JP2017140976A - Steering column device - Google Patents

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弘至 吉岡
Hiroyuki Yoshioka
弘至 吉岡
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering column device that is able to smoothly shrink a column housing while absorbing secondary impact by virtue of slide resistance between an inner cylinder and an outer cylinder.SOLUTION: A steering column device 1 comprises: a column shaft 2 that rotates together with a steering wheel 10; a cylindrical column housing 3 into which the column shaft 2 is inserted; and a support mechanism 4 supporting the column housing 3. The column housing 3 has an inner tube 31 fixed to the support mechanism 4; and an outer tube 32 provided with first to eighth caulk parts 321 to 328 caulked toward the inner tube 31. The outer tube 32 absorbs impact by virtue of slide resistance of the first to eighth caulk parts 321 to 328 during secondary collision. The inner tube 31 has a slide resistance reduction structure by which slide resistance subject to the outer tube 32 is decreased when an amount of movement of the outer tube 32 exceeds a predetermined amount.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両の操舵部品に連結されるコラムシャフトを回転可能に支持するステアリングコラム装置に関する。   The present invention relates to a steering column device that rotatably supports a column shaft connected to a steering component of a vehicle.

従来、車両の転舵輪を転舵させるためのステアリング装置は、ステアリングホイールに連結されたコラムシャフトと、コラムシャフトを収容する筒状のコラムハウジングと、コラムハウジングをチルト中心周りに揺動可能に支持する支持部材とを備えている。コラムハウジングは、内筒に外筒を嵌め合せてなり、内筒が支持部材に固定されている。そして、車両が前進走行中に障害物に衝突する一次衝突によって運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生した際には、内筒と外筒との嵌合長さが長くなることによってコラムハウジングが軸方向に収縮し、運転者が受ける衝撃が緩和される。   Conventionally, a steering device for turning a steered wheel of a vehicle supports a column shaft coupled to a steering wheel, a cylindrical column housing that accommodates the column shaft, and a column housing that can swing around a tilt center. And a supporting member. The column housing is formed by fitting an outer cylinder to an inner cylinder, and the inner cylinder is fixed to a support member. When a secondary collision occurs in which the driver collides with the steering wheel due to a primary collision that collides with an obstacle while the vehicle is traveling forward, the fitting length between the inner cylinder and the outer cylinder increases. The column housing contracts in the axial direction, and the impact received by the driver is reduced.

特許文献１に記載のステアリング装置は、外筒の内周面に突設された抵抗突起を内筒の外周面に圧接させて、ステアリングホイールを介してコラムシャフトに加わる二次衝突の衝撃を、抵抗突起による付与抵抗下にて生じる内筒及び外筒の軸長方向の摺動抵抗により吸収するように構成されている。   In the steering device described in Patent Document 1, the impact of the secondary collision applied to the column shaft via the steering wheel is performed by pressing the resistance protrusion provided on the inner peripheral surface of the outer cylinder against the outer peripheral surface of the inner cylinder. It is configured to absorb the sliding resistance in the axial length direction of the inner cylinder and the outer cylinder generated under the resistance applied by the resistance protrusion.

また、特許文献２に記載のステアリング装置は、二次衝突時にステアリングホイールが上方に押し上げられることによって生じる内筒（インナーチューブ）と外筒（アウターチューブ）との間の拗れ（こじれ）によって内筒と外筒との摺動抵抗が過大となり、コラムハウジングが円滑に収縮できなくなるおそれがあるという課題に鑑みて、内筒及び外筒の端部に円筒ころを配置するように構成されている。   In addition, the steering device described in Patent Document 2 has an inner diameter caused by a twist between the inner cylinder (inner tube) and the outer cylinder (outer tube) that is generated when the steering wheel is pushed upward during a secondary collision. In view of the problem that the sliding resistance between the cylinder and the outer cylinder becomes excessive and the column housing may not be able to contract smoothly, cylindrical rollers are arranged at the ends of the inner cylinder and the outer cylinder. .

特開２００４−２３１００８号公報JP 2004-231008 A 特開２０１４−１０１０７０号公報JP 2014-101070 A

特許文献１に記載のステアリング装置では、特許文献２に指摘されているように、内筒と外筒との間の拗れによって内筒と外筒との摺動抵抗が過大となり、コラムハウジングが円滑に収縮できなくなるおそれがある。一方、特許文献２に記載のステアリング装置では、二次衝突の衝撃をコラムハウジングが収縮する際の内筒と外筒との摺動抵抗によって吸収することができない。   In the steering device described in Patent Document 1, as pointed out in Patent Document 2, sliding resistance between the inner cylinder and the outer cylinder becomes excessive due to the twist between the inner cylinder and the outer cylinder, and the column housing is There is a risk that it will not shrink smoothly. On the other hand, in the steering device described in Patent Document 2, the impact of the secondary collision cannot be absorbed by the sliding resistance between the inner cylinder and the outer cylinder when the column housing contracts.

そこで、本発明は、二次衝突の衝撃を内筒と外筒との摺動抵抗によって吸収しながら、コラムハウジングを円滑に収縮させることが可能なステアリングコラム装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a steering column device capable of smoothly contracting a column housing while absorbing the impact of a secondary collision by the sliding resistance between the inner cylinder and the outer cylinder.

本発明は、上記の目的を達成するため、車両の操舵部品に連結され、前記操舵部品と共に回転するコラムシャフトと、前記コラムシャフトを挿通させる筒状のコラムハウジングと、前記コラムハウジングをチルト中心周りに揺動可能に支持する支持機構とを備え、前記コラムハウジングは、前記支持機構に固定された内筒と、前記内筒に向かって加締められた複数の加締め部を有して前記内筒に外嵌された外筒とを有し、前記外筒は、前記操舵部品に衝撃が作用する二次衝突時に前記加締め部が前記内筒の外面を摺動することによる摺動抵抗によって前記衝撃を吸収し、前記内筒は、前記二次衝突時における前記外筒の前記支持機構側への移動量が所定量を超えたとき、前記外筒が受ける前記摺動抵抗が小さくなる摺動抵抗低減構造を有する、ステアリングコラム装置を提供する。   In order to achieve the above object, the present invention provides a column shaft connected to a steering component of a vehicle and rotating together with the steering component, a cylindrical column housing through which the column shaft is inserted, and the column housing around a tilt center. The column housing includes an inner cylinder fixed to the support mechanism and a plurality of crimping portions crimped toward the inner cylinder. An outer cylinder that is externally fitted to the cylinder, and the outer cylinder is caused by sliding resistance caused by the caulking portion sliding on the outer surface of the inner cylinder at the time of a secondary collision in which an impact acts on the steering component. Absorbing the impact, the inner cylinder slides to reduce the sliding resistance received by the outer cylinder when the amount of movement of the outer cylinder toward the support mechanism during the secondary collision exceeds a predetermined amount. Has a dynamic resistance reduction structure To provide a steering column apparatus.

