JP2017109594A - Brake force control apparatus - Google Patents

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晴大 小寺
Haruhiro Kodera
晴大 小寺
俊爾 下里
Shunji Shimozato
俊爾 下里
豊田　博充
Hiromitsu Toyoda
博充 豊田
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress a pitch behavior when braking regardless of the drive force transmission system of a vehicle.SOLUTION: When braking a vehicle 10, it is detected that a front wheel WF is in a step-riding-over state. In the process of the front wheel WF riding up a step D, actual deceleration of the front wheel WF is larger than deceleration required of the vehicle, and therefore a brake force control part 26B decreases brake force on the front wheel WF while increasing brake force on a rear wheel WR. This results in generating pitching moment to cancel a pitch behavior in which a vehicular body nose-dives. In the process of the front wheel WF having ridden over the step D, the actual deceleration of the front wheel WF is smaller than the deceleration required of the vehicle 10, and therefore the brake force control part 26B increases the brake force on the front wheel WF while decreasing the brake force on the rear wheel WR. This results in generating pitching moment to cancel a pitch behavior in which the vehicular body nose-lifts.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。   The present invention relates to a braking force control device that controls a braking force of a vehicle.

車両の制動時に前輪が段差を乗り越えようとしたとき、前輪の実減速度が車両に対する要求減速度よりも大きくなるため、車体はノーズダイブ（前のめり）する。
また、車両の制動時に後輪が段差を乗り越えようとしたとき、後輪の実減速度が車両に対する要求減速度よりも大きくなるため、車体はノーズリフト（後のめり）する。
このようなノーズダイブあるいはノーズリフトにより車体のピッチ挙動が生じると乗り心地の低下を招く。
そこで、特許文献１には、前後の各車輪にインホイールモータを設けた車両において、車体のピッチレートに応じて各車輪の制駆動力を付与してピッチ挙動を低減することが提案されている。 When the front wheel tries to get over the step during braking of the vehicle, the actual deceleration of the front wheel becomes larger than the required deceleration for the vehicle, so the vehicle body nose dives (turns forward).
Further, when the rear wheel tries to get over the step during braking of the vehicle, the actual deceleration of the rear wheel becomes larger than the required deceleration with respect to the vehicle, so that the vehicle body nose-lifts (turns backward).
When such a nose dive or nose lift causes a pitch behavior of the vehicle body, the ride comfort is reduced.
Therefore, Patent Document 1 proposes to reduce the pitch behavior by applying braking / driving force of each wheel according to the pitch rate of the vehicle body in a vehicle in which in-wheel motors are provided on the front and rear wheels. .

特開２００７−１１８８９８号公報JP 2007-118898 A

しかしながら、上記従来技術は、各車輪の制動力、駆動力の双方を制御するものであることから、前後の車輪にインホイールモータを設けた構成に車両に限定され、ＦＦ車、ＦＲ車、４輪駆動車などについては考慮されていない。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、車両の駆動力の伝達方式に関わらず制動時におけるピッチ挙動を抑制する上で有利な制動力制御装置を提供することにある。 However, since the above prior art controls both the braking force and driving force of each wheel, it is limited to a vehicle in which an in-wheel motor is provided on the front and rear wheels. No consideration is given to wheel drive vehicles.
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a braking force control device that is advantageous in suppressing pitch behavior during braking regardless of a vehicle driving force transmission method. It is in.

上述の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両の制動時に前輪および後輪のうち一方の車輪が段差乗り越え状態にあることを検出する段差乗り越え検出部と、前記段差乗り越え検出部により前記段差乗り越え状態が検出された場合、前記一方の車輪の制動力を制御することにより、あるいは、前記一方の車輪および他方の車輪の双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制する制動力制御部とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記制動力制御部による前記一方の車輪の制動力の制御、あるいは、前記制動力制御部による前記一方の車輪および前記他方の車輪の双方の制動力の制御は、前記車両全体の実減速度が前記要求減速度と一致するようになされることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記制動力制御部による前記一方の車輪の制動力の制御は、車両に対する要求減速度よりも前記一方の車輪の実減速度が大きいときは前記一方の車輪の制動力を減少させ、車両に対する要求減速度よりも前記一方の車輪の実減速度が小さいときは前記一方の車輪の制動力を増加させるようになされることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記制動力制御部による前記他方の車輪の制動力の制御は、前記一方の車輪の制動力を減少させたときには前記他方の車輪の制動力を増加させ、前記一方の車輪の制動力を増加させたときには前記他方の車輪の制動力を減少させるようになされることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記車両は、前輪用制動部材を前記前輪と一体に回転する前輪用被制動部材に押し付ける前輪用制動部と、後輪用制動部材を前記後輪と一体に回転する後輪用被制動部材に押し付ける後輪用制動部とを備え、前記制動力制御部による前記前輪、前記後輪の制動は、前記前輪用制動部、前記後輪用制動部をそれぞれ制御することでなされることを特徴とする。 In order to achieve the above-described object, the invention according to claim 1 includes a step-over detection unit that detects that one of the front wheels and the rear wheels is in a step-over state during braking of the vehicle, and the step-over detection unit. If the state of overcoming the step is detected by the control, the pitch behavior of the vehicle body is suppressed by controlling the braking force of the one wheel or by controlling the braking force of both the one wheel and the other wheel. And a braking force control unit.
In the invention according to claim 2, the control of the braking force of the one wheel by the braking force control unit, or the control of the braking force of both the one wheel and the other wheel by the braking force control unit, The actual deceleration of the entire vehicle is made to coincide with the required deceleration.
According to a third aspect of the present invention, the braking force of the one wheel is controlled by the braking force control unit when the actual deceleration of the one wheel is larger than the required deceleration for the vehicle. The power is reduced, and when the actual deceleration of the one wheel is smaller than the required deceleration for the vehicle, the braking force of the one wheel is increased.
According to a fourth aspect of the present invention, when the braking force of the other wheel is reduced by the braking force control unit, the braking force of the other wheel is increased when the braking force of the one wheel is decreased. When the braking force of the other wheel is increased, the braking force of the other wheel is decreased.
According to a fifth aspect of the invention, the vehicle rotates a front wheel braking member that presses a front wheel braking member against a front wheel brake member that rotates integrally with the front wheel, and a rear wheel braking member that rotates together with the rear wheel. And a rear wheel braking unit that presses against the rear wheel brake member, and the braking force control unit controls the front wheel braking unit and the rear wheel braking unit for braking the front wheel and the rear wheel, respectively. It is characterized by that.

