JP2017144794A

JP2017144794A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2017144794A
Application number: JP2016026221A
Authority: JP
Inventors: 健史宮本; Kenji Miyamoto; 博史名塩; Hiroshi Nashio
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-02-15
Filing date: 2016-02-15
Publication date: 2017-08-24
Anticipated expiration: 2036-02-15
Also published as: JP6649109B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively facilitate heat radiation by air cooling to enhance durability of a tire.SOLUTION: A pneumatic tire 1 comprises projections 11 arranged on a surface of a tire side part 3. The projection 11 includes: a top surface 12; an inner end surface 15, which is an end surface on inner side in a tire radial direction; and an outer end surface 16, which is an end surface in the tire radial direction. A width hRpi of the projection 11, which is a dimension in a tire circumferential direction of the top surface 12 on the inner end surface 15, is greater than a width hRpo of the projection 11, which is a dimension in a tire circumferential direction of the top surface 12 on the outer end surface 16. A rotation direction of the pneumatic tire 1 is specified.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

特許文献１，２には、空冷のための複数の突起がタイヤサイド部に形成されたランフラットタイヤが開示されている。これらの突起は、タイヤの回転に伴うタイヤサイド部表面の空気流の乱流化を意図している。乱流化によって、タイヤサイド部表面近傍における空気流の速度勾配が大きくなり、放熱性向上が向上する。 Patent Documents 1 and 2 disclose a run flat tire in which a plurality of protrusions for air cooling are formed on a tire side portion. These protrusions are intended to make the airflow on the surface of the tire side part turbulent as the tire rotates. The turbulent flow increases the velocity gradient of the air flow in the vicinity of the surface of the tire side portion, improving the heat dissipation.

国際公開第ＷＯ２００７／０３２４０５号International Publication No. WO2007 / 032405 国際公開第ＷＯ２００８／１１４６６８号International Publication No. WO2008 / 114668

特許文献１，２には、タイヤサイド部表面近傍の空気流の乱流化以外の手法による放熱性向上は、教示されていない。 Patent Documents 1 and 2 do not teach improvement of heat dissipation by a method other than turbulent airflow near the tire side surface.

本発明は、空冷による放熱を効果的に促進することで、空気入りタイヤの耐久性を向上することを課題とする。 An object of the present invention is to improve the durability of a pneumatic tire by effectively promoting heat dissipation by air cooling.

本発明者は、タイヤサイド部表面近傍の空気流の速度勾配の最大化について、種々検討した。物体（例えば平板）が流体の流れの中に配置された場合、流体の粘性によって物体表面近傍では流体の速度が急激に低下することが知られている。流体の速度が急変する領域（境界層）の外側に、流体の速度が粘性の影響を受けない領域が形成される。境界層の厚さは物体の前縁から下流側に向けて増大する。物体の前縁付近の境界層は層流であるが（層流境界層）、下流側に向け、遷移領域を経て、乱流となる（乱流境界層）。本発明者は、層流境界層では流体の速度勾配が大きいため物体から流体への放熱効率が高いことに着目し、本発明を完成した。つまり、本発明者は、層流境界層における高い放熱性を、空気入りタイヤの空冷に適用することを着想した。本発明は、かかる新たな着想に基づく。 The inventor conducted various studies on maximization of the air flow velocity gradient in the vicinity of the tire side surface. When an object (for example, a flat plate) is disposed in a fluid flow, it is known that the fluid velocity abruptly decreases near the object surface due to the viscosity of the fluid. A region where the fluid velocity is not affected by the viscosity is formed outside the region (boundary layer) where the fluid velocity changes suddenly. The thickness of the boundary layer increases from the front edge of the object toward the downstream side. The boundary layer near the front edge of the object is laminar (laminar boundary layer), but becomes turbulent (turbulent boundary layer) through the transition region toward the downstream side. The present inventor has completed the present invention by paying attention to the fact that the heat dissipation efficiency from the object to the fluid is high because the fluid velocity gradient is large in the laminar boundary layer. That is, the present inventor has conceived that high heat dissipation in the laminar boundary layer is applied to air cooling of a pneumatic tire. The present invention is based on such a new idea.

本発明は、タイヤサイド部の表面に設けられた突起を備え、前記突起は、頂面と、タイヤ径方向内側の端面である内端面と、タイヤ径方向外側の端面である外端面とを備え、前記内端面側における前記頂面のタイヤ周方向の寸法である前記突起の幅は、前記外端面側における前記頂面のタイヤ周方向の寸法である前記突起の幅より大きい、空気入りタイヤを提供する。 The present invention includes a protrusion provided on a surface of a tire side portion, and the protrusion includes a top surface, an inner end surface that is an end surface on the inner side in the tire radial direction, and an outer end surface that is an end surface on the outer side in the tire radial direction. A pneumatic tire having a width of the protrusion which is a dimension in the tire circumferential direction of the top surface on the inner end face side is larger than a width of the protrusion which is a dimension in the tire circumferential direction of the top face on the outer end face side. provide.

空気入りタイヤの回転時に、突起の頂面近傍の空気流は層流となる。層流（層流境界層）の空気流は速度勾配が大きいため、突起の頂面の空冷による放熱が効果的に促進される。また、タイヤサイド部において、頂面の内端面側は外端面側よりタイヤ半径が小さい部分であるため、頂面近傍の空気流のうち、内端面側の流速は外端面側の流速より遅くなる。頂面付近では、流速が早いほど短い距離で境界層が発達し、流速が遅いほど長い距離で境界層が発達する。内端面側の突起の幅を外端面側の突起の幅より大きくしているため、突起のタイヤ径方向の各部位では、適切な放熱面積が確保される。また、外端面側の突起の幅を過度に広くしないため、突起のボリュームを削減でき、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。 When the pneumatic tire rotates, the air flow in the vicinity of the top surface of the protrusion becomes a laminar flow. Since the air flow in the laminar flow (laminar boundary layer) has a large velocity gradient, heat dissipation by air cooling of the top surface of the protrusion is effectively promoted. Further, in the tire side portion, the inner end surface side of the top surface is a portion having a smaller tire radius than the outer end surface side, so the air flow rate on the inner end surface side of the air flow near the top surface is slower than the flow rate on the outer end surface side. . In the vicinity of the top surface, the boundary layer develops at a short distance as the flow velocity increases, and the boundary layer develops at a long distance as the flow velocity decreases. Since the width of the protrusion on the inner end face side is larger than the width of the protrusion on the outer end face side, an appropriate heat radiation area is secured at each portion of the protrusion in the tire radial direction. Moreover, since the width of the protrusion on the outer end surface side is not excessively widened, the volume of the protrusion can be reduced, and the weight of the pneumatic tire can be reduced.

本発明の空気入りタイヤによれば、回転時に、タイヤサイド部の表面に形成された突起の頂面の空気流が層流となることで、空冷による放熱が効果的に促進され、耐久性が向上する。 According to the pneumatic tire of the present invention, when rotating, the air flow on the top surface of the protrusion formed on the surface of the tire side portion becomes a laminar flow, so that heat dissipation by air cooling is effectively promoted and durability is improved. improves.

