The first
従来技術1と同様に従来技術2の歯車装置105は、3要素2自由度の同一の遊星歯車機構110L、110Rが同軸上に二つ組み合わされて構成されている。遊星歯車機構110L、110Rには、例えば、シングルピニオン遊星歯車機構が採用されている。
Like the
そして、第1の遊星歯車機構110Lの遊星キャリヤCLと第2の遊星歯車機構110Rの内歯車RRとが第1結合部材111によって結合され、第1の遊星歯車機構110Lの内歯車RLと第2の遊星歯車機構110Rの遊星キャリヤCRとが第2結合部材112によって結合されている。
Then, the planet carrier C L of the first
第1の電動モータ102Lで発生されたトルクTM1が減速ギヤ列106Lを介して第1の遊星歯車機構110Lの太陽歯車SLに入力され、第2の電動モータ102Rで発生されたトルクTM2が減速ギヤ列106Rを介して第2の遊星歯車機構110Rの太陽歯車SRに入力される。
The first
また、第1結合部材111、第2の結合部材112は、それぞれ左右の駆動輪104L、104Rに接続されて出力が取り出される。
The
上記したように、この従来技術2では、電動モータ102L、102Rからの入力は、SL、SRとなり、駆動輪104L、104Rへの出力は、CL+RR、CR+RLとなる。
As described above, in the conventional technique 2, the inputs from the
ここで、従来技術2の歯車装置105によって伝達される駆動トルクについて、図10に示す速度線図を用いて説明する。
Here, the driving torque transmitted by the
歯車装置105は、二つの同一のシングルピニオンの遊星歯車機構110L、110Rを組み合わせて構成されるため、図10に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、理解を容易にするために、二本の速度線図を上下にずらし、上側に第1の遊星歯車機構110Lの速度線図を示し、下側に第2の遊星歯車機構110Rの速度線図を示している。また、従来技術1での説明と同様に、速度線図及び各計算式の以降の説明においては、各減速ギヤ列106L、106Rでの減速比を省略し、各太陽歯車SL、SRに入力されるトルクをTM1及びTM2のままとする。
Since the
図9に示す歯車装置105では、図10に示す遊星キャリヤCLと内歯車RRが、図中破線で示すように、第1結合部材111によって結合され、遊星キャリヤCRと内歯車RLが、図中破線で示すように、第2結合部材112によって結合されている。
In the
そして、太陽歯車SL、SRにそれぞれ第1の電動モータ102L及び第2の電動モータ102Rから出力されたトルクTM1及びTM2が入力される。一方、速度線図上で中間に位置する第1結合部材111、第2結合部材112から左右の駆動輪104L、104Rに伝達される駆動トルクTL、TRが出力される。
The torques TM1 and TM2 output from the first
このように構成された歯車装置105によっても、第1の電動モータ102L及び第2の電動モータ102Rで発生させる各駆動トルクTM1、TM2にトルク差(入力トルク差)ΔTIN(=TM2−TM1)を与えることで、左駆動輪104Lに伝達される駆動トルクTLと右駆動輪104Rに伝達される駆動トルクTRとに駆動トルク差ΔTOUT(=TR−TL)を発生させることができる。
Also with the
この従来技術2に係る歯車装置105のトルク差増幅率αについて説明する。この従来技術2においても、二つのシングルピニオン形式の遊星歯車機構110L、110Rは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車RLと遊星キャリヤCLとの距離及び内歯車RRと遊星キャリヤCRとの距離は等しく、これをaとする。また、太陽歯車SLと遊星キャリヤCLとの距離及び太陽歯車SRと遊星キャリヤCRとの距離も等しく、これをbとする。
The torque difference amplification factor α of the
この従来技術2の歯車装置105を速度線図で示すと図10のようになる。
FIG. 10 shows the
この速度線図において、トルクの釣り合いを考えると、トルク差増幅率αを求めることができる。なお、図10において、矢印M方向が+のモーメント方向を示している。 In this speed diagram, when considering the balance of torque, the torque difference gain α can be obtained. In FIG. 10, the arrow M direction indicates the + moment direction.
SRの点を基準にしたモーメントMの釣り合いから下記(8)式が算出される。
b・TR+(a+b)・TL−(a+2b)・TM1=0 …(8)
The following equation (8) is calculated from the balance of the moment M with respect to the point of S R.
b.TR + (a + b) .TL- (a + 2b) .TM1 = 0 (8)
SLの点を基準にしたモーメントMの釣り合いから下記(9)式が算出される。
−b・TL−(a+b)・TR+(a+2b)・TM2=0 …(9)
The following equation (9) is calculated from the balance of the moment M with respect to the point of S L.
-B.TL- (a + b) .TR + (a + 2b) .TM2 = 0 (9)
(8)式+(9)式より、下記(10)式が算出される。
a・(TR−TL)―(a+2b)・(TM2−TM1)=0
(TR−TL)=((a+2b)/a)・(TM2−TM1) …(10)
The following expression (10) is calculated from the expression (8) + the expression (9).
a. (TR-TL)-(a + 2b). (TM2-TM1) = 0
(TR-TL) = ((a + 2b) / a). (TM2-TM1) (10)
(10)式の(a+2b)/aがトルク差増幅率αとなる。 (A + 2b) / a in the equation (10) is the torque difference amplification factor α.
a=1/Zr、b=1/Zsを代入すると、α=(2Zr+Zs)/Zsとなる。 When a = 1 / Zr and b = 1 / Zs are substituted, α = (2Zr + Zs) / Zs.
この従来技術2では、電動モータ102L、102Rからの入力は、SL、SR、駆動輪104L、104Rへの出力はCL+RR、CR+RLであり、トルク差増幅率αは、(2Zr+Zs)/Zsである。
In this prior art 2, the inputs from the
上記のように、従来技術1及び従来技術2に記載のものにおいては、二つの電動モータ102L、102Rで異なるトルクTM1、TM2を発生させて入力トルク差ΔTINを与えると、歯車装置105において入力トルク差ΔTINが増幅され、入力トルク差ΔTINよりも大きな駆動トルク差ΔTOUTを得ることができる。
As described above, in the
ところで、前記従来技術1及び従来技術2では、一方の遊星歯車機構の特定の要素と、他方の遊星歯車機構の特定の要素とを第1結合部材と第2結合部材によって相互に連結することにより、トルク差を増幅するようにしている。
By the way, in the said
2つの遊星歯車機構を連結する第1結合部材と第2結合部材は、一方の結合部材(例えば、第1結合部材)を避けながら他方の結合部材(例えば、第2結合部材)を連結する構造であるため、両者が同じ構造にならならない。 The first coupling member and the second coupling member that couple the two planetary gear mechanisms connect the other coupling member (for example, the second coupling member) while avoiding one coupling member (for example, the first coupling member). Therefore, both cannot have the same structure.
例えば、従来技術1では、二つの遊星歯車機構の間を通る軸が二重構造になっている。
For example, in the
また、従来技術2では、二つの遊星歯車機構を通る軸が、多いところでは三重構造になっている。 Moreover, in the prior art 2, the axis | shaft which passes along two planetary gear mechanisms has a triple structure in many places.
