JP2017133367A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、過給機とブローバイガス処理装置とを備えた内燃機関において、過給機が非過給状態にあるときに、エゼクタ内に凝縮水が発生することを抑制することを過大とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、吸気圧センサにより検出される吸気圧力が大気圧以下のときであって、且つウェストゲートバルブが開弁状態にあるときに、還流通路の内壁温度が露点未満になると、前記ウェストゲートバルブを閉弁させる処理と、前記還流通路を導通させる処理と、前記スロットル弁の開度を前記ウェストゲートバルブが閉弁される前より小さくする処理と、を実行することにより、ターボチャージャが非過給状態にあるときの還流通路の内壁温度を可能な限り露点以上に保つようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は、過給機とブローバイガス処理装置とを備えた内燃機関の制御装置に関する。

吸気通路に過給機が設けられる内燃機関のブローバイガス処理装置として、過給機より下流の吸気通路から過給機より上流の吸気通路へ吸気の一部を還流させる還流通路と、還流通路の途中に設けられるエゼクタと、内燃機関のクランクケース内とエゼクタ内とを接続するブリーザ通路と、を備えたものが知られている。

上記したようなブローバイガス処理装置を備えた内燃機関において、過給機が過給状態にあるときに、エゼクタ内で凝縮水が凍結する可能性があれば（例えば、吸気温度が極低温であれば）、過給機の過給圧を高めることで、還流通路へ導入される吸気の温度を高める方法が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１５−１６１１８０号公報 特開２０１２−２３７２３１号公報 特開２０１３−２１７２６２号公報

ところで、上記した従来技術は、過給機が過給状態にあるときには有効であるが、過給機が非過給状態にあるときには、還流通路やエゼクタの内壁面の温度が低下する可能性がある。そのため、過給機が非過給状態にあるときに、還流通路やエゼクタ内に凝縮水が発生する虞がある。

本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、過給機とブローバイガス処理装置とを備えた内燃機関に適用される制御装置において、過給機が非過給状態にあるときに、還流通路やエゼクタ内に凝縮水が発生することを抑制することにある。

本発明は、上記した課題を解決するために、以下のような手段を採用した。すなわち、本発明は、内燃機関の排気通路に配置されるタービン、及び内燃機関の吸気通路に配置されるコンプレッサを具備するターボチャージャと、前記ターボチャージャのコンプレッサより下流の吸気通路に配置されるスロットル弁と、前記スロットル弁より下流の吸気通路における吸気の圧力を検出する吸気圧センサと、前記ターボチャージャのタービンより上流の排気通路から前記タービンを迂回して前記タービンより下流の排気通路へ排気を流すためのバイパス通路と、前記バイパス通路の導通と遮断とを切り替えるウェストゲートバルブと、前記ターボチャージャのコンプレッサより下流の吸気通路から前記コンプレッサより上流の吸気通路へ吸気の一部を流すための還流通路と、前記還流通路の途中に設けられ、内燃機関のクランクケース内から該還流通路内へブローバイガスを吸引するためのエゼクタと、前記還流通路の導通と遮断とを切り替える開閉弁と、を備えた内燃機関に適用される制御装置である。前記制御装置は、前記還流通路の内壁面の温度である内壁温度を取得する取得手段と、前記吸気圧センサにより検出される吸気圧力が大気圧より高い場合は、前記還流通路を導通させるように前記開閉弁を制御し、前記吸気圧センサにより検出
される吸気圧力が大気圧以下の場合は、前記還流通路を遮断させるように前記開閉弁を制御するための基本制御を実行する制御手段と、を備える。そして、前記吸気圧センサにより検出される吸気圧力が大気圧以下の場合において、前記取得手段により取得される内壁温度が露点未満になると、前記制御手段は、前記基本制御に代えて、前記ウェストゲートバルブを閉弁させる処理と、前記還流通路を導通させるように前記開閉弁を制御する処理と、前記スロットル弁の開度を内燃機関の運転状態に応じた開度より閉じ側に補正する処理と、を実行する。

本発明によれば、過給機とブローバイガス処理装置とを備えた内燃機関に適用される制御装置において、過給機が非過給状態にあるときに、還流通路やエゼクタ内に凝縮水が発生することを抑制することができる。