本発明に係るステアリングコラム装置によれば、二次衝突の衝撃を内筒と外筒との摺動抵抗によって吸収しながら、コラムハウジングを円滑に収縮させることが可能となる。   According to the steering column device of the present invention, it is possible to smoothly contract the column housing while absorbing the impact of the secondary collision by the sliding resistance between the inner cylinder and the outer cylinder.

本発明の第１の実施の形態に係るステアリングコラム装置を示す構成図である。It is a lineblock diagram showing the steering column device concerning a 1st embodiment of the present invention. ステアリングコラム装置の構造を模式的に示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of a steering column apparatus typically. アウターチューブを示し、（ａ）は左側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。An outer tube is shown, (a) is a left view, (b) is the sectional view on the AA line of (a), (c) is the sectional view on the BB line of (a). （ａ）は、コラムハウジングを、その長手方向に沿って支持機構側から見た状態を示す構成図である。（ｂ）は、二次衝突が発生する前のインナーチューブ及びアウターチューブを示す状態図である。（ｃ）は、二次衝突発生後のインナーチューブ及びアウターチューブの状態の一例を示す状態図である。(A) is a block diagram which shows the state which looked at the column housing from the support mechanism side along the longitudinal direction. (B) is a state diagram showing the inner tube and the outer tube before the secondary collision occurs. (C) is a state diagram showing an example of the state of the inner tube and the outer tube after the occurrence of the secondary collision. （ａ）は、本発明の第２の実施の形態に係るコラムハウジングを、その長手方向に沿って支持機構側から見た状態を示す構成図である。（ｂ）及び（ｃ）は、二次衝突発生後のインナーチューブ及びアウターチューブの状態の一例を示す状態図である。(A) is a block diagram which shows the state which looked at the column housing which concerns on the 2nd Embodiment of this invention from the support mechanism side along the longitudinal direction. (B) And (c) is a state figure showing an example of a state of an inner tube and an outer tube after the occurrence of a secondary collision.

本発明の第１及び第２の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。   First and second embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, although embodiment described below is shown as a suitable specific example in implementing this invention, although there are some parts which have illustrated various technical matters that are technically preferable. The technical scope of the present invention is not limited to this specific embodiment.

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るステアリングコラム装置を示す構成図である。図２は、ステアリングコラム装置の構造を模式的に示す断面図である。このステアリングコラム装置１は、運転者による操舵操作をアシストするコラムアシスト式のパワーステアリング装置として構成されている。なお、以下の説明において、左右、上下、及び前後とは、ステアリングコラム装置１が搭載された車両の左右、上下、及び前後をいうものとする。 [First Embodiment]
FIG. 1 is a configuration diagram showing a steering column device according to a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a cross-sectional view schematically showing the structure of the steering column device. The steering column device 1 is configured as a column assist type power steering device that assists a steering operation by a driver. In the following description, left and right, up and down, and front and rear refer to the left and right, up and down, and front and rear of a vehicle on which the steering column device 1 is mounted.

ステアリングコラム装置１は、運転者が操舵操作する操舵部品としてのステアリングホイール１０に連結されるコラムシャフト２と、コラムシャフト２を挿通させる筒状のコラムハウジング３と、チルト調整時にコラムハウジング３をチルト中心周りに揺動可能に支持する支持機構４と、チルト調整後にコラムハウジング３を車体９に対して固定する固定機構５と、操舵操作を補助する操舵補助装置６とを備えている。   The steering column device 1 includes a column shaft 2 connected to a steering wheel 10 as a steering component that is steered by a driver, a cylindrical column housing 3 through which the column shaft 2 is inserted, and a tilt of the column housing 3 during tilt adjustment. A support mechanism 4 that swingably supports around the center, a fixing mechanism 5 that fixes the column housing 3 to the vehicle body 9 after tilt adjustment, and a steering assist device 6 that assists the steering operation are provided.

コラムシャフト２は、ピニオン歯が設けられた図略のピニオンシャフト、及びコラムシャフト２とピニオンシャフトとを連結する図略の中間シャフトと共にステアリングシャフトを構成する。ステアリングホイール１０が操舵操作されると、コラムシャフト２がステアリングホイール１０と共に回転し、その回転力が中間シャフトを経てピニオンシャフトに伝達される。ピニオンシャフトのピニオン歯は、ラックシャフトのラック歯に噛み合い、ピニオンシャフトが回転するとラックシャフトが車幅方向に進退移動する。これにより、ラックシャフトにタイロッドを介して連結された左右の転舵輪（前輪）が転舵される。   The column shaft 2 constitutes a steering shaft together with an unillustrated pinion shaft provided with pinion teeth and an unillustrated intermediate shaft connecting the column shaft 2 and the pinion shaft. When the steering wheel 10 is steered, the column shaft 2 rotates with the steering wheel 10, and the rotational force is transmitted to the pinion shaft via the intermediate shaft. The pinion teeth of the pinion shaft mesh with the rack teeth of the rack shaft, and when the pinion shaft rotates, the rack shaft moves forward and backward in the vehicle width direction. Thereby, the left and right steered wheels (front wheels) coupled to the rack shaft via the tie rods are steered.

また、コラムシャフト２は、一端部がステアリングホイール１０に固定されたアッパシャフト２１、及びスプライン嵌合部２２０においてアッパシャフト２１と相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に嵌め合わされたロアシャフト２２からなる。ロアシャフト２２には、操舵補助装置６によって操舵補助トルクが付与される。アッパシャフト２１及びロアシャフト２２は、回転軸線Ｏを中心として回転する。回転軸線Ｏは、ステアリングホイール１０側が上方となるように、車両前後方向に対して傾斜している。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。   The column shaft 2 includes an upper shaft 21 whose one end is fixed to the steering wheel 10 and a lower shaft 22 that is fitted to the spline fitting portion 220 so as not to rotate relative to the upper shaft 21 and to be relatively movable in the axial direction. Become. A steering assist torque is applied to the lower shaft 22 by the steering assist device 6. The upper shaft 21 and the lower shaft 22 rotate about the rotation axis O. The rotation axis O is inclined with respect to the vehicle longitudinal direction so that the steering wheel 10 side is upward. Hereinafter, a direction parallel to the rotation axis O is referred to as an axial direction.

操舵補助装置６は、電動モータ６１と、電動モータ６１にモータ電流を供給するコントローラ６２と、電動モータ６１の出力を減速してロアシャフト２２に伝達する減速機構６３（図２参照）とを有している。減速機構６３は、電動モータ６１の出力軸と一体に回転するウォームギヤ６３１、及びウォームギヤ６３１に噛み合うウォームホイール６３２によって構成されている。ロアシャフト２２は、スプライン嵌合部２２０を一端部に有する第１部材２２１と、ウォームホイール６３２と一体に回転する第２部材２２２と、第１部材２２１と第２部材２２２とを連結するトーションバー（捩れ軸）２２３とからなる。   The steering assist device 6 includes an electric motor 61, a controller 62 that supplies a motor current to the electric motor 61, and a speed reduction mechanism 63 (see FIG. 2) that decelerates the output of the electric motor 61 and transmits it to the lower shaft 22. doing. The reduction mechanism 63 includes a worm gear 631 that rotates integrally with the output shaft of the electric motor 61, and a worm wheel 632 that meshes with the worm gear 631. The lower shaft 22 includes a first member 221 having a spline fitting portion 220 at one end, a second member 222 that rotates integrally with the worm wheel 632, and a torsion bar that connects the first member 221 and the second member 222. (Twisted shaft) 223.