車両駆動装置は、車両の挙動制御に影響するため、応答性が重要であるが、第1結合部材と第2結合部材の構造が異なると、二つの駆動源から第1結合部材と第2結合部材に等しい動力が入力された場合に、左右輪の応答性に差がでて、運転者が車両運転時、特に、発進時や加速時に違和感を感じる可能性がある。 Since the vehicle drive device affects the behavior control of the vehicle, responsiveness is important. However, if the structures of the first coupling member and the second coupling member are different, the first coupling member and the second coupling are connected from two driving sources. When equal power is input to the member, there is a difference in the responsiveness of the left and right wheels, and the driver may feel uncomfortable when driving the vehicle, particularly when starting or accelerating.
そこで、この発明は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と、左右の駆動輪との間に、3要素2自由度の遊星歯車機構を同軸上に二つ組み合わせて、二つの駆動源から左右の駆動輪にトルク差を増幅する歯車装置を備える車両駆動装置において、左右輪のトルク応答性を等しくすることにより、車両挙動の安定性を向上させ、運転者が車両運転時、特に、発進時や加速時に違和感を感じないようにすることを課題とする。 Therefore, the present invention combines two planetary gear mechanisms with three elements and two degrees of freedom on the same axis between two drive sources mounted on a vehicle and independently controllable, and left and right drive wheels. In a vehicle drive device having a gear device that amplifies the torque difference from one drive source to the left and right drive wheels, the torque response of the left and right wheels is made equal to improve the stability of the vehicle behavior, and when the driver is driving the vehicle In particular, it is an object to avoid feeling uncomfortable when starting or accelerating.
前記の課題を解決するために、この発明は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、3要素2自由度の遊星歯車機構を同軸上に二つ組み合わせ、一方の遊星歯車機構の特定の要素と、他方の遊星歯車機構の特定の要素とを、第1結合部材と第2結合部材により相互に連結して二つの駆動源から左右の駆動輪にトルク差を増幅する歯車装置を設けた車両駆動装置において、前記第1結合部材と第2結合部材の形状寸法を、前記二つの駆動源から前記第1結合部材と第2結合部材に等しいトルクが入力された場合に、前記第1結合部材と第2結合部材のねじり角が等しくなるように設定したことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a three-element and two-degree-of-freedom planetary gear mechanism coaxially between two drive sources mounted on a vehicle and independently controllable and left and right drive wheels. Two combinations, a specific element of one planetary gear mechanism and a specific element of the other planetary gear mechanism are connected to each other by a first coupling member and a second coupling member to drive left and right from two driving sources. In the vehicle drive device provided with a gear device that amplifies a torque difference between the wheels, the shape and dimensions of the first coupling member and the second coupling member are equal to the first coupling member and the second coupling member from the two driving sources. When torque is input, the torsion angles of the first coupling member and the second coupling member are set to be equal.
前記遊星歯車機構は、それぞれ内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた出力用の遊星キャリヤと、前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての遊星歯車とを有し、前記二つの遊星歯車機構の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第1結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第2結合部材とを有するように構成することができる。 Each of the planetary gear mechanisms includes an internal gear, an output planetary carrier provided coaxially with the internal gear, a sun gear provided coaxially with the internal gear, and a planetary gear serving as a revolving gear. And a first coupling member that couples one planet carrier and the other sun gear of the two planetary gear mechanisms, and a second coupling member that couples one sun gear and the other planet carrier. Can be configured.
前記第1結合部材と前記第2結合部材が同軸上に配置されると共に、一方の結合部材が中空軸、他方の結合部材が中空軸に挿通される軸を有し、2つの遊星歯車軸の間を通る軸を2重構造にすることができる。 The first coupling member and the second coupling member are arranged coaxially, one coupling member has a hollow shaft, and the other coupling member has a shaft inserted through the hollow shaft. The axis passing between them can be a double structure.
前記二つの駆動源の動力を前記駆動輪に伝達する減速装置を備え、前記減速装置は、駆動源に連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、歯車の噛合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間の動力伝達を行う中間歯車軸が少なくとも1つ以上配され、前記内歯車の外周部に入力歯車軸の入力歯車と噛み合う外歯車を設けることができる。 A speed reducer that transmits power of the two drive sources to the drive wheel, the speed reducer coupled to the drive source; an input gear shaft having an input gear; and an output having an output gear coupled to the drive wheel. At least one intermediate gear shaft that transmits power between the input gear shaft and the output gear shaft by meshing with the gear shaft is arranged, and the outer peripheral portion of the internal gear meshes with the input gear of the input gear shaft. Gears can be provided.
前記車両駆動装置のハウジングが、中央ハウジングと左右の側面ハウジングからなる3ピース構成であり、前記中央ハウジングの中央部には左右を仕切る仕切り壁が設けられ、前記第1結合部材と前記第2結合部材を前記仕切り壁を貫通して設けることができる。 A housing of the vehicle drive device has a three-piece configuration including a central housing and left and right side housings, and a partition wall is provided at the central portion of the central housing to partition the left and right, and the first coupling member and the second coupling A member can be provided through the partition wall.
前記第1結合部材と第2結合部材が同軸上に配置されると共に、一方の結合部材が中空軸、他方の結合部材が前記中空軸内部に挿通される軸からなる2重構造であり、前記第1結合部材および前記第2結合部材と、それぞれの結合部材が連結する遊星キャリヤとの連結をスプライン嵌合にすることができる。 The first coupling member and the second coupling member are arranged coaxially, one coupling member is a hollow shaft, and the other coupling member is a double structure including a shaft inserted into the hollow shaft, Spline fitting can be used to connect the first coupling member and the second coupling member to the planet carrier to which the respective coupling members are coupled.
前記遊星キャリヤのアウトボード側に、出力歯車または従動側の中間歯車軸の歯車と噛み合う出力側小径歯車を設けるようにしてもよい。 On the outboard side of the planetary carrier, an output-side small-diameter gear that meshes with the output gear or the gear of the driven intermediate gear shaft may be provided.
前記遊星キャリヤのインボード側に、出力歯車または従動側の中間歯車軸の歯車と噛み合う出力側小径歯車を設けるようにしてもよい。 An output-side small-diameter gear that meshes with the output gear or the gear of the intermediate gear shaft on the driven side may be provided on the inboard side of the planetary carrier.
この発明では、第1結合部材と第2結合部材の軸部のねじり角を等しくすることにより課題を解決しているため、2つの遊星歯車機構における、太陽ギヤと遊星歯車とのバックラッシ等のガタや、第1結合部材および第2結合部材と遊星キャリヤとのスプライン嵌合部のガタは左右で同一であるとする。 In the present invention, since the problem is solved by equalizing the torsion angles of the shaft portions of the first coupling member and the second coupling member, the backlash between the sun gear and the planetary gear in the two planetary gear mechanisms, etc. In addition, the play of the spline fitting portion between the first and second coupling members and the planet carrier is assumed to be the same on the left and right.
