JP2017132314A - Impact absorption structure of vehicle rear part - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an impact absorption structure of a vehicle rear part which can further reduce an increase ratio of a deformation amount of a rear side member when collision energy generated by a collision of the vehicle rear part is inputted to the rear side member via a crush box.SOLUTION: An impact absorption structure of a vehicle rear part has: a rear side member 20 which is fixed to a lower face 11 of a rear floor panel 10, and upwardly deformed with a bending promotion part as a starting point by collision energy from a vehicle rear part; a lower back panel 30 which abuts on a rear end of the rear floor panel 10 and a rear end of the rear side member 20; a crush box 40 which is located at a vehicle rear side of a rear end part 20R of the rear side member 20 with the lower back panel 30 sandwiched therebetween; and a flange 53 which is connected to the rear end part 20R of the rear side member 20 with the rear floor panel 10 sandwiched therebetween. The impact absorption structure also comprises a reinforcing member 50 which constitutes the rear floor panel 10, the lower back panel 30 and a closed cross section structure.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両後部の衝撃吸収構造に関する。   The present invention relates to an impact absorbing structure for a rear portion of a vehicle.

特許文献１には、車両前後方向に延びているリアサイドメンバの後端部にクラッシュボックスが配置されている車両後部の衝撃吸収構造の一例が記載されている。そして、特許文献１に記載されているリアサイドメンバには、同リアサイドメンバの折れ曲がる方向を制御する折れ曲がり促進部が形成されている。   Patent Document 1 describes an example of a shock absorbing structure at the rear of a vehicle in which a crash box is disposed at the rear end of a rear side member extending in the vehicle front-rear direction. Further, the rear side member described in Patent Document 1 is formed with a bending promoting portion for controlling the bending direction of the rear side member.

このような衝撃吸収構造を有する車両後部で衝突が発生し、衝突エネルギがクラッシュボックスに入力されると、クラッシュボックスが車両前後方向に圧縮変形することにより衝突エネルギが吸収される。そして、クラッシュボックスの圧縮変形によって吸収しきれない衝突エネルギはクラッシュボックスを介してリアサイドメンバに入力される。すると、リアサイドメンバが、折れ曲がり促進部を起点として折れ曲がる態様で変形することで、当該衝突エネルギがリアサイドメンバによって吸収される。   When a collision occurs at the rear of the vehicle having such a shock absorbing structure and the collision energy is input to the crash box, the crash box is compressed and deformed in the vehicle front-rear direction to absorb the collision energy. The collision energy that cannot be absorbed by the compression deformation of the crash box is input to the rear side member via the crash box. Then, the rear side member is deformed in such a manner that the rear side member bends with the bending promoting portion as a starting point, so that the collision energy is absorbed by the rear side member.

特開２０１５−７１３２７号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2015-71327

上記のような衝撃吸収構造において、リアサイドメンバの変形初期では、同リアサイドメンバへの衝突エネルギの入力量に対する同リアサイドメンバの変形量の増大比率が比較的小さい。しかし、リアサイドメンバへの衝突エネルギの入力量がある程度大きくなると、上記リアサイドメンバの変形量の増大比率が急激に大きくなり、リアサイドメンバによって吸収できるエネルギ量が低下してしまう。そのため、車両後部での衝突に起因する衝突エネルギを効果的に吸収するためには、上記リアサイドメンバの変形量の増大比率を極力小さくすることが望ましい。   In the shock absorbing structure as described above, at the initial stage of deformation of the rear side member, the increase ratio of the deformation amount of the rear side member with respect to the input amount of the collision energy to the rear side member is relatively small. However, when the input amount of the collision energy to the rear side member is increased to some extent, the increase rate of the deformation amount of the rear side member is rapidly increased, and the amount of energy that can be absorbed by the rear side member is decreased. For this reason, in order to effectively absorb the collision energy resulting from the collision at the rear of the vehicle, it is desirable to make the increase rate of the deformation amount of the rear side member as small as possible.

