JP2017128318A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員への負荷を抑えつつエネルギー吸収量を高めることが可能なサイドエアバッグ装置を提供する。【解決手段】クッション１０４と、クッション１０４の内部のインフレータ１１０と、インフレータ１１０を囲むインナチューブ１１２と、インナチューブ１１２に設けられる上部開口部１１８および下部開口部１２０と、クッション１０４の内部を上部開口部１１８から通じる胸部拘束部１２６と下部開口部１２０から通じる腰部拘束部１２８とに仕切るテザー１２２と、クッション１０４の内部のテザー１２２のインナチューブ１１２とは反対側の端部付近に設けられる空隙部１３４と、空隙部１３４の近傍に設けられるベントホール１２４と、を備える。上部開口部１１８は下部開口部１２０よりも開口面積が小さい。テザー１２２はインナチューブ１１２の前縁１１４に沿った直線に直交する直線Ｌ３よりも下部開口部１２０側に傾斜している。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグがほぼ標準装備されている。エアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグには、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置等が設けられている。

各種エアバッグ装置のクッションは、展開時の挙動や乗員拘束力などを考慮した構造になっている場合が多い。例えば特許文献１には、外部バッグの内部に内部バッグが設けられた二重の構造のサイドエアバッグ装置が開示されている。特許文献１には、例えば内部バッグが下部に備えられていて、下部が上部よりも先に膨張してその高い内圧で腰部を拘束する構成などが記載されている。

国際公開第０２／１００６９１号公報

人間の胸部の肋骨は腰部の骨盤に比べて細く、また胸部には重要な臓器が多く存在している。一般に、サイドエアバッグ装置のクッションによって乗員を拘束する場合、胸部は腰部よりも障害値が高くなる傾向にある。そのため、サイドエアバッグ装置のクッションには、乗員の胸部に対する負荷を抑えたいという要望がある。

特許文献１のサイドエアバッグ装置では、上部にベントホールが設けられている。ベントホールはガスを外部に排出する構造物であって、特許文献１ではガスの排気によってエアバッグ（クッション）の硬さが調節されると述べられている。しかし、単にベントホールを設けるだけでなく、その設ける位置にも配慮したほうが、効率のよい排気およびクッションの内圧の調整にとって有利である。また、例えばベントホールの径を大きくして排気量を増大させる手法も考え得るものの、むやみにベントホールの径を大きくするとクッションのエネルギー吸収量も低下させてしまうおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、乗員への負荷を抑えつつエネルギー吸収量を高めることが可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係るサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、基布から袋状に形成され、車両座席のシートバックから乗員の側方に膨張展開するクッションと、クッションの内部に設けられ前記シートバックに取り付けられてガスを供給するインフレータと、基布からなり、クッションの内部に設けられ、インフレータを囲んでガスを最初に受けるインナチューブと、インナチューブの上部に設けられてガスが通過可能な上部開口部と、インナチューブの下部に設けられてガスが通過可能な下部開口部と、基布からなり、前記クッションのうち前記インナチューブの外側の部分を上部開口部に通じる胸部拘束部と下部開口部に通じる腰部拘束部とに仕切るように前記インナチューブの前縁から延びる隔壁と、クッションの内部にて隔壁のインナチューブとは反対側の端部付近に設けられ、胸部拘束部と腰部拘束部との間でガスが通過可能な空隙部と、空隙部の近傍にてクッションの基布に設けられてクッションの外部にガスを排出可能なベントホールと、を備え、上部開口部は下部開口部よりも開口面積が小さく、車幅方向から見て、インナチューブの前縁から空隙部に向かう隔壁は、インナチューブの前縁に沿った直線に直交する直線よりも前記下部開口部側に傾斜していることを特徴とする。

上記構成によれば、上部開口部の開口面積が下部開口部のものより小さいため、胸部拘束部の剛性を腰部拘束部よりも抑えることができる。したがって、乗員の胸部への負荷を抑え、その障害値を下げることができる。また、上記構成では、車幅方向から見て、隔壁は、インナチューブの前縁に沿って延びる直線（以下、縦線）に直交する直線（以下、前後線）よりも下部開口部側に傾斜して延びている。隔壁が前後線に対して傾斜していることによって、腰部拘束部から上方の胸部拘束部へ向かうガスの経路が長くなるため、腰部拘束部から胸部拘束部へのガスの進入を遅らせ、胸部拘束部の剛性の急な上昇を避けることができる。なお、クッションの縦線および前後線は、車両搭載前のクッション単体（膨張の有無を問わず）における上下方向および前後方向を示していて、車両搭載後における車両上下方向および車両前後方向には必ずしも一致はしない。