また、この発明では、遊星歯車機構の配置により、2つの結合部材の軸方向長さはほぼ決定される。 In the present invention, the axial lengths of the two coupling members are substantially determined by the arrangement of the planetary gear mechanism.
さらに、例えば、一方の結合部材が中空軸、他方の結合部材が前記中空軸内部に挿通される軸からなる2重構造である場合、内側の結合部材の方が外側の結合部材よりも外径が小さく、軸方向寸法が大きいため、ねじり剛性は小さくなる。すなわち、ねじり角は大きくなる。2つの結合部材のねじり角を等しくするために、内側の結合部材の外径を大きくすると、質量が大きくなる。逆に、外側の結合部材の外径を小さくすると質量を小さくすることができる。したがって、2つの結合部材のねじり角を等しくするために、形状寸法を決定する際、外側の結合部材の外径を小さくする。すなわち、ねじり剛性の小さい方に等しくなるようにする。 Further, for example, when one of the coupling members has a double structure including a hollow shaft and the other coupling member is inserted into the hollow shaft, the inner coupling member has an outer diameter larger than that of the outer coupling member. Is small and the axial dimension is large, and the torsional rigidity is small. That is, the torsion angle increases. If the outer diameter of the inner coupling member is increased in order to make the torsion angles of the two coupling members equal, the mass increases. Conversely, if the outer diameter of the outer coupling member is reduced, the mass can be reduced. Therefore, in order to make the torsion angles of the two coupling members equal, the outer diameter of the outer coupling member is reduced when determining the geometric dimensions. That is, it is made equal to the smaller torsional rigidity.
また、各結合部材の寸法決定に際し、必要な強度確保は大前提になる。 In addition, when determining the dimensions of each coupling member, ensuring the necessary strength is a major premise.
そして、ねじり角が等しくなるように各結合部材の形状寸法を決定するが、加工精度や組付け精度等、不確定な要素があるため、各結合部材のねじり角を完全一致することは非常に困難であり、さらに、各結合部材のねじり角の差の許容範囲については、車両コンセプトにより異なるため、例えば、車両コンセプトにより、内側の結合部材のねじり角に対して、外側の結合部材のねじり角が±10%以内の範囲であれば、この発明では、ねじり角が等しいと言える。 The shape and dimensions of each coupling member are determined so that the torsion angles are equal. However, since there are uncertain factors such as processing accuracy and assembly accuracy, it is very difficult to completely match the torsion angles of each coupling member. Further, since the allowable range of the difference in torsion angle of each coupling member differs depending on the vehicle concept, for example, depending on the vehicle concept, the torsion angle of the outer coupling member with respect to the torsion angle of the inner coupling member. In the present invention, it can be said that the torsion angles are equal.
この発明は、上記のように、二つの駆動源から第1結合部材および第2結合部材に等しい動力が入力された場合において、第1結合部材および第2結合部材のねじり角が等しくなるような形状寸法としている。 As described above, in the present invention, when the same power is input from the two drive sources to the first coupling member and the second coupling member, the torsion angles of the first coupling member and the second coupling member become equal. The shape dimensions.
ここで言う形状寸法とは、各結合部材の内外径および各結合部材と遊星キャリヤとのスプライン嵌合中心と、太陽歯車と遊星歯車の噛み合い中心との長さである(図2のL1、L2参照)。 The shape dimensions referred to here are the lengths of the inner and outer diameters of each coupling member, the spline fitting center between each coupling member and the planet carrier, and the meshing center between the sun gear and the planetary gear (L 1 in FIG. See L 2 ).
例えば、軸方向に直径の異なる軸部品で曲げが作用しない単純ねじりを考えた場合、そのねじり角θは数式1で表される。
For example, when considering a simple torsion in which bending does not act on shaft components having different diameters in the axial direction, the torsion angle θ is expressed by
ここで、Mtは軸に作用するねじりモーメント、Gはせん断弾性係数(横弾性係数)であり、材料によって決まる定数である。また、Li(i=1,2,…,n)は、各直径di(i=1,2,…,n)である軸の長さであり、軸全体の長さをLとすると、L=L1+L2+…+Lnである。さらにJi(i=1,2,…,n)は、各直径におけるねじり定数であり、軸の断面2次極モーメントIPで表される(Ji=IPi)。 Here, M t is a torsional moment acting on the shaft, and G is a shear elastic modulus (transverse elastic modulus), which is a constant determined by the material. Further, L i (i = 1, 2,..., N) is the length of the shaft having each diameter d i (i = 1, 2,..., N), and the length of the entire shaft is L. , L = L 1 + L 2 +... + L n . Furthermore J i (i = 1,2, ... , n) is a constant torsion on each diameter, represented by the polar moment of inertia I P axis (J i = I Pi).
この発明において、上記のように、ねじり角を算出する軸が中空軸の場合、中空軸の内径をd1、外径をd2とすると、断面2次極モーメントIPは数式2で表される。 In the present invention, when the shaft for calculating the torsion angle is a hollow shaft as described above, the cross-sectional secondary pole moment I P is expressed by Equation 2 where d 1 is the inner diameter of the hollow shaft and d 2 is the outer diameter. The
上記のように、2つの同一材料で、異なる内外径および長さの中空軸部材に同じねじりモーメントが作用した場合、双方のねじり角を等しくするためには、式1で表されるそれぞれの部材のねじり角が等しくなるように、部材の内外径および長さを設定すればよい。
As described above, when the same torsional moment is applied to hollow shaft members having different inner and outer diameters and lengths using two identical materials, in order to equalize both torsion angles, the respective members represented by
ただし、この発明における第1結合部材および第2結合部材のように、歯車係合部やスプライン嵌合部の様な複雑な形状の軸のねじりを考えた場合では、CAE解析によるシミュレーションや、ねじり試験による測定によってねじり角を算出することで形状寸法を決定することも可能である。 However, in the case of considering the torsion of a shaft having a complicated shape such as a gear engaging part or a spline fitting part like the first connecting member and the second connecting member in the present invention, the simulation by the CAE analysis or the torsion It is also possible to determine the shape dimension by calculating the torsion angle by measurement by a test.
以上のように、この発明は、第1結合部材と第2結合部材の形状寸法を、前記二つの駆動源から前記第1結合部材と第2結合部材に等しいトルクが入力された場合に、前記第1結合部材と第2結合部材のねじり角が等しくなるように設定しているので、第1結合部材と第2結合部材のねじり剛性が一致し、左右輪の応答差が出ず、運転者が車両運転時、特に、発進時や加速時においても違和感を感じないようにすることができる。 As described above, according to the present invention, when the same torque is input to the first coupling member and the second coupling member from the two driving sources, Since the first connecting member and the second connecting member are set to have the same torsion angle, the torsional rigidity of the first connecting member and the second connecting member is the same, and there is no difference in response between the left and right wheels. However, when the vehicle is driven, particularly when starting or accelerating, it is possible to avoid feeling uncomfortable.