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。The meridian sectional view of the pneumatic tire concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの部分側面図。The partial side view of the pneumatic tire which concerns on embodiment of this invention. 図２の部分拡大図。The elements on larger scale of FIG. 突起の模式的な斜視図。The typical perspective view of protrusion. 突起の端面図。The end view of a processus | protrusion. 先端角度を説明するための突起の部分端面図。The partial end elevation of the processus | protrusion for demonstrating a front-end | tip angle. 空気流の経路を説明するための突起の平面図。The top view of the protrusion for demonstrating the path | route of an airflow. 空気流の経路を説明するための突起の端面図。The end view of the processus | protrusion for demonstrating the path | route of an airflow. 突起及び突起間の空気流の経路を説明するための模式図。The schematic diagram for demonstrating the path | route of the airflow between protrusions and protrusions. 境界層を説明するための突起の端面図。The end view of the processus | protrusion for demonstrating a boundary layer. 境界層を説明するための突起の端面図。The end view of the processus | protrusion for demonstrating a boundary layer. 実施形態と異なる前辺部の傾斜角度を有する突起を備える空気入りタイヤの部分側面図。The partial side view of a pneumatic tire provided with the processus | protrusion which has the inclination angle of the front side part different from embodiment. 図１１の部分拡大図。The elements on larger scale of FIG. 平面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of the processus | protrusion in planar view. 平面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of the processus | protrusion in planar view. 平面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of the processus | protrusion in planar view. 端面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of protrusion in an end surface view. 端面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of protrusion in an end surface view. 端面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of protrusion in an end surface view. 端面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of protrusion in an end surface view. 端面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of protrusion in an end surface view. 端面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of protrusion in an end surface view. 端面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of protrusion in an end surface view. 端面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of protrusion in an end surface view. 端面視での突起の形状の代案を示す図。The figure which shows the alternative of the shape of protrusion in an end surface view.

図１は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。本実施形態のタイヤ１はサイズ２４５／４０Ｒ１８のランフラットタイヤである。本発明は、異なるサイズのタイヤにも適用できる。また、本発明は、ランフラットタイヤの範疇に含まれないタイヤにも適用できる。タイヤ１は、回転方向が指定されている。指定された回転方向を図３に矢印ＲＤで示す。 FIG. 1 shows a rubber pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) 1 according to an embodiment of the present invention. The tire 1 of this embodiment is a run-flat tire of size 245 / 40R18. The present invention can also be applied to tires of different sizes. The present invention can also be applied to tires not included in the category of run-flat tires. The rotation direction of the tire 1 is specified. The designated rotation direction is indicated by an arrow RD in FIG.

タイヤ１は、トレッド部２、一対のタイヤサイド部３、及び一対のビード部４を備える。個々のビード部４は、タイヤサイド部３のタイヤ径方向の内側端部（トレッド部２とは反対側の端部）に設けられている。一対のビード部４間には、カーカス５が設けられている。カーカス５と、タイヤ１の最内周面のインナーライナー６との間には、補強ゴム７が配置されている。カーカス５とトレッド部２の踏面との間には、ベルト層８が設けられている。言い換えれば、トレッド部２では、カーカス５のタイヤ径方向外側にベルト層８が設けられている。 The tire 1 includes a tread portion 2, a pair of tire side portions 3, and a pair of bead portions 4. Each bead part 4 is provided at the inner end of the tire side part 3 in the tire radial direction (end opposite to the tread part 2). A carcass 5 is provided between the pair of bead portions 4. A reinforcing rubber 7 is disposed between the carcass 5 and the inner liner 6 on the innermost peripheral surface of the tire 1. A belt layer 8 is provided between the carcass 5 and the tread surface of the tread portion 2. In other words, in the tread portion 2, the belt layer 8 is provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass 5.

図２及び図３を参照すると、タイヤサイド部３の表面には、複数の突起１１がタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。本実施形態では、これらの突起１１の形状、寸法、及び姿勢は同じである。図１では、リム（図示せず）の最外周位置Ｐ１からトレッド部１のタイヤ径方向の最も外側の位置までの距離（タイヤ高さ）が符号ＴＨで示されている。突起１１は、リムの最外周位置Ｐ１からタイヤ高さＴＨの０．０５倍以上０．７倍以下の範囲に設けることができる。 2 and 3, a plurality of protrusions 11 are provided on the surface of the tire side portion 3 at intervals in the tire circumferential direction. In the present embodiment, the shape, size, and posture of these protrusions 11 are the same. In FIG. 1, the distance (tire height) from the outermost peripheral position P1 of the rim (not shown) to the outermost position in the tire radial direction of the tread portion 1 is indicated by the symbol TH. The protrusion 11 can be provided in a range from 0.05 times to 0.7 times the tire height TH from the outermost peripheral position P1 of the rim.

本明細書では、タイヤ幅方向から見た突起１１の形状に関して「平面視」又はそれに類する用語を使用する場合があり、後述する内端面１５側から見た突起１１の形状に関して「端面視」又はそれに類する用語を使用する場合がある。 In the present specification, “plan view” or a similar term may be used for the shape of the protrusion 11 viewed from the tire width direction, and “end view” for the shape of the protrusion 11 viewed from the inner end surface 15 side described later. Similar terms may be used.

図４及び図５を参照すると、突起１１は、本実施形態ではタイヤサイド部３の表面に沿って拡がる平坦面である頂面１２を備える。また、突起１１は、タイヤ周方向に対向する一対の側面、すなわち前側面１３と後側面１４とを備える。前側面１３はタイヤ回転方向ＲＤの前方側に位置し、後側面１４はタイヤ回転方向ＲＤの後方側に位置する。さらに、突起１１は、タイヤ径方向に対向する一対の端面、すなわちタイヤ径方向内側の内端面１５と、タイヤ径方向外側の外端面１６とを有する。後に詳述するように、本実施形態における前側面１３は、タイヤサイド部３の表面及び頂面１２に対して傾斜した平坦面である。本実施形態における後側面１４、内端面１５、及び外端面１６は、タイヤサイド部３の表面に対して概ね垂直に延びる平坦面である。 4 and 5, the protrusion 11 includes a top surface 12 that is a flat surface extending along the surface of the tire side portion 3 in the present embodiment. The protrusion 11 includes a pair of side surfaces opposed to the tire circumferential direction, that is, a front side surface 13 and a rear side surface 14. The front side surface 13 is located on the front side in the tire rotation direction RD, and the rear side surface 14 is located on the rear side in the tire rotation direction RD. Further, the protrusion 11 has a pair of end faces opposed to each other in the tire radial direction, that is, an inner end face 15 inside the tire radial direction and an outer end face 16 outside the tire radial direction. As will be described in detail later, the front side surface 13 in the present embodiment is a flat surface inclined with respect to the surface of the tire side portion 3 and the top surface 12. The rear side surface 14, the inner end surface 15, and the outer end surface 16 in the present embodiment are flat surfaces that extend substantially perpendicular to the surface of the tire side portion 3.

前辺部１７は頂面１２と前側面１３とが互いに交わる部分であり、後辺部１８は頂面１２と後側面１４とが互いに交わる部分である。内辺部１９は頂面１２と内端面１５とが互いに交わる部分であり、外辺部２０は頂面１２と外端面１６とが互いに交わる部分である。前辺部１７、後辺部１８、内辺部１９、及び外辺部２０は、本実施形態のように鋭いないしは明瞭なエッジであってもよいが、端面視である程度湾曲した形状を有していてもよい。本実施形態では、前辺部１７、後辺部１８、内辺部１９、及び外辺部２０の平面視での形状は、いずれも直線状である。しかし、これらの平面視での形状は、円弧及び楕円弧を含む曲線状であってもよく、図１４Ｂに示すように複数の直線から構成された折れ線であってもよく、直線と曲線の組み合わせであってもよい。 The front side portion 17 is a portion where the top surface 12 and the front side surface 13 intersect each other, and the rear side portion 18 is a portion where the top surface 12 and the rear side surface 14 intersect each other. The inner side portion 19 is a portion where the top surface 12 and the inner end surface 15 intersect each other, and the outer side portion 20 is a portion where the top surface 12 and the outer end surface 16 intersect each other. The front side portion 17, the rear side portion 18, the inner side portion 19, and the outer side portion 20 may be sharp or clear edges as in this embodiment, but have a shape that is curved to some extent in an end view. It may be. In the present embodiment, the shapes of the front side portion 17, the rear side portion 18, the inner side portion 19 and the outer side portion 20 in plan view are all linear. However, the shape in plan view may be a curved line including an arc and an elliptical arc, or may be a polygonal line composed of a plurality of straight lines as shown in FIG. 14B. There may be.