本発明の目的は、車両後部での衝突に起因する衝突エネルギがクラッシュボックスを介してリアサイドメンバに入力されたときにおける上記リアサイドメンバの変形量の増大比率をより小さくすることができる車両後部の衝撃吸収構造を提供することにある。   An object of the present invention is to provide an impact at the rear of the vehicle that can further reduce the rate of increase in the deformation amount of the rear side member when collision energy resulting from a collision at the rear of the vehicle is input to the rear side member via the crash box. It is to provide an absorption structure.

上記課題を解決するための車両後部の衝撃吸収構造は、車両後部での衝突に起因する衝突エネルギを吸収する構造である。この車両後部の衝撃吸収構造は、車両後部を車両上方側の部分と車両下方側の部分とに仕切っているフロアパネルと、車両前後方向に延びていて前記フロアパネルの下面に固定されているとともに、他の部位よりも変形しやすい折れ曲がり促進部を有しており、車両後方から衝突エネルギが入力されたときに同折れ曲がり促進部を起点として車両上方に凸となる態様で変形するリアサイドメンバと、前記フロアパネルの後端及び前記リアサイドメンバの後端に当接していて車両後部を車両前方側の部分と車両後方側の部分とに仕切っているロアバックパネルと、前記ロアバックパネルを挟んで前記リアサイドメンバの後端部の車両後方側に位置し、上端が前記フロアパネルよりも上方に位置するように、前記ロアバックパネルの車両後方側の面に結合されているクラッシュボックスと、周縁部に設けられたフランジが、前記フロアパネルを挟んで前記リアサイドメンバの後端部に結合されているとともに、前記ロアバックパネルに結合されており、前記フロアパネル及び前記ロアバックパネルと閉断面構造を構成している補強部材と、を備える。   A shock absorbing structure at the rear of the vehicle for solving the above problem is a structure that absorbs collision energy resulting from a collision at the rear of the vehicle. The shock absorbing structure at the rear of the vehicle includes a floor panel that divides the rear of the vehicle into a vehicle upper side portion and a vehicle lower side portion, extends in the vehicle front-rear direction, and is fixed to the lower surface of the floor panel. A rear side member that has a bending promoting portion that is more easily deformable than other parts, and that is deformed in a manner that protrudes upward from the vehicle when the collision energy is input from the rear of the vehicle, A lower back panel that is in contact with a rear end of the floor panel and a rear end of the rear side member and partitions the rear portion of the vehicle into a vehicle front side portion and a vehicle rear side portion, and the lower back panel interposed therebetween It is located on the vehicle rear side of the rear end portion of the rear side member, and the lower back panel on the vehicle rear side so that the upper end is located above the floor panel. A crush box coupled to the peripheral edge of the rear side member, and a flange provided on a peripheral edge of the crush box. And a reinforcing member constituting a closed cross-sectional structure with the panel and the lower back panel.