上記の箇所に設けられたベントホールであれば、隔壁の下方の腰部拘束部を流れたガスの所定量を、上方の胸部拘束部に向かう途中で効率よく排出できる。したがって、これによっても胸部拘束部の剛性の急な上昇を抑えることができる。これら各構成によって胸部拘束部の乗員拘束時の抗力（乗員に与える荷重）が抑えられるため、上記クッションは抗力の調整をベントホールの径の大きさに頼る必要がなくなり、ベントホールの径を従来よりも小さくすることが可能になっている。これによって、ベントホールの径を小さくして乗員拘束時におけるベントホールからの排気量を抑え、クッションのエネルギー吸収量を高めることが可能である。

上記のインナチューブは、クッションの内部に袋状に配置された基布の一部がクッションの外周部分に重ねられ、基布の一部がクッションの外周部分と共に縫製された状態にあってもよい。この構成であれば、袋状のインナチューブを好適に実現することが可能になる。加えて、インナチューブの展開時にインナチューブの端部のはためきが抑えられるため、展開の挙動を安定化させることができる。

当該サイドエアバッグ装置は、上記の隔壁のインナチューブ側の端部がインナチューブに接触していてもよい。これによって、隔壁とインナチューブとの間にガスが流れ難くなるため、胸部に近い位置にガスの急速な流れが起きることを防ぐことができる。加えて、胸部拘束部の剛性の急な上昇を避けることができるため、胸部に対する負荷をさらに抑えることができる。

上記のベントホールは、インナチューブから延びた隔壁の延長上に設けられてもよい。この構成によれば、隔壁に沿って流れたガスを効率よく排出することが可能になる。例えば、上述したようにベントホールの径を小さくした場合、膨張展開時の内圧が高くなり過ぎるおそれがあるが、隔壁をベントホールに向けることでガスの排出効率を高めて内圧を適宜抑えることが可能になる。

本発明によれば、乗員への負荷を抑えつつエネルギー吸収量を高めることが可能なサイドエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のクッションに乗員を重ねて例示した図である。 図２（ａ）等のクッションにおける膨張展開時のガスの流れを例示した図である。 本実施形態に係る実施例のクッションと比較例のクッションとの性能試験を例示した図である。 図３（ａ）のクッションの変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。係る実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両右側の座席１０２を、車幅方向の内側から例示している。図１（ａ）に例示するように、サイドエアバッグ装置１００は、クッション１０４が座席１０２の側方で膨張展開する構成となっている。

図１（ａ）その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

クッション１０４は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に乗員を受け止める袋状の部位であって、乗員とサイドドアとの間に扁平な形状に膨張展開する。クッション１０４は、複数の基布を重ねて縫製したり接着したりすることで袋状に形成される。クッション１０４は、シートバック１０６の側部に備えられたハウジング（図示省略）に、巻回または折り畳まれて収納されている。収納状態のクッション１０４は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。そしてサイドエアバッグ１００の稼動時には、クッション１０４はシートカバー等を開裂させて乗員の側方へ膨張展開し、乗員を側方から拘束する。

シートバック１０６の側部には、クッション１０４と共にインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受け、クッション１０４の内部にガスを供給する。本実施形態で採用しているインフレータ１１０は、シリンダ型（筒型）のものであり、クッション１０４の内部の車両後方側に、長手方向を上下方向に向けて内包されて設置される。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０４の内部を例示した図である。図１（ｂ）では、クッション１０４の表面を構成するメインパネル１０８のうち、車内側の１０８ａの車内側の一部を省略し、その内部構成を例示している。クッション１０４は、車両後方側にインフレータ１１０を挿入する開口部（図示省略）と、インフレータ１１０のスタッドボルト１１１を通す複数の孔とが設けられていて、インフレータ１１０の挿入後に開口部付近をスタッドボルト１１１側に折り返して閉じる。そしてクッション１０４は、スタッドボルト１１１を利用してシートバック１０６の側部のハウジング等に取り付けられる。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

クッション１０４の内部にはインナチューブ１１２が設けられている。インナチューブ１１２は、クッション１０４の内部にてインフレータ１１０を囲んでいる、インフレータ１１０からのガスを最初に受ける部位である。図１（ｂ）では、インナチューブ１１２を一部省略し、その内部のインフレータ１１０を図示している。

