JP2017119493A - Control device of vehicle - Google Patents

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博志 保坂
邦夫 坂田
Kunio Sakata
邦夫 坂田
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a vehicle which improves reliability of temperature control during transportation in which refrigerating/freezing carts are used and is capable of enhancing fuel consumption reduction effect of a hybrid vehicle.SOLUTION: The control device of a vehicle 10 on which a first battery 26 is mounted for storing power generated by a motor 16 as a driving source comprises: a fright box 18 in which a plurality of carts 42a-42f having refrigerating/freezing units; second batteries 46a-46f which are mounted to the carts or the freight box 18 and supply power to the refrigerating/freezing units; and power supply means for supplying power from the first battery 26 to the second batteries. When a charging rate of the first battery 26 is not less than a first setting value, it accumulates regenerative power generated by the motor 16 in the second batteries, and when a charging rate of a second battery is less than a second setting value, it supplies power from the first battery 26 to the second batteries or charges the second batteries by performing forced power generation by the motor 16.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、車体に温度管理可能な荷箱を搭載した車両の制御装置に関する。   The present disclosure relates to a vehicle control device in which a temperature box capable of temperature management is mounted on a vehicle body.

生鮮食品、冷凍食品、ワクチン等、温度管理が必要な配送物を運送する場合、一般的には、エンジン又はモータにより駆動されるコンプレッサを搭載する冷蔵・冷凍車両を用いる。しかしながら、このような車両は、通常の貨物車両と比して導入コスト及び燃料費等のランニングコストが高い。
加えて、例えば＋５℃程度に温度管理する必要がある果物や野菜、乳製品等の生鮮食品、−５℃から−１５℃程度に温度管理する必要がある冷凍食品、温度管理の必要のない電子機器等、多様化した配送物を同一の車両で同時に輸送することができないという課題が存在する。 When transporting deliveries that require temperature control, such as fresh foods, frozen foods, and vaccines, a refrigerated / frozen vehicle equipped with a compressor driven by an engine or motor is generally used. However, such vehicles have higher running costs such as introduction costs and fuel costs than ordinary cargo vehicles.
In addition, for example, fresh foods such as fruits, vegetables and dairy products that need to be temperature-controlled to about + 5 ° C, frozen foods that need to be temperature-controlled to about -5 ° C to -15 ° C, and electronics that do not require temperature control There is a problem that diversified deliverables such as equipment cannot be transported simultaneously in the same vehicle.

このような課題に対応するために、例えば、特許文献１に記載されたように、配送物ごとに個別の温度管理が可能となる複数の温度保持室（冷蔵・冷凍カート）を搭載した冷蔵・冷凍車両が知られている。これにより、同一車両において、異なる温度管理が必要となる配送物を輸送することができる。   In order to cope with such problems, for example, as described in Patent Document 1, a refrigeration / loader equipped with a plurality of temperature holding chambers (refrigeration / freezer carts) capable of individual temperature management for each delivery item. Refrigerated vehicles are known. Thereby, it is possible to transport a delivery that requires different temperature management in the same vehicle.

他方、環境問題の観点からは、ＣＯ２などの温室効果ガスを低減することができるハイブリッド車両が開発されている。このような車両では、減速エネルギや降坂路の位置エネルギによってモータで発電した電気エネルギをバッテリに蓄電する。このような電気エネルギを車両の駆動に用いることで、エンジンの負荷を低減し、燃費を改善できる。 On the other hand, from the viewpoint of environmental problems, hybrid vehicles capable of reducing greenhouse gases such as CO 2 have been developed. In such a vehicle, electric energy generated by the motor is stored in a battery by deceleration energy or downhill road potential energy. By using such electric energy for driving the vehicle, the load on the engine can be reduced and the fuel consumption can be improved.

特開２０１５−１７７９６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-17796

この種の冷蔵・冷凍車両では、積み荷の出し入れ時に低温管理された荷箱を一時的に開放した場合や、動力源たるエンジン又はモータを停止させた場合には、庫内温度が上昇する。このような場合、冷却機を追加的に駆動することで庫内温度を低下させる必要があるが、これは余分なエネルギ消費の要因となり、燃費悪化につながってしまう。このような燃費に関する課題に対して、ハイブリッド車両の良好な燃費低減効果を利用して解決することが望まれている。   In this type of refrigerated / refrigerated vehicle, the internal temperature rises when a low-temperature controlled packing box is temporarily opened at the time of loading / unloading or when an engine or motor as a power source is stopped. In such a case, it is necessary to lower the internal temperature by additionally driving the cooler, but this causes excessive energy consumption and leads to deterioration of fuel consumption. It is desired to solve such a fuel consumption problem by utilizing a good fuel consumption reduction effect of the hybrid vehicle.