請求項１記載の発明によれば、制動時、前輪および後輪のうち一方の車輪が段差乗り越え状態にあると検出された場合、前輪および後輪の一方の制動力を制御することで、あるいは、前輪および後輪の双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制するようにした。
したがって、前輪および後輪の一方または双方の制動力を制御するという簡単な構成で車体のピッチ挙動を抑制できるため、車両の駆動力の伝達方式に関わらず制動時における車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、制動中における車速の急激な変化が抑制されるので、運転者に違和感を与えることなく、車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、段差乗り越え状態にある車輪の制動力を的確に制御して車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、車体に発生するピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントをより確実に発生させることができるため、車体のピッチ挙動を抑制する上でより有利となる。
請求項５記載の発明によれば、専用の部材を設けることなく、既存の前輪用制動部、後輪用制動部を用いればよいため、コストの抑制を図る上で有利となる。 According to the first aspect of the present invention, when it is detected that one of the front wheels and the rear wheels is over the step during braking, the braking force of one of the front wheels and the rear wheels is controlled, or The pitch behavior of the vehicle body is suppressed by controlling the braking force of both the front and rear wheels.
Therefore, since the pitch behavior of the vehicle body can be suppressed with a simple configuration in which the braking force of one or both of the front wheels and the rear wheels is controlled, the pitch behavior of the vehicle body during braking is suppressed regardless of the transmission method of the vehicle driving force. This is advantageous.
According to the second aspect of the present invention, since a rapid change in the vehicle speed during braking is suppressed, it is advantageous in suppressing the pitch behavior of the vehicle body without giving the driver a sense of incongruity.
According to the third aspect of the invention, it is advantageous to suppress the pitch behavior of the vehicle body by accurately controlling the braking force of the wheel in the state of overcoming the step.
According to the fourth aspect of the present invention, since the pitching moment that cancels the pitch behavior generated in the vehicle body can be generated more reliably, it is more advantageous in suppressing the pitch behavior of the vehicle body.
According to the fifth aspect of the present invention, since it is sufficient to use the existing front wheel braking part and the rear wheel braking part without providing a dedicated member, it is advantageous in reducing the cost.

車両のブレーキ機構を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the brake mechanism of a vehicle. 制動力制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a braking force control apparatus. 実施の形態の制動力制御装置において前輪が段差を乗り越えた場合の動作説明図であり、（Ａ）は車速を示す図、（Ｂ）は車両の実減速度を示す図、（Ｃ）は前輪制動力を示す図、（Ｄ）は後輪制動力を示す図、（Ｅ）は車体のピッチ挙動を示す図である。FIG. 4 is an operation explanatory diagram when a front wheel has climbed over a step in the braking force control device of the embodiment, (A) is a diagram showing a vehicle speed, (B) is a diagram showing an actual deceleration of the vehicle, and (C) is a front wheel. The figure which shows braking force, (D) is a figure which shows rear-wheel braking force, (E) is a figure which shows the pitch behavior of a vehicle body. 実施の形態の制動力制御装置において後輪が段差を乗り越えた場合の動作説明図であり、（Ａ）は車速を示す図、（Ｂ）は車両の実減速度を示す図、（Ｃ）は前輪制動力を示す図、（Ｄ）は後輪制動力を示す図、（Ｅ）は車体のピッチ挙動を示す図である。In the braking force control apparatus of an embodiment, it is operation explanatory drawing when a rear wheel gets over a level difference, (A) is a figure showing vehicle speed, (B) is a figure showing actual deceleration of a vehicle, (C) is The figure which shows front-wheel braking force, (D) is a figure which shows rear-wheel braking force, (E) is a figure which shows the pitch behavior of a vehicle body. 比較例において前輪が段差を乗り越えた場合の動作説明図であり、（Ａ）は車速を示す図、（Ｂ）は車両の実減速度を示す図、（Ｃ）は前輪制動力を示す図、（Ｄ）は後輪制動力を示す図、（Ｅ）は車体のピッチ挙動を示す図である。In the comparative example, it is an operation explanatory diagram when the front wheel has climbed over the step, (A) is a diagram showing the vehicle speed, (B) is a diagram showing the actual deceleration of the vehicle, (C) is a diagram showing the front wheel braking force, (D) is a figure which shows rear-wheel braking force, (E) is a figure which shows the pitch behavior of a vehicle body.

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる制動力制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
まず、実施の形態にかかる制動力制御装置が搭載された車両のブレーキ機構について説明する。
図１は、車両のブレーキ機構を示す説明図である。
図示するように、マスタシリンダ３には、液路２を介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄが接続されており、ドライバがブレーキペダル５を踏み込むと、このブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリンダ３内のブレーキ液（作動流体）が加圧されるとともに、液路２を介してブレーキ液が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに供給されるようになっている。なお、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄは、図３に示す車両１０の前後左右の各車輪Ｗに対応してそれぞれ設けられている。なお、図３において符号ＷＦは前輪、符号ＷＲは後輪を示す。また、図１において、符号２２Ａ、２２Ｃは各前輪ＷＦに設けられた前輪制動部、２２Ｂ、２２Ｄは各後輪ＷＲに設けられた後輪制動部を示す。 Exemplary embodiments of a braking force control apparatus according to the present invention will be explained below in detail with reference to the accompanying drawings.
First, a brake mechanism for a vehicle equipped with a braking force control apparatus according to an embodiment will be described.
FIG. 1 is an explanatory view showing a brake mechanism of a vehicle.
As shown in the figure, the wheel cylinders 1A to 1D are connected to the master cylinder 3 via the liquid path 2, and when the driver depresses the brake pedal 5, the inside of the master cylinder 3 corresponds to the operation of the brake pedal 5. The brake fluid (working fluid) is pressurized and the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 1A to 1D via the fluid passage 2. The wheel cylinders 1A to 1D are provided corresponding to the front, rear, left and right wheels W of the vehicle 10 shown in FIG. In FIG. 3, reference numeral WF indicates a front wheel, and reference numeral WR indicates a rear wheel. Further, in FIG. 1, reference numerals 22A and 22C denote front wheel braking portions provided on the respective front wheels WF, and 22B and 22D denote rear wheel braking portions provided on the respective rear wheels WR.