図３を参照すると、前辺部１７は、平面視において、前辺部１７を通るタイヤ径方向に延びる直線に対して傾斜している。また、後辺部１８も前辺部１７と同様に、平面視において、後辺部１８を通るタイヤ径方向に延びる直線に対して傾斜している。言い換えれば、前辺部１７と後辺部１８は、タイヤ径方向に対して傾斜している。前辺部１７のタイヤ径方向に対する傾斜角度ａ１は、前辺部１７のタイヤ回転方向ＲＤで最前方側の位置を通り、かつタイヤ径方向に延びる基準直線Ｌｓ１と、前辺部１７が延びる方向（本実施形態では直線である前辺部１７自体）とがなす角度（平面視で時計回りを正とする）として定義される。後辺部１８のタイヤ径方向に対する傾斜角度ａ３は、傾斜角度ａ１と同様に、後辺部１８のタイヤ回転方向ＲＤで最前方側の位置を通り、かつタイヤ径方向に延びる基準直線Ｌｓ２と、後辺部１８が延びる方向とがなす角度として定義される。 Referring to FIG. 3, the front side portion 17 is inclined with respect to a straight line extending in the tire radial direction passing through the front side portion 17 in plan view. Similarly to the front side portion 17, the rear side portion 18 is also inclined with respect to a straight line passing through the rear side portion 18 in the tire radial direction in plan view. In other words, the front side portion 17 and the rear side portion 18 are inclined with respect to the tire radial direction. The inclination angle a1 of the front side portion 17 with respect to the tire radial direction is a direction in which the front side portion 17 extends, and a reference straight line Ls1 that passes through the frontmost position in the tire rotation direction RD of the front side portion 17 and extends in the tire radial direction. (In this embodiment, the front side 17 which is a straight line) is defined as an angle (clockwise in a plan view is positive). Like the inclination angle a1, the inclination angle a3 of the rear side portion 18 with respect to the tire radial direction passes through the front-most position in the tire rotation direction RD of the rear side portion 18 and extends in the tire radial direction, and a reference straight line Ls2. It is defined as an angle formed by the direction in which the rear side 18 extends.

本実施形態の前辺部１７と後辺部１８は、平面視で右上がりに延びている。前辺部１７と後辺部１８の傾斜方向は、タイヤ回転方向ＲＤの後方である。タイヤ径方向に対する前辺部１７の傾斜角度ａ１は、タイヤ径方向に対して後辺部１８の傾斜角度ａ３と異なっている。後辺部１８の傾斜角度ａ３は、前辺部１７の傾斜角度ａ１より小さい。なお、本実施形態の内辺部１９と外辺部２０は、平面視で互いに概ね平行に延びている。 The front side portion 17 and the rear side portion 18 of the present embodiment extend upward in a plan view. The inclination direction of the front side portion 17 and the rear side portion 18 is behind the tire rotation direction RD. The inclination angle a1 of the front side portion 17 with respect to the tire radial direction is different from the inclination angle a3 of the rear side portion 18 with respect to the tire radial direction. The inclination angle a3 of the rear side portion 18 is smaller than the inclination angle a1 of the front side portion 17. In addition, the inner side part 19 and the outer side part 20 of this embodiment are extended in parallel substantially mutually in planar view.

図３を参照すると、符号Ｒはタイヤ半径を示し、符号Ｒｐは突起１１のタイヤ径方向の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離を示す。また、図３の符号Ｒｐｃは突起１１の中心ｐｃ（例えば平面視での突起１１のタイヤ径方向の距離の中心）のタイヤ回転中心からの距離を示す。さらに、図３の符号ｈＲｐは、タイヤ径方向の任意の位置における、突起１１のタイヤ周方向の寸法、すなわち突起１１の幅を示す。また、図３の符号ｈＲｐｃは突起１１の中心ｐｃにおける、突起１１の幅を示す。さらに、図３の符号ｈＲｐｉは突起１１のタイヤ径方向の内端における、突起１１の幅を示し、図３の符号ｈＲｐｏは突起１１のタイヤ径方向の外端における、突起１１の幅を示している。 Referring to FIG. 3, the symbol R represents the tire radius, and the symbol Rp represents the distance from the tire rotation center at an arbitrary position of the protrusion 11 in the tire radial direction. 3 indicates the distance from the tire rotation center of the center pc of the protrusion 11 (for example, the center of the distance in the tire radial direction of the protrusion 11 in plan view). Further, the symbol hRp in FIG. 3 indicates the size of the protrusion 11 in the tire circumferential direction at an arbitrary position in the tire radial direction, that is, the width of the protrusion 11. Further, the symbol hRpc in FIG. 3 indicates the width of the protrusion 11 at the center pc of the protrusion 11. Further, the symbol hRpi in FIG. 3 indicates the width of the protrusion 11 at the inner end of the protrusion 11 in the tire radial direction, and the symbol hRpo in FIG. 3 indicates the width of the protrusion 11 at the outer end of the protrusion 11 in the tire radial direction. Yes.

引き続き図３を参照すると、内端面１５側の突起１１の幅ｈＲｐｉと、外端面１６側の突起１１の幅ｈＲｐｏとは、前辺部１７と後辺部１８の傾斜角度ａ１，ａ３の設定により異なっている。内端面１５側の突起１１の幅ｈＲｐｉは、外端面１６側の突起１１の幅ｈＲｐｏより大きくなっている。また、突起１１の幅ｈＲｐは、内端面１５側から外端面１６側に向けて漸次狭くなっている。 Still referring to FIG. 3, the width hRpi of the protrusion 11 on the inner end face 15 side and the width hRpo of the protrusion 11 on the outer end face 16 side are determined by setting the inclination angles a1 and a3 of the front side portion 17 and the rear side portion 18. Is different. The width hRpi of the protrusion 11 on the inner end face 15 side is larger than the width hRpo of the protrusion 11 on the outer end face 16 side. Further, the width hRp of the protrusion 11 is gradually narrowed from the inner end face 15 side toward the outer end face 16 side.

図５を併せて参照すると、本実施形態では、突起１１のタイヤ径方向の任意の位置における突起１１の厚みｔＲｐは一定である。つまり、突起１１の厚みｔＲｐは、突起１１のタイヤ径方向で一様である。また、本実施形態では、突起１１の厚みｔＲｐは前側面１３（前辺部１７）から後側面１４（後辺部１８）まで一定である。つまり、突起１１の厚みｔＲｐは突起１１のタイヤ周方向でも一様である。 Referring also to FIG. 5, in this embodiment, the thickness tRp of the protrusion 11 at an arbitrary position in the tire radial direction of the protrusion 11 is constant. That is, the thickness tRp of the protrusion 11 is uniform in the tire radial direction of the protrusion 11. In the present embodiment, the thickness tRp of the protrusion 11 is constant from the front side surface 13 (front side portion 17) to the rear side surface 14 (rear side portion 18). That is, the thickness tRp of the protrusion 11 is uniform even in the tire circumferential direction of the protrusion 11.

図５及び図６を参照すると、端面視では、前辺部１７において突起１１の頂面１２と前側面１３とがある角度（先端角度ａ２）をなしている。本実施形態における前側面１３は、頂面１２と前側面１３とが前辺部１７に向けて間隔が狭まるテーパ形状となるような傾斜を有している。言い換えれば、前側面１３の傾斜は、端面視において、前側面１３の下端が前辺部１７よりもタイヤ回転方向ＲＤの後方側に位置するように設定されている。前側面１３がこのような傾斜を有することで、本実施形態の突起１１の先端角度ａ２は鋭角（４５°）である。先端角度ａ２の具体的な定義は後述する。 Referring to FIGS. 5 and 6, the top surface 12 of the protrusion 11 and the front side surface 13 form an angle (tip angle a <b> 2) at the front side portion 17 in the end surface view. The front side surface 13 in the present embodiment has an inclination such that the top surface 12 and the front side surface 13 have a tapered shape in which the interval is narrowed toward the front side portion 17. In other words, the inclination of the front side surface 13 is set so that the lower end of the front side surface 13 is positioned on the rear side in the tire rotation direction RD with respect to the front side portion 17 in the end view. Since the front side surface 13 has such an inclination, the tip angle a2 of the protrusion 11 of the present embodiment is an acute angle (45 °). A specific definition of the tip angle a2 will be described later.