また配送物を運搬する際には、一旦庫内温度が上昇すると配送物の温度も上昇してしまうため、配送物の品質が劣化してしまうだけでなく、配送物の温度が十分低下するまで配送を待機しなければならず、配送効率も低下してしまう。このような問題に対しては、上記特許文献１のように複数の冷蔵・冷凍カートを用いることによって、ある程度対処可能であるが、それぞれのカートにおける温度管理の信頼性を更に向上させるという物流業界の要求がある。   Also, when transporting deliveries, once the internal temperature rises, the temperature of the deliveries also rises, so not only the quality of the deliveries deteriorates, but also the temperature of the deliveries sufficiently decreases It is necessary to wait for delivery, and the delivery efficiency is lowered. Such problems can be dealt with to some extent by using a plurality of refrigerated / frozen carts as described in Patent Document 1, but the logistics industry further improves the reliability of temperature management in each cart. There is a request.

そこで、本発明の少なくとも一実施形態は上述の問題点に鑑みなされたものであり、冷蔵・冷凍カートを用いた輸送において温度管理信頼性を向上させ、且つ、ハイブリッド車両の燃費低減効果を向上可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。   Accordingly, at least one embodiment of the present invention has been made in view of the above-described problems, and can improve temperature management reliability in transportation using a refrigerated cart and a fuel efficiency reduction effect of a hybrid vehicle. An object of the present invention is to provide a simple vehicle control device.

本発明の少なくとも一実施形態に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するために、
駆動源としてのモータにより発電された電力を蓄電する第１バッテリが搭載された車両の制御装置であって、
冷蔵・冷凍ユニットを備えた複数のカートが収容される荷箱と、
前記カート又は前記荷箱に搭載され、前記冷蔵・冷凍ユニットに電力を供給する第２バッテリと、
前記第１バッテリから前記第２バッテリに電力を供給する給電手段と、
を備え、
前記第１バッテリの充電率が第１設定値以上のとき、前記第２バッテリに前記モータで発電された回生電力を蓄電し、
前記第２バッテリの充電率が第２設定値未満のとき、前記第１バッテリから前記第２バッテリへ給電し、又は前記モータの強制発電によって前記第２バッテリを充電する。 In order to solve the above problems, a vehicle control device according to at least one embodiment of the present invention is provided.
A control device for a vehicle equipped with a first battery for storing electric power generated by a motor as a drive source,
A packing box in which a plurality of carts equipped with refrigeration / freezing units are stored;
A second battery mounted on the cart or the packing box and supplying power to the refrigeration / freezing unit;
Power supply means for supplying power from the first battery to the second battery;
With
When the charging rate of the first battery is equal to or higher than a first set value, the regenerative power generated by the motor is stored in the second battery,
When the charging rate of the second battery is less than a second set value, power is supplied from the first battery to the second battery, or the second battery is charged by forced power generation of the motor.

上記構成によれば、第１バッテリの充電率が第１設定値以上であることによって十分な充電量を有しているときは、モータで発生した回生電力が第２バッテリに充電される。これにより、第１バッテリでの過充電を回避するとともに、回生電力を無駄に捨てることなく第２バッテリに蓄えることができる。その結果、車両全体のエネルギ効率が改善することによって、ハイブリッド車両の燃費低減効果を向上できる。一方で第２バッテリの充電量を増やすことができるので、冷蔵・冷凍ユニットの動作をより確実に保証することができ、良好な温度管理信頼性も得られる。   According to the above configuration, when the charging rate of the first battery is equal to or higher than the first set value and the battery has a sufficient amount of charge, the regenerative power generated by the motor is charged to the second battery. Thereby, while avoiding the overcharge with a 1st battery, it can accumulate | store in a 2nd battery, without throwing away regenerative electric power. As a result, the fuel efficiency reduction effect of the hybrid vehicle can be improved by improving the energy efficiency of the entire vehicle. On the other hand, since the charge amount of the second battery can be increased, the operation of the refrigeration / freezing unit can be more reliably ensured, and good temperature management reliability can also be obtained.