上記構成によれば、車両後部での衝突に起因した衝突エネルギが、クラッシュボックス及びロアバックパネルを介してリアサイドメンバに入力され、リアサイドメンバが、折れ曲がり促進部を起点として上方に凸となるように変形（以下、「上凸変形」ともいう。）し始めると、フロアパネルとクラッシュボックスとの間に掛け渡されている補強部材に圧縮荷重が作用する。補強部材の周縁部に設けられたフランジはフロアパネル及びロアバックパネルに結合されており、補強部材は、フロアパネル及びロアバックパネルと閉断面構造を構成しているため、剛性が高い。そのため、こうした圧縮荷重が作用しても補強部材は変形しにくく、ロアバックパネルとフロアパネルとのなす角度が変わるような変形は抑制される。さらに、クラッシュボックスの上端はフロアパネルよりも上方に位置しているため、クラッシュボックスを介して入力される衝突エネルギの一部は、フロアパネル及びリアサイドメンバの上方に位置する補強部材を介し、上凸変形しようとするリアサイドメンバを下方に押し付ける方向に作用する。したがって、車両後部での衝突に起因した衝突エネルギが、クラッシュボックス及びロアバックパネルを介してリアサイドメンバに入力され、リアサイドメンバが上凸変形したときのリアサイドメンバの変形量が抑制される。すなわち、リアサイドメンバへの衝突エネルギの入力量に対する同リアサイドメンバの変形量の増大比率が小さくなる。   According to the above configuration, the collision energy resulting from the collision at the rear of the vehicle is input to the rear side member via the crash box and the lower back panel, so that the rear side member protrudes upward from the bending promoting portion. When deformation (hereinafter, also referred to as “upward convex deformation”) starts, a compressive load acts on the reinforcing member that is stretched between the floor panel and the crash box. The flange provided at the peripheral edge of the reinforcing member is coupled to the floor panel and the lower back panel, and the reinforcing member forms a closed cross-sectional structure with the floor panel and the lower back panel, and thus has high rigidity. Therefore, even if such a compressive load acts, the reinforcing member is not easily deformed, and deformation that changes the angle between the lower back panel and the floor panel is suppressed. Further, since the upper end of the crash box is located above the floor panel, a part of the collision energy input via the crash box is passed through the reinforcing member located above the floor panel and the rear side member. It acts in the direction of pressing the rear side member to be convexly deformed downward. Therefore, the collision energy resulting from the collision at the rear of the vehicle is input to the rear side member via the crash box and the lower back panel, and the deformation amount of the rear side member when the rear side member deforms upwardly is suppressed. That is, the increase ratio of the deformation amount of the rear side member with respect to the input amount of the collision energy to the rear side member becomes small.

したがって、車両後部での衝突に起因する衝突エネルギがクラッシュボックスを介してリアサイドメンバに入力されたときにおける上記リアサイドメンバの変形量の増大比率をより小さくすることができる。その結果、上記リアサイドメンバの変形量の増大比率が急激に大きくなり、リアサイドメンバによって吸収できるエネルギ量が低下する事象が生じにくくなる。   Therefore, the increase rate of the deformation amount of the rear side member when the collision energy resulting from the collision at the rear of the vehicle is input to the rear side member via the crash box can be further reduced. As a result, the rate of increase in the deformation amount of the rear side member increases rapidly, and an event in which the amount of energy that can be absorbed by the rear side member decreases is less likely to occur.

車両後部の衝撃吸収構造の一実施形態の一部を模式的に示す斜視図。The perspective view which shows typically a part of one Embodiment of the impact-absorbing structure of a vehicle rear part. 同車両後部の衝撃吸収構造を模式的に示す断面図。Sectional drawing which shows typically the impact-absorbing structure of the vehicle rear part. 同車両後部の衝撃吸収構造において、衝突エネルギの入力によってリアサイドメンバが上凸変形している様子を模式的に示す断面図。Sectional drawing which shows typically a mode that the rear side member is carrying out the upward convex deformation | transformation by the input of collision energy in the impact-absorbing structure of the vehicle rear part.

以下、車両後部の衝撃吸収構造の一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態の車両後部の衝撃吸収構造は、車両後部を車両上方側の部分と車両下方側の部分とに仕切っているリアフロアパネル１０と、車両前後方向に延びていてリアフロアパネル１０の下面１１に固定されているリアサイドメンバ２０とを備えている。リアフロアパネル１０の後端及びリアサイドメンバ２０の後端は、車両後部を車両前方側の部分と車両後方側の部分とに仕切っているロアバックパネル３０に結合されている。 Hereinafter, an embodiment of an impact absorbing structure at the rear of the vehicle will be described with reference to FIGS.
As shown in FIGS. 1 and 2, the impact absorbing structure for the rear portion of the vehicle according to the present embodiment includes a rear floor panel 10 that partitions the rear portion of the vehicle into a vehicle upper side portion and a vehicle lower side portion, and the vehicle front-rear direction. A rear side member 20 that extends and is fixed to the lower surface 11 of the rear floor panel 10. The rear end of the rear floor panel 10 and the rear end of the rear side member 20 are coupled to a lower back panel 30 that partitions the rear portion of the vehicle into a vehicle front side portion and a vehicle rear side portion.