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
図3に示す電気自動車AMは、後輪輪駆動方式であり、シャーシ60と、後輪としての駆動輪61L、61Rと、前輪62L、62Rと、この発明に係る2モータ式の車両駆動装置1、バッテリ63、インバータ64等を備える。図3では、車両駆動装置1の歯車構成をスケルトン図で示している。
The electric vehicle AM shown in FIG. 3 is a rear wheel drive system, and includes a
図1及び図3に示す車両駆動装置1は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ2L、2Rと、左右の駆動輪61L、61Rと二つの電動モータ2L、2Rとの間に設けられる左右2基の減速装置3L、3Rとを備える。
1 and 3 includes two
2モータ式の車両駆動装置1の駆動トルクは、等速ジョイント65a、65bと中間シャフト65cからなるドライブシャフトを介して左右の駆動輪61L、61Rに伝達される。
The drive torque of the two-motor type
なお、2モータ式の車両駆動装置1の搭載形態としては、図3に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。
As a mounting form of the two-motor type
2モータ式の車両駆動装置1における左右の電動モータ2L、2Rは、同一の最大出力を有する同一規格の電動モータが用いられ、図1に示すように、モータハウジング4L、4R内に収容されている。
The left and right
モータハウジング4L、4Rは、円筒形のモータハウジング本体4aL、4aRと、このモータハウジング本体4aL、4aRの外側面を閉塞する外側壁4bL、4bRと、モータハウジング本体4aL、4aRの内側面に減速装置3L、3Rと隔てる内側壁4cL、4cRとからなる。モータハウジング本体4aL、4aRの内側壁4cL、4cRには、モータ軸5aを引き出す開口部が設けられている。
The
電動モータ2L、2Rは、図1に示すように、モータハウジング本体4aL、4aRの内周面にステータ6を設け、このステータ6の内周に間隔をおいてロータ5を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ2L、2Rは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。
As shown in FIG. 1, the electric motors 2 </ b> L and 2 </ b> R are of a radial gap type in which a
ロータ5は、モータ軸5aを中心部に有し、そのモータ軸5aはモータハウジング本体4aL、4aRの内側壁4cL、4cRの開口部からそれぞれ減速装置3L、3R側に引き出されている。モータハウジング本体4aL、4aRの内側壁4cL、4cRの開口部とモータ軸5aとの間にはシール部材7が設けられている。
The
モータ軸5aは、モータハウジング本体4aL、4aRの内側壁4cL、4cRと外側壁4bL、4bRとに転がり軸受8a、8bによって回転自在に支持されている(図1)。
The
左右並列に設けられた2基の減速装置3L、3Rを収容するハウジング9は、減速装置3L、3Rの歯車軸と直交する方向に3ピースに分割され、図1に示すように、中央ハウジング9aとこの中央ハウジング9aの両側面に固定される左右の側面ハウジング9bL、9bRの3ピース構造になっている。左右の側面ハウジング9bL、9bRは、中央ハウジング9aの両側の開口部に複数のボルト(図示省略)によって固定されている。
A
ハウジング9の側面ハウジング9bL、9bRのアウトボード側(車体外側)の側面と電動モータ2L、2Rのモータハウジング本体4aL、4aRの内側壁4cL、4cRとを、複数のボルト10によって固定することにより、ハウジング9の左右に2基の電動モータ2L、2Rが固定配置される(図1)。
By fixing the side surfaces 9bL and 9bR of the
中央ハウジング9aには、図1に示すように、中央に仕切り壁11が設けられている。ハウジング9は、この仕切り壁11によって左右に2分割され、2基の減速装置3L、3Rを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。
As shown in FIG. 1, the
減速装置3L、3Rは、図1に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸5aから動力が伝達され、入力歯車12aを有する入力歯車軸12L、12Rと、この入力歯車12aに噛み合う大径の入力側外歯車13aと出力歯車14aに噛み合う出力側小径歯車13bを有する中間歯車軸13L、13Rと、出力歯車14aを有し、ハウジング9から引き出されて等速ジョイント65a、65b、中間シャフト65c(図3)を介して駆動輪61L、61Rにトルクを伝達する出力歯車軸14L、14Rとを備える平行軸歯車減速機である。左右2基の減速装置3L、3Rの各入力歯車軸12L、12R、各中間歯車軸13L、13R、各出力歯車軸14L、14Rは、それぞれが同軸上に配置されている。
As shown in FIG. 1, the reduction gears 3L and 3R are provided in a bilaterally symmetric shape. Power is transmitted from the
減速装置3L、3Rの入力歯車軸12L、12Rの両端は、中央ハウジング9aの仕切り壁11の左右両面に形成した軸受嵌合穴16aと側面ハウジング9bL、9bRに形成した軸受嵌合穴16bに転がり軸受17a、17bを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴16a、16bは、転がり軸受17a、17bの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。
Both ends of the
入力歯車軸12L、12Rのアウトボード側の端部は、側面ハウジング9bL、9bRに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部と入力歯車軸12L、12Rの外側端部との間にはオイルシール18を設け、ハウジング9に封入された潤滑油の漏洩を防止している。
The end portions on the outboard side of the
入力歯車軸12L、12Rは中空構造であり、この中空の入力歯車軸12L、12Rに、モータ軸5aの端部が挿入されている。入力歯車軸12L、12Rとモータ軸5aとは、スプライン(セレーションも含む以下同じ)結合されている。
The
中間歯車軸13L、13Rは、少なくとも一つ以上配置されており、図1に示す実施形態では、一対の中間歯車軸13L、13Rを有する。
At least one or more
中間歯車軸13L、13Rは、外周面に入力歯車12aに噛み合う入力側外歯車13aと出力歯車14aに噛み合う出力側小径歯車13bを有する段付きの歯車軸を構成している。この中間歯車軸13L、13Rの両端は、中央ハウジング9aの仕切り壁11の両面に形成した軸受嵌合穴19aと側面ハウジング9bL、9bRに形成した軸受嵌合穴19bとに転がり軸受20a、20bを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴19a、19bは、転がり軸受20a、20bの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっており、後述する第1結合部材31と第2結合部材32が通るように貫通している。
The
同軸上に配置された中間歯車軸13L、13Rには、この中間歯車軸13L、13Rと同軸上に、二つの電動モータ2L、2Rから与えられる駆動トルクを左右の駆動輪61L、61Rにトルク差を増幅して分配する歯車装置30が組み込まれている。
The
歯車装置30は、同軸に配された左右の1対の中間歯車軸13L、13Rと同軸上に二つ組み合わせた3要素2自由度の遊星歯車機構からなる。
The