トーションバー２２３は、運転者の操舵操作によってステアリングホイール１０に付与される操舵トルクによって捩じれ、この捩じれ量が図略のトルクセンサによって検出される。トルクセンサの検出信号は、ケーブル６０によってコントローラ６２に送信され、コントローラ６２は、この検出信号に基づく操舵トルクに応じたモータ電流を電動モータ６１に供給する。   The torsion bar 223 is twisted by the steering torque applied to the steering wheel 10 by the driver's steering operation, and the twist amount is detected by a torque sensor (not shown). The detection signal of the torque sensor is transmitted to the controller 62 through the cable 60, and the controller 62 supplies a motor current corresponding to the steering torque based on this detection signal to the electric motor 61.

コラムハウジング３は、支持機構４に固定された内筒としてのインナーチューブ３１と、インナーチューブ３１に外嵌された外筒としてのアウターチューブ３２とを有している。インナーチューブ３１とアウターチューブ３２とは、所定の長さにわたって嵌合され、アウターチューブ３２がインナーチューブ３１よりもステアリングホイール１０側に配置されている。アウターチューブ３２の内周面とアッパシャフト２１の外周面との間には、コラムシャフト２を回転可能に支持する軸受７が配置されている。   The column housing 3 has an inner tube 31 as an inner cylinder fixed to the support mechanism 4 and an outer tube 32 as an outer cylinder fitted on the inner tube 31. The inner tube 31 and the outer tube 32 are fitted over a predetermined length, and the outer tube 32 is disposed closer to the steering wheel 10 than the inner tube 31. Between the inner peripheral surface of the outer tube 32 and the outer peripheral surface of the upper shaft 21, a bearing 7 that supports the column shaft 2 rotatably is disposed.

軸受７は、アウターチューブ３２におけるステアリングホイール１０側の端部の内周面に内嵌された外輪７１と、アッパシャフト２１の外周面に外嵌された内輪７２と、外輪７１と内輪７２との間に配置された複数の球状の転動体７３とを有している。アッパシャフト２１は、アウターチューブ３２から車両後方に突出した先端部にステアリングホイール１０が固定されている。   The bearing 7 includes an outer ring 71 fitted on the inner circumferential surface of the end portion of the outer tube 32 on the steering wheel 10 side, an inner ring 72 fitted on the outer circumferential surface of the upper shaft 21, and the outer ring 71 and the inner ring 72. And a plurality of spherical rolling elements 73 disposed therebetween. In the upper shaft 21, the steering wheel 10 is fixed to a tip portion that protrudes rearward from the outer tube 32 to the vehicle.

図３は、アウターチューブ３２を示し、（ａ）は左側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。   3A and 3B show the outer tube 32, where FIG. 3A is a left side view, FIG. 3B is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 3A, and FIG.

アウターチューブ３２は、インナーチューブ３１に向かって加締められた複数の加締め部を有している。本実施の形態では、アウターチューブ３２に第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が設けられている。第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８は、アウターチューブ３２の外周面から内方に向かって凹設され、図２に示すように、その先端部がインナーチューブ３１に所定の接触荷重を以って当接している。なお、図２では、アウターチューブ３２を、第１の加締め部３２１、第３の加締め部３２３、第５の加締め部３２５、及び第７の加締め部３２７を含む断面で図示している。アウターチューブ３２は、インナーチューブ３１との軸方向の相対移動が、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８の接触荷重による摩擦力によって抑制されている。   The outer tube 32 has a plurality of crimped portions that are crimped toward the inner tube 31. In the present embodiment, the outer tube 32 is provided with first to eighth caulking portions 321 to 328. The first to eighth caulking portions 321 to 328 are recessed inward from the outer peripheral surface of the outer tube 32, and as shown in FIG. 2, the tip portion applies a predetermined contact load to the inner tube 31. Therefore, it abuts. In FIG. 2, the outer tube 32 is illustrated in a cross section including a first caulking portion 321, a third caulking portion 323, a fifth caulking portion 325, and a seventh caulking portion 327. Yes. In the outer tube 32, the relative movement in the axial direction with the inner tube 31 is suppressed by the frictional force due to the contact load of the first to eighth caulking portions 321 to 328.

また、アウターチューブ３２には、固定機構５によって車体９に対して固定されるコラムブラケット３３が、例えば溶接によって固定されている。コラムブラケット３３は、アウターチューブ３２の上側に配置され、軸方向視において逆Ｕ字状である。また、コラムブラケット３３において車幅方向に対向する一対の側壁３３１には、後述する固定機構５の締付軸５０を挿通させる挿通孔３３１ａがそれぞれ形成されている。   Further, a column bracket 33 fixed to the vehicle body 9 by the fixing mechanism 5 is fixed to the outer tube 32 by, for example, welding. The column bracket 33 is disposed on the upper side of the outer tube 32 and has an inverted U shape when viewed in the axial direction. Further, in the pair of side walls 331 facing each other in the vehicle width direction in the column bracket 33, insertion holes 331a through which a fastening shaft 50 of the fixing mechanism 5 described later is inserted are formed.

第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８は、アウターチューブ３２における第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が設けられていない部分の内周面３２ａよりも内方に突出している。第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４は、コラムブラケット３３よりも下側（支持機構４側）に設けられ、第５乃至第８の加締め部３２５〜３２８は、コラムブラケット３３よりも上側（ステアリングホイール１０側）に設けられている。   The 1st thru | or 8th crimping parts 321-328 protrude inward rather than the internal peripheral surface 32a of the part in which the 1st thru | or 8th crimping parts 321-328 in the outer tube 32 are not provided. The first to fourth crimping portions 321 to 324 are provided below the column bracket 33 (on the support mechanism 4 side), and the fifth to eighth crimping portions 325 to 328 are more than the column bracket 33. It is provided on the upper side (steering wheel 10 side).

第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４は、アウターチューブ３２の下側の端部付近において、アウターチューブ３２の周方向に所定の間隔をあけて並設されている。第１及び第４の加締め部３２１，３２４は、回転軸線Ｏよりも上方に設けられ、第２及び第３の加締め部３２２，３２３は、回転軸線Ｏよりも下方に設けられている。   The first to fourth caulking portions 321 to 324 are arranged in parallel in the circumferential direction of the outer tube 32 in the vicinity of the lower end portion of the outer tube 32. The first and fourth caulking portions 321 and 324 are provided above the rotation axis O, and the second and third caulking portions 322 and 323 are provided below the rotation axis O.