図示するように、上記液路２は、例えばX配管の場合は左前輪と右後輪の液路２Ｆと右前輪と左後輪の液路２Ｒとの２系統の液路（第１流体通路）から構成されており、上記左前輪と右後輪の液路２Ｆはその下流側で２つの液路２Ａ、２Ｂに分岐している。そして、左前輪のホイールシリンダ１Ａ、右後輪のホイールシリンダ１Ｂにこれらの液路２Ａ、２Ｂがそれぞれ接続されている。
また、同様に、右前輪と左後輪の液路２Ｒもその下流側で２つの液路２Ｃ、２Ｄに分岐しており、右前輪のホイールシリンダ１Ｃ、左後輪のホイールシリンダ１Ｄに液路２Ｃ、２Ｄがそれぞれ接続されている。 As shown in the figure, for example, in the case of an X pipe, the liquid path 2 includes two liquid paths (first fluid path) including a liquid path 2F for the left front wheel and the right rear wheel, and a liquid path 2R for the right front wheel and the left rear wheel. The liquid path 2F of the left front wheel and the right rear wheel is branched into two liquid paths 2A and 2B on the downstream side thereof. The liquid passages 2A and 2B are connected to the wheel cylinder 1A for the left front wheel and the wheel cylinder 1B for the right rear wheel, respectively.
Similarly, the liquid path 2R for the right front wheel and the left rear wheel is branched into two liquid paths 2C and 2D on the downstream side, and the liquid path is connected to the wheel cylinder 1C for the right front wheel and the wheel cylinder 1D for the left rear wheel. 2C and 2D are connected to each other.

そして、ブレーキペダル５を踏み込むとこれらの各液路２Ａ〜２Ｄを介してホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに液圧が生じ、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生するようになっている。
各車輪Ｗに設けられた制動部２２Ａ〜２２Ｄがディスクブレーキで構成されている場合、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生した制動力により、不図示のブレーキキャリパが車輪Ｗと共に回転する不図示のディスクローターを押し付けて車輪Ｗの制動がかけられる。
また、各車輪Ｗに設けられた制動部２２Ａ〜２２Ｄがドラムブレーキで構成されている場合、ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生した制動力により、不図示のブレーキシューが車輪Ｗと共に回転する不図示のブレーキドラムを押し付けて車輪Ｗの制動がかけられる。
すなわち、前輪用制動部２２Ａ、２２Ｃは、前輪用制動部材（ブレーキキャリパ、あるいは、ブレーキシュー）を前輪と一体に回転する前輪用被制動部材（ディスクロータ、あるいは、ブレーキドラム）に押し付けるものである。
後輪用制動部２２Ｂ、２２Ｄは、後輪用制動部材（ブレーキキャリパ、あるいは、ブレーキシュー）を前輪と一体に回転する後輪用被制動部材（ディスクロータ、あるいは、ブレーキドラム）に押し付けるものである。
ところで、図示するように、上記マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、各種のバルブや液路をそなえたハイドロリックユニット６が設けられている。 When the brake pedal 5 is depressed, hydraulic pressure is generated in the wheel cylinders 1A to 1D via these fluid passages 2A to 2D, and a braking force corresponding to the hydraulic pressure of the brake fluid is generated in each wheel cylinder 1A to 1D. It is supposed to be.
When the brake portions 22A to 22D provided on the wheels W are configured by disc brakes, a disc rotor (not shown) in which a brake caliper (not shown) rotates together with the wheels W by the braking force generated by the wheel cylinders 1A to 1D. The wheel W is braked by pressing.
Further, when the braking portions 22A to 22D provided on the wheels W are constituted by drum brakes, a brake shoe (not shown) rotates together with the wheels W by a braking force generated by the wheel cylinders 1A to 1D. The brake drum is pressed to brake the wheel W.
That is, the front wheel braking portions 22A and 22C press the front wheel braking member (brake caliper or brake shoe) against the front wheel braked member (disk rotor or brake drum) that rotates integrally with the front wheel. .
The rear wheel braking portions 22B and 22D press the rear wheel braking member (brake caliper or brake shoe) against the rear wheel brake target member (disk rotor or brake drum) that rotates integrally with the front wheel. is there.
Incidentally, as shown in the figure, a hydraulic unit 6 having various valves and liquid passages is provided between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 1A to 1D.

このハイドロリックユニット６は、ブレーキペダル５の操作の有無に関わらず、車両１０の運転状態に応じてブレーキ液を各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄに独立して給排することにより、各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄで発生する制動力を個々に制御することができるようになっている。   The hydraulic unit 6 supplies and discharges brake fluid to and from the wheel cylinders 1A to 1D independently of the operation state of the vehicle 10 regardless of whether the brake pedal 5 is operated or not. The braking force generated in 1D can be individually controlled.

以下、ハイドロリックユニット６について説明すると、このハイドロリックユニット６内には、左前輪と右後輪の液路２Ｆ及び右前輪と左後輪の液路２Ｒ上にそれぞれ切替弁８が設けられている。また、切替弁８よりも下流側の各液路２Ａ〜２Ｄ上には、後述するＥＣＵ２６からの制御信号に応じてオンオフされる流体保持弁（以下、単に保持弁という）７Ａ〜７Ｄがそれぞれ設けられている。   Hereinafter, the hydraulic unit 6 will be described. In the hydraulic unit 6, a switching valve 8 is provided on the liquid path 2F for the left front wheel and the right rear wheel and the liquid path 2R for the right front wheel and the left rear wheel, respectively. Yes. In addition, fluid holding valves (hereinafter simply referred to as holding valves) 7A to 7D that are turned on and off in response to control signals from the ECU 26, which will be described later, are provided on the liquid passages 2A to 2D on the downstream side of the switching valve 8, respectively. It has been.

また、一方の切替弁８の上流側には、液路（第１流体通路）２Ｒ内のブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ（流体圧検出手段）１２が設けられている。この液圧センサ１２は、ドライバがブレーキペダル５を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのものであり、このブレーキ液圧によりドライバが要求する制動力を求めるようになっている。
言い換えると、液圧センサ１２は、車両１０に対する要求減速度を検出する要求減速度検出部を構成している。 A fluid pressure sensor (fluid pressure detecting means) 12 for detecting the fluid pressure of the brake fluid in the fluid passage (first fluid passage) 2R is provided on the upstream side of the one switching valve 8. The hydraulic pressure sensor 12 is for detecting the brake hydraulic pressure when the driver depresses the brake pedal 5, and the braking force required by the driver is obtained from the brake hydraulic pressure.
In other words, the hydraulic pressure sensor 12 constitutes a required deceleration detection unit that detects a required deceleration for the vehicle 10.