また上記構成によれば、第２バッテリの充電率が第２設定値未満であることによって冷蔵・冷凍ユニットの動作に必要な電力が十分確保されていないときには、第１バッテリから第２バッテリに給電し、又はモータの強制発電によって第２バッテリに充電する。これにより、冷蔵・冷凍ユニットの動作をより的確に確保できるので、良好な温度管理信頼性が得られる。
尚、前者（第１バッテリから第２バッテリへの給電）は第１バッテリに第２バッテリに給電を行えるだけの十分な電力が蓄えられている場合に適している。一方、後者（モータの強制発電による第２バッテリへの給電）は第１バッテリに第２バッテリに給電を行えるだけの十分な電力が残っていない場合に適している。モータの強制発電は、例えばハイブリッド車両がエンジンを停止させた状態で走行している場合には、エンジンを強制的に始動させ、モータにその出力を伝達することで発電機として機能させることで実施される。 Further, according to the above configuration, when the charging rate of the second battery is less than the second set value and sufficient electric power necessary for the operation of the refrigeration / freezing unit is not secured, power is supplied from the first battery to the second battery. Alternatively, the second battery is charged by forced power generation of the motor. Thereby, since the operation of the refrigeration / freezing unit can be more accurately ensured, good temperature management reliability can be obtained.
The former (power feeding from the first battery to the second battery) is suitable when the first battery has sufficient power stored in the first battery. On the other hand, the latter (power feeding to the second battery by forced power generation of the motor) is suitable when there is not enough power remaining in the first battery to feed power to the second battery. For example, when the hybrid vehicle is running with the engine stopped, the motor is forcibly generated by forcibly starting the engine and transmitting the output to the motor to function as a generator. Is done.

本発明の少なくとも一実施形態によれば、冷蔵・冷凍カートを用いた輸送において温度管理信頼性を向上させ、且つ、ハイブリッド車両の燃費低減効果を向上可能な車両の制御装置を提供できる。   According to at least one embodiment of the present invention, it is possible to provide a vehicle control device that can improve temperature management reliability in transportation using a refrigeration / freezer cart and can improve the fuel consumption reduction effect of a hybrid vehicle.

本発明の一実施形態に係る車両の全体構成を概略的に示す模式図である。It is a mimetic diagram showing roughly the whole composition of vehicles concerning one embodiment of the present invention. 図１の車両に搭載された制御装置のブロック図である。It is a block diagram of the control apparatus mounted in the vehicle of FIG. 一実施形態に係る給電方法のフロー図である。It is a flowchart of the electric power feeding method which concerns on one Embodiment. 一実施形態に係る給電方法のフロー図である。It is a flowchart of the electric power feeding method which concerns on one Embodiment.

以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。   Several embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. However, the dimensions, materials, shapes, and relative arrangements of the components described in these embodiments or shown in the drawings are not intended to limit the scope of the present invention, but are merely illustrative examples. Only.

まず図１及び図２を参照して本発明の一実施形態に係る車両制御装置が適用されるハイブリッド電気自動車の構成について説明する。図１は一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の全体構成を概略的に示す模式図である。   First, a configuration of a hybrid electric vehicle to which a vehicle control device according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing an overall configuration of a hybrid electric vehicle according to an embodiment.

図１に示す車両１０は、走行用駆動源としてエンジン１４及びモータ１６を備えるハイブリッド電気自動車である。本実施形態では、車両１０として、進行方向前側に運転者が搭乗可能なキャブ１２を有すると共に、進行方向後側に後述する複数の荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆを収容可能な荷役部（荷箱）１８を有するトラック車両である。   A vehicle 10 shown in FIG. 1 is a hybrid electric vehicle including an engine 14 and a motor 16 as a driving source for traveling. In the present embodiment, the vehicle 10 has a cab 12 on which the driver can ride on the front side in the traveling direction, and a cargo handling section (a cargo box) capable of accommodating a plurality of luggage delivery carts 42a to 42f described later on the rear side in the traveling direction. ) 18 truck vehicle.

エンジン１４は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車で使用される原動機である。エンジン１４の出力はクラッチ２０の接続状態に応じて駆動輪２２側に伝達される。
モータ１６は力行又は回生駆動可能な電動機であり、例えば永久磁石式同期電動機である。モータ１６はインバータ２４を介して第１バッテリ（走行用バッテリ）２６に接続されており、力行時には、第１バッテリ２６に蓄えられた直流電力がインバータ２４によって所定周波数の交流電力に変換されて供給されることにより、トルクを発生可能である。一方、回生時（例えば車両減速時等）には、モータ１６は入力されるトルクによって発電機（ジェネレータ）として機能し、電気エネルギを発生させる。回生時にモータ１６では交流電力が発電され、当該交流電力はインバータ２４によって直流変換された後、第１バッテリ２６に充電される。 The engine 14 is a prime mover generally used in automobiles such as a diesel engine and a gasoline engine. The output of the engine 14 is transmitted to the drive wheel 22 side according to the connection state of the clutch 20.
The motor 16 is a motor that can be driven by power or regeneratively, and is, for example, a permanent magnet type synchronous motor. The motor 16 is connected to a first battery (running battery) 26 via an inverter 24. During power running, the DC power stored in the first battery 26 is converted into AC power having a predetermined frequency by the inverter 24 and supplied. Thus, torque can be generated. On the other hand, at the time of regeneration (for example, when the vehicle is decelerated), the motor 16 functions as a generator (generator) by the input torque and generates electric energy. During regeneration, the motor 16 generates AC power, and the AC power is DC converted by the inverter 24 and then charged to the first battery 26.

