JP2017109594A - Brake force control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。 The present invention relates to a braking force control device that controls a braking force of a vehicle.
車両の制動時に前輪が段差を乗り越えようとしたとき、前輪の実減速度が車両に対する要求減速度よりも大きくなるため、車体はノーズダイブ(前のめり)する。
また、車両の制動時に後輪が段差を乗り越えようとしたとき、後輪の実減速度が車両に対する要求減速度よりも大きくなるため、車体はノーズリフト(後のめり)する。
このようなノーズダイブあるいはノーズリフトにより車体のピッチ挙動が生じると乗り心地の低下を招く。
そこで、特許文献1には、前後の各車輪にインホイールモータを設けた車両において、車体のピッチレートに応じて各車輪の制駆動力を付与してピッチ挙動を低減することが提案されている。
When the front wheel tries to get over the step during braking of the vehicle, the actual deceleration of the front wheel becomes larger than the required deceleration for the vehicle, so the vehicle body nose dives (turns forward).
Further, when the rear wheel tries to get over the step during braking of the vehicle, the actual deceleration of the rear wheel becomes larger than the required deceleration with respect to the vehicle, so that the vehicle body nose-lifts (turns backward).
When such a nose dive or nose lift causes a pitch behavior of the vehicle body, the ride comfort is reduced.
Therefore,
しかしながら、上記従来技術は、各車輪の制動力、駆動力の双方を制御するものであることから、前後の車輪にインホイールモータを設けた構成に車両に限定され、FF車、FR車、4輪駆動車などについては考慮されていない。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、車両の駆動力の伝達方式に関わらず制動時におけるピッチ挙動を抑制する上で有利な制動力制御装置を提供することにある。
However, since the above prior art controls both the braking force and driving force of each wheel, it is limited to a vehicle in which an in-wheel motor is provided on the front and rear wheels. No consideration is given to wheel drive vehicles.
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a braking force control device that is advantageous in suppressing pitch behavior during braking regardless of a vehicle driving force transmission method. It is in.
上述の目的を達成するため、請求項1記載の発明は、車両の制動時に前輪および後輪のうち一方の車輪が段差乗り越え状態にあることを検出する段差乗り越え検出部と、前記段差乗り越え検出部により前記段差乗り越え状態が検出された場合、前記一方の車輪の制動力を制御することにより、あるいは、前記一方の車輪および他方の車輪の双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制する制動力制御部とを備えることを特徴とする。
請求項2記載の発明は、前記制動力制御部による前記一方の車輪の制動力の制御、あるいは、前記制動力制御部による前記一方の車輪および前記他方の車輪の双方の制動力の制御は、前記車両全体の実減速度が前記要求減速度と一致するようになされることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、前記制動力制御部による前記一方の車輪の制動力の制御は、車両に対する要求減速度よりも前記一方の車輪の実減速度が大きいときは前記一方の車輪の制動力を減少させ、車両に対する要求減速度よりも前記一方の車輪の実減速度が小さいときは前記一方の車輪の制動力を増加させるようになされることを特徴とする。
請求項4記載の発明は、前記制動力制御部による前記他方の車輪の制動力の制御は、前記一方の車輪の制動力を減少させたときには前記他方の車輪の制動力を増加させ、前記一方の車輪の制動力を増加させたときには前記他方の車輪の制動力を減少させるようになされることを特徴とする。
請求項5記載の発明は、前記車両は、前輪用制動部材を前記前輪と一体に回転する前輪用被制動部材に押し付ける前輪用制動部と、後輪用制動部材を前記後輪と一体に回転する後輪用被制動部材に押し付ける後輪用制動部とを備え、前記制動力制御部による前記前輪、前記後輪の制動は、前記前輪用制動部、前記後輪用制動部をそれぞれ制御することでなされることを特徴とする。
In order to achieve the above-described object, the invention according to
In the invention according to claim 2, the control of the braking force of the one wheel by the braking force control unit, or the control of the braking force of both the one wheel and the other wheel by the braking force control unit, The actual deceleration of the entire vehicle is made to coincide with the required deceleration.
According to a third aspect of the present invention, the braking force of the one wheel is controlled by the braking force control unit when the actual deceleration of the one wheel is larger than the required deceleration for the vehicle. The power is reduced, and when the actual deceleration of the one wheel is smaller than the required deceleration for the vehicle, the braking force of the one wheel is increased.
According to a fourth aspect of the present invention, when the braking force of the other wheel is reduced by the braking force control unit, the braking force of the other wheel is increased when the braking force of the one wheel is decreased. When the braking force of the other wheel is increased, the braking force of the other wheel is decreased.