図１（ｃ）は、図１（ｂ）のクッション１０４のＡ−Ａ断面図である。図１（ｃ）に例示するように、インナチューブ１１２はインフレータ１１２を内包した袋状に設けられている。インナチューブ１１２は、例えばクッションの車両後方側の形状に合せた基布を折って袋状に配置し、その袋状の基布の一部をメインパネル１０８ａ、１０８ｂの外周部分に重ねてこれと共に縫製等した状態にして設けることができる。この構成であると、インナチューブ１１２の展開時に、インナチューブ１１２の車両後方側の端部のはためきが抑えられるため、展開の挙動を安定化させることができる。

クッション１０４のうちインナチューブ１１２が内包されている車両後方側の領域は、主にシートバック１０６の内部で膨張展開する。クッション１０４のうちインナチューブ１１２の車両前方側は、シートバック１０６から車両前方に膨張展開する部位であって、乗員の身体を広く拘束する。

再び図１（ｂ）を参照する。インナチューブ１１２には、クッション１０４の車両前方側にガスを供給する部位として、上部の上部開口部１１８および下部の下部開口部１２０の２つの開口部が設けられている。インフレータ１１０から供給されるガスは、上部開口部１１８および下部開口部１２０のそれぞれを通過して、車両前方側に向かって流れる。このように本実施形態では、まずインナチューブ１１２が先にインフレータ１１０からのガスを受け、それに続いてインナチューブ１１２からクッション１０４の全体へとガスが供給される構成となっている。

クッション１０４の内部の車両前方側には、本実施形態における隔壁として、テザー１２２が設けられている。テザー１２２は、クッション１０４の内部のうちインナチューブ１１２の外側の部分を、上部の胸部拘束部１２６と下部の腰部拘束部１２８とに仕切っている。テザー１２２は、所定の基布を、クッション１０４の車内側のメインパネル１０８ａと車外側のメインパネル１０８ｂとに車幅方向にわたって接合することで設けられている。テザー１２２は、車幅方向にわたって設けられていることで、クッション１０４の車幅方向の厚みを所定の厚みに整える働きも有している。なお、本実施形態では隔壁が車幅方向に帯状に緊張するためにテザーと称しているが、他方向に板状に緊張する場合はバッフルと称することもできる。

テザー１２２は、インナチューブ１１２の前縁１１４のうち上部開口部１１８と下部開口部１２０との間の領域の車両前側近傍に後端が位置し、この領域から車両前方側へ延びている。詳しくは、テザー１２２は、車両後方側の後端が、クッション１０４の膨張展開時にインナチューブ１１２に突き当たるように設けられると好適である。その場合、テザー１２２はインナチューブ１１２に接合（縫製等）されなくてもよい。

テザー１２２のインナチューブ１１２とは反対側の端部付近は、空隙部１３４となっていて、ガスが胸部拘束部１２６および腰部拘束部１２８の間で通過可能になっている。

空隙部１３４付近であるクッション１０４の車両前方側のメインパネル１０８には、ベントホール１２４が設けられている。ベントホール１２４は、ガスを外部に排出する孔であり、上側のベントホール１２４ａおよび下側のベントホール１２４ｂの２つが含まれている。ベントホール１２４には、ガスを適宜排出して、クッション１０４の内圧上昇を抑えて破裂（バースト）を防ぐ機能などがある。

図２の各図は、図１（ｂ）のクッションに乗員を重ねて例示した図である。図２（ａ）に例示する乗員１３０は成人男性を想定していて、成人男性に相当するダミー人形を利用して表している。図２（ａ）に例示するように、上部開口部１１８に通じる胸部拘束部１２６は、着座状態の乗員１３０の胸部Ｅ１ａや腕Ｅ３ａ、および腹部Ｅ４ａを側方から拘束する。下部開口部１２０に通じる腰部拘束部１２８は、着座状態の乗員１３０の腰部Ｅ２ａを側方から拘束する。

図２（ｂ）に例示する乗員１３２は小柄な成人女性を想定していて、小柄な成人女性に相当するダミー人形を利用して表している。小柄な成人女性の場合、胸部拘束部１２６は、胸部Ｅ１ｂ、腕Ｅ３ｂ、腹部Ｅ４ｂだけでなく肩部Ｅ５ｂまでも広く拘束する。