また、図１及び図２に示すように、ロアバックパネル３０を挟んでリアサイドメンバ２０の後端部２０Ｒの車両後方側には、クラッシュボックス４０が設けられている。このクラッシュボックス４０は、車両前後方向に圧縮変形する変形部材４１と、変形部材４１の前端に固定されている補強厚板４２とを有している。そして、クラッシュボックス４０の補強厚板４２が、ロアバックパネル３０の後面３１に結合されている。なお、本実施形態では、クラッシュボックス４０の補強厚板４２の上端は、リアフロアパネル１０の上面１２よりも車両上方に位置しているとともに、補強厚板４２及び変形部材４１の下端は、リアサイドメンバ２０よりも車両下方に位置している。   1 and 2, a crash box 40 is provided on the vehicle rear side of the rear end portion 20R of the rear side member 20 with the lower back panel 30 interposed therebetween. The crash box 40 includes a deformation member 41 that compressively deforms in the vehicle front-rear direction, and a reinforcing thick plate 42 that is fixed to the front end of the deformation member 41. The reinforcing thick plate 42 of the crash box 40 is coupled to the rear surface 31 of the lower back panel 30. In the present embodiment, the upper end of the reinforcing thick plate 42 of the crash box 40 is located above the upper surface 12 of the rear floor panel 10 and the lower ends of the reinforcing thick plate 42 and the deformation member 41 are the rear side members. The vehicle is located below the vehicle 20.

図１に示すように、リアサイドメンバ２０は、車両前後方向に延伸する底壁２１と、底壁２１の車両幅方向における両端から車両上方に延出する一対の側壁２２とを有している。一対の側壁２２の上端にはフランジ２２１が設けられている。そして、これらフランジ２２１がリアフロアパネル１０に結合されている。   As shown in FIG. 1, the rear side member 20 includes a bottom wall 21 extending in the vehicle front-rear direction and a pair of side walls 22 extending upward from both ends of the bottom wall 21 in the vehicle width direction. A flange 221 is provided at the upper ends of the pair of side walls 22. These flanges 221 are coupled to the rear floor panel 10.

なお、図２に二点鎖線で示すように、車両前後方向においてリアサイドメンバ２０の中途位置には、他の部位よりも変形しやすい折れ曲がり促進部２０Ａが設けられている。例えば、折れ曲がり促進部２０Ａは、他の部位よりも肉薄とすることで形成することができる。これにより、図３に示すように、車両後部での衝突に起因する衝突エネルギがクラッシュボックス４０を通じてリアサイドメンバ２０に入力されると、リアサイドメンバ２０は、折れ曲がり促進部２０Ａを起点として車両上方に凸となるように折れ曲がるようになっている。なお、本明細書では、このようなリアサイドメンバ２０の変形を「上凸変形」というものとする。   As shown by a two-dot chain line in FIG. 2, a bending promoting portion 20 </ b> A that is easier to deform than other portions is provided in the middle position of the rear side member 20 in the vehicle longitudinal direction. For example, the bending promoting portion 20A can be formed by making it thinner than other portions. As a result, as shown in FIG. 3, when the collision energy resulting from the collision at the rear of the vehicle is input to the rear side member 20 through the crash box 40, the rear side member 20 protrudes upward from the vehicle starting from the folding promoting portion 20A. It is designed to bend so that In the present specification, such deformation of the rear side member 20 is referred to as “upward convex deformation”.