また、切替弁８よりも下流側で且つ各保持弁７Ａ〜７Ｄよりも上流側の液路２Ｒ、２Ｆには、ドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外に、ブレーキ液を供給するための第２液路（第２流体通路）１３の一端が接続されている。
第２液路１３の他端側にはモータ１４により駆動されるポンプ１５が接続されており、ポンプ１５の上流側及び下流側には、それぞれ逆止弁２４、２５が介装されている。 In addition to supplying the brake fluid by the driver's brake pedal operation, the brake fluid is supplied to the fluid passages 2R and 2F downstream of the switching valve 8 and upstream of the holding valves 7A to 7D. One end of the second liquid passage (second fluid passage) 13 is connected.
A pump 15 driven by a motor 14 is connected to the other end side of the second liquid passage 13, and check valves 24 and 25 are interposed on the upstream side and the downstream side of the pump 15, respectively.

さらに、上記ポンプ１５とマスタシリンダ３とが、液路１６により接続されている。そして、ポンプ１５が作動すると、マスタシリンダ３から液路１６を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直接各液路２Ａ〜２Ｄに供給されるようになっている。
また、液路１６上にはインテーク弁１７が介装されている。ここで、インテーク弁１７は、液路１６を連通状態又は遮断状態に選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、やはり後述するＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。 Further, the pump 15 and the master cylinder 3 are connected by a liquid passage 16. When the pump 15 is operated, the brake fluid supplied from the master cylinder 3 via the fluid passage 16 is pressurized and supplied directly to the fluid passages 2A to 2D.
An intake valve 17 is interposed on the liquid path 16. Here, the intake valve 17 is an on-off type electromagnetic valve that selectively switches the liquid passage 16 to a communication state or a shut-off state, and its operation is controlled based on a control signal from the ECU 26 described later. It has become.

一方、保持弁７Ａ〜７Ｄとホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄとの間には、それぞれドレーン用の液路２０Ａ〜２０Ｄが接続されており、このドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄには、ＥＣＵ２６からの制御信号に基づいてその作動が制御される減圧弁２１Ａ〜２１Ｄが介装されている。
また、これらのドレーン用液路２０Ａ〜２０Ｄは逆止弁２３を介して液路１６に接続されている。 On the other hand, drain fluid paths 20A to 20D are respectively connected between the holding valves 7A to 7D and the wheel cylinders 1A to 1D, and control signals from the ECU 26 are connected to the drain fluid paths 20A to 20D. The pressure reducing valves 21 </ b> A to 21 </ b> D whose operation is controlled based on the above are interposed.
The drain liquid paths 20 </ b> A to 20 </ b> D are connected to the liquid path 16 via a check valve 23.

図２は、車両１０の制御系統の構成を示すブロック図である。
車両１０には、制動力制御装置に対応するＥＣＵ２６が設けられている。
ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。 FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the control system of the vehicle 10.
The vehicle 10 is provided with an ECU 26 corresponding to the braking force control device.
The ECU 26 includes a CPU, a ROM that stores and stores a control program, a RAM as an operation area of the control program, an EEPROM that holds various data in a rewritable manner, an interface unit that interfaces with peripheral circuits, and the like. The

ＥＣＵ２６には、上述した液圧センサ１２以外に、前輪ＷＦの回転速度を検出する前輪車輪速センサ３０、後輪ＷＲの回転速度を検出する後輪車輪速センサ３２、ブレーキペダル５の操作の有無を検出するブレーキスイッチ３４が接続されている。
なお、前輪車輪速センサ３０は左右の前輪ＷＦにそれぞれ設けられ、後輪車輪速センサ３２は左右の後輪ＷＲにそれぞれ設けられている。
本実施の形態では、左右の前輪車輪速センサ３０で検出された前輪ＷＦの車輪速の平均値を前輪ＷＦの車輪速とし、左右の後輪車輪速センサ３２で検出された後輪ＷＲの車輪速の平均値を後輪ＷＲの車輪速とする。
また、図１では液圧センサ１２以外のセンサについては図示を省略している。 In addition to the hydraulic pressure sensor 12 described above, the ECU 26 includes a front wheel speed sensor 30 that detects the rotational speed of the front wheel WF, a rear wheel speed sensor 32 that detects the rotational speed of the rear wheel WR, and whether or not the brake pedal 5 is operated. Is connected to a brake switch 34.
The front wheel speed sensor 30 is provided on each of the left and right front wheels WF, and the rear wheel speed sensor 32 is provided on each of the left and right rear wheels WR.
In the present embodiment, the average wheel speed of the front wheels WF detected by the left and right front wheel speed sensors 30 is used as the wheel speed of the front wheels WF, and the wheels of the rear wheels WR detected by the left and right rear wheel speed sensors 32 are used. The average value of the speed is set as the wheel speed of the rear wheel WR.
In FIG. 1, illustrations of sensors other than the hydraulic pressure sensor 12 are omitted.

また、ＥＣＵ２６には、切替弁８、保持弁７Ａ〜７Ｄ、減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ、インテーク弁１７、減圧弁２１Ａ〜２１Ｄ及びモータ１４が接続されており、ＥＣＵ２６で設定された制御信号に基づいて各弁の開閉状態が制御されて各ホイールシリンダ１Ａ〜１Ｄにおける制動力が制御されるようになっている。   Further, the ECU 26 is connected to the switching valve 8, the holding valves 7A to 7D, the pressure reducing valves 21A to 21D, the intake valve 17, the pressure reducing valves 21A to 21D, and the motor 14, and based on a control signal set by the ECU 26. The open / close state of each valve is controlled to control the braking force in each of the wheel cylinders 1A to 1D.