上述したように、当該サイドエアバッグ装置１００は、車両後方側のインナチューブ１１２がまずガスを受け、そこからクッション１０４の全体が膨張展開する構成となっている。この構成であると、例えば正規着座状態以外の不測の姿勢で存在している乗員（通称アウトオブポジション）に対する加害性を下げることも可能になる。例えば、乗員が座席の車外側寄りに存在していた場合、乗員はクッション１０４の車両前方に位置することになり、クッション１０４は乗員に対して直線的に接触してしまう。しかし、インナチューブ１１２が最初にガスを受けることで、インフレータ１１０の稼働直後においてクッション１０４のメインパネル１０８ａ、１０８ｂの剛性はわずかに抑えられ、アウトオブポジションの乗員に対する入力荷重を減らすことが可能になっている。

図２（ａ）および図２（ｂ）から分かるように、胸部拘束部１２６は、各乗員の胸部を中心にした上半身を広く拘束する。しかしながら、胸部は、腰部に比べると、やや骨が細く、重要な臓器が存在している。そのため、胸部拘束部１２６の抗力（乗員に与える荷重）は、腰部拘束部１２８よりも抑えることが望ましい。

本実施形態のクッション１０４では、内部の構成を工夫することで、主に各乗員の胸部に対する負荷を抑えつつ、全体的なエネルギー吸収量を向上させることを可能にしている。図３は、図２（ａ）等のクッション１０４における膨張展開時のガスの流れを例示した図である。以下、主にクッション１０４の内部におけるガスの流れについて説明する。

図３（ａ）は、インフレータ１１０の稼働直後のガスの流れを例示している。図３（ａ）では、車両搭載前のクッション１０４、すなわち膨張する前の平たい状態のクッション１０４を単体で広げて例示している。図３（ａ）に例示するように、本実施形態では、インナチューブ１１２の上部開口部１１８は、下部開口部１２０よりも開口面積Ｄ１が小さく設定されている（開口面積Ｄ１＞開口面積Ｄ２）。これによって、インフレータ１１０の稼働直後において、胸部拘束部１２６に流れるガス１３６の単位時間あたりの流入量は、腰部拘束部１２８へのガス１３８の流入量よりも小さくなる。したがって、胸部拘束部１２６の剛性の急な上昇は防がれ、乗員の胸部への負荷を抑えてその障害値を下げることができる。

クッション１０４の車両前方側の内部では、テザー１２２の車両後方側すなわちインナチューブ１１２側の端部がこのインナチューブ１１２に接触していて、テザー１２２とインナチューブ１１２との間ではガスが上方へ向かって流れ難くなっている。これによって、胸部に近い位置にガスの急速な流れが起きることを防ぎ、胸部拘束部１２６の剛性の急な上昇を避けることができる。この構成によっても、乗員の胸部に対する負荷を抑えている。

本実施形態では、テザー１２２は、クッション１０４の長手の上下方向に対して、車両後方側から車両前方側の下方に向かって傾斜して設置されている。図３（ａ）では、クッション１０４が膨張展開した時（図１（ｂ）参照）におけるテザー１２２の姿勢に沿って、言い換えるとテザー１２２がインナチューブ１１２の前縁１１４から延びる方向に沿って、テザー１２２の延長線Ｌ１を仮想的に例示している。加えて、インナチューブ１１２の前縁１１４に沿って上下に延びる直線（縦線Ｌ２）と、縦線Ｌ２に直交する直線（前後線Ｌ３）とを、共に仮想的に例示している。

図３（ａ）では、クッション１０４自体の上下方向および前後方向に合わせた例示を行っている。クッション１０４は、車幅方向から見ると長軸を上下に向けた楕円に近い形状をしていて、その長軸の方向が上下方向（図３（ａ）中、上下方向）であり、短軸の方向が前後方向（図３（ａ）中、左右方向）である。インナチューブ１１２もクッション１０４の上下方向に沿って設けられていて、前縁１１４に沿った縦線Ｌ２はクッション１０４自体の上下方向に一致している。言い換えると、縦線Ｌ２の延びる方向によってクッション１０４の上下方向を決定することもできる。したがって、縦線Ｌ２に直交する前後線Ｌ３は、クッション１０４自体の前後方向に一致している。これらクッション１０４自体の上下方向および前後方向は、図２（ａ）等に例示する車両搭載後における車両上下方向および車両前後方向とは必ずしも一致はしない。