また、図１及び図２に示すように、リアフロアパネル１０上には、同リアフロアパネル１０を介してリアサイドメンバ２０の後端部２０Ｒに結合されている補強部材５０が設けられている。この補強部材５０は、板材を加工することで形成されている。補強部材５０は、車両後側ほど車両上方に位置するように形成された上面部５１と、上面部５１の車両幅方向両端から下方に延出する一対の側面部５２とを有している。上面部５１の前端はリアフロアパネル１０に当接する一方で、上面部５１の後端はリアフロアパネル１０よりも車両上方に位置している。そして、上面部５１の後端よりも車両上方に、クラッシュボックス４０の補強厚板４２の上端が位置している。一対の側面部５２の下端は、リアフロアパネル１０の上面１２に当接している。   As shown in FIGS. 1 and 2, a reinforcing member 50 is provided on the rear floor panel 10 and is coupled to the rear end portion 20 </ b> R of the rear side member 20 via the rear floor panel 10. The reinforcing member 50 is formed by processing a plate material. The reinforcing member 50 has an upper surface portion 51 formed so as to be positioned above the vehicle toward the rear side of the vehicle, and a pair of side surface portions 52 extending downward from both ends of the upper surface portion 51 in the vehicle width direction. The front end of the upper surface portion 51 is in contact with the rear floor panel 10, while the rear end of the upper surface portion 51 is located above the rear floor panel 10 in the vehicle. The upper end of the reinforcing thick plate 42 of the crash box 40 is located above the rear end of the upper surface portion 51. The lower ends of the pair of side surface portions 52 are in contact with the upper surface 12 of the rear floor panel 10.

また、補強部材５０の周縁部には、フランジ５３が設けられている。フランジ５３は、上面部５１の前端から車両前方に延出する前方フランジ５３１と、一対の側面部５２の下端に接続されている一対の側方フランジ５３２と、上面部５１の後端に接続されている後方フランジ５３３とを有している。前方フランジ５３１は、リアサイドメンバ２０の折れ曲がり促進部２０Ａよりも少しだけ車両後方に位置している。   Further, a flange 53 is provided at the peripheral edge of the reinforcing member 50. The flange 53 is connected to the front flange 531 extending from the front end of the upper surface portion 51 to the front of the vehicle, the pair of side flanges 532 connected to the lower ends of the pair of side surface portions 52, and the rear end of the upper surface portion 51. And a rear flange 533. The front flange 531 is positioned slightly behind the vehicle from the bending promoting portion 20 </ b> A of the rear side member 20.

このような補強部材５０において、前方フランジ５３１及び一対の側方フランジ５３２は、リアフロアパネル１０に面接触している。そして、前方フランジ５３１は、リアフロアパネル１０に溶接などによって結合されている。また、一対の側方フランジ５３２のうち、車両幅方向内側に位置する側方フランジ５３２は、リアサイドメンバ２０の一対のフランジ２２１のうち車両幅方向内側に位置するフランジ２２１の直上に位置しており、同フランジ２２１と共に溶接によってリアフロアパネル１０に結合されている。また、車両幅方向外側に位置する側方フランジ５３２は、リアサイドメンバ２０の一対のフランジ２２１のうち車両幅方向外側に位置するフランジ２２１の直上に位置しており、同フランジ２２１と共に溶接によってリアフロアパネル１０に結合されている。また、後方フランジ５３３は、ロアバックパネル３０の前面３２に面接触しており、ロアバックパネル３０に溶接によって結合されている。なお、図１における「×」の部位は、溶接部位に相当する。   In such a reinforcing member 50, the front flange 531 and the pair of side flanges 532 are in surface contact with the rear floor panel 10. The front flange 531 is coupled to the rear floor panel 10 by welding or the like. Of the pair of side flanges 532, the side flange 532 located on the inner side in the vehicle width direction is located directly above the flange 221 located on the inner side in the vehicle width direction among the pair of flanges 221 of the rear side member 20. The flange 221 and the rear floor panel 10 are joined together by welding. Further, the side flange 532 located on the outer side in the vehicle width direction is located immediately above the flange 221 located on the outer side in the vehicle width direction of the pair of flanges 221 of the rear side member 20, and the rear floor panel is welded together with the flange 221 by welding. 10. The rear flange 533 is in surface contact with the front surface 32 of the lower back panel 30 and is coupled to the lower back panel 30 by welding. In addition, the part of “x” in FIG. 1 corresponds to a welded part.