本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。 非過給状態における凝縮水抑制処理の流れを示すタイミングチャートである。 非過給状態における凝縮水抑制処理が実行されるときにＥＣＵによって実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジン）であるが、圧縮着火式の内燃機関（ディーゼルエンジン）であってもよい。内燃機関１は、気筒内の混合気に着火するための点火プラグ１ａを備えている。また、内燃機関１は、インテークマニホールド２を介して吸気管３と接続されている。吸気管３は、大気中から取り込まれた新気（空気）を内燃機関１へ導くための通路が形成された管である。吸気管３の途中には、該吸気管３内の吸気通路の断面積を調整するスロットル弁３０が配置されている。スロットル弁３０より上流の吸気管３には、ターボチャージャ５のコンプレッサ５１（本発明の過給機に相当）が配置されている。コンプレッサ５１とスロットル弁３０との間の吸気管３には、インタークーラ３１が配置される。インタークーラ３１は、コンプレッサ５１により圧縮されて高温になった吸気を、外気又は冷却水と熱交換させることで冷却する熱交換器である。なお、インタークーラ３１は、スロットル弁３０より下流に配置されてもよい。

また、内燃機関１は、エキゾーストマニホールド４を介して、ターボチャージャ５のタービン５０と接続されている。タービン５０は、排気管６と接続されている。ターボチャージャ５は、排気エネルギにより回転駆動されるタービン５０の回転力を利用して、コンプレッサ５１を駆動させることによって吸気を圧縮する、排気タービン過給機である。排気管６は、タービン５０から排出される排気を流通させるための通路が形成された管である。

前記タービン５０には、該タービン５０より上流の排気通路（図１に示す例では、エキゾーストマニホールド４）と該タービン５０より下流の排気通路（図１に示す例では、排気管６）とを連通させるバイパス通路５２と、該バイパス通路５２の導通と遮断とを切り替えるウェストゲートバルブ５３とが併設されている。

次に、内燃機関１は、図示しない燃焼室からクランクケース内へ吹き抜けたガス（ブローバイガス）を吸気通路へ還流させるための、ブローバイガス処理装置を備えている。本実施形態のブローバイガス処理装置は、ターボチャージャ５により吸気が圧縮されない状態（例えば、インテークマニホールド２内の吸気圧力（過給圧）Ｐｉｌｔが大気圧以下となる状態（非過給状態）において、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路へ還流させるための低圧系と、過給圧Ｐｉｌｔが大気圧より高い状態（過給状態）において、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路へ還流させるための高圧系との２系統を備えている。

低圧系のブローバイガス処理装置は、クランクケース内のブローバイガスをインテークマニホールド２へ導くための第一ブリーザ通路７と、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ７１と、を備えている。ＰＣＶバルブ７１は、インテークマニホールド２内の圧力がクランクケース内の圧力より高いときに第一ブリーザ通路７を遮断する一方で、クランクケース内の圧力がインテークマニホールド２内の圧力より高いときに第一ブリーザ通路７を導通させる。ここで、ターボチャージャ５が過給状態にあるときは、インテークマニホールド２内の圧力がクランクケース内の圧力より高くなるため、第一ブリーザ通路７が遮断される。その場合、クランクケース内のブローバイガスは、後述する高圧系のブローバイガス処理装置によって吸気通路に還流されることになる。一方、ターボチャージャ５が非過給状態にあるときは、クランクケース内の圧力がインテークマニホールド２内の圧力より高くなるため、第一ブリーザ通路７が導通される。その場合、クランクケース内のブローバイガスが第一ブリーザ通路７を通じてインテークマニホールド２に還流されることになる。

高圧系のブローバイガス処理装置は、コンプレッサ５１より下流の吸気管３内からコンプレッサ５１より上流の吸気管３内へ吸気の一部を導くための還流通路８と、還流通路８の途中に設けられたエゼクタ８０と、クランクケース内のブローバイガスをエゼクタ８０内へ導くための第二ブリーザ通路８３と、還流通路８の入口部分（コンプレッサ５１より下流の吸気管３との接続部分）に設けられて該還流通路８の導通と遮断とを切り替える第一開閉バルブ８１と、還流通路８における出口部分（コンプレッサ５１より上流の吸気管３との接続部分）に設けられて該還流通路８の導通と遮断とを切り替える第二開閉バルブ８２と、を備えている。これら第一開閉バルブ８１と第二開閉バルブ８２との組合せは、本発明に係わる「開閉弁」に相当する。エゼクタ８０は、還流通路８を流れる吸気の力を利用して、クランクケース内のブローバイガスを、第二ブリーザ通路８３を通じて該エゼクタ８０内に吸引する装置である。ここで、ターボチャージャ５が非過給状態にあるときは、第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２が閉弁される。その場合、前述したように、低圧系のブローバイガス処理装置によって、クランクケース内のブローバイガスがインテークマニホールド２に還流されることになる。一方、ターボチャージャ５が過給状態にあるときは、前記第一開閉バルブ８１及び前記第二開閉バルブ８２が開弁される。その場合、コンプレッサ５１下流の吸気管３内を流れる吸気の一部が還流通路８及びエゼクタ８０を通じてコンプレッサ５１上流の吸気管３内へ還流される。その際、クランクケース内のブローバイガスが第二ブリーザ通路８３を通じてエゼクタ８０内に吸引されて、該エゼクタ８０内を通過する吸気とともにコンプレッサ５１上流の吸気管３内に還流される。