歯車装置30を構成する遊星歯車機構は、図2の拡大図に示すように、中間歯車軸13L、13Rの大径の入力側外歯車13aにそれぞれ組み込まれた内歯車RL、RRと、内歯車RL、RRと同軸上に設けられた太陽歯車SL、SRと、内歯車RL、RRと太陽歯車SL、SRに噛み合う公転歯車としての遊星歯車PL、PRと、遊星歯車PL、PRに連結され、内歯車RL、RRと同軸上に設けられた遊星キャリヤCL、CRと、一方の遊星キャリヤCL(図2では図の左側)と他方の太陽歯車SR(図2では図の右側)とを結合する第1結合部材31と、一方の太陽歯車SL(図2では図の左側)と他方の遊星キャリヤCR(図2では図の右側)とを結合する第2結合部材32と、内歯車RL、RRに連結された、入力歯車軸12L、12Rの入力歯車12aと噛み合う中間歯車軸13L、13Rの入力側外歯車13aと、出力歯車軸14L、14Rの出力歯車14aと噛み合う中間歯車軸13L、13Rの出力側小径歯車13bとを有し、中間歯車軸13L、13Rの出力側小径歯車13bを、遊星キャリヤCL、CRに連結した構成である。
As shown in the enlarged view of FIG. 2, the planetary gear mechanism constituting the
なお、中間歯車軸13L、13Rを複数対設けた場合には、入力側外歯車13aに連結された内歯車RL、RRは、複数対の中間歯車軸13L、13Rの内、入力歯車12aと噛み合う入力側外歯車13aに配置され、また、出力側小径歯車13bが、複数対の中間歯車軸13L、13Rの内の従動側の中間歯車軸13L、13Rに設けられた歯車と噛み合うように配置される。
When a plurality of pairs of
図2に示す実施形態では、内歯車RL、RRに連結された入力側外歯車13aは、内歯車RL、RRと一体に形成しているが、別体に形成してもよい。
In the embodiment shown in FIG. 2, the internal gear R L, R R in connected input-side
また、図2に示す実施形態では、遊星キャリヤCL、CRに連結された出力側小径歯車13bは、遊星キャリヤCL、CRと一体に形成しているが、別体に形成してもよい。
Further, in the embodiment shown in FIG. 2, the planet carrier C L, the output-side small-
また、図2に示す実施形態では、出力側小径歯車13bと出力歯車軸14L、14Rの出力歯車14aは、車両駆動装置1のアウトボード側(車両の外側)に設けているが、図5及び図6に示す実施形態のように、車両駆動装置1のインボード側(車両の内側)に設けるようにしてもよい。
In the embodiment shown in FIG. 2, the output side
遊星キャリヤCL、CRは、図2に示すように、遊星歯車PL、PRを支持するキャリヤピン33と、キャリヤピン33のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側のキャリヤフランジ34aと、インボード側端部に連結されたインボード側のキャリヤフランジ34bを有する。
As shown in FIG. 2, the planetary carriers C L and C R are composed of a
アウトボード側のキャリヤフランジ34aは、アウトボード側に延びる中空軸部35を備えており、中空軸部35のアウトボード側の端部が、ハウジング9の側面ハウジング9bL、9bRに形成した軸受嵌合穴19bに転がり軸受20bを介して支持されている。
The
インボード側のキャリヤフランジ34bは、インボード側に延びる中空軸部36を備えており、中空軸部36のインボード側の端部が、中央ハウジング9aの仕切り壁11に形成した軸受嵌合穴19aに転がり軸受20aを介して支持されている。
The
図1に示す実施形態では、前記出力側小径歯車13bが、キャリヤフランジ34aの中空軸部35の外周面に一体に形成されている。
In the embodiment shown in FIG. 1, the output-side small-
遊星歯車PL、PRは、針状ころ軸受37を介してキャリヤピン33によって支持されている。
The planetary gears P L and P R are supported by the
また、前記各キャリヤフランジ34a、34bの対向面と遊星歯車PL、PRの間にスラスト板38を挿入し、遊星歯車PL、PRの回転の円滑化を図っている。
Further, each
前記各キャリヤフランジ34a、34bの外周面と内歯車RL、RRとの間には、転がり軸受39a、39bを配置している。
Wherein each
また、インボード側のキャリヤフランジ34bと、インボード側のキャリヤフランジ34bの中空軸部36を支持する転がり軸受20aとの間には、カラー40を配置している。
A
車両駆動装置1の歯車装置30を構成する2つの遊星歯車機構を連結している第1結合部材31および第2結合部材32は、ハウジング9の中央ハウジング9aを左右に仕切る仕切り壁11を貫通して組み込まれている。
The
この第1結合部材31と第2結合部材32は、同軸上に配置されると共に、一方の結合部材(図1及び図2の実施形態では第2結合部材32)が中空軸、他方の結合部材(図1及び図2の実施形態では第1結合部材31)が中空軸に挿通される軸からなる2重構造になっており、第1結合部材31と第2結合部材32の軸径が異なり、通常、第1結合部材31と第2結合部材32のねじり剛性が異なるが、この発明では、第1結合部材31と第2結合部材32のねじり角を等しくして、左右輪の応答性に差がでないようにしている。
The
すなわち、第2結合部材32が中空軸、第1結合部材31が前記中空軸内部に挿通される軸からなる2重構造である場合、内側の結合部材の方が外側の結合部材よりも外径が小さく、軸方向寸法が大きいため、ねじり剛性は小さくなるので、例えば、第1結合部材31と第2結合部材32のねじり角を等しくするために、形状寸法を決定する際、外側の第2結合部材32の外径を小さくして、ねじり剛性の小さい方に等しくなるようにする。
In other words, when the
図1及び図2に示す実施形態では、中空軸で構成される第2結合部材32の右側の遊星歯車機構の端部と、遊星キャリヤCRのインボード側のキャリヤフランジ34bの中空軸部36とにスプライン41を設け、第2結合部材32を遊星キャリヤCRに対しスプライン嵌合により連結している。
1 and in the embodiment shown in FIG. 2, the
また、図1及び図2に示す実施形態では、第1結合部材31の左側の遊星歯車機構の端部と、遊星キャリヤCLのアウトボード側のキャリヤフランジ34aの中空軸部35とにスプライン42を設けて、第1結合部材31を遊星キャリヤCLに対しスプライン嵌合により連結している。
Moreover, the
上記のように、2つの遊星歯車機構の第1結合部材31と第2結合部材32とを、遊星キャリヤCLと遊星キャリヤCRに対しスプライン嵌合によって連結することにより、2つの遊星歯車機構が左右に分割することが可能となり、3ピース構成のハウジング9に他の減速歯車軸と一緒に左右から組込むことができる。
As described above, the two
第2結合部材32の遊星キャリヤCL側の端部は、その外周面に、左側の遊星歯車機構の遊星歯車PLと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が左側の遊星歯車機構の太陽歯車SLを構成している。
End of the planet carrier C L of the
中空軸で構成される第2結合部材32に挿通される第1結合部材31は、右側の遊星歯車機構側の端部に大径部43を有し、この大径部43の外周面に、右側の遊星歯車機構の遊星歯車PRと噛み合う外歯車が形成され、この外歯車が右側の遊星歯車機構の太陽歯車SRを構成している。
The
第1結合部材31および第2結合部材32の内、内径側の結合部材(第1結合部材31)と連結している太陽歯車SRの最大径は、外径側の結合部材(第2結合部材32)が嵌め合う遊星キャリヤCRのインボード側のキャリヤフランジ34bの中空軸部36の内面のスプライン穴の最小径よりも小さく設定することにより、内径側の結合部材(第1結合部材31)を容易に組み込むことが可能である。
Of the
内径側の結合部材(第1結合部材31)の外周面と、外径側の結合部材(第2結合部材32)の内周面との間には、カラー44と、カラー44の両端に針状ころ軸受45、46を介在させている。