第１バッテリ２６に充電された電力は、力行時にモータ１６の駆動に使用されることにより、エンジン１４における燃料消費量が節約され、長航続距離化が図られる。また、回生時にはモータ１６で回生トルクが発生される。回生トルクは走行中の車両１０に対して制動トルク（回生ブレーキ）として作用する。
第１バッテリ２６は充放電可能な二次電池であり、例えばリチウムイオン、ニッケル水素又は鉛電池等の二次電池である。 The electric power charged in the first battery 26 is used to drive the motor 16 during power running, thereby saving fuel consumption in the engine 14 and increasing the cruising range. Further, at the time of regeneration, regeneration torque is generated by the motor 16. The regenerative torque acts as a braking torque (regenerative brake) on the traveling vehicle 10.
The 1st battery 26 is a secondary battery which can be charged / discharged, for example, is secondary batteries, such as a lithium ion, nickel hydride, or a lead battery.

エンジン１４及びモータ１６間には、クラッチ２０が設けられる。即ち、クラッチ２０の入力側にはエンジン１４の出力軸が連結されており、クラッチ２０の出力側にはモータ１６の回転軸が連結されている。クラッチ２０は、その接続状態が可変に構成されており、具体的には、エンジン１４及びモータ１６間を接続状態、切断状態、或いは、その中間状態（半クラッチ状態を含む）に切替可能である。
本実施形態では特に、クラッチ２０はクラッチストロークを調整するためのソレノイドバルブ（図示せず）を備えており、当該ソレノイドバルブに流れる電流値を調整することによってクラッチストロークを制御し、クラッチ２０の接続状態を制御可能に構成されている。 A clutch 20 is provided between the engine 14 and the motor 16. That is, the output shaft of the engine 14 is connected to the input side of the clutch 20, and the rotation shaft of the motor 16 is connected to the output side of the clutch 20. The clutch 20 is configured so that its connection state is variable. Specifically, the clutch 14 can be switched between a connection state, a disconnection state, or an intermediate state (including a half-clutch state) between the engine 14 and the motor 16. .
In this embodiment, in particular, the clutch 20 includes a solenoid valve (not shown) for adjusting the clutch stroke. The clutch stroke is controlled by adjusting the current value flowing through the solenoid valve, and the clutch 20 is connected. The state can be controlled.

モータ１６の出力側には変速機２８が接続されている。変速機２８は複数のギヤを備えており、変速機２８に入力された動力が所定の変速比で出力側に伝達可能に構成されている。変速機２８の変速比は、選択された変速段によって可変であり、変速段の変速動作は運転者によってマニュアルで行われてもよいし、制御的に自動化されていてもよい。
変速機２８から出力された動力は、プロペラシャフト３０、差動装置３２、及び駆動軸３４を介して左右の駆動輪２２に伝達され、車両１０の走行が実現される。 A transmission 28 is connected to the output side of the motor 16. The transmission 28 includes a plurality of gears, and is configured so that power input to the transmission 28 can be transmitted to the output side at a predetermined speed ratio. The gear ratio of the transmission 28 is variable depending on the selected gear position, and the gear shifting operation of the gear position may be performed manually by the driver or may be controlled and automated.
The power output from the transmission 28 is transmitted to the left and right drive wheels 22 via the propeller shaft 30, the differential device 32, and the drive shaft 34, and the traveling of the vehicle 10 is realized.