ＥＣＵ２６は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、段差乗り越え検出部２６Ａ、制動力制御部２６Ｂとして機能する。
段差乗り越え検出部２６Ａは、車両１０の制動時に前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうち一方の車輪Ｗが段差を乗り越える段差乗り越え状態にあることを検出するものである。
本実施の形態では、段差乗り越え検出部２６Ａは、ブレーキスイッチ３４の動作に基いて車両１０が制動時にあると判定された場合、前輪車輪速センサ３０で検出される前輪ＷＦの車輪速の微分値と、後輪車輪速センサ３２で検出される後輪ＷＲの車輪速の微分値とをそれぞれ算出する。そして、段差乗り越え検出部２６Ａは、前輪ＷＦの車輪速の微分値、後輪ＷＲの車輪速の微分値が予め定められたしきい値を超えると、前輪ＷＦあるいは後輪ＷＲが段差乗り越え状態にあることを検出する。
この場合、段差乗り越え検出部２６Ａによる段差乗り越え状態の検出は、車輪速が加速している場合は車輪速の微分値（正の値）が正のしきい値を超えたことでなされ、車輪速が減速している場合の車輪速の微分値（負の値）が負のしきい値を超えたことでなされる。 The ECU 26 functions as a step difference detection unit 26A and a braking force control unit 26B when the CPU executes the control program.
The step overpass detection unit 26A detects that one of the front wheels WF and the rear wheels WR is over the step when the vehicle 10 is braked.
In the present embodiment, the stepped over detection unit 26A determines the differential value of the wheel speed of the front wheel WF detected by the front wheel speed sensor 30 when it is determined that the vehicle 10 is in braking based on the operation of the brake switch 34. And a differential value of the wheel speed of the rear wheel WR detected by the rear wheel speed sensor 32, respectively. When the differential value of the wheel speed of the front wheel WF and the differential value of the wheel speed of the rear wheel WR exceed a predetermined threshold value, the step climbing detection unit 26A causes the front wheel WF or the rear wheel WR to go over the step. Detect that there is.
In this case, the step overpass detection unit 26A detects the step overstep detection state when the wheel speed is accelerating, because the differential value (positive value) of the wheel speed exceeds a positive threshold value. This is done when the differential value (negative value) of the wheel speed when the vehicle is decelerating exceeds a negative threshold.

なお、段差乗り越え検出部２６Ａは、車両１０の制動時に前輪ＷＦあるいは後輪ＷＲが段差乗り越え状態にあることを検出できれば、その構成は任意である。
例えば、段差乗り越え検出部２６Ａとして以下の構成を採用してもよい。
すなわち、車両１０の各車輪Ｗのサスペンション機構を構成するサスペンション部材を車体に連結するサスペンションマウントに重量検出センサをそれぞれ設ける。
段差乗り越え検出部２６Ａは、車両１０の制動時に、前輪ＷＦの重量検出センサで検出された重量検出値、あるいは、後輪ＷＲの重量検出センサで検出された重量検出値が予め定められたしきい値を超えると、前輪ＷＦあるいは後輪ＷＲが段差乗り越え状態にあることを検出する。 The step climbing detection unit 26A may have any configuration as long as it can detect that the front wheel WF or the rear wheel WR is over the step when the vehicle 10 is braked.
For example, the following configuration may be employed as the step overpass detection unit 26A.
That is, a weight detection sensor is provided on each suspension mount that connects a suspension member constituting the suspension mechanism of each wheel W of the vehicle 10 to the vehicle body.
The level difference detection unit 26A has a predetermined threshold value that is detected by the weight detection sensor of the front wheel WF or the weight detection value of the rear wheel WR when the vehicle 10 is braked. When the value is exceeded, it is detected that the front wheel WF or the rear wheel WR is over the step.

制動力制御部２６Ｂは、段差乗り越え検出部２６Ａによって前輪ＷＦ、後輪ＷＲの一方が段差乗り越え状態にあると検出された場合、一方の車輪Ｗおよび他方の車輪Ｗの双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制するものである。
また、制動力制御部２６Ｂによる一方の車輪Ｗおよび他方の車輪Ｗの双方の制動力の制御は、車両全体の実減速度が液圧センサ１２（要求減速度検出部）から供給される要求減速度と一致するようになされる。
また、制動力制御部２６Ｂによる一方の車輪Ｗの制動力の制御は、車両１０に対する要求減速度よりも一方の車輪Ｗの実減速度が大きいときは一方の車輪Ｗの制動力を減少させ、車両１０に対する要求減速度よりも一方の車輪Ｗの実減速度が小さいときは一方の車輪Ｗの制動力を増加させるようになされる。
また、制動力制御部２６Ｂによる他方の車輪Ｗの制動力の制御は、一方の車輪Ｗの制動力を減少させたときには他方の車輪Ｗの制動力を増加させ、一方の車輪Ｗの制動力を増加させたときには他方の車輪Ｗの制動力を減少させるようになされる。 The braking force control unit 26B controls the braking force of both the one wheel W and the other wheel W when the step crossing detection unit 26A detects that one of the front wheel WF and the rear wheel WR is over the step. This suppresses the pitch behavior of the vehicle body.
In addition, the braking force control of the one wheel W and the other wheel W by the braking force control unit 26B is performed by reducing the required deceleration in which the actual deceleration of the entire vehicle is supplied from the hydraulic pressure sensor 12 (required deceleration detecting unit). It is made to match the speed.
Further, the control of the braking force of one wheel W by the braking force control unit 26B reduces the braking force of one wheel W when the actual deceleration of one wheel W is larger than the requested deceleration for the vehicle 10, When the actual deceleration of one wheel W is smaller than the required deceleration for the vehicle 10, the braking force of one wheel W is increased.
Further, the control of the braking force of the other wheel W by the braking force control unit 26B increases the braking force of the other wheel W when the braking force of the one wheel W is decreased, and increases the braking force of the one wheel W. When it is increased, the braking force of the other wheel W is decreased.