According to a fifth aspect of the invention, the vehicle rotates a front wheel braking member that presses a front wheel braking member against a front wheel brake member that rotates integrally with the front wheel, and a rear wheel braking member that rotates together with the rear wheel. And a rear wheel braking unit that presses against the rear wheel brake member, and the braking force control unit controls the front wheel braking unit and the rear wheel braking unit for braking the front wheel and the rear wheel, respectively. It is characterized by that.
請求項1記載の発明によれば、制動時、前輪および後輪のうち一方の車輪が段差乗り越え状態にあると検出された場合、前輪および後輪の一方の制動力を制御することで、あるいは、前輪および後輪の双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制するようにした。
したがって、前輪および後輪の一方または双方の制動力を制御するという簡単な構成で車体のピッチ挙動を抑制できるため、車両の駆動力の伝達方式に関わらず制動時における車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
請求項2記載の発明によれば、制動中における車速の急激な変化が抑制されるので、運転者に違和感を与えることなく、車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
請求項3記載の発明によれば、段差乗り越え状態にある車輪の制動力を的確に制御して車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
請求項4記載の発明によれば、車体に発生するピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントをより確実に発生させることができるため、車体のピッチ挙動を抑制する上でより有利となる。
請求項5記載の発明によれば、専用の部材を設けることなく、既存の前輪用制動部、後輪用制動部を用いればよいため、コストの抑制を図る上で有利となる。
According to the first aspect of the present invention, when it is detected that one of the front wheels and the rear wheels is over the step during braking, the braking force of one of the front wheels and the rear wheels is controlled, or The pitch behavior of the vehicle body is suppressed by controlling the braking force of both the front and rear wheels.
Therefore, since the pitch behavior of the vehicle body can be suppressed with a simple configuration in which the braking force of one or both of the front wheels and the rear wheels is controlled, the pitch behavior of the vehicle body during braking is suppressed regardless of the transmission method of the vehicle driving force. This is advantageous.
According to the second aspect of the present invention, since a rapid change in the vehicle speed during braking is suppressed, it is advantageous in suppressing the pitch behavior of the vehicle body without giving the driver a sense of incongruity.
According to the third aspect of the invention, it is advantageous to suppress the pitch behavior of the vehicle body by accurately controlling the braking force of the wheel in the state of overcoming the step.
According to the fourth aspect of the present invention, since the pitching moment that cancels the pitch behavior generated in the vehicle body can be generated more reliably, it is more advantageous in suppressing the pitch behavior of the vehicle body.
According to the fifth aspect of the present invention, since it is sufficient to use the existing front wheel braking part and the rear wheel braking part without providing a dedicated member, it is advantageous in reducing the cost.
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる制動力制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
まず、実施の形態にかかる制動力制御装置が搭載された車両のブレーキ機構について説明する。
図1は、車両のブレーキ機構を示す説明図である。
図示するように、マスタシリンダ3には、液路2を介してホイールシリンダ1A〜1Dが接続されており、ドライバがブレーキペダル5を踏み込むと、このブレーキペダル5の操作に応じてマスタシリンダ3内のブレーキ液(作動流体)が加圧されるとともに、液路2を介してブレーキ液が各ホイールシリンダ1A〜1Dに供給されるようになっている。なお、ホイールシリンダ1A〜1Dは、図3に示す車両10の前後左右の各車輪Wに対応してそれぞれ設けられている。なお、図3において符号WFは前輪、符号WRは後輪を示す。また、図1において、符号22A、22Cは各前輪WFに設けられた前輪制動部、22B、22Dは各後輪WRに設けられた後輪制動部を示す。
Exemplary embodiments of a braking force control apparatus according to the present invention will be explained below in detail with reference to the accompanying drawings.
First, a brake mechanism for a vehicle equipped with a braking force control apparatus according to an embodiment will be described.
FIG. 1 is an explanatory view showing a brake mechanism of a vehicle.