第５乃至第８の加締め部３２５〜３２８についても同様に、アウターチューブ３２の周方向に所定の間隔をあけて並設されている。第５の加締め部３２５は第１の加締め部３２１と軸方向に並ぶ位置に、第６の加締め部３２６は第２の加締め部３２２と軸方向に並ぶ位置に、第７の加締め部３２７は第３の加締め部３２３と軸方向に並ぶ位置に、また、第８の加締め部３２８は第４の加締め部３２４と軸方向に並ぶ位置に、それぞれ設けられている。   Similarly, the fifth to eighth caulking portions 325 to 328 are arranged in parallel at a predetermined interval in the circumferential direction of the outer tube 32. The fifth caulking portion 325 is located at a position aligned with the first caulking portion 321 in the axial direction, and the sixth caulking portion 326 is located at a position aligned with the second caulking portion 322 in the axial direction. The tightening portion 327 is provided at a position aligned with the third crimping portion 323 in the axial direction, and the eighth crimping portion 328 is provided at a position aligned with the fourth crimping portion 324 in the axial direction.

支持機構４は、図１及び図２に示すように、減速機構６３を収容するギヤハウジング４１と、車体９に固定されるロアブラケット４２と、ギヤハウジング４１とロアブラケット４２とを連結するチルトボルト４３と、チルトボルト４３に外嵌されたリング状の潤滑性樹脂組成物４４とを有して構成されている。ギヤハウジング４１の上部には、電動モータ６１及びコントローラ６２が固定されている。ロアブラケット４２は、ボルト８によって車体９に固定される第１フランジ部４２１と、チルトボルト４３を挿通させると共に潤滑性樹脂組成物４４が嵌着される挿通孔が形成された第２フランジ部４２２とを一体に有している。   As shown in FIGS. 1 and 2, the support mechanism 4 includes a gear housing 41 that houses the speed reduction mechanism 63, a lower bracket 42 that is fixed to the vehicle body 9, and a tilt bolt that connects the gear housing 41 and the lower bracket 42. 43 and a ring-shaped lubricating resin composition 44 externally fitted to the tilt bolt 43. An electric motor 61 and a controller 62 are fixed to the upper portion of the gear housing 41. The lower bracket 42 has a first flange portion 421 that is fixed to the vehicle body 9 by the bolt 8 and a second flange portion 422 in which a tilt bolt 43 is inserted and an insertion hole into which the lubricating resin composition 44 is fitted is formed. Are integrated.

ギヤハウジング４１は、チルトボルト４３が螺合する被支持部４１１と、インナーチューブ３１が嵌合によって固定される筒状部４１２とを有している。本実施の形態では、一対の被支持部４１１が車幅方向の両端部に設けられ、それぞれの被支持部４１１にチルトボルト４３が螺合している。チルトボルト４３は、チルト調整時の回転中心（チルト中心）となる。なお、図１では、一対の被支持部４１１のうち一方（右側）の被支持部４１１のみを図示している。   The gear housing 41 has a supported portion 411 to which the tilt bolt 43 is screwed and a cylindrical portion 412 to which the inner tube 31 is fixed by fitting. In the present embodiment, a pair of supported portions 411 are provided at both ends in the vehicle width direction, and the tilt bolt 43 is screwed to each supported portion 411. The tilt bolt 43 serves as a rotation center (tilt center) during tilt adjustment. In FIG. 1, only one (right side) supported portion 411 of the pair of supported portions 411 is illustrated.

インナーチューブ３１は、筒状部４１２の外周に密嵌合している。ロアシャフト２２の第１部材２２１は、筒状部４１２を挿通している。ステアリングホイール１０の上下方向の位置を調整するチルト調整時には、ギヤハウジング４１及びコラムハウジング３が、チルトボルト４３の中心軸を中心として揺動する。   The inner tube 31 is closely fitted to the outer periphery of the cylindrical portion 412. The first member 221 of the lower shaft 22 passes through the cylindrical portion 412. At the time of tilt adjustment for adjusting the vertical position of the steering wheel 10, the gear housing 41 and the column housing 3 swing around the central axis of the tilt bolt 43.

固定機構５は、コラムブラケット３３を車幅方向に挟む一対の側壁５１１を有するブラケット本体５１と、溶接等によってブラケット本体５１に固定され、車幅方向に延びる取付ステー５２と、取付ステー５２の両端部に離脱可能に取り付けられた一対のカプセル５３と、運転者が操作する操作レバー５４と、操作レバー５４の操作に応じてブラケット本体５１をコラムブラケット３３に締め付ける締付軸５０とを有している。   The fixing mechanism 5 includes a bracket body 51 having a pair of side walls 511 that sandwich the column bracket 33 in the vehicle width direction, an attachment stay 52 that is fixed to the bracket body 51 by welding or the like and extends in the vehicle width direction, and both ends of the attachment stay 52. A pair of capsules 53 detachably attached to the unit, an operation lever 54 operated by the driver, and a tightening shaft 50 for fastening the bracket body 51 to the column bracket 33 in accordance with the operation of the operation lever 54. Yes.

カプセル５３は、ボルト挿通孔５３０を有し、ボルト挿通孔５３０を挿通して車体９に設けられたボルト穴９０に螺合する図略のボルトによって、車体９に固定されている。取付ステー５２には、ステアリングホイール１０側に開口するＵ字状の係合部が形成され、この係合部にカプセル５３が離脱可能に係合している。   The capsule 53 has a bolt insertion hole 530, and is fixed to the vehicle body 9 by a bolt (not shown) that is inserted through the bolt insertion hole 530 and screwed into a bolt hole 90 provided in the vehicle body 9. The attachment stay 52 is formed with a U-shaped engaging portion that opens to the steering wheel 10 side, and the capsule 53 is detachably engaged with the engaging portion.

運転者は、チルト調整を行う際に操作レバー５４を緩め方向に操作し、チルト調整後に操作レバー５４を締め付け方向に操作する。操作レバー５４が締め付け方向に操作されると、締付軸５０に締め付け力が発生し、ブラケット本体５１の一対の側壁５１１が、コラムブラケット３３の一対の側壁３３１を締め付ける。これにより、コラムハウジング３が固定機構５を介して車体９に対して固定される。一方、操作レバー５４が緩め方向に操作されると、締付軸５０の締め付け力が消滅し、コラムハウジング３がギヤハウジング４１と共にチルト中心周りに揺動可能となる。   When performing the tilt adjustment, the driver operates the operation lever 54 in the loosening direction, and after the tilt adjustment, operates the operation lever 54 in the tightening direction. When the operation lever 54 is operated in the tightening direction, a tightening force is generated in the tightening shaft 50, and the pair of side walls 511 of the bracket body 51 tightens the pair of side walls 331 of the column bracket 33. Thereby, the column housing 3 is fixed to the vehicle body 9 via the fixing mechanism 5. On the other hand, when the operation lever 54 is operated in the loosening direction, the tightening force of the tightening shaft 50 disappears, and the column housing 3 can swing around the tilt center together with the gear housing 41.