次に、本実施の形態の制動制御装置の作用効果について説明する。
まず、図５を参照して本実施の形態の制動制御装置が適用されない車両１０のピッチ挙動について比較例として説明する。
図５（Ａ）は車速、（Ｂ）は車両１０の実減速度、（Ｃ）は前輪の制動力、（Ｄ）は後輪の制動力、（Ｅ）は車体のピッチ挙動を示す。
車両１０の制動時に路面の段差Ｄに乗り上げたものとする。
図５（Ａ）に示すように、制動がかけられることで車速は一定の傾きで減速していく。この際、前輪ＷＦが段差Ｄに乗り上げて上方に変位していくことで車速が一時的に低下するが、前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えて下方に変位していくことで車速が元の傾きで減速する状態に戻る。
図５（Ｂ）に示すように、減速度は前輪ＷＦが段差Ｄに乗り上げることでいったん要求減速度よりも増加し、前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えることで減少し、やがて要求減速度に復帰する。
図５（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、運転者のブレーキペダルの操作量が変化しなければ、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの制動力は一定で変化しない。
図５（Ｅ）に示すように、前輪ＷＦが段差Ｄに乗り上げる過程では減速度が上昇するため車体がノーズダイブし、前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えた後の過程では減速度が低下するため車体がノーズリフトするようなピッチ挙動が車体に発生する。
したがって、このような比較例では、前輪ＷＦが段差を通過することにより車体にピッチ挙動が発生している。
このようなピッチ挙動は、後輪ＷＲが段差Ｄを通過する場合にも発生する。
この場合、後輪ＷＲが段差Ｄに乗り上げる過程では減速度が上昇するため車体がノーズリフトし、後輪ＷＲが段差Ｄを乗り越えた後の過程では減速度が低下するため車体がノーズダイブするようなピッチ挙動が車体に発生する。 Next, the function and effect of the braking control device of the present embodiment will be described.
First, the pitch behavior of the vehicle 10 to which the braking control device of the present embodiment is not applied will be described as a comparative example with reference to FIG.
5A shows the vehicle speed, FIG. 5B shows the actual deceleration of the vehicle 10, FIG. 5C shows the braking force of the front wheels, FIG. 5D shows the braking force of the rear wheels, and FIG. 5E shows the pitch behavior of the vehicle body.
It is assumed that the vehicle 10 rides on the road surface step D during braking.
As shown in FIG. 5 (A), the vehicle speed decelerates at a constant slope by applying the braking. At this time, the vehicle speed temporarily decreases as the front wheel WF rides on the step D and is displaced upward, but the vehicle speed is changed to the original inclination by moving the front wheel WF over the step D and displaced downward. Return to deceleration state.
As shown in FIG. 5 (B), the deceleration increases once more than the required deceleration when the front wheel WF rides on the step D, decreases when the front wheel WF gets over the step D, and eventually returns to the required deceleration. .
As shown in FIGS. 5C and 5D, the braking force of the front wheel WF and the rear wheel WR is constant and does not change unless the amount of operation of the driver's brake pedal changes.
As shown in FIG. 5E, the deceleration increases in the process where the front wheel WF rides on the step D, so the vehicle body nose dive, and the deceleration decreases in the process after the front wheel WF gets over the step D, the vehicle body. Pitch behavior that nose lifts occurs in the vehicle body.
Therefore, in such a comparative example, the pitch behavior occurs in the vehicle body when the front wheel WF passes through the step.
Such a pitch behavior also occurs when the rear wheel WR passes through the step D.
In this case, since the deceleration increases in the process in which the rear wheel WR rides on the step D, the vehicle body nose-lifts, and in the process after the rear wheel WR gets over the step D, the deceleration decreases so that the vehicle body nose dives. Pitch behavior occurs in the car body.

次に、図３、図４を参照して本実施の形態の制動制御装置が適用された車両１０のピッチ挙動について説明する。
図３は前輪ＷＦが段差Ｄを通過した場合に対応し、図４は後輪ＷＲが段差Ｄを通過した場合に対応している。
図３、図４において（Ａ）〜（Ｅ）は図５と同様の値を示している。 Next, the pitch behavior of the vehicle 10 to which the braking control device of the present embodiment is applied will be described with reference to FIGS.
3 corresponds to the case where the front wheel WF passes through the step D, and FIG. 4 corresponds to the case where the rear wheel WR passes through the step D.
3 and 4, (A) to (E) indicate the same values as in FIG.

図３に示すように、前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えると、段差乗り越え検出部２６Ａによって前輪ＷＦが段差乗り越え状態にあると検出される。
前輪ＷＦが段差Ｄに乗り上がる過程では、車両１０に対する要求減速度よりも前輪ＷＦの実減速度が大きいので、制動力制御部２６Ｂは、図３（Ｃ）に示すように前輪ＷＦの制動力を減少させると共に、図３（Ｄ）に示すように後輪ＷＲの制動力を増加させる。
この結果、車体がノーズダイブするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
前輪ＷＦが段差Ｄを乗り越えたあとの過程では、車両１０に対する要求減速度よりも前輪ＷＦの実減速度が小さいので、制動力制御部２６Ｂは、図３（Ｃ）に示すように前輪ＷＦの制動力を増加させると共に、図３（Ｄ）に示すように後輪ＷＲの制動力を減少させる。
この結果、車体がノーズリフトするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
また、制動力制御部２６Ｂによる前輪ＷＦ、後輪ＷＲの制動力の制御は、図３（Ｂ）に示すように、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するようになされるため、図３（Ａ）に示すように車速の減速の傾きは一定となる。 As shown in FIG. 3, when the front wheel WF climbs over the step D, the step climbing detection unit 26A detects that the front wheel WF is in the stepped state.
In the process in which the front wheel WF rides on the step D, the actual deceleration of the front wheel WF is larger than the required deceleration for the vehicle 10, so that the braking force control unit 26B performs the braking force of the front wheel WF as shown in FIG. And the braking force of the rear wheel WR is increased as shown in FIG.
As a result, a pitching moment is generated in the vehicle body to cancel the pitch behavior in which the vehicle body nose dives, and the pitch behavior of the vehicle body is suppressed.
In the process after the front wheel WF gets over the step D, the actual deceleration of the front wheel WF is smaller than the required deceleration for the vehicle 10, so that the braking force control unit 26B performs the operation of the front wheel WF as shown in FIG. While increasing the braking force, the braking force of the rear wheel WR is decreased as shown in FIG.
As a result, a pitching moment that cancels the pitch behavior in which the vehicle body nose-lifts is generated in the vehicle body, and the pitch behavior of the vehicle body is suppressed.
Further, the control of the braking force of the front wheel WF and the rear wheel WR by the braking force control unit 26B is made so that the actual deceleration of the entire vehicle coincides with the required deceleration as shown in FIG. As shown in FIG. 3A, the inclination of deceleration of the vehicle speed is constant.