As shown in the figure, the
図示するように、上記液路2は、例えばX配管の場合は左前輪と右後輪の液路2Fと右前輪と左後輪の液路2Rとの2系統の液路(第1流体通路)から構成されており、上記左前輪と右後輪の液路2Fはその下流側で2つの液路2A、2Bに分岐している。そして、左前輪のホイールシリンダ1A、右後輪のホイールシリンダ1Bにこれらの液路2A、2Bがそれぞれ接続されている。
また、同様に、右前輪と左後輪の液路2Rもその下流側で2つの液路2C、2Dに分岐しており、右前輪のホイールシリンダ1C、左後輪のホイールシリンダ1Dに液路2C、2Dがそれぞれ接続されている。
As shown in the figure, for example, in the case of an X pipe, the liquid path 2 includes two liquid paths (first fluid path) including a liquid path 2F for the left front wheel and the right rear wheel, and a
Similarly, the
そして、ブレーキペダル5を踏み込むとこれらの各液路2A〜2Dを介してホイールシリンダ1A〜1Dに液圧が生じ、このブレーキ液の液圧に応じた制動力が各ホイールシリンダ1A〜1Dで発生するようになっている。
各車輪Wに設けられた制動部22A〜22Dがディスクブレーキで構成されている場合、ホイールシリンダ1A〜1Dで発生した制動力により、不図示のブレーキキャリパが車輪Wと共に回転する不図示のディスクローターを押し付けて車輪Wの制動がかけられる。
また、各車輪Wに設けられた制動部22A〜22Dがドラムブレーキで構成されている場合、ホイールシリンダ1A〜1Dで発生した制動力により、不図示のブレーキシューが車輪Wと共に回転する不図示のブレーキドラムを押し付けて車輪Wの制動がかけられる。
すなわち、前輪用制動部22A、22Cは、前輪用制動部材(ブレーキキャリパ、あるいは、ブレーキシュー)を前輪と一体に回転する前輪用被制動部材(ディスクロータ、あるいは、ブレーキドラム)に押し付けるものである。
後輪用制動部22B、22Dは、後輪用制動部材(ブレーキキャリパ、あるいは、ブレーキシュー)を前輪と一体に回転する後輪用被制動部材(ディスクロータ、あるいは、ブレーキドラム)に押し付けるものである。
ところで、図示するように、上記マスタシリンダ3と各ホイールシリンダ1A〜1Dとの間には、各種のバルブや液路をそなえたハイドロリックユニット6が設けられている。
When the brake pedal 5 is depressed, hydraulic pressure is generated in the
When the brake portions 22A to 22D provided on the wheels W are configured by disc brakes, a disc rotor (not shown) in which a brake caliper (not shown) rotates together with the wheels W by the braking force generated by the
Further, when the braking portions 22A to 22D provided on the wheels W are constituted by drum brakes, a brake shoe (not shown) rotates together with the wheels W by a braking force generated by the
That is, the front wheel braking portions 22A and 22C press the front wheel braking member (brake caliper or brake shoe) against the front wheel braked member (disk rotor or brake drum) that rotates integrally with the front wheel. .
The rear wheel braking portions 22B and 22D press the rear wheel braking member (brake caliper or brake shoe) against the rear wheel brake target member (disk rotor or brake drum) that rotates integrally with the front wheel. is there.
Incidentally, as shown in the figure, a hydraulic unit 6 having various valves and liquid passages is provided between the
このハイドロリックユニット6は、ブレーキペダル5の操作の有無に関わらず、車両10の運転状態に応じてブレーキ液を各ホイールシリンダ1A〜1Dに独立して給排することにより、各ホイールシリンダ1A〜1Dで発生する制動力を個々に制御することができるようになっている。
The hydraulic unit 6 supplies and discharges brake fluid to and from the
以下、ハイドロリックユニット6について説明すると、このハイドロリックユニット6内には、左前輪と右後輪の液路2F及び右前輪と左後輪の液路2R上にそれぞれ切替弁8が設けられている。また、切替弁8よりも下流側の各液路2A〜2D上には、後述するECU26からの制御信号に応じてオンオフされる流体保持弁(以下、単に保持弁という)7A〜7Dがそれぞれ設けられている。
Hereinafter, the hydraulic unit 6 will be described. In the hydraulic unit 6, a
また、一方の切替弁8の上流側には、液路(第1流体通路)2R内のブレーキ液の液圧を検出する液圧センサ(流体圧検出手段)12が設けられている。この液圧センサ12は、ドライバがブレーキペダル5を踏み込んだ際のブレーキ液圧を検出するためのものであり、このブレーキ液圧によりドライバが要求する制動力を求めるようになっている。
言い換えると、液圧センサ12は、車両10に対する要求減速度を検出する要求減速度検出部を構成している。