ブラケット本体５１の一対の側壁５１１には、コラムハウジング３の揺動方向に延在する長穴５１１ａが形成され、この長穴５１１ａに締付軸５０が挿通されている。コラムハウジング３は、長穴５１１ａの長手方向に沿って締付軸５０が移動可能な範囲で揺動可能である。   In the pair of side walls 511 of the bracket body 51, a long hole 511a extending in the swinging direction of the column housing 3 is formed, and the fastening shaft 50 is inserted into the long hole 511a. The column housing 3 can swing within a range in which the fastening shaft 50 can move along the longitudinal direction of the long hole 511a.

以上のように構成されたステアリングコラム装置１において、車両が前進走行中に障害物に衝突し、運転者が前方に投げ出されてステアリングホイール１０に衝突する二次衝突が発生すると、図２に矢印Ａで示す方向の衝撃がステアリングホイール１０に作用する。前述のように、コラムシャフト２の回転軸線Ｏは車両前後方向に対して傾斜しているので、衝撃荷重によってステアリングホイール１０が上方に押し上げられる。   In the steering column apparatus 1 configured as described above, when a secondary collision occurs in which the vehicle collides with an obstacle while traveling forward and the driver is thrown forward to collide with the steering wheel 10, the arrow in FIG. An impact in the direction indicated by A acts on the steering wheel 10. As described above, since the rotation axis O of the column shaft 2 is inclined with respect to the vehicle longitudinal direction, the steering wheel 10 is pushed upward by the impact load.

アッパシャフト２１は、二次衝突の衝撃によって、回転軸線Ｏに沿ってコラムハウジング３内に入り込み、ステアリングホイール１０がアウターチューブ３２に衝突する。このとき、アウターチューブ３２は、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８がインナーチューブ３１の外面を摺動することによる摺動抵抗によって衝撃を吸収する。これにより、運転者が受ける衝撃が緩和される。   The upper shaft 21 enters the column housing 3 along the rotation axis O due to the impact of the secondary collision, and the steering wheel 10 collides with the outer tube 32. At this time, the outer tube 32 absorbs the impact by sliding resistance caused by the first to eighth caulking portions 321 to 328 sliding on the outer surface of the inner tube 31. Thereby, the impact received by the driver is reduced.

また、インナーチューブ３１は、二次衝突時におけるアウターチューブ３２の支持機構４側への移動量が所定量を超えたとき、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が小さくなる摺動抵抗低減構造を有している。次に、この摺動抵抗低減構造の一具体例について、図４を参照して説明する。   In addition, the inner tube 31 has a sliding resistance reducing structure in which the sliding resistance received by the outer tube 32 is reduced when the movement amount of the outer tube 32 toward the support mechanism 4 in a secondary collision exceeds a predetermined amount. doing. Next, a specific example of this sliding resistance reduction structure will be described with reference to FIG.

図４（ａ）は、コラムハウジング３を、その長手方向に沿って支持機構４側から見た状態を示す構成図である。図４（ｂ）は、二次衝突が発生する前のインナーチューブ３１及びアウターチューブ３２を示す状態図である。図４（ｃ）は、二次衝突発生後のインナーチューブ３１及びアウターチューブ３２の状態の一例を示す状態図である。図４（ｂ）及び（ｃ）では、アウターチューブ３２を図４（ａ）のＣ−Ｃ線断面で示している。   FIG. 4A is a configuration diagram showing a state in which the column housing 3 is viewed from the support mechanism 4 side along the longitudinal direction thereof. FIG. 4B is a state diagram showing the inner tube 31 and the outer tube 32 before the secondary collision occurs. FIG. 4C is a state diagram illustrating an example of the state of the inner tube 31 and the outer tube 32 after the occurrence of the secondary collision. 4 (b) and 4 (c), the outer tube 32 is shown by a cross section taken along the line CC of FIG. 4 (a).

二次衝突が発生すると、アウターチューブ３２がステアリングホイール１０から受ける衝撃により、固定機構５の取付ステー５２が車体９に固定された一対のカプセル５３から離脱する。そして、アウターチューブ３２は、コラムブラケット３３、ブラケット本体５１、及び取付ステー５２と共に車両前方へ移動する。一方、インナーチューブ３１は、支持機構４のギヤハウジング４１及びロアブラケット４２を介して車体９に支持されているので、二次衝突時には、アウターチューブ３２がインナーチューブ３１に対して支持機構４側に相対移動し、アウターチューブ３２とインナーチューブ３１との嵌合長さが長くなる。これにより、コラムハウジング３が軸方向に収縮する。   When a secondary collision occurs, the mounting stay 52 of the fixing mechanism 5 is detached from the pair of capsules 53 fixed to the vehicle body 9 due to the impact that the outer tube 32 receives from the steering wheel 10. The outer tube 32 moves together with the column bracket 33, the bracket body 51, and the mounting stay 52 to the front of the vehicle. On the other hand, since the inner tube 31 is supported by the vehicle body 9 via the gear housing 41 and the lower bracket 42 of the support mechanism 4, the outer tube 32 moves toward the support mechanism 4 with respect to the inner tube 31 at the time of a secondary collision. Relative movement causes the fitting length between the outer tube 32 and the inner tube 31 to become longer. As a result, the column housing 3 contracts in the axial direction.

本実施の形態における摺動抵抗低減構造は、アウターチューブ３２の支持機構４側への移動量が所定量を超えたとき、アウターチューブ３２の第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４に対向する部分のインナーチューブ３１の外径が細径化された構造である。   The sliding resistance reduction structure according to the present embodiment includes the first to eighth caulking portions 321 to 328 of the outer tube 32 when the amount of movement of the outer tube 32 toward the support mechanism 4 exceeds a predetermined amount. In this structure, the outer diameter of the inner tube 31 corresponding to the first to fourth caulking portions 321 to 324 is reduced.

図２及び図４に示すように、インナーチューブ３１は、大径部３１１と、大径部３１１よりも支持機構４側に位置する小径部３１２とを有している。大径部３１１の外周面３１１ａと小径部３１２の外周面３１２ａとの間は、大径部３１１側から小径部３１２側に向かって徐々に縮径するテーパ状の傾斜面３１０ａによって滑らかに連続している。なお、大径部３１１の外周面３１１ａと小径部３１２の外周面３１２ａとの間に傾斜面３１０ａを有さず、大径部３１１の外周面３１１ａと小径部３１２の外周面３１２ａとの間に段差が設けられていてもよい。   As shown in FIGS. 2 and 4, the inner tube 31 has a large-diameter portion 311 and a small-diameter portion 312 that is located closer to the support mechanism 4 than the large-diameter portion 311. The outer peripheral surface 311a of the large diameter portion 311 and the outer peripheral surface 312a of the small diameter portion 312 are smoothly and continuously connected by a tapered inclined surface 310a that gradually decreases in diameter from the large diameter portion 311 side toward the small diameter portion 312 side. ing. In addition, there is no inclined surface 310a between the outer peripheral surface 311a of the large diameter portion 311 and the outer peripheral surface 312a of the small diameter portion 312, and between the outer peripheral surface 311a of the large diameter portion 311 and the outer peripheral surface 312a of the small diameter portion 312. A step may be provided.