このように補強部材５０のフランジ５３は、リアフロアパネル１０やロアバックパネル３０に面接触している。また、補強部材５０の上面部５１における前端以外の部分は、リアフロアパネル１０から車両上方に離間している。すなわち、補強部材５０と、リアフロアパネル１０と、ロアバックパネル３０とによって閉断面構造が構成されている。   Thus, the flange 53 of the reinforcing member 50 is in surface contact with the rear floor panel 10 and the lower back panel 30. Further, the portion other than the front end of the upper surface portion 51 of the reinforcing member 50 is separated from the rear floor panel 10 to the upper side of the vehicle. That is, the reinforcing member 50, the rear floor panel 10, and the lower back panel 30 form a closed cross-sectional structure.

次に、図３を参照し、車両後部での衝突に起因する衝突エネルギがクラッシュボックス４０に入力された際の作用について説明する。
図３に示すように、衝突エネルギがクラッシュボックス４０に入力されると、クラッシュボックス４０の変形部材４１が車両前後方向に圧縮変形する。このとき、クラッシュボックス４０では吸収しきれない衝突エネルギが、ロアバックパネル３０を介してリアサイドメンバ２０に入力される。すると、リアサイドメンバ２０では、折れ曲がり促進部２０Ａを起点とした上凸変形が生じる。なお、このようなリアサイドメンバ２０の上凸変形は、リアサイドメンバ２０とリアフロアパネル１０とによって形成されている閉断面が崩れる、いわゆる断面崩壊という現象に起因して生じる。 Next, with reference to FIG. 3, the operation when the collision energy resulting from the collision at the rear of the vehicle is input to the crash box 40 will be described.
As shown in FIG. 3, when the collision energy is input to the crash box 40, the deformation member 41 of the crash box 40 is compressed and deformed in the vehicle front-rear direction. At this time, collision energy that cannot be absorbed by the crash box 40 is input to the rear side member 20 via the lower back panel 30. Then, in the rear side member 20, upward convex deformation starting from the bending promoting portion 20A occurs. Such upward convex deformation of the rear side member 20 is caused by a phenomenon of so-called cross-sectional collapse, in which the closed cross section formed by the rear side member 20 and the rear floor panel 10 is destroyed.

このようにリアサイドメンバ２０が上凸変形し始めると、リアフロアパネル１０とクラッシュボックス４０との間に掛け渡されている補強部材５０に圧縮荷重が作用する。リアフロアパネル１０及びロアバックパネル３０と共に閉断面構造を構成している補強部材５０の剛性は高いため、圧縮荷重が作用しても補強部材５０は変形しにくく、図３に示すように、リアフロアパネル１０とロアバックパネル３０とのなす角度θが変わるような変形が抑制される。   When the rear side member 20 starts to deform upwardly in this way, a compressive load acts on the reinforcing member 50 that is stretched between the rear floor panel 10 and the crash box 40. Since the reinforcing member 50 constituting the closed cross-sectional structure together with the rear floor panel 10 and the lower back panel 30 has high rigidity, the reinforcing member 50 is not easily deformed even when a compressive load is applied. As shown in FIG. Deformation such that the angle θ formed by 10 and the lower back panel 30 changes is suppressed.