テザー１２２は、その延長線Ｌ１が、前後線Ｌ３よりも下部開口部１２０側に傾斜するよう設けられている。ここで、テザー１２２の車両後方側の後端は、下部開口部１２０の上側近傍に設けられている。したがって、腰部拘束部１２８の内部において、ガスはテザー１２２に沿って流れやすい。上記のように下部開口部１２０側へ傾斜したテザー１２２であれば、腰部拘束部１２８から上方の胸部拘束部１２６へ向かうガスの経路が長くなるため、腰部拘束部１２８から胸部拘束部１２６へのガスの進入を遅らせて、腰部拘束部１２８の内圧を拘束に適した圧力に高めることができ、さらには胸部拘束部１２６の剛性の急な上昇を避けることができる。

空隙部１３４では、胸部拘束部１２６と腰部拘束部１２８との間でガスが通過可能になっている。上述したように、ベントホール１２４は、この空隙部１３４の近傍にて、クッション１０４のメインパネル１０８に設けられている。この箇所に設けられたベントホール１２４であれば、テザー１２２の下方の腰部拘束部１２８を流れたガスの所定量を、上方の胸部拘束部１２６に向かう途中で効率よく排出できる。したがって、これによっても胸部拘束部１２６の剛性の急な上昇を抑えることができる。

本実施形態では、上述した各構成によって胸部拘束部１２６の乗員拘束時の抗力が抑えられる。そのため、クッション１０４は抗力の調整をベントホール１２４の径の大きさに頼る必要がなくなっていて、ベントホール１２４の径を従来よりも小さくすることができる。すなわち、クッション１０４は、ベントホール１２４の径を小さくして乗員拘束時におけるベントホール１２４からの排気量を抑え、クッション１０４のエネルギー吸収量を高めることが可能である。

図４は、本実施形態に係る実施例のクッション１０４と比較例のクッションとの性能試験を例示した図である。図４（ａ）は、各クッションの抗力を測定したグラフである。実施例のクッション１０４（図１（ｂ）等参照）は、上記図１〜３を参照して説明した構成を有し、ベントホール１２４の径φを３１ｍｍに設定している。比較例のクッションは、内部が仕切られることなく一つの空間になっていて、ベントホールの径φを３４ｍｍに設定している。

試験では、各サイドエアバッグ装置のクッションに対して、車内側から乗員を模擬した試験装置（インパクタ）をぶつけ、各値を測定した。縦軸が抗力（Ｎ）、横軸がインパクタの移動距離（ｍｍ）を例示している。インパクタの移動距離（ｍｍ）は、インパクタがドアトリムに触れた状態を基準の０ｍｍとして、インパクタの車内側から車外側へ向かっての移動距離（ｍｍ）を測定している。

実施例と比較例とを比較すると、抗力（Ｎ）の最大値は同じ程度になっている。これは、本実施形態の構成の実施例であれば、ベントホール１２４（図１（ｂ）等参照）の径を小さく（φ３１＜φ３４）しても、抗力（Ｎ）の最大値をベントホールの径が大きい比較例と同じ程度に抑制可能であること意味している。すなわち、実施例であれば、乗員の胸部に対する負荷を抑えることが可能である。

抗力（Ｎ）が最大となった後、特に移動距離−８０ｍｍ〜−約５ｍｍ付近にかけて、実施例の抗力（Ｎ）が比較例の値よりも高くなっている。これは、実施例の方がベントホール１２４（図１（ｂ）等参照）の径が小さい（φ３１＜φ３４）ことによって、インパクタが接触した際のガスの排出量を抑え、抗力（Ｎ）をより維持できることを表している。

図４（ｂ）は、クッションのエネルギー吸収量を測定したグラフである。縦軸はエネルギー吸収量（Ｊ）、横軸がインパクタの移動距離（ｍｍ）を例示している。エネルギー吸収量（Ｊ）は、その移動距離（ｍｍ）までにおけるクッションのエネルギー吸収量（Ｊ）の積分値として算出している。

実施例と比較例とを比較すると、移動距離−６０ｍｍ〜約＋５ｍｍ付近にかけて、実施例のエネルギー吸収量（Ｊ）が比較例の値よりも高くなっている。これは、実施例の方がベントホール１２４（図１（ｂ）等参照）の径が小さい（φ３１＜φ３４）ことによって、インパクタに対してのエネルギー吸収量（Ｊ）が大きいことを表している。