このように構成された内燃機関１には、本発明に係わる「制御装置」としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）９が併設されている。ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ
、バックアップＲＡＭ等から構成されている。ＥＣＵ９は、アクセルポジションセンサ１０、クランクポジションセンサ１１、吸気圧センサ１２、及びエアフローメータ３２等の各種センサと電気的に接続され、それら各種センサの出力信号が入力されるようになっている。アクセルポジションセンサ１０は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）に相関した電気信号を出力する。クランクポジションセンサ１１は、図示しないクランクシャ
フトの回転位置に相関した電気信号を出力する。吸気圧センサ１２は、インテークマニホールド２に取り付けられ、該インテークマニホールド２内の吸気圧力（過給圧）Ｐｉｌｔに相関した電気信号を出力する。エアフローメータ３２は、コンプレッサ５１より上流の吸気管３であって、且つ前記還流通路８の接続部位より上流の吸気管３に取り付けられ、該吸気管３内を流れる吸気の質量に相関した電気信号を出力する。

また、ＥＣＵ９は、前述したスロットル弁３０、ウェストゲートバルブ５３、第一開閉バルブ８１、第二開閉バルブ８２に加え、点火プラグ１ａや図示しない燃料噴射弁等の各種機器と電気的に接続され、前述した各種センサの出力信号に基づいてそれらの各種機器を制御する。例えば、ＥＣＵ９は、内燃機関１に対する燃料供給が行われているとき（内燃機関１において燃料が燃焼されているとき）に、クランクポジションセンサ１１の出力信号に基づいて演算される機関回転速度と、アクセルポジションセンサ１０の出力信号（アクセル開度）と、をパラメータとして、目標過給圧を演算する。そして、ＥＣＵ９は、吸気圧センサ１２により検出される過給圧Ｐｉｌｔが前記目標過給圧以下であるときは、ウェストゲートバルブ５３を閉弁させる。一方、吸気圧センサ１２により検出される過給圧Ｐｉｌｔが前記目標過給圧より高い場合は、ＥＣＵ９は、ウェストゲートバルブ５３を開弁させる。その際、ＥＣＵ９は、吸気圧センサ１２により検出される過給圧Ｐｉｌｔと前記目標過給圧との差に応じてウェストゲートバルブ５３の開度を変更してもよい。

また、ＥＣＵ９は、前述したように、ターボチャージャ５が非過給状態にある場合（吸気圧センサ１２により検出される過給圧Ｐｉｌｔが大気圧Ｐ０以下である場合）は、高圧系のブローバイガス処理装置の第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２を閉弁させる一方で、ターボチャージャ５が過給状態にある場合（吸気圧センサ１２により検出される過給圧Ｐｉｌｔが大気圧Ｐ０より高い場合）は、高圧系のブローバイガス処理装置の第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２を開弁させるための基本制御を実行する。

ところで、ターボチャージャ５が非過給状態にある場合は、前述したように、第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２が閉弁されるため、還流通路８及びエゼクタ８０内に、吸気又はブローバイガスを含んだ吸気が閉じ込められることになる。その際、還流通路８やエゼクタ８０の内壁面の温度（内壁温度）ＴＥが露点未満になると、還流通路８やエゼクタ８０内に凝縮水が発生する虞がある。これに対し、本実施形態では、ターボチャージャ５が非過給状態にある場合において、還流通路８やエゼクタの内壁温度ＴＥが露点未満であるときは、前記基本制御に代えて、還流通路８やエゼクタ８０の内壁温度ＴＥを可能な限り露点以上に維持するための処理（以下、「凝縮水抑制処理」と称する）を実行するようにした。以下では、ターボチャージャ５が非過給状態にある場合における凝縮水抑制処理の実行方法について説明する。