このような動力系を備える車両１０では、クラッチ２０が切断状態にあるときには、モータ１６の回転軸のみが変速機２８を介して駆動輪２２と機械的に接続される。つまり、モータ１６により発生するトルク（以下「モータトルク」という。）のみが車両１０の駆動トルク又は制動トルクとして駆動輪２２に伝達される。
一方、クラッチ２０が接続状態にあるときには、エンジン１４の出力軸がモータ１６の回転軸を介して変速機２８、駆動輪２２等と機械的に接続される。つまり、モータトルクをゼロとして、エンジン１４のみを作動した場合にはエンジン１４により発生するトルク（以下「エンジントルク」という。）のみが車両１０の駆動トルク又は制動トルクとして駆動輪２２に伝達される。更にクラッチ２０が接続状態にある際に、エンジン１４に加えてモータ１６も作動させれば、モータトルクとエンジントルクとの和が車両１０の駆動トルク又は制動トルクとなる。 In the vehicle 10 having such a power system, only the rotating shaft of the motor 16 is mechanically connected to the drive wheels 22 via the transmission 28 when the clutch 20 is in a disconnected state. That is, only the torque generated by the motor 16 (hereinafter referred to as “motor torque”) is transmitted to the drive wheels 22 as the drive torque or braking torque of the vehicle 10.
On the other hand, when the clutch 20 is in the connected state, the output shaft of the engine 14 is mechanically connected to the transmission 28, the drive wheels 22 and the like via the rotation shaft of the motor 16. That is, when only the engine 14 is operated with the motor torque set to zero, only the torque generated by the engine 14 (hereinafter referred to as “engine torque”) is transmitted to the drive wheels 22 as the drive torque or braking torque of the vehicle 10. . Furthermore, if the motor 16 is operated in addition to the engine 14 when the clutch 20 is in the connected state, the sum of the motor torque and the engine torque becomes the driving torque or braking torque of the vehicle 10.

荷箱１８には、内部温度が管理可能な複数の荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆが収容される。荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆは内部に断熱壁で囲まれた密封可能な冷却空間を有する。これにより、例えば配送地域や配送先によって荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆを使い分けることで、カート内温度が上昇した荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆのみを冷却すればよく、これによって、荷箱全体を冷却する場合と比べ、熱効率を向上できるようになっている。
尚、荷箱１８自体は、冷蔵・冷凍機能を有さない一般的なバンボデーであってもよい。 The cargo box 18 accommodates a plurality of luggage delivery carts 42a to 42f whose internal temperature can be managed. The luggage delivery carts 42a to 42f have a sealable cooling space surrounded by a heat insulating wall. Thus, for example, by using different luggage delivery carts 42a to 42f depending on the delivery area and delivery destination, it is only necessary to cool only the luggage delivery carts 42a to 42f whose temperature in the cart has risen, thereby cooling the entire packing box. Compared to the case, the thermal efficiency can be improved.
The packing box 18 itself may be a general bun body that does not have a refrigeration / freezing function.

各荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆにはそれぞれ冷却機４４ａ〜４４ｆ及び第２バッテリ（冷却機駆動用バッテリ）４６ａ〜４６ｆが設けられており、第１バッテリ２６を含む主電源系に対して給電手段を介して、互いに並列に接続されている。上記給電手段は、図１に示すように、第１バッテリ２６と第２バッテリ４６ａ〜４６ｆとの間に接続されたケーブル４８による給電手段であってもよく、あるいは非接触式給電手段、その他の手段であってもよい。
また、モータ１６と第２バッテリ４６ａ〜４６ｆとを直接接続するケーブルを設け、モータ１６で得られる回生電力をインバータ２４を介して直流に変換後、直接第２バッテリ４６ａ〜４６ｆに蓄電するようにしてもよい。 Each of the cargo delivery carts 42a to 42f is provided with a cooler 44a to 44f and a second battery (cooler drive battery) 46a to 46f, respectively, and supplies power to the main power supply system including the first battery 26. Are connected to each other in parallel. As shown in FIG. 1, the power feeding means may be a power feeding means using a cable 48 connected between the first battery 26 and the second batteries 46a to 46f, or a non-contact power feeding means, It may be a means.
Further, a cable for directly connecting the motor 16 and the second batteries 46a to 46f is provided, and the regenerative power obtained by the motor 16 is converted into direct current through the inverter 24 and then directly stored in the second batteries 46a to 46f. May be.

このように本実施形態では、従来のハイブリッド車両と同様に走行用バッテリである第１バッテリ２６を有することに加えて、荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆの各々に設けられた第２バッテリ４６ａ〜４６ｆを有することで、車両全体におけるバッテリ総容量が増大し、高効率化が図られている。   As described above, in the present embodiment, in addition to having the first battery 26 that is a traveling battery as in the conventional hybrid vehicle, the second batteries 46a to 46f provided in each of the luggage delivery carts 42a to 42f. As a result, the total battery capacity of the vehicle as a whole increases, and high efficiency is achieved.