また、本実施形態では、クラッシュボックス４０の上端がリアフロアパネル１０の上面１２よりも車両上方に位置しているため、補強部材５０にも衝突エネルギがクラッシュボックス４０及びロアバックパネル３０を介して入力される。そして、このように補強部材５０に入力される衝突エネルギは、上凸変形しようとするリアサイドメンバ２０に対し、図３に矢印で示すように、リアサイドメンバ２０を車両下方に押し付ける方向に作用する。そのため、リアサイドメンバ２０が上凸変形しにくくなり、すなわち上記断面崩壊が生じにくくなる。つまり、リアサイドメンバ２０への衝突エネルギの入力量に対するリアサイドメンバ２０の変形量の増大比率が小さくなる。   In the present embodiment, since the upper end of the crash box 40 is located above the upper surface 12 of the rear floor panel 10, collision energy is also input to the reinforcing member 50 via the crash box 40 and the lower back panel 30. Is done. Thus, the collision energy input to the reinforcing member 50 acts in the direction of pressing the rear side member 20 downward as shown by the arrow in FIG. For this reason, the rear side member 20 is hardly deformed upward, that is, the cross-sectional collapse is less likely to occur. That is, the increase ratio of the deformation amount of the rear side member 20 with respect to the input amount of the collision energy to the rear side member 20 becomes small.

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
リアサイドメンバ２０への衝突エネルギの入力量がある程度大きくなると、上記の増大比率が急激に大きくなり、リアサイドメンバ２０によって吸収できる衝突エネルギの量が少なくなる。しかし、本実施形態では、リアサイドメンバ２０に衝突エネルギが入力されるようになってからの上記の増大比率をより小さくすることができる。そのため、上記の増大比率が急激に大きくなり、リアサイドメンバ２０によって吸収できるエネルギ量が低下してしまう事象を生じにくくすることができる。そして、このような事象が生じない範囲でリアサイドメンバ２０の変形量が増大しているときには、リアサイドメンバ２０の変形によって衝突エネルギを吸収することができる。そのため、リアサイドメンバ２０では、より大きな衝突エネルギを吸収することができる。 As mentioned above, according to the said structure and effect | action, the effect shown below can be acquired.
When the input amount of the collision energy to the rear side member 20 increases to some extent, the increase ratio increases rapidly, and the amount of collision energy that can be absorbed by the rear side member 20 decreases. However, in the present embodiment, the increase ratio after the collision energy is input to the rear side member 20 can be further reduced. Therefore, it is possible to make it difficult to cause an event in which the increase ratio increases rapidly and the amount of energy that can be absorbed by the rear side member 20 decreases. When the deformation amount of the rear side member 20 increases within a range where such an event does not occur, the collision energy can be absorbed by the deformation of the rear side member 20. Therefore, the rear side member 20 can absorb larger collision energy.

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・補強部材５０は、リアフロアパネル１０及びロアバックパネル３０と共に閉断面構造を構成することができるのであれば、任意の形状であってもよい。例えば、補強部材５０は、上面部５１がリアフロアパネル１０の上面１２と平行となるような形状であってもよい。この場合、補強部材５０は、上面部５１の前端と前方フランジ５３１とを繋ぐ接続部を有することとなる。 The above embodiment may be changed to another embodiment as described below.
The reinforcing member 50 may have any shape as long as it can form a closed cross-sectional structure together with the rear floor panel 10 and the lower back panel 30. For example, the reinforcing member 50 may have a shape such that the upper surface portion 51 is parallel to the upper surface 12 of the rear floor panel 10. In this case, the reinforcing member 50 has a connecting portion that connects the front end of the upper surface portion 51 and the front flange 531.