図４（ｂ）に示すように、大径部３１１の外周面３１１ａには、二次衝突が発生する前の状態において、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が当接する。大径部３１１の外径をｄ１とし、小径部３１２の外径をｄ２とすると、ｄ１とｄ２の差は、例えば０．５〜１．０ｍｍである。 As shown in FIG. 4B, the first to eighth caulking portions 321 to 328 abut on the outer peripheral surface 311a of the large diameter portion 311 in a state before the secondary collision occurs. The outer diameter of the large-diameter portion 311 and d 1, when the outer diameter of the small-diameter portion 312 and d 2, the difference between d 1 and d 2 is, for example, 0.5 to 1.0 mm.

二次衝突時において、図４（ｂ）に示す初期位置（二次衝突前の位置）からのインナーチューブ３１に対するアウターチューブ３２の移動距離が距離ｄに至るまでは、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が大径部３１１の外周面３１１ａを摺動し、摺動抵抗を発生させる。図４（ｂ）では、この距離ｄを、第１の加締め部３２１の当接位置から大径部３１１の終端部（小径部３１２側の端部）までの軸方向距離として示している。   At the time of the secondary collision, the first to eighth additions are performed until the moving distance of the outer tube 32 relative to the inner tube 31 from the initial position (position before the secondary collision) shown in FIG. The fastening portions 321 to 328 slide on the outer peripheral surface 311a of the large diameter portion 311 to generate a sliding resistance. In FIG. 4B, this distance d is shown as an axial distance from the contact position of the first caulking portion 321 to the end portion of the large diameter portion 311 (end on the small diameter portion 312 side).

アウターチューブ３２の移動距離が距離ｄを超えると、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち、第５乃至第８の加締め部３２５〜３２８は大径部３１１の外周面３１１ａを摺動するが、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４は大径部３１１から外れ、摺動抵抗が発生しなくなる。このとき、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４は、隙間を介して小径部３１２の外周面３１２ａに対向する。   When the moving distance of the outer tube 32 exceeds the distance d, among the first to eighth caulking portions 321 to 328, the fifth to eighth caulking portions 325 to 328 move the outer peripheral surface 311a of the large diameter portion 311. Although it slides, the 1st thru | or 4th crimp parts 321-324 remove | deviate from the large diameter part 311, and a sliding resistance does not generate | occur | produce. At this time, the 1st thru | or 4th crimping parts 321-324 oppose the outer peripheral surface 312a of the small diameter part 312 through a clearance gap.

すなわち、本実施の形態では、アウターチューブ３２の支持機構４側への移動量が所定量（距離ｄ）を超えたとき、アウターチューブ３２の第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４に対向する部分のインナーチューブ３１の外径が細径化されている。このため、本実施の形態では、二次衝突時にアウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が、アウターチューブ３２の移動距離が距離ｄを超えたときに、およそ２分の１になる。   That is, in the present embodiment, when the amount of movement of the outer tube 32 toward the support mechanism 4 exceeds a predetermined amount (distance d), the first to eighth caulking portions 321 to 328 of the outer tube 32 are included. The outer diameter of the portion of the inner tube 31 facing the first to fourth caulking portions 321 to 324 is reduced. For this reason, in the present embodiment, the sliding resistance received by the outer tube 32 at the time of the secondary collision is about one half when the movement distance of the outer tube 32 exceeds the distance d.

この構成は、二次衝突時にステアリングホイール１０が上方に押し上げられることによって生じるインナーチューブ３１とアウターチューブ３２との間の拗れによって、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が過大となり、コラムハウジング３が円滑に収縮できなくなることを避けるべく考慮されたものである。この拗れは、ステアリングホイール１０に衝突荷重が掛かり続けてコラムハウジング３が湾曲変形することによってさらに大きくなる。   In this configuration, the sliding resistance received by the outer tube 32 is excessive due to the bend between the inner tube 31 and the outer tube 32 caused by the steering wheel 10 being pushed upward at the time of the secondary collision. This is considered in order to avoid the fact that it cannot be shrunk smoothly. This wrinkle is further increased when the column housing 3 is curved and deformed while the collision load continues to be applied to the steering wheel 10.

つまり、仮にインナーチューブ３１に小径部３１２が設けられておらず、インナーチューブ３１の外径が長手方向の全体にわたってｄ１である場合には、インナーチューブ３１とアウターチューブ３２との間の拗れによって、第１及び第４の加締め部３２１，３２４ならびに第６及び第７の加締め部３２６，３２７の接触荷重が特に大きくなり、コラムハウジング３が円滑に収縮できなくなるおそれがある。そこで、本実施の形態では、アウターチューブ３２の移動距離が距離ｄを超えたときに、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が小さくなるようにインナーチューブ３１を構成している。 That is, if the small-diameter portion 312 is not provided in the inner tube 31, when the outer diameter of the inner tube 31 is d 1 throughout the longitudinal direction, twisting between the inner tube 31 and outer tube 32 As a result, the contact loads of the first and fourth crimping portions 321 and 324 and the sixth and seventh crimping portions 326 and 327 become particularly large, and the column housing 3 may not be able to contract smoothly. Therefore, in the present embodiment, the inner tube 31 is configured so that the sliding resistance received by the outer tube 32 is reduced when the moving distance of the outer tube 32 exceeds the distance d.

なお、本実施の形態では、二次衝突時におけるアウターチューブ３２の移動量が所定量を超えたときに第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４がインナーチューブ３１に非接触となるようにインナーチューブ３１を構成した場合について説明したが、大径部３１１と小径部３１２との径差（ｄ１−ｄ２）を縮小して、アウターチューブ３２の移動量が所定量を超えたとき、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４が小径部３１２の外周面３１２ａに接触しながらも、インナーチューブ３１への接触荷重が小さくなるようにインナーチューブ３１を構成してもよい。すなわち、インナーチューブ３１の摺動抵抗低減構造は、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち、一部の加締め部（第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４）のインナーチューブ３１への接触荷重が小さくなる構造であればよい。ここで、「接触荷重が小さくなる」とは、接触荷重がゼロとなる場合も含む趣旨である。 In the present embodiment, the first to fourth crimping portions 321 to 324 are not in contact with the inner tube 31 when the amount of movement of the outer tube 32 during the secondary collision exceeds a predetermined amount. Although the case where the inner tube 31 is configured has been described, when the difference in diameter (d 1 -d 2 ) between the large diameter portion 311 and the small diameter portion 312 is reduced and the movement amount of the outer tube 32 exceeds a predetermined amount, The inner tube 31 may be configured so that the contact load on the inner tube 31 is reduced while the first to fourth crimping portions 321 to 324 are in contact with the outer peripheral surface 312 a of the small diameter portion 312. That is, the sliding resistance reduction structure of the inner tube 31 is an inner portion of a part of the first to eighth caulking portions 321 to 328 (first to fourth caulking portions 321 to 324). Any structure that reduces the contact load on the tube 31 may be used. Here, “the contact load is reduced” is intended to include the case where the contact load becomes zero.