図４に示すように、後輪ＷＲが段差Ｄを乗り越えると、段差乗り越え検出部２６Ａによって後輪ＷＲが段差乗り越え状態にあると検出される。
後輪ＷＲが段差Ｄに乗り上がる過程では、車両１０に対する要求減速度よりも後輪ＷＲの実減速度が大きいので、制動力制御部２６Ｂは、図４（Ｃ）に示すように後輪ＷＲの制動力を減少させると共に、図４（Ｄ）に示すように前輪ＷＦの制動力を増加させる。
この結果、車体がノーズリフトするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
後輪ＷＲが段差Ｄを乗り越えたあとの過程では、車両１０に対する要求減速度よりも後輪ＷＲの実減速度が小さいので、制動力制御部２６Ｂは、図４（Ｃ）に示すように後輪ＷＲの制動力を増加させると共に、図４（Ｄ）に示すように前輪ＷＦの制動力を減少させる。
この結果、車体がノーズダイブするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
また、制動力制御部２６Ｂによる前輪ＷＦ、後輪ＷＲの制動力の制御は、図４（Ｂ）に示すように、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するようになされるため、図４（Ａ）に示すように車速の減速の傾きは一定となる。 As shown in FIG. 4, when the rear wheel WR gets over the level difference D, the level difference detection unit 26A detects that the rear wheel WR is over the level difference.
In the process in which the rear wheel WR rides on the step D, the actual deceleration of the rear wheel WR is larger than the required deceleration with respect to the vehicle 10, and therefore the braking force control unit 26B performs the rear wheel WR as shown in FIG. The braking force of the front wheel WF is increased as shown in FIG. 4 (D).
As a result, a pitching moment that cancels the pitch behavior in which the vehicle body nose-lifts is generated in the vehicle body, and the pitch behavior of the vehicle body is suppressed.
In the process after the rear wheel WR gets over the step D, the actual deceleration of the rear wheel WR is smaller than the required deceleration with respect to the vehicle 10, so that the braking force control unit 26B performs the rear as shown in FIG. While increasing the braking force of the wheel WR, the braking force of the front wheel WF is decreased as shown in FIG.
As a result, a pitching moment is generated in the vehicle body to cancel the pitch behavior in which the vehicle body nose dives, and the pitch behavior of the vehicle body is suppressed.
Further, the braking force control of the front wheel WF and the rear wheel WR by the braking force control unit 26B is performed so that the actual deceleration of the entire vehicle matches the required deceleration as shown in FIG. As shown in FIG. 4A, the inclination of deceleration of the vehicle speed is constant.

以上説明したように本実施の形態によれば、車両１０の制動時に前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうち一方の車輪Ｗが段差乗り越え状態にあることを検出すると、前輪ＷＦ、後輪ＷＲの双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制するようにした。
したがって、前輪ＷＦ、後輪ＷＲの双方の制動力を制御するという簡単な構成で車体のピッチ挙動を抑制できるため、前後の車輪Ｗにインホイールモータを設けた車両１０、ＦＦ車、ＦＲ車、４輪駆動車などの車両１０の駆動力の伝達方式に関わらず制動時における車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。 As described above, according to the present embodiment, when it is detected that one of the front wheels WF and the rear wheels WR is over the step during braking of the vehicle 10, both the front wheels WF and the rear wheels WR are detected. The pitch behavior of the vehicle body was suppressed by controlling the braking force.
Therefore, since the pitch behavior of the vehicle body can be suppressed with a simple configuration of controlling the braking force of both the front wheel WF and the rear wheel WR, the vehicle 10, the FF vehicle, the FR vehicle provided with in-wheel motors on the front and rear wheels W, Regardless of the transmission method of the driving force of the vehicle 10 such as a four-wheel drive vehicle, it is advantageous in suppressing the pitch behavior of the vehicle body during braking.

また、本実施の形態によれば、制動力制御部２６Ｂによる前輪ＷＦ、後輪ＷＲの双方の制動力の制御は、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するようになされるため、制動中における車速の急激な変化が抑制されるので、運転者に違和感を与えることなく、車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。   Further, according to the present embodiment, the braking force control of both the front wheel WF and the rear wheel WR by the braking force control unit 26B is performed so that the actual deceleration of the entire vehicle matches the required deceleration. Since a rapid change in the vehicle speed during braking is suppressed, it is advantageous in suppressing the pitch behavior of the vehicle body without giving the driver a sense of incongruity.

また、本実施の形態によれば、段差乗り越え検出部２６Ａによって段差乗り越え状態にあると検出された一方の車輪Ｗの制動力の制御は、車両１０に対する要求減速度よりも一方の車輪Ｗの実減速度が大きいときは一方の車輪Ｗの制動力を減少させ、車両１０に対する要求減速度よりも一方の車輪Ｗの実減速度が小さいときは一方の車輪Ｗの制動力を増加させるようになされるようになされる。
したがって、段差乗り越え状態にある車輪Ｗの制動力を的確に制御して車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。 Further, according to the present embodiment, the control of the braking force of one wheel W detected as being over the step by the step overpass detection unit 26A is more effective than the required deceleration with respect to the vehicle 10. When the deceleration is large, the braking force of one wheel W is decreased, and when the actual deceleration of one wheel W is smaller than the required deceleration for the vehicle 10, the braking force of one wheel W is increased. To be made.
Therefore, it is advantageous in suppressing the pitch behavior of the vehicle body by accurately controlling the braking force of the wheel W in the state of overcoming the step.

また、本実施の形態によれば、他方の車輪Ｗの制動力の制御は、一方の車輪Ｗの制動力を減少させたときには他方の車輪Ｗの制動力を増加させ、一方の車輪Ｗの制動力を増加させたときには他方の車輪Ｗの制動力を減少させるようになされる。
したがって、車体に発生するピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントをより確実に発生させることができるため、車体のピッチ挙動を抑制する上でより有利となる。 Further, according to the present embodiment, the braking force of the other wheel W is controlled by increasing the braking force of the other wheel W when the braking force of the one wheel W is decreased, and controlling the braking force of the other wheel W. When the power is increased, the braking force of the other wheel W is decreased.
Therefore, a pitching moment that cancels the pitch behavior generated in the vehicle body can be more reliably generated, which is more advantageous in suppressing the pitch behavior of the vehicle body.

また、本実施の形態によれば、制動力制御部２６Ｂは、前輪用制動部材を前輪ＷＦと一体に回転する前輪用被制動部材に押し付ける前輪用制動部２２Ａ、２２Ｃと、後輪用制動部材を後輪ＷＲと一体に回転する後輪用被制動部材に押し付ける後輪用制動部２２Ｂ、２２Ｄとを制御することで前輪ＷＦ、後輪ＷＲの制動を行なうようにした。
したがって、専用の部材を設けることなく、既存の前輪用制動部２２Ａ、２２Ｃ、後輪用制動部２２Ｂ、２２Ｄを用いればよいため、コストの抑制を図る上で有利となる。 Further, according to the present embodiment, the braking force control unit 26B includes the front wheel braking units 22A and 22C that press the front wheel braking member against the front wheel braked member that rotates integrally with the front wheel WF, and the rear wheel braking member. The front wheel WF and the rear wheel WR are braked by controlling the rear wheel braking portions 22B and 22D that are pressed against the rear wheel brake member that rotates integrally with the rear wheel WR.
Therefore, the existing front wheel braking portions 22A and 22C and the rear wheel braking portions 22B and 22D may be used without providing a dedicated member, which is advantageous in terms of cost reduction.