図２は、ターボチャージャ５が非過給状態にある場合における凝縮水抑制処理の流れを示すタイミングチャートである。ターボチャージャ５が非過給状態にある場合において、還流通路８やエゼクタ８０の内壁温度ＴＥが露点ＴＤＰ以上であるとき（図２中のｔ１より前）は、第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２が閉弁状態に制御（基本制御）される。その際、ウェストゲートバルブ５３が開弁状態に制御され、スロットル開度が内燃機関１の運転状態に応じた開度（基準開度）に制御され、さらに点火プラグ１ａの点火時期が内燃機関１の運転状態に応じた点火時期（基準点火時期）に制御される。そして、ターボチャージャ５が非過給状態にある場合において、還流通路８やエゼクタ８０の内壁温度ＴＥが露点ＴＤＰを下回ると（図２中のｔ１）、ＥＣＵ９は、前記基本制御に代えて、ウェストゲートバルブ５３を開弁状態から閉弁状態へ切り替える処理と、第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２を閉弁状態から開弁状態へ切り替える処理と、を実行する。その場合、ウェストゲートバルブ５３が閉弁されることにより、ターボチャージャ５による吸気の圧縮仕事が増えるため、コンプレッサ５１から流出する吸気の温度が上昇する。
また、第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２が開弁されることにより、コンプレッサ５１から流出した高温の吸気の一部が還流通路８及びエゼクタ８０を流通する。その結果、還流通路８及びエゼクタ８０内の雰囲気温度が上昇し、それに伴って還流通路８及びエゼクタ８０の内壁温度ＴＥも上昇する。ただし、上記したようにターボチャージャ５の圧縮仕事が増えると、内燃機関１の吸入空気量が増加するため、それに伴って燃料噴射量も増量されることになる。このように吸入空気量及び燃料噴射量が増加すると、内燃機関１のトルクが不要に増加してしまうことになる。そこで、ＥＣＵ９は、ウェストゲートバルブ５３の閉弁に伴って、スロットル開度を前記基準開度より閉じ側に補正する処理を実行する。なお、本発明を適用する内燃機関が図１に示すような火花点火式の内燃機関である場合は、スロットル開度を前記基準開度より閉じ側に補正する処理に加え、点火プラグ１ａの点火時期を前記基準点火時期より遅角側に補正する処理が実行されてもよい。このようにスロットル開度や点火時期が補正されると、凝縮水抑制処理に起因するトルクの増加が抑制される。そして、凝縮水抑制処理の実行によって、還流通路８及びエゼクタ８０の内壁温度ＴＥが前記露点ＴＤＰより高い所定の温度（図２に示す例では、露点ＴＤＰに所定値Δｔｄｐを加算した温度）以上に上昇すると（図２中のｔ２）、ＥＣＵ９は、ウェストゲートバルブ５３を閉弁状態から開弁状態へ切り替えるとともに、第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２を開弁状態から閉弁状態に切り替える（すなわち、基本制御に戻る）。さらに、ＥＣＵ９は、スロットル開度を基準開度に復帰（及び、点火プラグ１ａの点火時期を基準点火時期に復帰）させる。このような手順によって、凝縮水抑制処理が実行されると、ターボチャージャ５が非過給状態にあるときに、内燃機関１のトルクを不要に変動させることなく、還流通路８の内壁温度ＴＥを可能な限り露点ＴＤＰ以上に維持することができる。

次に、本実施形態における凝縮水抑制処理の実行手順について図３に沿って説明する。図３は、非過給状態における凝縮水抑制処理が実行される際に、ＥＣＵ９によって実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。図３に示す処理ルーチンは、内燃機関１の運転期間中に所定の周期で繰り返し実行される処理ルーチンであり、予めＥＣＵ９のＲＯＭ等に記憶されている。

図３の処理ルーチンでは、ＥＣＵ９は、先ずＳ１０１の処理において、吸気圧センサ１２の検出値（過給圧）Ｐｉｌｔを読み込む。続いて、ＥＣＵ９は、Ｓ１０２の処理へ進み、前記Ｓ１０１の処理で読み込まれた過給圧Ｐｉｌｔが大気圧Ｐ０以下であるか否かを判別する。Ｓ１０２の処理において肯定判定された場合は、ターボチャージャ５が非過給状態となるため、ウェストゲートバルブ５３が開弁した状態にあり、且つ第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２が閉弁した状態となる。その場合、還流通路８及びエゼクタ８０内に吸気、又はブローバイガスを含む吸気が閉じ込められている状態となる。