図７から図９を参照すると、タイヤ１を装着した車両の走行時には、矢印ＡＦ０で概念的に示すように、前辺部１７側から突起１１に流入する空気流がタイヤサイド部３の表面近傍に生じる。図７を参照すると、タイヤサイド部３の表面の特定の位置Ｐ２における空気流ＡＦ０は、位置Ｐ２を通るタイヤ径方向に延びる直線に対して引いた垂線（水平線Ｌｈ）に対する角度（流入角度ａｆｌ）を有する。本発明者が行った解析によると、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８、突起１１の中心Ｐｃのタイヤ回転中心からの距離Ｒｐｃが５５０ｍｍ、車両の走行速度８０ｋｍ／ｈという条件下では、流入角度ａｆｌは１２°である。また、走行速度が４０〜１２０ｋｍ／ｈの範囲で変化すると、流入角度ａｆｌには±１°程度の変化がある。実際の使用時には、走行速度に加え、向かい風、車両の構造等を含む種々の要因による影響があるので、前述の条件下における流入角度ａｆｌは１２±１０°程度とみなせる。 Referring to FIGS. 7 to 9, when the vehicle equipped with the tire 1 travels, the air flow flowing into the protrusion 11 from the front side 17 side is near the surface of the tire side portion 3 as conceptually indicated by the arrow AF <b> 0. To occur. Referring to FIG. 7, the airflow AF0 at a specific position P2 on the surface of the tire side portion 3 is an angle (inflow angle afl) with respect to a perpendicular line (horizontal line Lh) drawn with respect to a straight line extending in the tire radial direction passing through the position P2. Have According to the analysis performed by the present inventor, the inflow angle afl is 12 ° under the conditions of the tire size 245 / 40R18, the distance Rpc from the center Pc of the protrusion 11 from the tire rotation center, and the vehicle traveling speed 80 km / h. It is. Further, when the traveling speed changes in the range of 40 to 120 km / h, the inflow angle afl has a change of about ± 1 °. In actual use, since there are influences due to various factors including head wind, vehicle structure, etc. in addition to the traveling speed, the inflow angle afl under the above-mentioned conditions can be regarded as about 12 ± 10 °.

引き続き図７から図９を参照すると、空気流ＡＦ１は前辺部１７から突起１１に流入し、この流入時に２つの空気流に分断される。図７に最も明瞭に示すように、一方の空気流ＡＦ１は、前側面１３から頂面１２に乗り上がり、前辺部１７から後辺部１８に向けて頂面１２に沿って流れる（主たる空気流）。他方の空気流ＡＦ２は、前側面１３に沿ってタイヤ径方向外側へ流れる（従たる空気流）。図１２及び図１３に示すように前辺部１７が平面視で右下がりの場合、空気流ＡＦ２は前側面１３に沿ってタイヤ径方向内側へ流れる。 Still referring to FIGS. 7 to 9, the air flow AF1 flows into the protrusion 11 from the front side portion 17, and is divided into two air flows at the time of the inflow. As shown most clearly in FIG. 7, one air flow AF1 rides on the top surface 12 from the front side surface 13 and flows along the top surface 12 from the front side portion 17 toward the rear side portion 18 (main air Flow). The other air flow AF2 flows along the front side surface 13 outward in the tire radial direction (subsequent air flow). As shown in FIGS. 12 and 13, when the front side portion 17 is downwardly lowered in plan view, the air flow AF <b> 2 flows along the front side surface 13 inward in the tire radial direction.

図１０を併せて参照すると、突起１１の頂面１２に沿って流れる空気流ＡＦ１は層流となっている。つまり、突起１１の頂面１２近傍には層流境界層ＬＢが形成される。図１０において、符号Ｖａは空気流ＡＦ０，ＡＦ１のタイヤサイド部３の表面近傍と突起１１の頂面１２近傍での速度勾配を概念的に示している。層流である空気流ＡＦ１は速度勾配が大きいので、突起１１の頂面１２から空気流ＡＦ１へ高効率で放熱がなされる。言い換えれば、突起１１の頂面１２の空気流ＡＦ１が層流となることで、空冷による放熱が効果的に促進される。効果的に空冷することで、タイヤ１の耐久性が向上する。 Referring also to FIG. 10, the airflow AF1 flowing along the top surface 12 of the protrusion 11 is a laminar flow. That is, the laminar boundary layer LB is formed in the vicinity of the top surface 12 of the protrusion 11. In FIG. 10, the symbol Va conceptually shows the velocity gradient in the vicinity of the surface of the tire side portion 3 and the vicinity of the top surface 12 of the protrusion 11 in the airflows AF0 and AF1. Since the air flow AF1 that is a laminar flow has a large velocity gradient, heat is radiated from the top surface 12 of the protrusion 11 to the air flow AF1 with high efficiency. In other words, since the air flow AF1 on the top surface 12 of the protrusion 11 becomes a laminar flow, heat dissipation by air cooling is effectively promoted. By effectively air-cooling, the durability of the tire 1 is improved.

また、タイヤサイド部３において、頂面１２の内端面１５側は外端面１６側よりタイヤ半径が小さい部分である。そのため、頂面１２近傍の空気流のうち、内端面１５側の流速は外端面１６側の流速より遅くなる。境界層は、流速が早いほど短い距離で発達し、流速が遅いほど長い距離で発達する。すなわち、頂面１２の内端面１５側では、境界層が発達し難いため、層流境界層ＬＢの距離は長くなる。一方、頂面１２の外端面１６側では、境界層が発達し易いため、層流境界層ＬＢの距離は短くなる。 Further, in the tire side part 3, the inner end face 15 side of the top face 12 is a part having a smaller tire radius than the outer end face 16 side. Therefore, the flow velocity on the inner end surface 15 side in the air flow near the top surface 12 is slower than the flow velocity on the outer end surface 16 side. The boundary layer develops at a short distance as the flow velocity increases, and develops at a long distance as the flow velocity decreases. That is, on the inner end face 15 side of the top surface 12, the boundary layer hardly develops, so the distance of the laminar boundary layer LB becomes long. On the other hand, on the outer end surface 16 side of the top surface 12, the boundary layer easily develops, so the distance of the laminar boundary layer LB becomes short.

内端面１５側の突起１１の幅ｈＲｐｉは、外端面１６側の突起１１の幅ｈＲｐｏより大きくしている。言い換えれば、突起１１は、境界層が発達し難い内端面１５側の幅ｈＲｐｉを長くし、境界層が発達し易い外端面１６側の幅ｈＲｐｏを短くしている。また、突起１１の幅ｈＲｐは、内端面１５側から外端面１６側に向けて漸次狭くなるようにしている。そのため、突起１１のタイヤ径方向の各部位で、適切な放熱面積を確保することができる。また、外端面１６側の突起１１の幅ｈＲｐｉを過度に広くしないため、突起１１のボリュームを削減でき、タイヤ１の軽量化を図ることができる。 The width hRpi of the protrusion 11 on the inner end face 15 side is larger than the width hRpo of the protrusion 11 on the outer end face 16 side. In other words, the protrusion 11 lengthens the width hRpi on the inner end face 15 side where the boundary layer is difficult to develop, and shortens the width hRpo on the outer end face 16 side where the boundary layer easily develops. In addition, the width hRp of the protrusion 11 is gradually narrowed from the inner end face 15 side toward the outer end face 16 side. Therefore, an appropriate heat radiation area can be secured at each portion of the protrusion 11 in the tire radial direction. Further, since the width hRpi of the protrusion 11 on the outer end face 16 side is not excessively widened, the volume of the protrusion 11 can be reduced and the weight of the tire 1 can be reduced.