なお、本実施の形態では、車両制動時、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうち一方の車輪Ｗが段差乗り越え状態にあると検出された場合、制動力制御部２６Ｂが前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制する場合について説明した。
しかしながら、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのうち一方の車輪Ｗが段差乗り越え状態にあると検出された場合、制動力制御部２６Ｂが段差乗り越え状態にあると検出された一方の車輪Ｗの制動力を制御することにより、車体のピッチ挙動を抑制するようにしてもよい。
この場合、制動力制御部２６Ｂによる一方の車輪Ｗの制動力の制御は、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するように行なえば良い。
このようにしても実施の形態と同様の作用効果が奏される。
しかしながら、本実施の形態のように制動力制御部２６Ｂが前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの双方の制動力を制御すると、車体のピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントをより的確に発生させることができるため、車体のピッチ挙動を抑制する上でより一層有利である。 In the present embodiment, when braking the vehicle, if it is detected that one of the front wheels WF and the rear wheels WR is over the step, the braking force control unit 26B controls both the front wheels WF and the rear wheels WR. The case where the pitch behavior of the vehicle body is suppressed by controlling the braking force is described.
However, when it is detected that one of the front wheels WF and the rear wheel WR is over the step, the braking force control unit 26B controls the braking force of the one wheel W detected as over the step. By doing so, you may make it suppress the pitch behavior of a vehicle body.
In this case, the braking force control of the one wheel W by the braking force control unit 26B may be performed so that the actual deceleration of the entire vehicle matches the required deceleration.
Even if it does in this way, the effect similar to embodiment is show | played.
However, when the braking force control unit 26B controls the braking force of both the front wheel WF and the rear wheel WR as in the present embodiment, a pitching moment that cancels the pitch behavior of the vehicle body can be generated more accurately. It is even more advantageous in suppressing the pitch behavior of

１０ 車両
１２ 液圧センサ
２２Ａ、２２Ｃ 前輪用制動部
２２Ｂ、２２Ｄ 後輪用制動部
２６ ＥＣＵ（制動制御装置）
３０ 前輪車輪速センサ
３２ 後輪車輪速センサ
３４ ブレーキスイッチ
２６Ａ 段差乗り越え検出部
２６Ｂ 制動力制御部
Ｗ 車輪
ＷＦ 前輪
ＷＲ 後輪
Ｄ 段差 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle 12 Hydraulic pressure sensor 22A, 22C Front-wheel braking part 22B, 22D Rear-wheel braking part 26 ECU (braking control apparatus)
30 Front wheel speed sensor 32 Rear wheel speed sensor 34 Brake switch 26A Step climbing detection unit 26B Braking force control unit W Wheel WF Front wheel WR Rear wheel D Step

Claims (5)

車両の制動時に前輪および後輪のうち一方の車輪が段差乗り越え状態にあることを検出する段差乗り越え検出部と、
前記段差乗り越え検出部により前記段差乗り越え状態が検出された場合、前記一方の車輪の制動力を制御することにより、あるいは、前記一方の車輪および他方の車輪の双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制する制動力制御部と、
を備えることを特徴とする制動制御装置。 A step climbing detection unit for detecting that one of the front wheels and the rear wheels is in a step climbing state when braking the vehicle;
When the step climbing detection unit detects the step climbing state, the vehicle body is controlled by controlling the braking force of the one wheel or by controlling the braking force of both the one wheel and the other wheel. A braking force control unit for suppressing the pitch behavior of
A braking control device comprising: 前記制動力制御部による前記一方の車輪の制動力の制御、あるいは、前記制動力制御部による前記一方の車輪および前記他方の車輪の双方の制動力の制御は、前記車両全体の実減速度が前記要求減速度と一致するようになされる、
ことを特徴とする請求項１記載の制動制御装置。 Control of the braking force of the one wheel by the braking force control unit, or control of the braking force of both the one wheel and the other wheel by the braking force control unit, the actual deceleration of the entire vehicle Is made to match the requested deceleration,
The braking control device according to claim 1. 前記制動力制御部による前記一方の車輪の制動力の制御は、車両に対する要求減速度よりも前記一方の車輪の実減速度が大きいときは前記一方の車輪の制動力を減少させ、車両に対する要求減速度よりも前記一方の車輪の実減速度が小さいときは前記一方の車輪の制動力を増加させるようになされる、
ことを特徴とする請求項２記載の制動制御装置。 The control of the braking force of the one wheel by the braking force control unit reduces the braking force of the one wheel when the actual deceleration of the one wheel is larger than the requested deceleration for the vehicle, and the demand for the vehicle is reduced. When the actual deceleration of the one wheel is smaller than the deceleration, the braking force of the one wheel is increased.
The braking control device according to claim 2. 前記制動力制御部による前記他方の車輪の制動力の制御は、前記一方の車輪の制動力を減少させたときには前記他方の車輪の制動力を増加させ、前記一方の車輪の制動力を増加させたときには前記他方の車輪の制動力を減少させるようになされる、
ことを特徴とする請求項３記載の制動制御装置。 The control of the braking force of the other wheel by the braking force control unit increases the braking force of the other wheel when the braking force of the one wheel is decreased, and increases the braking force of the one wheel. The braking force of the other wheel is reduced.
The braking control device according to claim 3. 前記車両は、前輪用制動部材を前記前輪と一体に回転する前輪用被制動部材に押し付ける前輪用制動部と、後輪用制動部材を前記後輪と一体に回転する後輪用被制動部材に押し付ける後輪用制動部とを備え、
前記制動力制御部による前記前輪、前記後輪の制動は、前記前輪用制動部、前記後輪用制動部をそれぞれ制御することでなされる、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の制動制御装置。 The vehicle includes a front wheel braking unit that presses a front wheel braking member against a front wheel brake member that rotates integrally with the front wheel, and a rear wheel brake member that rotates the rear wheel brake member together with the rear wheel. A rear wheel braking portion to be pressed,
The braking of the front wheel and the rear wheel by the braking force control unit is performed by controlling the front wheel braking unit and the rear wheel braking unit, respectively.
The braking control device according to any one of claims 1 to 4, wherein
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