第２バッテリ４６ａ〜４６ｆへの給電及び冷却機４４ａ〜４４ｆの動作は、車両１０の制御ユニットであるＥＣＵ４０によって制御される。ここで図２は、図１の車両１０に搭載されたＥＣＵ４０の周辺構成を示すブロック図であり、図３及び図４はそれぞれ図２のＥＣＵ４０で実施される制御内容を示すフローチャートである。   Power feeding to the second batteries 46 a to 46 f and operations of the coolers 44 a to 44 f are controlled by the ECU 40 that is a control unit of the vehicle 10. Here, FIG. 2 is a block diagram showing a peripheral configuration of the ECU 40 mounted on the vehicle 10 of FIG. 1, and FIGS. 3 and 4 are flowcharts showing control contents executed by the ECU 40 of FIG.

ＥＣＵ４０は、車両１０の上記各種構成要素を制御するためのコントロールユニットであり、具体的にはマイクロプロセッサのような演算装置によって構成される。ＥＣＵ４０は、ＣＡＮ（Controller AreaNetwork）等を用いて車両各部と通信制御可能に構成されており、後述の各種制御を実施する。   The ECU 40 is a control unit for controlling the above-described various components of the vehicle 10, and specifically includes an arithmetic device such as a microprocessor. ECU40 is comprised so that communication control with each part of vehicles is possible using CAN (Controller AreaNetwork) etc., and below-mentioned various control is carried out.

まず図３に示す制御内容について説明する。
ＥＣＵ４０は、モータ１６が回生発電モードであるか否かを判定する（Ｓ１０）。回生発電モードでは、例えば車両１０が下り坂を走行したり減速走行している際に、モータ１６を発電機として回生駆動させることで車両１０が有するエネルギを電気エネルギとして回収するモードである。回生発電モードにある場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は第１バッテリ２６に設けられたＳＯＣセンサ（不図示）の検知値に基づいて、第１バッテリ２６の充電率を取得し、当該充電率が第１設定値Ｅ１以上であるか否かを判定する（Ｓ１２）。その結果、充電率が第１設定値Ｅ１以上である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、回生発電によって得られた電力で第２バッテリ４６ａ〜４６ｆを充電する（Ｓ１４）。 First, the control content shown in FIG. 3 will be described.
The ECU 40 determines whether or not the motor 16 is in the regenerative power generation mode (S10). In the regenerative power generation mode, for example, when the vehicle 10 travels downhill or travels at a reduced speed, the motor 16 is regeneratively driven as a power generator to recover the energy of the vehicle 10 as electric energy. When in the regenerative power generation mode (S10: YES), the ECU 40 acquires the charging rate of the first battery 26 based on the detection value of the SOC sensor (not shown) provided in the first battery 26, and the charging rate is It is determined whether or not the first set value E is 1 or more (S12). As a result, if the charging rate is first set value E 1 or more (S12: YES), charging the second battery 46a~46f with electric power obtained by the regenerative power generation (S14).

従来のハイブリッド車両では、走行用電力を蓄える第１バッテリ２６に十分な充電量が確保されている場合には、過充電を回避するために回生発電を抑制する必要があり、エネルギを有効に利用できなかった。一方、本実施形態では、このような場合であっても、第２バッテリ４６ａ〜４６ｆに充電することで、複数の荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆ用の駆動電力として確保することができる。これにより、第１バッテリ２６での過充電を回避するとともに、回生電力を無駄に捨てることなく第２バッテリ４２ａ〜４２ｆに蓄えることで、ハイブリッド車両全体としてのエネルギ効率が改善され、よりよい燃費低減効果が得られる。一方で第２バッテリ４６ａ〜４６ｆの充電量を増やすことができるので、複数の荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆの動作をより確実に保証することができ、良好な温度管理信頼性も得られる。   In a conventional hybrid vehicle, when a sufficient amount of charge is secured in the first battery 26 that stores electric power for traveling, it is necessary to suppress regenerative power generation in order to avoid overcharging, and energy is used effectively. could not. On the other hand, in this embodiment, even in such a case, the second batteries 46a to 46f can be charged as driving power for the plurality of luggage delivery carts 42a to 42f. Thereby, while avoiding overcharge in the first battery 26 and storing the regenerative power in the second batteries 42a to 42f without wasting it wastefully, the energy efficiency of the entire hybrid vehicle is improved and better fuel consumption is reduced. An effect is obtained. On the other hand, since the charge amount of the second batteries 46a to 46f can be increased, the operations of the plurality of luggage delivery carts 42a to 42f can be more reliably ensured, and good temperature management reliability can also be obtained.