図９において矢印ＡＦ３で示すように、頂面１２を通過して後辺部１８から下流側へ流れる空気流は、頂面１２からタイヤサイド部３の表面に向かって落下する。空気流ＡＦ３はタイヤサイド部３の表面に衝突する。その結果、隣接する突起１１，１１間では、タイヤサイド部３の表面近傍の領域ＴＡの空気流は乱流となる。この領域ＴＡでは、空気流の乱流化による速度勾配の増大によって、タイヤサイド部３の表面からの放熱が促進される。 As shown by an arrow AF3 in FIG. 9, the airflow that passes through the top surface 12 and flows downstream from the rear side portion 18 falls from the top surface 12 toward the surface of the tire side portion 3. The air flow AF3 collides with the surface of the tire side portion 3. As a result, the airflow in the area TA near the surface of the tire side portion 3 becomes turbulent between the adjacent protrusions 11 and 11. In this area TA, heat dissipation from the surface of the tire side portion 3 is promoted by an increase in the velocity gradient due to the turbulence of the air flow.

以上のように、本実施形態のタイヤ１では、突起１１の頂面１２の空気流ＡＦ１の層流化と、突起１１，１１間の空気流ＡＦ３の乱流化の両方によってタイヤ１の放熱性を向上している。 As described above, in the tire 1 of the present embodiment, the heat dissipation of the tire 1 is achieved by both laminarization of the air flow AF1 on the top surface 12 of the protrusion 11 and turbulence of the air flow AF3 between the protrusions 11 and 11. Has improved.

後に詳述するように、タイヤ回転中心からの距離Ｒｐにおける突起１１の幅ｈＲｐ（図３参照）は、突起１１の頂面１２の後辺部１８まで層流境界層ＬＢとなるように設定することが好ましい。しかし、図１１に概念的に示すように、突起１１の幅ｈＲｐは、突起１１の頂面１２の後辺部１８側で、速度境界層が遷移領域ＴＲや乱流境界層ＴＢとなるような比較的長い寸法にすることも許容される。このような場合でも、突起１１の頂面１２のうち層流境界層ＬＢが形成される領域では、大きな速度勾配により放熱性向上の利点が得られる。 As will be described in detail later, the width hRp (see FIG. 3) of the protrusion 11 at the distance Rp from the tire rotation center is set so as to be a laminar boundary layer LB up to the rear side portion 18 of the top surface 12 of the protrusion 11. It is preferable. However, as conceptually shown in FIG. 11, the width hRp of the protrusion 11 is such that the velocity boundary layer becomes the transition region TR or the turbulent boundary layer TB on the rear side 18 side of the top surface 12 of the protrusion 11. A relatively long dimension is allowed. Even in such a case, in the region where the laminar boundary layer LB is formed on the top surface 12 of the protrusion 11, the advantage of improving heat dissipation is obtained due to the large velocity gradient.

前述した突起１１への流入時の空気流ＡＦ０の空気流ＡＦ１，ＡＦ２への分断を生じさせるためには、突起１１の厚さｔＲｐ、特に前辺部１７の部分における厚さｔＲｐが突起１１の幅ｈｐ（幅ｈｐが一定でない場合は最小幅）よりも小さいことが好ましい。 In order to cause the air flow AF0 to be divided into the air flows AF1 and AF2 when flowing into the protrusion 11 as described above, the thickness tRp of the protrusion 11, particularly the thickness tRp in the front side portion 17, It is preferably smaller than the width hp (the minimum width when the width hp is not constant).

前述のように突起１１へ流入する空気流ＡＦ０は流入角度ａｆｌを有する。空気流ＡＦ０の空気流ＡＦ１，ＡＦ２への分断を生じさせるためには、平面視での突起１１の前辺部１７の傾斜角度ａ１を、前辺部１７に対する空気流ＡＦ０の進入角度が９０°とならないように設定する必要がある。言い換えれば、平面視において、空気流ＡＦ０に対して突起１１の前辺部１７を傾ける必要がある。 As described above, the air flow AF0 flowing into the protrusion 11 has the inflow angle afl. In order to cause the air flow AF0 to be divided into the air flows AF1 and AF2, the inclination angle a1 of the front side portion 17 of the projection 11 in plan view is set so that the approach angle of the air flow AF0 with respect to the front side portion 17 is 90 °. It is necessary to set so that it does not. In other words, it is necessary to incline the front side 17 of the protrusion 11 with respect to the airflow AF0 in plan view.

図３を参照すると、本実施形態のように、前辺部１７が平面視で右上がりである場合、前辺部１７は、前辺部１７に流入する空気流ＡＦ０に対して４５°で交差するように設定するのがより好ましい。この場合、上述したように、空気流ＡＦ０の流入角度ａｆｌは１２±１０°程度とみなせるので、前辺部１７の傾斜角度ａ１は、以下の式（１）で規定される範囲内に設定することが好ましい。後辺部１８の傾斜角度ａ３は、以下の式（１）で規定される範囲内で前辺部１７の傾斜角度ａ１より小さく設定してもよいし、以下の式（１）で規定される範囲外で前辺部１７の傾斜角度ａ１より小さく設定してもよい。 Referring to FIG. 3, when the front side portion 17 is rising to the right in a plan view as in the present embodiment, the front side portion 17 intersects the airflow AF0 flowing into the front side portion 17 at 45 °. It is more preferable to set so as to. In this case, as described above, since the inflow angle afl of the airflow AF0 can be regarded as about 12 ± 10 °, the inclination angle a1 of the front side portion 17 is set within a range defined by the following expression (1). It is preferable. The inclination angle a3 of the rear side portion 18 may be set smaller than the inclination angle a1 of the front side portion 17 within a range defined by the following formula (1), or is defined by the following formula (1). You may set smaller than inclination-angle a1 of the front side part 17 outside the range.

図１３を参照すると、前辺部１７が右下がりである場合、前辺部１７の傾斜角度ａ１は、前辺部１７に流入する空気流ＡＦ０に対して４５°で交差するように設定するのが好ましく、以下の式（２）で規定される範囲内に設定することが好ましい。この場合の後辺部１８の傾斜角度ａ３は、以下の式（２）で規定される範囲内で前辺部１７の傾斜角度ａ１より小さく設定してもよいし、以下の式（２）で規定される範囲外で前辺部１７の傾斜角度ａ１より小さく設定してもよい。 Referring to FIG. 13, when the front side portion 17 is descending to the right, the inclination angle a1 of the front side portion 17 is set to intersect with the airflow AF0 flowing into the front side portion 17 at 45 °. Is preferable, and is preferably set within a range defined by the following formula (2). In this case, the inclination angle a3 of the rear side portion 18 may be set to be smaller than the inclination angle a1 of the front side portion 17 within a range defined by the following equation (2), or by the following equation (2): You may set smaller than the inclination | tilt angle a1 of the front side part 17 outside the range prescribed | regulated.

要するに、前辺部１７の傾斜角度ａ１は、式（１）又は（２）を満たすように設定することが好ましい。また、後辺部１８の傾斜角度ａ３は、傾斜角度ａ１より小さく設定することが好ましい。 In short, it is preferable that the inclination angle a1 of the front side portion 17 is set so as to satisfy the expression (1) or (2). In addition, the inclination angle a3 of the rear side portion 18 is preferably set smaller than the inclination angle a1.

図５及び図６を参照すると、突起１１への流入時の空気流ＡＦ０の空気流ＡＦ１，ＡＦ２への分断を生じさせるためには、突起１１の先端角度ａ２は過度に大きく設定しない必要がある。具体的には、先端角度ａ２は１００°以下に設定することが好ましい。より好ましくは、先端角度ａ２は、鋭角、つまり９０°未満に設定される。先端角度ａ２が過度に小さいことは、前辺部１７付近における突起１１の強度低下の原因となるので好ましくない。そのため、先端角度ａ２は、特に４５°以上６５°以下の範囲に設定することが好ましい。 Referring to FIGS. 5 and 6, in order to cause the air flow AF0 when flowing into the protrusion 11 to be divided into the air flows AF1 and AF2, the tip angle a2 of the protrusion 11 does not need to be set excessively large. . Specifically, the tip angle a2 is preferably set to 100 ° or less. More preferably, the tip angle a2 is set to an acute angle, that is, less than 90 °. It is not preferable that the tip angle a2 is excessively small because it causes a decrease in the strength of the protrusion 11 in the vicinity of the front side portion 17. Therefore, the tip angle a2 is particularly preferably set in the range of 45 ° to 65 °.