Between the outer peripheral surface of the inner diameter side coupling member (first coupling member 31) and the inner peripheral surface of the outer diameter side coupling member (second coupling member 32), there are
第1結合部材31および第2結合部材32と遊星キャリヤCL、CRとの嵌合(スプライン41、42)は、軸方向に摺動可能な嵌め合い公差とすることにより、はすば歯車のスラスト力による歯車歯面への偏荷重を防ぐことができる。
The
また、第1結合部材31および第2結合部材32と遊星キャリヤCL、CRとのスプライン(スプライン41、42)嵌合部の摺動による軸方向移動は、外径側結合部材(図1及び図2の実施形態では第2結合部材32)の両端にスラスト軸受47、48を設けることにより規制している。
Further, the axial movement of the
2つの遊星歯車機構を連結する2重構造の軸の内径側の結合部材(図1及び図2の実施形態では第1結合部材31)は、結合部材(図1及び図2の実施形態では第1結合部材31)と遊星キャリヤ(図1及び図2の実施形態ではCL)とのスプライン嵌合と反対側の軸端を、他方の遊星キャリヤ(図1及び図2の実施形態ではCR)に対して深溝玉軸受49によって支持している。
The coupling member (the
2つの遊星歯車機構を連結する2重構造の軸の内径側の結合部材(図1及び図2の実施形態では第1結合部材31)には、軸心に給油穴50を設けている。内径側の結合部材(図1及び図2の実施形態では第1結合部材31)の給油穴50には、外径側結合部材(図1及び図2の実施形態では第2結合部材32)の両端のスラスト軸受47、48の位置に、径方向の給油通路51、52を設けている。
The coupling member (the
出力歯車軸14L、14Rは、大径の出力歯車14aを有し、中央ハウジング9aの仕切り壁11の両面に形成した軸受嵌合穴53aと側面ハウジング9bL、9bRに形成した軸受嵌合穴53bに転がり軸受54a、54bによって支持されている。そして、軸受嵌合穴53a、53bは、転がり軸受54a、54bの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。
The
出力歯車軸14L、14Rのアウトボード側の端部は、側面ハウジング9bL、9bRに形成した開口部からハウジング9の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸14L、14Rのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント65aの外側継手部がスプライン結合されている。
Outboard side ends of the
出力歯車軸14L、14Rに結合された等速ジョイント65aは、中間シャフト65c、等速ジョイント65bを介して駆動輪61L、61Rに接続される(図3)。
The constant velocity joint 65a coupled to the
出力歯車軸14L、14Rのアウトボード側の端部と側面ハウジング9bL、9bRに形成した開口部との間には、オイルシール55を設け、ハウジング9に封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。
An
図1に示す実施形態の2モータ式の車両駆動装置1の歯車構成は、図3に示すスケルトン図の通りである。
The gear configuration of the two-motor
図3に示すように、左右の電動モータ2L及び電動モータ2Rは、車両に搭載されたバッテリ63からインバータ64を介して与えられた電力により動作する。そして、電動モータ2L、2Rは、電子制御装置(図示省略)により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。
As shown in FIG. 3, the left and right electric motors 2 </ b> L and 2 </ b> R are operated by electric power supplied from a
電動モータ2L、2Rのモータ軸5aのトルクは、減速装置3L、3Rの入力歯車軸12L、12Rの入力歯車12aと中間歯車軸13L、13Rの大径の入力側外歯車13aとの歯数比で増大されて歯車装置30の内歯車RL、RRに伝達される。
The torque of the
そして、歯車装置30を介して中間歯車軸13L、13Rの出力側小径歯車13bが出力歯車軸14L、14Rの大径の出力歯車14aに噛み合って出力側小径歯車13bと出力歯車14aとの歯数比で電動モータ2L、2Rのモータ軸5aのトルクがさらに増大されて、駆動輪61L、61Rに出力される。
Then, the output side
歯車装置30は、3要素2自由度の同一の遊星歯車機構が同軸上の中間歯車軸13L、13Rに二つ組み合わされて構成され、遊星歯車機構として、シングルピニオン遊星歯車機構を採用している。
The
遊星歯車機構は、同軸上に設けられた太陽歯車SL、SR及び内歯車RL、RRと、これら太陽歯車SL、SRと内歯車RL、RRとの間に位置する複数の遊星歯車PL、PRと、遊星歯車PL、PRを回動可能に支持し太陽歯車SL、SR及び内歯車RL、RRと同軸上に設けられた遊星キャリヤCL、CRとから構成される。ここで、太陽歯車SL、SRと遊星歯車PL、PRは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯車RL、RRは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。遊星歯車PL、PRは太陽歯車SL、SRと内歯車RL、RRとに噛み合っている。 The planetary gear mechanism is positioned between the sun gears S L and S R and the internal gears R L and R R provided on the same axis, and between the sun gears S L and S R and the internal gears R L and R R. A plurality of planetary gears P L and P R and planetary gears P L and P R are rotatably supported, and a planet carrier C is provided coaxially with the sun gears S L and S R and the internal gears R L and R R. L, composed of a C R. Here, the sun gear S L, S R and the planetary gears P L, P R is the external gear having gear teeth on the outer circumference, the internal gear R L, R R is the internal gear having gear teeth on the inner peripheral is there. The planetary gears P L and P R mesh with the sun gears S L and S R and the internal gears R L and R R.
シングルピニオン遊星歯車機構では、遊星キャリヤCL、CRを固定した場合に太陽歯車SL、SRと内歯車RL、RRとが逆方向に回転するため、図4に示す速度線図に表すと内歯車RL、RR及び太陽歯車SL、SRが遊星キャリヤCL、CRに対して反対側に配置される。 In the single pinion planetary gear mechanism, when the planetary carriers C L and C R are fixed, the sun gears S L and S R and the internal gears R L and R R rotate in opposite directions. , The internal gears R L , R R and the sun gears S L , S R are arranged on the opposite side to the planet carriers C L , C R.