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、二次衝突時におけるアウターチューブ３２の移動量が所定量を超えたとき、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が小さくなるので、二次衝突の衝撃をインナーチューブ３１とアウターチューブ３２との摺動抵抗によって吸収しながら、コラムハウジング３を円滑に収縮させることが可能となる。 (Operation and effect of the first embodiment)
According to the first embodiment described above, since the sliding resistance that the outer tube 32 receives when the movement amount of the outer tube 32 at the time of the secondary collision exceeds a predetermined amount, the impact of the secondary collision is reduced. The column housing 3 can be smoothly contracted while absorbing the sliding resistance between the inner tube 31 and the outer tube 32.

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図５を参照して説明する。第２の実施の形態では、インナーチューブ３１の構成が第１の実施の形態と異なるが、その他の構成については、第１の実施の形態と同様である。図５において、第１の実施の形態について説明したものと共通する構成要素については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the second embodiment, the configuration of the inner tube 31 is different from that of the first embodiment, but other configurations are the same as those of the first embodiment. In FIG. 5, the same components as those described in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

図５（ａ）は、第２の実施の形態に係るコラムハウジング３を、その長手方向に沿って支持機構４側から見た状態を示す構成図である。図５（ｂ）及び（ｃ）は、二次衝突発生後のインナーチューブ３１及びアウターチューブ３２の状態の一例を示す状態図である。図５（ｂ）では、図５（ａ）のＤ−Ｄ線断面におけるアウターチューブ３２を、その内部のインナーチューブ３１の外形と共に示している。図５（ｃ）では、図５（ａ）のＥ−Ｅ線断面におけるアウターチューブ３２を、その内部のインナーチューブ３１の外形と共に示している。   FIG. 5A is a configuration diagram showing a state in which the column housing 3 according to the second embodiment is viewed from the support mechanism 4 side along the longitudinal direction thereof. FIGS. 5B and 5C are state diagrams showing an example of the state of the inner tube 31 and the outer tube 32 after the occurrence of the secondary collision. In FIG.5 (b), the outer tube 32 in the DD sectional view of Fig.5 (a) is shown with the external shape of the inner tube 31 of the inside. In FIG.5 (c), the outer tube 32 in the EE line cross section of Fig.5 (a) is shown with the external shape of the inner tube 31 of the inside.

本実施の形態に係るインナーチューブ３１の摺動抵抗低減構造は、アウターチューブ３２の支持機構４側への移動量が所定量を超えたときに第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち一部の加締め部（第１及び第３の加締め部３２１，３２３）に対向するインナーチューブ３１の外周面が内側に窪んだ構造である。   The sliding resistance reducing structure of the inner tube 31 according to the present embodiment is such that the first to eighth caulking portions 321 to 328 are moved when the movement amount of the outer tube 32 toward the support mechanism 4 exceeds a predetermined amount. Among these, the outer peripheral surface of the inner tube 31 facing a part of the caulking portions (the first and third caulking portions 321 and 323) is recessed inward.

具体的には、インナーチューブ３１における支持機構４側の端部に、平行２面をなす第１及び第２の凹部３１３，３１４が形成されている。第１の凹部３１３の底面３１３ａと第２の凹部３１４の底面３１４ａとは互いに平行である。第１の凹部３１３の底面３１３ａは、インナーチューブ３１の周方向における第１の凹部３１３の両端部において、インナーチューブ３１の外周面３１ａに連続している。同様に、第２の凹部３１４の底面３１４ａは、インナーチューブ３１の周方向における第２の凹部３１４の両端部において、インナーチューブ３１の外周面３１ａに連続している。なお、インナーチューブ３１の端部が嵌合されるギヤハウジング４１の筒状部４１２は、第１及び第２の凹部３１３，３１４に対応する凹部を有する形状に加工される。   Specifically, first and second recesses 313 and 314 having two parallel surfaces are formed at the end of the inner tube 31 on the support mechanism 4 side. The bottom surface 313a of the first recess 313 and the bottom surface 314a of the second recess 314 are parallel to each other. The bottom surface 313 a of the first recess 313 is continuous with the outer peripheral surface 31 a of the inner tube 31 at both ends of the first recess 313 in the circumferential direction of the inner tube 31. Similarly, the bottom surface 314 a of the second recess 314 is continuous with the outer peripheral surface 31 a of the inner tube 31 at both ends of the second recess 314 in the circumferential direction of the inner tube 31. The cylindrical portion 412 of the gear housing 41 into which the end portion of the inner tube 31 is fitted is processed into a shape having a recess corresponding to the first and second recesses 313 and 314.

図５（ｂ）及び（ｃ）では、二次衝突前における第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８の位置を破線で示している。インナーチューブ３１は、二次衝突前における第５乃至第８の加締め部３２５〜３２８の位置よりも支持機構４側の部分が、第１及び第２の凹部３１３，３１４を除き、同一の外径で形成されている。二次衝突前には、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８が、インナーチューブ３１の外周面３１ａに当接している。   In FIG.5 (b) and (c), the position of the 1st thru | or 8th crimping parts 321-328 before a secondary collision is shown with the broken line. The inner tube 31 has the same outer portion except for the first and second recesses 313 and 314 except for the first and second recesses 313 and 314, with respect to the positions of the fifth to eighth caulking portions 325 to 328 before the secondary collision. It is formed with a diameter. Before the secondary collision, the first to eighth caulking portions 321 to 328 are in contact with the outer peripheral surface 31 a of the inner tube 31.

二次衝突の衝撃によってアウターチューブ３２がインナーチューブ３１に対して相対移動し、その移動量が所定量（距離ｄ）を超えると、第１の加締め部３２１が第１の凹部３１３の底面３１３ａに隙間を介して対向し、第３の加締め部３２３が第２の凹部３１４の底面３１４ａに隙間を介して対向する。これにより、第１の加締め部３２１及び第３の加締め部３２３では、摺動抵抗が発生しなくなる。これにより、本実施の形態では、二次衝突時にアウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が、アウターチューブ３２の移動距離が距離ｄを超えたときに、およそ４分の３になる。   When the outer tube 32 moves relative to the inner tube 31 due to the impact of the secondary collision, and the amount of movement exceeds a predetermined amount (distance d), the first caulking portion 321 becomes the bottom surface 313a of the first recess 313. The third caulking portion 323 faces the bottom surface 314a of the second recess 314 via the gap. Thereby, in the 1st crimping part 321 and the 3rd crimping part 323, a sliding resistance does not generate | occur | produce. Thereby, in this Embodiment, the sliding resistance which the outer tube 32 receives at the time of a secondary collision becomes about 3/4 when the movement distance of the outer tube 32 exceeds the distance d.