図３を参照すると、タイヤ径方向の任意の位置における突起１１の幅ｈＲｐが過度に狭いと、頂面１２近傍の層流境界層ＬＢによる突起１１からの放熱面積が不足し、層流による放熱促進効果が十分に得られない。そのため、突起１１の幅ｈＲｐは１０ｍｍ以上に設定することが好ましい。 Referring to FIG. 3, if the width hRp of the protrusion 11 at an arbitrary position in the tire radial direction is excessively narrow, the heat dissipation area from the protrusion 11 due to the laminar boundary layer LB near the top surface 12 becomes insufficient, and heat dissipation due to the laminar flow occurs. The promotion effect cannot be obtained sufficiently. For this reason, the width hRp of the protrusion 11 is preferably set to 10 mm or more.

引き続き図３を参照すると、タイヤ径方向の任意の位置における突起１１の幅ｈＲｐは、以下の式（３）を満たすように設定することが好ましい。以下の説明における数式はすべてＳＩ単位系を使用している。 Still referring to FIG. 3, the width hRp of the protrusion 11 at an arbitrary position in the tire radial direction is preferably set so as to satisfy the following expression (3). All the mathematical expressions in the following description use the SI unit system.

Ｒ：タイヤ半径Ｒ
Ｒｐ：突起上の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離
ｈＲｐ：タイヤ回転中心からの距離Ｒｐにおける突起の幅

R: tire radius R
Rp: distance from the tire rotation center at an arbitrary position on the protrusion hRp: width of the protrusion at the distance Rp from the tire rotation center

幅ｈＲｐが小さすぎると速度勾配が増大する領域を十分に確保できず十分な冷却効果が得られない。式（３）における下限値１０は、層流による放熱促進効果を確保するための必要最小限の放熱面積に対応している。 If the width hRp is too small, a sufficient area for increasing the speed gradient cannot be secured, and a sufficient cooling effect cannot be obtained. The lower limit value 10 in the equation (3) corresponds to the minimum heat radiation area necessary for ensuring the heat radiation promotion effect by the laminar flow.

幅ｈＲｐが大きすぎると突起１１上で速度境界層が過度に成長してしまい速度勾配が小さくなり放熱性が悪化する。式（３）における上限値５０は、かかる観点から規定されている。以下、上限値を５０に設定した理由を説明する。 If the width hRp is too large, the velocity boundary layer grows excessively on the protrusion 11 and the velocity gradient becomes small, so that the heat dissipation is deteriorated. The upper limit value 50 in the expression (3) is defined from this viewpoint. Hereinafter, the reason why the upper limit value is set to 50 will be described.

平板上における速度境界層の発達、すなわち層流境界層ＬＢから乱流境界層ＴＢへの遷移は以下の式（４）で表されることが知られている。 It is known that the development of the velocity boundary layer on the flat plate, that is, the transition from the laminar boundary layer LB to the turbulent boundary layer TB is expressed by the following equation (4).

ｘ：層流境界層から乱流境界層への遷移が生じる平板先端からの距離
Ｕ：流入速度
ν：流体の動粘性係数

x: Distance from flat plate tip where transition from laminar boundary layer to turbulent boundary layer occurs U: Inflow velocity ν: Kinematic viscosity coefficient of fluid

主流の乱れの影響や、遷移領域付近では境界層がある程度成長することで速度勾配が低下することを考えると、十分な冷却効果が得られるために必要な突起１１の幅ｈＲｐの最大値ｈＲｐ＿ｍａｘは、式（４）の距離ｘの１／２程度と考えられる。従って、突起１１の最大幅ｈＲｐ＿ｍａｘは、以下の式（５）で表される。 Considering the influence of mainstream disturbance and the fact that the boundary layer grows to some extent in the vicinity of the transition region, the maximum gradient hRp_max of the width hRp of the protrusion 11 necessary for obtaining a sufficient cooling effect is This is considered to be about ½ of the distance x in equation (4). Therefore, the maximum width hRp_max of the protrusion 11 is expressed by the following formula (5).

突起１１への流体の流入速度Ｕは、突起１１のタイヤ径方向の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離Ｒｐとタイヤ角速度の積として表される（Ｕ＝Ｒｐω）。また、車両速度Ｖはタイヤ半径Ｒとタイヤ角速度の積として表される（Ｖ＝Ｒω）。従って、以下の式（６）の関係が成立する。 The fluid inflow velocity U to the protrusion 11 is expressed as the product of the distance Rp from the tire rotation center at an arbitrary position in the tire radial direction of the protrusion 11 and the tire angular velocity (U = Rpω). The vehicle speed V is expressed as a product of the tire radius R and the tire angular speed (V = Rω). Therefore, the relationship of the following formula | equation (6) is materialized.

空気の動粘性係数νについて、以下の式（７）が成立する。

The following equation (7) holds for the kinematic viscosity coefficient ν of air.

式（６），（７）を式（５）に代入することで、以下の式（８）が得られる。

By substituting Equations (6) and (7) into Equation (5), the following Equation (8) is obtained.

車両速度Ｖとして８０ｋｍ／ｈを想定すると、式（８）よりｈＲｐ＿ｍａｘは以下となる。 Assuming that the vehicle speed V is 80 km / h, hRp_max is as follows from equation (8).

タイヤ１の発熱がより顕著となる高速走行時、具体的には車両速度Ｖとして１６０ｋｍ／ｈまでを考慮すると、式（８）よりｈＲｐ＿ｍａｘは以下となる。 When driving at high speed where the heat generation of the tire 1 becomes more conspicuous, specifically considering vehicle speed V up to 160 km / h, hRp_max is as follows from equation (8).

このように、高速走行時（車両速度Ｖとして１６０ｋｍ／ｈ以下）であっても、突起１１の頂面１２の幅方向全体で層流境界層ＬＢが形成されるためには、式（３）の上限値は５０となる。 Thus, in order to form the laminar boundary layer LB in the entire width direction of the top surface 12 of the protrusion 11 even when traveling at a high speed (vehicle speed V is 160 km / h or less), the equation (3) The upper limit value is 50.

図１２から図１４Ｃは、突起１１の平面視での形状の種々の代案を示す。 12 to 14C show various alternatives of the shape of the protrusion 11 in plan view.

図１２及び図１３の突起１１は、前述のように平面視で右下がりに延びる前辺部１７、及び後辺部１８を有する。図１４Ａの突起１１は、外端面１６側の突起１１の幅ｈＲｐｏを０（零）とした三角形状の平面視での形状を有する。図１４Ｂの突起１１は、内辺部１９と外辺部２０の傾斜角度が異なるようにした平面視での形状を有する。図１４Ｃの突起１１は、前辺部１７が右上がりに延びるのに対し、後辺部１８が右下がりに延びる等脚台形状の平面視での形状を有する。 12 and 13 has the front side portion 17 and the rear side portion 18 that extend downward in a plan view as described above. 14A has a triangular shape in plan view with the width hRpo of the protrusion 11 on the outer end face 16 side being 0 (zero). The protrusion 11 in FIG. 14B has a shape in plan view in which the inclination angle of the inner side portion 19 and the outer side portion 20 is different. 14C has an isosceles trapezoidal shape in plan view, while the front side portion 17 extends upward and the rear side portion 18 extends downward.

図１５Ａから図１５Ｃは、突起１１の頂面１２の端面視での形状の種々の代案を示す。 15A to 15C show various alternatives of the shape of the top surface 12 of the protrusion 11 in the end view.

図１５Ａの突起１１は、端面視において翼断面形状の頂面１２を有する。図１５Ｂの突起１１は、端面視において円弧状の頂面１２を有する。図１５Ｃの突起１１は、端面視において翼断面形状でも円弧状でもない曲線状の頂面１２を有する。 The protrusion 11 in FIG. 15A has a top surface 12 having a blade cross-sectional shape in an end view. The protrusion 11 in FIG. 15B has an arcuate top surface 12 in an end view. The protrusion 11 in FIG. 15C has a curved top surface 12 that is neither a blade cross-sectional shape nor an arc shape in the end view.