一方、第１バッテリ２６の充電率が第１設定値Ｅ１未満のとき（Ｓ１２：ＮＯ）、モータ１６で発電された回生電力は第１バッテリ２６に充電される（Ｓ１６）。この場合、第１バッテリ２６は充電率が不足している状態であるため、回生電力を蓄えることで過充電のない範囲で充電率の回復を図ることができる。 On the other hand, when the charging rate of the first battery 26 is first less than the set value E 1 (S12: NO), the regenerative electric power generated by the motor 16 is charged to the first battery 26 (S16). In this case, since the first battery 26 is in a state where the charging rate is insufficient, it is possible to recover the charging rate in a range where there is no overcharging by storing regenerative power.

次に、図４に示す制御内容について説明する。
図４において、ＥＣＵ４０は複数の第２バッテリ４６ａ〜４６ｆの充電率をそれぞれモニタし（Ｓ２０）、第２バッテリ４６ａ〜４６ｆの充電率が第２設定値Ｅ２未満であるか否かを判定する（Ｓ２２）。ここで第２設定値Ｅ２は、各複数の荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆにて温度管理性能を十分に発揮するために第２バッテリ４６ａ〜４６ｆに求められる充電率として規定される。第２バッテリ４６ａ〜４６ｆのいずれかの充電率が第２設定値Ｅ２未満である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は更に第１バッテリ２６の充電率が第３設定値Ｅ３以上であるか否かを判定する（Ｓ２４）。第１バッテリ２６の充電率が第３設定値Ｅ３以上である場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、第１バッテリ２６に十分な電力が蓄積されているため、その一部を、電力が不足している第２バッテリ４６ａ〜４６ｆの何れか、もしくは全てに給電する（Ｓ２６）。このように充電量に余裕のある第１バッテリ２６から、充電量が不足している第２バッテリ４６ａ〜４６ｆに電力を融通することで、複数の荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆの動作をより確実に保証することができ、良好な温度管理信頼性が得られる。 Next, the control content shown in FIG. 4 will be described.
In FIG. 4, ECU 40 monitors the charging rate of the plurality of second battery 46a~46f respectively (S20), the charging of the second battery 46a~46f is equal to or smaller than the second set value E 2 (S22). Wherein the second set value E 2 is defined as a charging rate required for the second battery 46a~46f to make the most of the temperature control performance in each plurality of package delivery carts 42a-42f. If any of the charging rate of the second battery 46a~46f is smaller than the second set value E 2 (S22: YES), or even ECU40 charging rate of the first battery 26 is a third set value E 3 or more It is determined whether or not (S24). If the charge of the first battery 26 is a third set value E 3 or more (S24: YES), since the sufficient power to the first battery 26 is stored, a part, is insufficient power Power is supplied to any or all of the second batteries 46a to 46f (S26). Thus, the operation of the plurality of parcel delivery carts 42a to 42f can be performed more reliably by passing power from the first battery 26 having a sufficient charge amount to the second batteries 46a to 46f having a short charge amount. Therefore, good temperature management reliability can be obtained.

一方、第１バッテリ２６の充電率が第３設定値Ｅ３未満である場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ＥＣＵ４０はモータ１６を強制発電させることで第２バッテリ４６ａ〜４６ｆを充電する（Ｓ２８）。ここでモータ１６の強制発電では、例えば車両１０がモータ走行中である場合には停止しているエンジン１４を強制始動することにより発電用動力を得ることができる。この場合、モータ１６を強制発電させるために少なからずエネルギ消費を伴うものの、車両１０の内部で発電した電気エネルギによって第２バッテリ４６ａ〜４６ｆの充電量を確保することができる。これにより、第２バッテリ４６ａ〜４６ｆの充電率を適切に維持することができるので、複数の荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆの動作をより確実に保証することができ、良好な温度管理信頼性が得られる。 On the other hand, when the charging of the first battery 26 is less than the third set value E 3 (S24: NO), ECU40 charges the second battery 46a~46f by forcibly generating a motor 16 (S28). Here, in the forced power generation of the motor 16, for example, when the vehicle 10 is running on the motor, the power for power generation can be obtained by forcibly starting the stopped engine 14. In this case, the amount of charge of the second batteries 46 a to 46 f can be ensured by the electric energy generated inside the vehicle 10, although not a little energy is consumed to force the motor 16 to generate power. Thereby, since the charging rate of the second batteries 46a to 46f can be appropriately maintained, the operations of the plurality of cargo delivery carts 42a to 42f can be more reliably ensured, and good temperature management reliability can be achieved. can get.

尚、図３及び図４に示す制御内容は、ＥＣＵ４０によって所定タイミングで繰り返し実施されており、単独又は互いに併用して実行されていてもよい。   The control contents shown in FIGS. 3 and 4 are repeatedly executed by the ECU 40 at a predetermined timing, and may be executed alone or in combination with each other.