Ｓ１０３の処理では、ＥＣＵ９は、還流通路８又はエゼクタ８０の内壁温度ＴＥを取得する。ここで取得される内壁温度ＴＥは、還流通路８の内壁面とエゼクタ８０の内壁面とのうち、温度が下がりやすい方の温度であればよい。そして、還流通路８又はエゼクタ８０の内壁温度ＴＥは、還流通路８又はエゼクタ８０の内壁に温度センサを取り付ける方法によって取得されてもよい。また、還流通路８又はエゼクタ８０の内壁温度ＴＥは、還流通路８内又はエゼクタ８０内のガス温度、還流通路８又はエゼクタ８０の熱容量等をパラメータとして、推定されてもよい。その際、還流通路８内のガス温度は、吸気温度、機関回転速度、冷却水温度、エンジンコンパートメント内の雰囲気温度等から推定されてもよい。上記したようにＥＣＵ９が内壁温度ＴＥを取得することにより、本発明に係わる「取得手段」が実現される。

Ｓ１０４の処理では、ＥＣＵ９は、前記Ｓ１０３の処理で取得された内壁温度ＴＥが露点ＴＤＰ未満であるか否かを判別する。Ｓ１０４の処理において否定判定された場合は、
ＥＣＵ９は、Ｓ１１０の処理へ進み、基本制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ９は、第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２を閉弁状態に制御する。一方、Ｓ１０４の処理において肯定判定された場合は、ＥＣＵ９は、前記基本制御に代えて、Ｓ１０５乃至Ｓ１０９の処理を実行する。

Ｓ１０５の処理では、ＥＣＵ９は、ウェストゲートバルブ５３を開弁状態から閉弁状態へ切り替える処理と、スロットル開度を前記基準開度より閉じ側へ補正する処理と、点火プラグ１ａの点火時期を前記基準点火時期より遅角側に補正する処理と、を実行する。その場合、内燃機関１のトルクを不要に増加させることなく、ターボチャージャ５のコンプレッサ５１から流出する吸気の温度を上昇させることができる。なお、Ｓ１０５の処理においては、スロットル開度と点火時期とのうち、少なくともスロットル開度の補正が行われればよい。また、本発明を適用する内燃機関１が圧縮着火式の内燃機関である場合は、スロットル開度の補正のみが実行されればよい。

Ｓ１０６の処理では、ＥＣＵ９は、第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２を閉弁状態から開弁状態へ切り替える。その場合、コンプレッサ５１から流出する高温な吸気の一部が還流通路８及びエゼクタ８０内を流通するようになる。そして、還流通路８及びエゼクタ８０内を流通する高温な吸気により、還流通路８及びエゼクタ８０の内壁面が暖められることになる。

Ｓ１０７の処理では、ＥＣＵ９は、還流通路８及びエゼクタ８０内を流通する高温な吸気によって暖められた、還流通路８又はエゼクタ８０の内壁温度ＴＥを取得する。そして、ＥＣＵ９は、Ｓ１０８の処理へ進み、前記Ｓ１０７の処理で取得された内壁温度ＴＥが所定温度（露点ＴＤＰに所定値Δｔｄｐを加算した温度）以上に上昇したか否かを判別する。なお、前記所定値Δｔｄｐは、該凝縮水抑制処理の終了後に、還流通路８又はエゼクタ８０の内壁温度ＴＥが短時間で露点ＴＤＰ未満へ低下しないように定められる値である。Ｓ１０８の処理で否定判定された場合は、ＥＣＵ９は、凝縮水抑制処理を継続して実行しつつ、前記Ｓ１０７の処理へ戻る。一方、Ｓ１０８の処理で肯定判定された場合は、ＥＣＵ９は、凝縮水抑制処理を終了すべく、Ｓ１０９の処理へ進む。