これらのように、本実施形態に係るクッション１０４（図１（ｂ）等参照）であれば、ベントホール１２４の径を大きくせずとも、抗力（Ｎ）の最大値を抑えること、すなわち乗員の胸部に対する負荷を抑制可能であることが分かる。また、ベントホール１２４の径を小さく設定できることで、乗員を拘束した際において抗力（Ｎ）が維持でき、エネルギー吸収量が大きいことが分かる。

（変形例）
図５は、図３（ａ）のクッション１０４の変形例を例示した図である。テザー１２２に沿った延長線Ｌ１は、図３（ａ）に例示したように、前後線Ｌ３に対して下部開口部１２０側に傾斜している。クッション２００では、二つのベントホール２０２、２０４のうち、特に下側のベントホール２０４が、インナチューブ１１２から延びたテザー１２２の延長線Ｌ１の上に設けられている。より詳しくは、図５のテザー１２２の縫製部分の延長上にベントホール２０４が位置していて、クッション２００の膨張展開時にテザー１２２が平面的に広がるとこのテザー１２２の延長上にベントホール２０４が位置する構成となっている。この構成によれば、テザー１２２に沿って流れたガスを効率よく排出することが可能になる。例えば、上述したようにしてベントホール２０２、２０４の径を小さくした場合であっても、テザー１２２に沿って流れるガスの排出効率を高めることができ、例えば乗員に対する入力荷重を抑えたり、インフレータ１１０（図１（ｂ）参照）の稼働直後のメインパネル１０８の破損（バースト）等を防いだりすることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Ｌ１…テザーの延長線、Ｌ２…インナチューブの前縁に沿った縦線、Ｌ３…インナチューブの前縁に直交する前後線、Ｅ１ａ…成人男性の胸部、Ｅ１ｂ…成人女性の胸部、Ｅ２ａ…成人男性の腰部、Ｅ２ｂ…成人女性の腰部、Ｅ３ａ…成人男性の腕、Ｅ３ｂ…成人女性の腕、Ｅ４ａ…腹部、Ｅ４ｂ…腹部、Ｅ５ｂ…肩部、１００…サイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０６…シートバック、１０８…メインパネル、１０８ａ…車内側のメインパネル、１０８ｂ…車外側のメインパネル、１１０…インフレータ、１１１…スタッドボルト、１１２…インナチューブ、１１４…インナチューブの前縁、１１８…上部開口部、１２０…下部開口部、１２２…テザー、１２４…ベントホール、１２４ａ…上側のベントホール、１２４ｂ…下側のベントホール、１２６…胸部拘束部、１２８…腰部拘束部、１３０…成人男性を想定した乗員、１３２…小柄な成人女性を想定した乗員、１３４…空隙部

Claims (4)

1. 基布から袋状に形成され、車両座席のシートバックから乗員の側方に膨張展開するクッションと、
   前記クッションの内部に設けられ前記シートバックに取り付けられてガスを供給するインフレータと、
   基布からなり、前記クッションの内部に設けられ、前記インフレータを囲んでガスを最初に受けるインナチューブと、
   前記インナチューブの上部に設けられてガスが通過可能な上部開口部と、
   前記インナチューブの下部に設けられてガスが通過可能な下部開口部と、
   基布からなり、前記クッションのうち前記インナチューブの外側の部分を前記上部開口部に通じる胸部拘束部と前記下部開口部に通じる腰部拘束部とに仕切るように前記インナチューブの前縁から延びる隔壁と、
   前記クッションの内部にて前記隔壁の前記インナチューブとは反対側の端部付近に設けられ、前記胸部拘束部と前記腰部拘束部との間でガスが通過可能な空隙部と、
   前記空隙部の近傍にて前記クッションの基布に設けられて前記クッションの外部にガスを排出可能なベントホールと、
   を備え、
   前記上部開口部は前記下部開口部よりも開口面積が小さく、
   車幅方向から見て、前記インナチューブの前縁から前記空隙部に向かう前記隔壁は、該インナチューブの前縁に沿った直線に直交する直線よりも前記下部開口部側に傾斜していることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記インナチューブは、前記クッションの内部に袋状に配置された基布の一部が前記クッションの外周部分に重ねられ、該基布の一部が該クッションの外周部分と共に縫製された状態にあることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記隔壁の前記インナチューブ側の端部が該インナチューブに接触していることを特徴とする請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記ベントホールは、前記インナチューブから延びた前記隔壁の延長上に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。

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