以上説明したように本実施形態によれば、複数の荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆを用いた輸送において温度管理信頼性を向上させ、且つ、燃費低減効果を向上することができる。これにより、積み荷の出し入れ時に低温管理された荷箱を一時的に開放した場合や、動力源たるエンジン１４又はモータ１６を停止させた場合であっても、荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆを個別に開閉することで、庫内温度の上昇を少なく抑え、余分なエネルギ消費を回避できる。その結果、優れた温度管理の信頼性が得られ、配送物の品質劣化防止や配送効率向上を図ることができる。   As described above, according to the present embodiment, it is possible to improve the temperature management reliability and improve the fuel consumption reduction effect in transportation using the plurality of luggage delivery carts 42a to 42f. Thereby, even when the low temperature controlled packing box is temporarily opened at the time of loading / unloading or when the engine 14 or the motor 16 as the power source is stopped, the baggage delivery carts 42a to 42f are individually provided. By opening and closing, an increase in the internal temperature can be suppressed and excessive energy consumption can be avoided. As a result, excellent temperature management reliability can be obtained, and quality deterioration of the delivery can be prevented and delivery efficiency can be improved.

尚、本実施形態では冷却機４４ａ〜４４ｆ及び第２バッテリ４６ａ〜４６ｆを荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆごとにそれぞれ設けた場合について説明したが、冷却機４４ａ〜４４ｆ及び第２バッテリ４６ａ〜４６ｆを荷箱１８に設け、冷却機４４ａ〜４４ｆから各荷物配送用カート４２ａ〜４２ｆに対してダクト接続することにより冷風を供給するようにしてもよい。   In the present embodiment, the case where the coolers 44a to 44f and the second batteries 46a to 46f are provided for the respective luggage delivery carts 42a to 42f has been described. However, the coolers 44a to 44f and the second batteries 46a to 46f are provided. Cold air may be supplied by providing ducts 18 to the cargo delivery carts 42a to 42f from the coolers 44a to 44f.

１０ 車両
１２ キャブ
１４ エンジン
１６ モータ
１８ 荷箱
２０ クラッチ
２２ 駆動輪
２４ インバータ
２６ 第１バッテリ
２８ 変速機
３０ プロペラシャフト
３２ 差動装置
３４ 駆動軸
４０ ＥＣＵ（車両制御装置）
４２ａ、４２ｂ、４２ｃ、４２ｄ、４２ｅ、４２ｆ 荷物配送用カート
４４ａ、４４ｂ、４４ｃ、４４ｄ、４４ｅ、４４ｆ 冷却機
４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄ、４６ｅ、４６ｆ 第２バッテリ
４８ ケーブル
Ｅ１ 第１設定値
Ｅ２ 第２設定値
Ｅ３ 第３設定値 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle 12 Cab 14 Engine 16 Motor 18 Cargo box 20 Clutch 22 Drive wheel 24 Inverter 26 1st battery 28 Transmission 30 Propeller shaft 32 Differential device 34 Drive shaft 40 ECU (vehicle control device)
42a, 42b, 42c, 42d, 42e, 42f Luggage delivery cart 44a, 44b, 44c, 44d, 44e, 44f Cooler 46a, 46b, 46c, 46d, 46e, 46f Second battery 48 Cable E 1 First set value E 2 2nd set value E 3 3rd set value

Claims (1)

駆動源としてのモータにより発電された電力を蓄電する第１バッテリが搭載された車両の制御装置であって、
冷蔵・冷凍ユニットを備えた複数のカートが収容される荷箱と、
前記カート又は前記荷箱に搭載され、前記冷蔵・冷凍ユニットに電力を供給する第２バッテリと、
前記第１バッテリから前記第２バッテリに電力を供給する給電手段と、
を備え、
前記第１バッテリの充電率が第１設定値以上のとき、前記第２バッテリに前記モータで発電された回生電力を蓄電し、
前記第２バッテリの充電率が第２設定値未満のとき、前記第１バッテリから前記第２バッテリへ給電し、又は前記モータの強制発電によって前記第２バッテリを充電することを特徴とする車両の制御装置。 A control device for a vehicle equipped with a first battery for storing electric power generated by a motor as a drive source,
A packing box in which a plurality of carts equipped with refrigeration / freezing units are stored;
A second battery mounted on the cart or the packing box and supplying power to the refrigeration / freezing unit;
Power supply means for supplying power from the first battery to the second battery;
With
When the charging rate of the first battery is equal to or higher than a first set value, the regenerative power generated by the motor is stored in the second battery,
When the charging rate of the second battery is less than a second set value, power is supplied from the first battery to the second battery, or the second battery is charged by forced power generation of the motor. Control device.
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