この歯車装置30は、前記のように、太陽歯車SL、遊星キャリヤCL、遊星歯車PL及び内歯車RLを有する第1の遊星歯車機構と、同じく太陽歯車SR、遊星キャリヤCR、遊星歯車PR及び内歯車RRを有する第2の遊星歯車機構とが同軸上に組み合わされて構成されている。
As described above, the
そして、第1の遊星歯車機構の遊星キャリヤCLと第2の遊星歯車機構の太陽歯車SRとが結合されて第1結合部材31を形成し、第1の遊星歯車機構の太陽歯車SLと第2の遊星歯車機構の遊星キャリヤCRとが結合されて第2結合部材32を形成している。
Then, the planet carrier C L of the first planetary gear mechanism and the sun gear S R of the second planetary gear mechanism are coupled to form the
第1の遊星歯車機構の内歯車RLに電動モータ2Lで発生したトルクTM1は、入力歯車軸12Lの入力歯車12aと入力側外歯車13aとが噛み合って中間歯車軸13Lに伝達され、中間歯車軸13Lに伝達されたトルクが、第1の遊星歯車機構を介して中間歯車軸13Lの出力側小径歯車13bに伝達され、中間歯車軸13Lの出力側小径歯車13bと出力歯車軸14Lの出力歯車14aとが噛み合って出力歯車軸14Lから駆動輪61Lに駆動トルクTLが出力される。
The torque TM1 generated by the
第2の遊星歯車機構の内歯車RRに電動モータ2Rで発生したトルクTM2は、入力歯車軸12Rの入力歯車12aと入力側外歯車13aとが噛み合って中間歯車軸13Rに伝達され、中間歯車軸13Rに伝達されたトルクが、第2の遊星歯車機構を介して中間歯車軸13Rの出力側小径歯車13bに伝達され、中間歯車軸13Rの出力側小径歯車13bと出力歯車軸14Rの出力歯車14aとが噛み合って出力歯車軸14Rから駆動輪61Rに駆動トルクTRが出力される。
Torque TM2 generated by the
電動モータ2L、2Rからの出力は、二つの遊星歯車機構のそれぞれの内歯車RL、RRに与えられ、第1結合部材31、第2結合部材32からの出力が駆動輪61L、61Rに与えられる。
第2結合部材32は、中空軸で構成されており、その内部に第1結合部材31が挿通され、第1結合部材31と第2結合部材32を構成する軸は2重構造になっている。
The
第1結合部材31は、その一端(図中右端)が太陽歯車SRの回転軸であり、他端(図中左端)が太陽歯車SLを貫通して設けられ、遊星キャリヤCLに接続されている。また、中空軸である第2結合部材32は、一端(図中左端)が太陽歯車SLの回転軸となっており、他端(図中右端)は遊星キャリヤCRと接続されている。この第1結合部材31と第2結合部材32によって、二つの遊星歯車機構が結合されている。
The
歯車装置30は、二つの同一のシングルピニオン形式の遊星歯車機構を組み合わせて構成されるため、図4に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に左側の遊星歯車機構の速度線図を示し、下側に右側の遊星歯車機構の速度線図を示す。また本来は、図1の実施形態では、各電動モータ2L、2Rから出力されたトルクTM1及びTM2は、各入力歯車軸12L、12Rの入力歯車12aと噛み合う入力側外歯車13aを介して各内歯車RL、RRに入力されるため減速比が掛かる、また、歯車装置30から取り出された駆動トルクTL、TRは、出力歯車14aと噛み合う出力側小径歯車13bを介し左右の駆動輪61L、61Rへ伝達されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、図4に示す速度線図及び各計算式の説明においては、減速比を省略し、各内歯車RL、RRに入力されるトルクをTM1及びTM2のまま、駆動トルクはTL、TRのままとする。
Since the
歯車装置30を構成する二つの遊星歯車機構は、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車RLと遊星キャリヤCLとの距離及び内歯車RRと遊星キャリヤCRとの距離は等しく、これをaとする。また、太陽歯車SLと遊星キャリヤCLとの距離及び太陽歯車SRと遊星キャリヤCRとの距離も等しく、これをbとする。遊星キャリヤCL、CRから内歯車RL、RRまでの長さと遊星キャリヤCL、CRから太陽歯車SL、SRまでの長さの比は、内歯車RL、RRの歯数Zrの逆数(1/Zr)と太陽歯車SL、SRの歯数Zsの逆数(1/Zs)との比と等しい。よって、a=(1/Zr)、b=(1/Zs)である。
Two planetary gear mechanism constituting the
RRの点を基準にしたモーメントMの釣り合いから下記(11)式が算出される。なお、図4において、図中矢印方向Mがモーメントの正方向である。
a・TR+(a+b)・TL−(b+2a)・TM1=0 …(11)
The following equation (11) is calculated from the balance of the moment M based on the point of R R. In FIG. 4, the arrow direction M in the figure is the positive direction of the moment.
a * TR + (a + b) * TL- (b + 2a) * TM1 = 0 (11)
RLの点を基準にしたモーメントMの釣り合いから下記(12)式が算出される。
−a・TL−(a+b)・TR+(b+2a)・TM2=0 …(12)
The following equation (12) is calculated from the balance of moment M with reference to point R L.
-A.TL- (a + b) .TR + (b + 2a) .TM2 = 0 (12)
(11)式+(12)式より、下記(13)式が得られる。
−b・(TR−TL)+(2a+b)・(TM2−TM1)=0
(TR−TL)=((2a+b)/b)・(TM2−TM1) …(13)
The following expression (13) is obtained from the expression (11) + the expression (12).
-B. (TR-TL) + (2a + b). (TM2-TM1) = 0
(TR-TL) = ((2a + b) / b). (TM2-TM1) (13)
(13)式の(2a+b)/bがトルク増幅率αとなる。a=1/Zr、b=1/Zsを代入すると、α=(Zr+2Zs)/Zrとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。 (2a + b) / b in the equation (13) is the torque amplification factor α. When a = 1 / Zr and b = 1 / Zs are substituted, α = (Zr + 2Zs) / Zr, and the following torque difference amplification factor α is obtained.