・クラッシュボックス４０の上端は、リアフロアパネル１０の上面１２よりも車両上方に位置するのであれば、補強部材５０の後端と同一の車両上下方向位置に位置するようにしてもよいし、補強部材５０の後端よりも車両下方に位置するようにしてもよい。こうした構成であっても、上記実施形態と同等の作用効果を得ることができる。   As long as the upper end of the crash box 40 is positioned above the upper surface 12 of the rear floor panel 10, the crash box 40 may be positioned at the same vehicle vertical direction position as the rear end of the reinforcing member 50. The vehicle may be located below the rear end of the vehicle 50. Even if it is such a structure, the effect equivalent to the said embodiment can be acquired.

・補強部材５０の前方フランジ５３１が、リアサイドメンバ２０の折れ曲がり促進部２０Ａと車両前後方向で同一位置に位置していてもよい。
・補強部材５０とリアフロアパネル１０とロアバックパネル３０とに囲まれた空間内に、例えばスポンジなどのような緩衝部材を設けてもよい。 The front flange 531 of the reinforcing member 50 may be located at the same position as the bending promoting portion 20A of the rear side member 20 in the vehicle front-rear direction.
A cushioning member such as a sponge may be provided in a space surrounded by the reinforcing member 50, the rear floor panel 10, and the lower back panel 30.

１０…リアフロアパネル、１１…下面、２０…リアサイドメンバ、２０Ａ…折れ曲がり促進部、２０Ｒ…後端部、３０…ロアバックパネル、４０…クラッシュボックス、５０…補強部材、５３…フランジ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Rear floor panel, 11 ... Lower surface, 20 ... Rear side member, 20A ... Bending promotion part, 20R ... Rear end part, 30 ... Lower back panel, 40 ... Crash box, 50 ... Reinforcement member, 53 ... Flange.

Claims (1)

車両後部での衝突に起因する衝突エネルギを吸収する車両後部の衝撃吸収構造であって、
車両後部を車両上方側の部分と車両下方側の部分とに仕切っているフロアパネルと、
車両前後方向に延びていて前記フロアパネルの下面に固定されているとともに、他の部位よりも変形しやすい折れ曲がり促進部を有しており、車両後方から衝突エネルギが入力されたときに同折れ曲がり促進部を起点として車両上方に凸となる態様で変形するリアサイドメンバと、
前記フロアパネルの後端及び前記リアサイドメンバの後端に当接していて車両後部を車両前方側の部分と車両後方側の部分とに仕切っているロアバックパネルと、
前記ロアバックパネルを挟んで前記リアサイドメンバの後端部の車両後方側に位置し、上端が前記フロアパネルよりも上方に位置するように、前記ロアバックパネルの車両後方側の面に結合されているクラッシュボックスと、
周縁部に設けられたフランジが、前記フロアパネルを挟んで前記リアサイドメンバの後端部に結合されているとともに、前記ロアバックパネルに結合されており、前記フロアパネル及び前記ロアバックパネルと閉断面構造を構成している補強部材と、を備える
車両後部の衝撃吸収構造。 A shock absorbing structure at the rear of the vehicle that absorbs collision energy resulting from a collision at the rear of the vehicle,
A floor panel that partitions the rear portion of the vehicle into a vehicle upper portion and a vehicle lower portion;
Extends in the vehicle front-rear direction and is fixed to the lower surface of the floor panel, and has a bend-promoting portion that is more easily deformable than other parts, facilitating the bend when collision energy is input from the rear of the vehicle A rear side member that deforms in a manner that protrudes upward from the vehicle starting from the part,
A lower back panel that is in contact with a rear end of the floor panel and a rear end of the rear side member and partitions a vehicle rear portion into a vehicle front side portion and a vehicle rear side portion;
The lower back panel is coupled to the vehicle rear surface so that the rear side member is located on the vehicle rear side of the rear side member with the lower back panel interposed therebetween, and the upper end is located above the floor panel. With a crash box,
A flange provided at a peripheral edge is coupled to a rear end portion of the rear side member across the floor panel, and is coupled to the lower back panel. The floor panel and the lower back panel are closed. A shock absorbing structure for a rear portion of the vehicle.
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