図１６Ａから図１７Ｂは、突起１１の前側面１３の端面視での形状に関する種々の代案を示す。 16A to 17B show various alternatives related to the shape of the front surface 13 of the protrusion 11 in the end view.

図１６Ａから図１６Ｄに示す突起１１の前側面１３は、端面視で、１個の窪み２３を構成している。 The front side surface 13 of the protrusion 11 shown in FIGS. 16A to 16D constitutes one recess 23 in an end view.

図１６Ａの突起１１の前側面１３は、２個の平坦面２４ａ，２４ｂによって構成されている。端面視では、平坦面２４ａは右下がりで、平坦面２４ｂは右上がりである。これらの平坦面２４ａ，２４ｂによって、端面視で三角形の窪み２３が形成されている。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 16A is constituted by two flat surfaces 24a and 24b. In the end view, the flat surface 24a is lowered to the right and the flat surface 24b is raised to the right. These flat surfaces 24a and 24b form a triangular recess 23 in an end view.

図１６Ｂの突起１１の前側面１３は、半円状の断面形状を有する曲面により構成されている。この曲面によって、端面視で半円状の窪み２３が形成されている。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 16B is configured by a curved surface having a semicircular cross-sectional shape. By this curved surface, a semicircular recess 23 is formed when viewed from the end.

図１６Ｃの突起１１の前側面１３は、端面視で右下がりの平坦面２５ａと、円弧状の断面形状を有する曲面２５ｂにより構成されている。平坦面２５ａが突起１１の頂面１２側に位置し、曲面２５ｂがタイヤサイド部３の表面側に位置している。平坦面２５ａと曲面２５ｂとによって、窪み２３が形成されている。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 16C is configured by a flat surface 25a that is right-downward in an end view and a curved surface 25b having an arcuate cross-sectional shape. The flat surface 25 a is located on the top surface 12 side of the protrusion 11, and the curved surface 25 b is located on the surface side of the tire side portion 3. A recess 23 is formed by the flat surface 25a and the curved surface 25b.

図１６Ｄの突起１１の前側面１３は、３個の平坦面２６ａ，２６ｂ，２６ｃによって構成されている。端面視では、突起１１の頂面１２側の平坦面２６ａは右下がりで、タイヤサイド部３の表面側の平坦面２６ｃは右上がりで、中央の平坦面２６ｂはタイヤ径方向に延びている。これらの平坦面２６ａ〜２６ｃによって多角形状の窪み２３が形成されている。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 16D is configured by three flat surfaces 26a, 26b, and 26c. In the end view, the flat surface 26a on the top surface 12 side of the protrusion 11 is lowered to the right, the flat surface 26c on the surface side of the tire side portion 3 is raised to the right, and the central flat surface 26b extends in the tire radial direction. A polygonal recess 23 is formed by these flat surfaces 26a to 26c.

図１７Ａ及び図１７Ｂに示す突起１１の前側面１３は、端面視で、タイヤ径方向に隣接して配置された２個の窪み２３Ａ，２３Ｂを構成している。 The front side surface 13 of the protrusion 11 shown in FIGS. 17A and 17B constitutes two recesses 23A and 23B arranged adjacent to each other in the tire radial direction in an end view.

図１７Ａの突起１１の前側面１３は、４個の平坦面２７ａ〜２７ｄによって構成されている。端面視では、突起１１の頂面１２側の平坦面２７ａは右下がりであり、タイヤサイド部３の表面に向けて、右上がりの平坦面２７ｂ、右下がりの平坦面２７ｃ、及び右上がりの平坦面２７ｄが順に配置されている。平坦面２７ａ，２７ｂによって突起１１の頂面１２側に三角形状の断面形状を有する１個の窪み２３Ａが形成され、この窪み２３Ａのタイヤサイド部３の表面側に隣接して、同様に三角形状の断面形状を有する１個の窪み２３Ｂが平坦面２７ｃ，２７ｄによって形成されている。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 17A is constituted by four flat surfaces 27a to 27d. In the end view, the flat surface 27a on the top surface 12 side of the protrusion 11 is downwardly inclined, and toward the surface of the tire side portion 3, the upwardly inclined flat surface 27b, the downwardly inclined flat surface 27c, and the upwardly flattened surface. The surface 27d is arranged in order. One recess 23A having a triangular cross-sectional shape is formed on the top surface 12 side of the protrusion 11 by the flat surfaces 27a and 27b, and adjacent to the surface side of the tire side portion 3 of the recess 23A, similarly, a triangular shape is formed. One recess 23B having the cross-sectional shape is formed by the flat surfaces 27c and 27d.

図１７Ｂの突起１１の前側面１３は、半円状の断面形状を有する２個の曲面２８ａ，２８ｂによって構成されている。突起１１の頂面１２側の曲面２８ａによって、半円状の断面形状を有する１個の窪み２３Ａが形成され、この窪み２３Ａのタイヤサイド部３の表面側に隣接して、同様に半円状の断面形状を有する１個の窪み２３Ｂが曲面２８ｂによって形成されている。 The front side surface 13 of the protrusion 11 in FIG. 17B is composed of two curved surfaces 28a and 28b having a semicircular cross-sectional shape. A single recess 23A having a semicircular cross-sectional shape is formed by the curved surface 28a on the top surface 12 side of the protrusion 11, and adjacent to the surface side of the tire side part 3 of the recess 23A, the recess 23A is also semicircular. One recess 23B having a cross-sectional shape is formed by a curved surface 28b.

突起１１の前側面１３は、端面視で、タイヤ径方向に隣接して配置された３個以上の窪みを構成してもよい。 The front side surface 13 of the protrusion 11 may constitute three or more depressions arranged adjacent to each other in the tire radial direction in the end view.

図１６Ａから図１７Ｂに示すような前側面１３の窪みの形状、寸法、個数を適切に設定することで、突起１１の頂面１２に沿って流れる空気流ＡＦ１と、突起１１の前側面１３に沿って流れる空気流ＡＦ２の流量比率を調節することができる。 By appropriately setting the shape, size, and number of depressions on the front side surface 13 as shown in FIGS. 16A to 17B, the air flow AF1 that flows along the top surface 12 of the projection 11 and the front side surface 13 of the projection 11 are formed. The flow rate ratio of the air flow AF2 flowing along can be adjusted.

図１５Ａから図１５Ｃの頂面１２の形状のうちのいずれか１個と、図１６Ａから図１７Ｂの前側面１３の形状のいずれかを組み合わせて１個の突起１１を構成してもよい。 A single protrusion 11 may be configured by combining any one of the shapes of the top surface 12 of FIGS. 15A to 15C and any of the shapes of the front side surface 13 of FIGS. 16A to 17B.

図５、図１５Ａから図１７Ｂを参照すると、前辺部１７において突起１１の頂面１２と前側面１３とがなす角度、すなわち突起１１の先端角度ａ２は、端面視において、頂面１２に対応する直線Ｌｔと、前側面１３の前辺部１７近傍の部分に対応する直線Ｌｆｓとがなす角度として定義される。 Referring to FIGS. 5 and 15A to 17B, the angle formed by the top surface 12 of the protrusion 11 and the front side surface 13 in the front side portion 17, that is, the tip angle a2 of the protrusion 11 corresponds to the top surface 12 in the end view. Is defined as an angle formed by a straight line Lt and a straight line Lfs corresponding to a portion of the front side surface 13 near the front side portion 17.