なお、第１及び第２の凹部３１３，３１４の深さを浅くし、第１及び第３の加締め部３２１，３２３が底面３１３ａ，３１４ａに接触しながらも、インナーチューブ３１への接触荷重が小さくなるようにインナーチューブ３１を構成してもよい。   The first and second recesses 313 and 314 are made shallow, and the first and third caulking portions 321 and 323 are in contact with the bottom surfaces 313a and 314a, but the contact load on the inner tube 31 is reduced. The inner tube 31 may be configured to be smaller.

このように、本実施の形態に係る摺動抵抗低減構造は、第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８のうち、一部の加締め部（第１及び第３の加締め部３２１，３２３）のインナーチューブ３１への接触荷重が小さくなる構造である。   As described above, the sliding resistance reducing structure according to the present embodiment includes a part of the first to eighth caulking parts 321 to 328 (first and third caulking parts 321 and 321). 323), the contact load on the inner tube 31 is reduced.

この第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、二次衝突時におけるアウターチューブ３２の移動量が所定量を超えたとき、アウターチューブ３２が受ける摺動抵抗が小さくなるので、二次衝突の衝撃をインナーチューブ３１とアウターチューブ３２との摺動抵抗によって吸収しながら、コラムハウジング３を円滑に収縮させることが可能となる。   According to the second embodiment, as in the first embodiment, when the movement amount of the outer tube 32 at the time of the secondary collision exceeds a predetermined amount, the sliding resistance received by the outer tube 32 is small. Thus, the column housing 3 can be smoothly contracted while absorbing the impact of the secondary collision by the sliding resistance between the inner tube 31 and the outer tube 32.

（付記）
以上、本発明を上記第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。 (Appendix)
As mentioned above, although this invention was demonstrated based on the said 1st and 2nd embodiment, embodiment described above does not limit the invention based on a claim. In addition, it should be noted that not all the combinations of features described in the embodiments are essential to the means for solving the problems of the invention.

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記第１及び第２の実施の形態では、アウターチューブ３２に８つの加締め部（第１乃至第８の加締め部３２１〜３２８）が設けられた場合について説明したが、加締め部の数はこれに限らない。また、上記第１及び第２の実施の形態では、第１乃至第４の加締め部３２１〜３２４がアウターチューブ３２の周方向に並び、これと平行して第５乃至第８の加締め部３２５〜３２８がアウターチューブ３２の周方向に並ぶように各加締め部を配置した場合について説明したが、これに限らず、複数の加締め部を例えば千鳥状に配置してもよい。   Further, the present invention can be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present invention. For example, in the first and second embodiments, the case where the outer tube 32 is provided with eight caulking portions (first to eighth caulking portions 321 to 328) has been described. The number of is not limited to this. Moreover, in the said 1st and 2nd embodiment, the 1st thru | or 4th crimping parts 321-324 are located in a line with the circumferential direction of the outer tube 32, and the 5th thru | or 8th crimping part is parallel to this. Although the case where each crimping part was arrange | positioned so that 325-328 arranged in the circumferential direction of the outer tube 32 was demonstrated, you may arrange | position not only this but a several crimping part, for example in zigzag form.

また、第２の実施の形態では、インナーチューブ３１に第１及び第２の凹部３１３，３１４を設けた場合について説明したが、第１及び第２の凹部３１３，３１４に替えて、一対の切り欠きを形成してよい。この場合でも、同様の効果が得られる。   In the second embodiment, the case where the first and second recesses 313 and 314 are provided in the inner tube 31 has been described. However, instead of the first and second recesses 313 and 314, a pair of cuts is provided. A notch may be formed. Even in this case, the same effect can be obtained.

１…ステアリングコラム装置 １０…ステアリングホイール
２…コラムシャフト ３…コラムハウジング
３１…インナーチューブ（内筒） ３２…アウターチューブ（外筒）
３２１〜３２８…第１乃至第８の加締め部 ４…支持機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Steering column apparatus 10 ... Steering wheel 2 ... Column shaft 3 ... Column housing 31 ... Inner tube (inner cylinder) 32 ... Outer tube (outer cylinder)
321-328 ... 1st thru | or 8th crimping part 4 ... Support mechanism

Claims (4)

車両の操舵部品に連結され、前記操舵部品と共に回転するコラムシャフトと、
前記コラムシャフトを挿通させる筒状のコラムハウジングと、
前記コラムハウジングをチルト中心周りに揺動可能に支持する支持機構とを備え、
前記コラムハウジングは、前記支持機構に固定された内筒と、前記内筒に向かって加締められた複数の加締め部を有して前記内筒に外嵌された外筒とを有し、
前記外筒は、前記操舵部品に衝撃が作用する二次衝突時に前記加締め部が前記内筒の外面を摺動することによる摺動抵抗によって前記衝撃を吸収し、
前記内筒は、前記二次衝突時における前記外筒の前記支持機構側への移動量が所定量を超えたとき、前記外筒が受ける前記摺動抵抗が小さくなる摺動抵抗低減構造を有する、
ステアリングコラム装置。 A column shaft connected to the steering component of the vehicle and rotating together with the steering component;
A cylindrical column housing through which the column shaft is inserted;
A support mechanism for swinging the column housing around a tilt center;
The column housing includes an inner cylinder fixed to the support mechanism, and an outer cylinder that has a plurality of caulking portions that are crimped toward the inner cylinder and is externally fitted to the inner cylinder.
The outer cylinder absorbs the impact by sliding resistance caused by the caulking portion sliding on the outer surface of the inner cylinder at the time of a secondary collision in which an impact acts on the steering component,
The inner cylinder has a sliding resistance reduction structure that reduces the sliding resistance received by the outer cylinder when the amount of movement of the outer cylinder toward the support mechanism in the secondary collision exceeds a predetermined amount. ,
Steering column device. 前記摺動抵抗低減構造は、前記複数の加締め部のうち一部の加締め部の前記内筒への接触荷重が小さくなる構造である、
請求項１に記載のステアリングコラム装置。 The sliding resistance reduction structure is a structure in which a contact load to the inner cylinder of a part of the plurality of swaged portions is reduced.
The steering column device according to claim 1. 前記摺動抵抗低減構造は、前記外筒の前記支持機構側への移動量が所定量を超えたときに前記一部の加締め部に対向する部分の前記内筒の外径が細径化された構造である、
請求項２に記載のステアリングコラム装置。 In the sliding resistance reduction structure, the outer diameter of the inner cylinder at a portion facing the part of the caulking portion is reduced when the amount of movement of the outer cylinder toward the support mechanism exceeds a predetermined amount. Is a structured
The steering column device according to claim 2. 前記摺動抵抗低減構造は、前記外筒の前記支持機構側への移動量が所定量を超えたときに前記一部の加締め部に対向する前記内筒の外周面が内側に窪んだ構造である、
請求項２に記載のステアリングコラム装置。 The sliding resistance reduction structure is a structure in which an outer peripheral surface of the inner cylinder facing the part of the caulking portion is recessed inward when a movement amount of the outer cylinder toward the support mechanism exceeds a predetermined amount. Is,
The steering column device according to claim 2.
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