α=(Zr+2Zs)/Zr α = (Zr + 2Zs) / Zr
この発明では、電動モータ2L、2Rからの入力は、RL、RRとなり、駆動輪61L、61Rへの出力はSR+CL、SL+CRとなる。
In the present invention, the
そして、二つの電動モータ2L、2Rで異なるトルクTM1、TM2を発生させて入力トルク差ΔTIN(=(TM2−TM1))を与えると、歯車装置30において入力トルク差ΔTINが増幅され、入力トルク差ΔTINよりも大きな駆動トルク差α・ΔTINを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔTINが小さくても、歯車装置30において上記したトルク差増幅率α(=(Zr+2Zs)/Zr)で入力トルク差ΔTINを増幅することができ、左駆動輪61Lと右駆動輪61Rとに伝達される駆動トルクTL、TRに、入力トルク差ΔTINよりも大きな駆動トルク差ΔTOUT(=α・(TM2−TM1))を与えることができる。
Then, when different torques TM1 and TM2 are generated by the two
従来技術1及び従来技術2では、トルク差増幅機構である歯車装置105の、2つの遊星歯車機構の左右接続部材に内歯車Rが含まれるため、左右どちらかの内歯車と別部材を繋ぐ結合部材の1つが必ず他方の内歯車Rより大径にならなければならない。
In the
この発明では、トルク差分配機構である歯車装置30を構成する2つの遊星歯車機構を連結する、第1結合部材と第2結合部材の形状寸法を二つの駆動源から前記第1結合部材と第2結合部材に等しいトルクが入力された場合に、前記第1結合部材と第2結合部材のねじり角が等しくなるように設定することで、左右輪のトルク応答性を等しくすることにより、車両挙動の安定性を向上させ、運転者が車両運転時、特に、発進時や加速時に違和感を感じないようにすることができる。
In the present invention, the shape and dimensions of the first coupling member and the second coupling member that couple the two planetary gear mechanisms constituting the
さらに、この発明では、トルク差分配機構である歯車装置30を構成する2つの遊星歯車機構の接続は、太陽歯車SLと遊星キャリヤCR、太陽歯車SRと遊星キャリヤCLであるから、内歯車RL、RRよりも大径の接続部材を必要としない。このため、この発明では、従来技術1及び従来技術2のものに比してトルク差分配機構を小さくすることができので、トルク差分配機構を組み込んだ電気自動車用の車両駆動装置1を小さく軽量化することができる。
Furthermore, in the present invention, connection of the two planetary gear mechanism constituting the
電気自動車用の車両駆動装置1を小さく軽量化することにより、車両駆動装置1の車体搭載レイアウトと共に、周辺補機類の車体搭載レイアウトの自由度が向上する。
By reducing the size and weight of the
また、車両駆動装置1が小型化することにより、車室空間が拡大する等のメリットがある。
Further, there is a merit that the vehicle interior space is expanded by downsizing the
以上、図1及び図2に示す実施形態では、出力歯車軸14L、14Rの出力歯車14aは、減速装置3L、3Rのアウトボード(車両の外側)寄りに設けているが、図5及び図6に示す実施形態は、減速装置3L、3Rのインボード(車両の内側)寄りに、出力歯車14aと出力歯車軸14L、14Rの出力歯車14aを設けている。
As described above, in the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, the
図5及び図6に示す実施形態は、図1及び図2に示す実施形態に対し、出力歯車軸14L、14Rの出力歯車14aを、減速装置3L、3Rのアウトボード(車両の外側)寄りに設けるか、減速装置3L、3Rのインボード(車両の内側)寄りに設けるかの相違があるだけであるから、図5及び図6に示す実施形態は、図1及び図2に示す実施形態と同一の符号を附すことにより、重複する説明を省略する。
The embodiment shown in FIGS. 5 and 6 is different from the embodiment shown in FIGS. 1 and 2 in that the
図1に示す実施形態では、二つの駆動源として電動モータ2L、2Rを用い、同一の最大出力を有する同一規格の電動モータである場合を例示したが、二つの駆動源はこれに限られない。 In the embodiment shown in FIG. 1, the electric motors 2 </ b> L and 2 </ b> R are used as the two drive sources, and the same standard electric motor having the same maximum output is illustrated, but the two drive sources are not limited thereto. .
なお、車両駆動装置1が搭載される車両は、電気自動車やハイブリッド電気自動車に限られず、例えば、第1の電動モータ2L及び第2の電動モータ2Rを駆動源とした燃料電池自動車であってもよい。
The vehicle on which the
この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得る。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be further implemented in various forms without departing from the gist of the present invention.
1 :車両駆動装置
2L、2R :電動モータ
3L、3R :減速装置
4L、4R :モータハウジング
4aL、4aR :モータハウジング本体
4bL、4bR :外側壁
4cL、4cR :内側壁
5 :ロータ
5a :モータ軸
6 :ステータ
7 :シール部材
8a、8b :転がり軸受
9 :ハウジング
9a :中央ハウジング
9bL、9bR :側面ハウジング
10 :ボルト
11 :仕切り壁
12L、12R :入力歯車軸
12a :入力歯車
13L、13R :中間歯車軸
13a :入力側外歯車
13b :出力側小径歯車
14L、14R :出力歯車軸
14a :出力歯車
16a、16b :軸受嵌合穴
17a、17b :転がり軸受
18 :オイルシール
19a、19b :軸受嵌合穴
20a、20b :転がり軸受
30 :歯車装置
31 :第1結合部材
32 :第2結合部材
33 :キャリヤピン
34a、34b :キャリヤフランジ
35、36 :中空軸部
37 :軸受
38 :スラスト板
39a、39b :転がり軸受
40 :カラー
41、42 :スプライン
43 :大径部
44 :カラー
45、46 :軸受
47、48 :スラスト軸受
49 :深溝玉軸受
50 :給油穴
51、52 :給油通路
53a、53b :軸受嵌合穴
54a、54b :転がり軸受
55 :オイルシール
60 :シャーシ
61L、61R :駆動輪
62L、62R :前輪
63 :バッテリ
64 :インバータ
65a、65b :等速ジョイント
65c :中間シャフト
AM :電気自動車
CL、CR :遊星キャリヤ
M :モーメント
PL、PR :遊星歯車
RL、RR :内歯車
SL、SR :太陽歯車
TM1、TM2 :電動モータで発生したトルク
TL、TR :駆動トルク
Zr :内歯車の歯数
Zs :太陽歯車の歯数
a、b :距離
α :トルク差増幅率
ΔTIN :入力トルク差
ΔTOUT :駆動トルク差
1: Vehicle drive device 2L, 2R: Electric motor 3L, 3R: Deceleration device 4L, 4R: Motor housing 4aL, 4aR: Motor housing body 4bL, 4bR: Outer wall 4cL, 4cR: Inner wall 5: Rotor 5a: Motor shaft 6 : Stator 7: Sealing members 8a and 8b: Rolling bearing 9: Housing 9a: Central housing 9bL and 9bR: Side housing 10: Bolt 11: Partition walls 12L and 12R: Input gear shaft 12a: Input gear shaft 13L and 13R: Intermediate gear shaft 13a: Input side external gear 13b: Output side small diameter gears 14L, 14R: Output gear shaft 14a: Output gears 16a, 16b: Bearing fitting holes 17a, 17b: Rolling bearing 18: Oil seals 19a, 19b: Bearing fitting holes 20a 20b: Rolling bearing 30: Gear device 31: First coupling member 32: Second Joint member 33: Carrier pins 34a, 34b: Carrier flanges 35, 36: Hollow shaft portion 37: Bearing 38: Thrust plates 39a, 39b: Rolling bearing 40: Collar 41, 42: Spline 43: Large diameter portion 44: Collar 45, 46: Bearings 47, 48: Thrust bearing 49: Deep groove ball bearing 50: Oil supply holes 51, 52: Oil supply passages 53a, 53b: Bearing fitting holes 54a, 54b: Rolling bearing 55: Oil seal 60: Chassis 61L, 61R: Drive Wheel 62L, 62R: Front wheel 63: Battery 64: Inverter 65a, 65b: Constant velocity joint 65c: Intermediate shaft AM: Electric vehicle C L , C R : Planetary carrier M: Moment P L , P R : Planetary gears R L , R R: the internal gear S L, S R: sun gear TM1, TM2: torque generated by the electric motor TL, TR: Dynamic torque Zr: number of teeth Zs of the internal gear: the number of teeth a of the sun gear, b: Distance alpha: torque difference gain DerutaTIN: input torque difference DerutaTOUT: drive torque difference
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