直線Ｌｔは、頂面１２のうち厚みｔＲｐが最も大きい部分を通り、かつタイヤサイド部３の表面に沿って延びる直線として定義される。図５、図１６Ａから図１７Ｂを参照すると、頂面１２がタイヤサイド部３の表面に沿って延びる平坦面である場合、端面視において頂面１２自体を延長して得られる直線が直線Ｌｔである。図１５Ａから図１５Ｃを参照すると、頂面１２が曲面である場合、端面視で頂面１２のうち厚みｔＲｐが最も大きい位置Ｐ３を通り、かつタイヤサイド部３の表面に沿って延びる直線が直線Ｌｔである。 The straight line Lt is defined as a straight line that passes through the portion of the top surface 12 having the largest thickness tRp and extends along the surface of the tire side portion 3. Referring to FIGS. 5 and 16A to 17B, when the top surface 12 is a flat surface extending along the surface of the tire side portion 3, a straight line obtained by extending the top surface 12 itself in the end view is a straight line Lt. is there. Referring to FIGS. 15A to 15C, when the top surface 12 is a curved surface, a straight line passing through the position P3 having the largest thickness tRp in the top surface 12 and extending along the surface of the tire side portion 3 is straight. Lt.

図５、図１５Ａから図１５Ｃを参照すると、前側面１３が単一の平坦面から構成されている場合、端面視で前側面１３自体を延長して得られる直線が直線Ｌｆｓである。図１６Ａから図１６Ｄを参照すると、前側面１３が単一の窪み２３を構成している場合、端面視において前辺部１７と窪み２３の最も窪んだ位置とを接続する直線が、直線Ｌｆｓである。図１７Ａ及び図１７Ｂを参照すると、複数（これらの例では２個）の窪み２３Ａ，２３Ｂを構成している場合、端面視において、前辺部１７と最も頂面１２側に位置する窪み２３Ａの最も窪んだ位置とを接続する直線が、直線Ｌｆｓである。 Referring to FIGS. 5 and 15A to 15C, when the front side surface 13 is composed of a single flat surface, a straight line obtained by extending the front side surface 13 itself in an end view is a straight line Lfs. Referring to FIGS. 16A to 16D, when the front side surface 13 forms a single recess 23, the straight line connecting the front side 17 and the most recessed position of the recess 23 in the end view is a straight line Lfs. is there. Referring to FIGS. 17A and 17B, when a plurality of (two in these examples) dents 23A and 23B are configured, the front side 17 and the dent 23A positioned closest to the top surface 12 in the end view are shown. A straight line connecting the most depressed position is a straight line Lfs.

なお、本発明の空気入りタイヤ１は、内端面１５側の突起１１の幅ｈＲｐｉを外端面１６側の突起１１の幅ｈＲｐｏより大きくしたことに特徴を有する。よって、その他の構成は、前述した代案以外にも種々の変更が可能である。 The pneumatic tire 1 of the present invention is characterized in that the width hRpi of the protrusion 11 on the inner end face 15 side is larger than the width hRpo of the protrusion 11 on the outer end face 16 side. Therefore, other configurations can be variously changed in addition to the alternatives described above.

例えば、頂面１２における層流の形成を顕著に阻害しないのであれば、タイヤ径方向に延びる縦スリットを設けることで、１個の突起１１をタイヤ周方向に分割してもよい。また、頂面１２における層流の形成を顕著に阻害しないのであれば、タイヤ周方向に延びる横スリットを設けることで、１個の突起１１をタイヤ径方向に分割してもよい。また、突起１１には、２以上の縦スリット又は横スリットを設けてもよい。 For example, if the laminar flow formation on the top surface 12 is not significantly inhibited, one protrusion 11 may be divided in the tire circumferential direction by providing a vertical slit extending in the tire radial direction. Further, if the laminar flow formation on the top surface 12 is not significantly hindered, one protrusion 11 may be divided in the tire radial direction by providing a lateral slit extending in the tire circumferential direction. Further, the protrusion 11 may be provided with two or more vertical slits or horizontal slits.

１タイヤ
２トレッド部
３タイヤサイド部
４ビード部
５カーカス
６インナーライナー
７補強ゴム
８ベルト層
１１突起
１２頂面
１３前側面
１４後側面
１５内端面
１６外端面
１７前辺部
１８後辺部
１９内辺部
２０外辺部
２３，２３Ａ，２３Ｂ窪み
２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２６ａ〜２６ｃ，２７ａ〜２７ｄ平坦面
２５ｂ，２８ａ，２８ｂ曲面
ＲＤ回転方向
Ｐ１リムの最外周位置
Ｐ２タイヤサイド部の表面の特定の点
Ｐ３頂面の厚みが最も大きい位置
Ｌｓ１，Ｌｓ２基準直線
Ｌｔ，Ｌｆｓ直線
Ｌｈ水平線
ＡＦ０，ＡＦ１，ＡＦ２空気流
Ｖａ空気流の速度
ＬＢ層流境界層
ＴＲ遷移領域
ＴＢ乱流境界層
ＴＡ乱流の領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire 2 Tread part 3 Tire side part 4 Bead part 5 Carcass 6 Inner liner 7 Reinforcement rubber 8 Belt layer 11 Protrusion 12 Top surface 13 Front side surface 14 Rear side surface 15 Inner end surface 16 Outer end surface 17 Front side portion 18 Rear side portion 19 Inside Side 20 Outer side 23, 23A, 23B Depression 24a, 24b, 25a, 26a-26c, 27a-27d Flat surface 25b, 28a, 28b Curved surface RD Rotation direction P1 Outermost peripheral position of rim P2 Specification of tire side surface Point P3 Position where the thickness of the top surface is the largest Ls1, Ls2 Reference line Lt, Lfs Line Lh Horizontal line AF0, AF1, AF2 Air flow Va Air flow velocity LB Laminar boundary layer TR Transition region TB Turbulent boundary layer TA Turbulent flow Area

Claims

タイヤサイド部の表面に設けられた突起を備え、
前記突起は、頂面と、タイヤ径方向内側の端面である内端面と、タイヤ径方向外側の端面である外端面とを備え、
前記内端面側における前記頂面のタイヤ周方向の寸法である前記突起の幅は、前記外端面側における前記頂面のタイヤ周方向の寸法である前記突起の幅より大きい、空気入りタイヤ。 Protrusions provided on the surface of the tire side part,
The projection includes a top surface, an inner end surface that is an end surface on the inner side in the tire radial direction, and an outer end surface that is an end surface on the outer side in the tire radial direction,
A pneumatic tire, wherein a width of the protrusion, which is a dimension in the tire circumferential direction of the top surface on the inner end face side, is larger than a width of the protrusion, which is a dimension in the tire circumferential direction of the top face on the outer end face side.

前記突起の前記幅は、前記内端面側から前記外端面側に向けて漸次狭くなっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the width of the protrusion gradually decreases from the inner end surface side toward the outer end surface side.

前記タイヤサイド部の前記表面から前記突起の前記頂面までの距離である前記突起の厚さは、前記突起の前記幅よりも小さく、
前記突起の前記幅は１０ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The thickness of the protrusion, which is the distance from the surface of the tire side portion to the top surface of the protrusion, is smaller than the width of the protrusion,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the width of the protrusion is 10 mm or more.

前記突起の前記幅は、以下を満たす、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

Ｒ：タイヤ半径Ｒ
Ｒｐ：突起上の任意の位置のタイヤ回転中心からの距離
ｈＲｐ：タイヤ回転中心からの距離Ｒｐにおける突起の幅 The pneumatic tire according to claim 3, wherein the width of the protrusion satisfies the following.

前記突起は、タイヤ回転方向前側の側面である前側面を備え、
前記頂面と前記前側面とが交わる前記突起の前辺部は、タイヤ幅方向から見て、前記前辺部を通るタイヤ径方向に延びる直線に対して傾斜を有する、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The protrusion includes a front side surface that is a front side surface in the tire rotation direction,
The front side portion of the protrusion at which the top surface and the front side surface intersect with each other has an inclination with respect to a straight line extending in the tire radial direction passing through the front side portion when viewed from the tire width direction. A pneumatic tire given in any 1 paragraph.

前記突起の前記前辺部において前記頂面と前記前側面とがなす角度である先端角度は、１００°以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 5, wherein a tip angle, which is an angle formed by the top surface and the front side surface in the front side portion of the projection, is 100 ° or less.