Ｓ１０９の処理では、ＥＣＵ９は、ウェストゲートバルブ５３を閉弁状態から閉弁状態に復帰させる処理と、スロットル開度を基準開度に復帰させる処理と、点火プラグ１ａの点火時期を基準点火時期に復帰させる処理とを実行する。続いて、ＥＣＵ９は、Ｓ１１０の処理へ進み、ＥＣＵ９は、第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２を開弁状態から閉弁状態へ切り替える。その場合、還流通路８及びエゼクタ８０内には、前記所定温度以上のガスが閉じ込められることになる。

なお、前記Ｓ１０２の処理で否定判定された場合は、ターボチャージャ５が過給状態にあるため、ＥＣＵ９は、通常制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ９は、前述したように、吸気圧センサ１２により検出される過給圧Ｐｉｌｔと目標過給圧との比較結果に基づいて、ウェストゲートバルブ５３を制御する。また、ＥＣＵ９は、基準開度にしたがってスロットル弁３０に制御するとともに、基準点火時期にしたがって点火プラグ１ａを制御する。さらに、ＥＣＵ９は、クランクケース内のブローバイガスを、コンプレッサ５１上流の吸気管３内へ還流させるべく、第一開閉バルブ８１及び第二開閉バルブ８２を開弁させる。

なお、ＥＣＵ９が前記Ｓ１０２、Ｓ１０４乃至Ｓ１１０の処理を実行することにより、本発明に係わる「制御手段」が実現される。

以上述べた実施形態によれば、ターボチャージャ５が非過給状態にあるときに、還流通
路８及びエゼクタ８０の内壁温度ＴＥを可能な限り露点以上に保つことができる。その結果、ターボチャージャ５が非過給状態にあるときに、還流通路８やエゼクタ８０内に凝縮水が発生することが可及的に抑制される。

なお、図３の処理ルーチンでは、Ｓ１０７の処理で読み込まれる内壁温度ＴＥが所定温度以上になるまで、凝縮水抑制処理が実行される例について述べたが、予め定められている所定時間だけ凝縮水抑制処理が実行されてもよい。その場合の所定期間は、内壁温度ＴＥが前記所定温度以上に上昇するまでに要する時間であり、予め実験的に求めておけばよい。

１ 内燃機関
２ インテークマニホールド
３ 吸気管
４ エキゾーストマニホールド
５ ターボチャージャ
６ 排気管
７ 第一ブリーザ通路
８ 還流通路
９ ＥＣＵ
１２ 吸気圧センサ
３０ スロットル弁
５０ タービン
５１ コンプレッサ
５２ バイパス通路
５３ ウェストゲートバルブ
８０ エゼクタ
８１ 第一開閉バルブ
８２ 第二開閉バルブ
８３ 第二ブリーザ通路

Claims (1)

1. 内燃機関の排気通路に配置されるタービン、及び内燃機関の吸気通路に配置されるコンプレッサを具備するターボチャージャと、
   前記ターボチャージャのコンプレッサより下流の吸気通路に配置されるスロットル弁と、
   前記スロットル弁より下流の吸気通路における吸気の圧力を検出する吸気圧センサと、
   前記ターボチャージャのタービンより上流の排気通路から前記タービンを迂回して前記タービンより下流の排気通路へ排気を流すためのバイパス通路と、
   前記バイパス通路の導通と遮断とを切り替えるウェストゲートバルブと、
   前記ターボチャージャのコンプレッサより下流の吸気通路から前記コンプレッサより上流の吸気通路へ吸気の一部を流すための還流通路と、
   前記還流通路の途中に設けられ、内燃機関のクランクケース内から該還流通路内へブローバイガスを吸引するためのエゼクタと、
   前記還流通路の導通と遮断とを切り替える開閉弁と、
   を備えた内燃機関に適用される制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記還流通路の内壁面の温度である内壁温度を取得する取得手段と、
   前記吸気圧センサにより検出される吸気圧力が大気圧より高い場合は、前記還流通路を導通させるように前記開閉弁を制御し、前記吸気圧センサにより検出される吸気圧力が大気圧以下の場合は、前記還流通路を遮断させるように前記開閉弁を制御するための基本制御を実行する制御手段と、
   を備え、
   前記吸気圧センサにより検出される吸気圧力が大気圧以下の場合において、前記取得手段により取得される内壁温度が露点未満になると、前記制御手段は、前記基本制御に代えて、前記ウェストゲートバルブを閉弁させる処理と、前記還流通路を導通させるように前記開閉弁を制御する処理と、前記スロットル弁の開度を内燃機関の運転状態に応じた開度より閉じ側に補正する処理と、を実行する、内燃機関の制御装置。

Images