A fluid pressure sensor (fluid pressure detecting means) 12 for detecting the fluid pressure of the brake fluid in the fluid passage (first fluid passage) 2R is provided on the upstream side of the one
In other words, the
また、切替弁8よりも下流側で且つ各保持弁7A〜7Dよりも上流側の液路2R、2Fには、ドライバのブレーキペダル操作によるブレーキ液の供給以外に、ブレーキ液を供給するための第2液路(第2流体通路)13の一端が接続されている。
第2液路13の他端側にはモータ14により駆動されるポンプ15が接続されており、ポンプ15の上流側及び下流側には、それぞれ逆止弁24、25が介装されている。
In addition to supplying the brake fluid by the driver's brake pedal operation, the brake fluid is supplied to the
A
さらに、上記ポンプ15とマスタシリンダ3とが、液路16により接続されている。そして、ポンプ15が作動すると、マスタシリンダ3から液路16を介して供給されるブレーキ液が加圧されて、直接各液路2A〜2Dに供給されるようになっている。
また、液路16上にはインテーク弁17が介装されている。ここで、インテーク弁17は、液路16を連通状態又は遮断状態に選択的に切り換えるオンオフ型の電磁弁であって、やはり後述するECU26からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。
Further, the
An
一方、保持弁7A〜7Dとホイールシリンダ1A〜1Dとの間には、それぞれドレーン用の液路20A〜20Dが接続されており、このドレーン用液路20A〜20Dには、ECU26からの制御信号に基づいてその作動が制御される減圧弁21A〜21Dが介装されている。
また、これらのドレーン用液路20A〜20Dは逆止弁23を介して液路16に接続されている。
On the other hand, drain
The
図2は、車両10の制御系統の構成を示すブロック図である。
車両10には、制動力制御装置に対応するECU26が設けられている。
ECU26は、CPU、制御プログラムなどを格納・記憶するROM、制御プログラムの作動領域としてのRAM、各種データを書き換え可能に保持するEEPROM、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the control system of the
The
The
ECU26には、上述した液圧センサ12以外に、前輪WFの回転速度を検出する前輪車輪速センサ30、後輪WRの回転速度を検出する後輪車輪速センサ32、ブレーキペダル5の操作の有無を検出するブレーキスイッチ34が接続されている。
なお、前輪車輪速センサ30は左右の前輪WFにそれぞれ設けられ、後輪車輪速センサ32は左右の後輪WRにそれぞれ設けられている。
本実施の形態では、左右の前輪車輪速センサ30で検出された前輪WFの車輪速の平均値を前輪WFの車輪速とし、左右の後輪車輪速センサ32で検出された後輪WRの車輪速の平均値を後輪WRの車輪速とする。
また、図1では液圧センサ12以外のセンサについては図示を省略している。
In addition to the
The front wheel speed sensor 30 is provided on each of the left and right front wheels WF, and the rear
In the present embodiment, the average wheel speed of the front wheels WF detected by the left and right front wheel speed sensors 30 is used as the wheel speed of the front wheels WF, and the wheels of the rear wheels WR detected by the left and right rear
In FIG. 1, illustrations of sensors other than the
また、ECU26には、切替弁8、保持弁7A〜7D、減圧弁21A〜21D、インテーク弁17、減圧弁21A〜21D及びモータ14が接続されており、ECU26で設定された制御信号に基づいて各弁の開閉状態が制御されて各ホイールシリンダ1A〜1Dにおける制動力が制御されるようになっている。
Further, the
ECU26は、上記CPUが上記制御プログラムを実行することにより、段差乗り越え検出部26A、制動力制御部26Bとして機能する。
段差乗り越え検出部26Aは、車両10の制動時に前輪WFおよび後輪WRのうち一方の車輪Wが段差を乗り越える段差乗り越え状態にあることを検出するものである。
本実施の形態では、段差乗り越え検出部26Aは、ブレーキスイッチ34の動作に基いて車両10が制動時にあると判定された場合、前輪車輪速センサ30で検出される前輪WFの車輪速の微分値と、後輪車輪速センサ32で検出される後輪WRの車輪速の微分値とをそれぞれ算出する。そして、段差乗り越え検出部26Aは、前輪WFの車輪速の微分値、後輪WRの車輪速の微分値が予め定められたしきい値を超えると、前輪WFあるいは後輪WRが段差乗り越え状態にあることを検出する。
この場合、段差乗り越え検出部26Aによる段差乗り越え状態の検出は、車輪速が加速している場合は車輪速の微分値(正の値)が正のしきい値を超えたことでなされ、車輪速が減速している場合の車輪速の微分値(負の値)が負のしきい値を超えたことでなされる。
The
The step
In the present embodiment, the stepped over
In this case, the step
なお、段差乗り越え検出部26Aは、車両10の制動時に前輪WFあるいは後輪WRが段差乗り越え状態にあることを検出できれば、その構成は任意である。
例えば、段差乗り越え検出部26Aとして以下の構成を採用してもよい。
すなわち、車両10の各車輪Wのサスペンション機構を構成するサスペンション部材を車体に連結するサスペンションマウントに重量検出センサをそれぞれ設ける。
段差乗り越え検出部26Aは、車両10の制動時に、前輪WFの重量検出センサで検出された重量検出値、あるいは、後輪WRの重量検出センサで検出された重量検出値が予め定められたしきい値を超えると、前輪WFあるいは後輪WRが段差乗り越え状態にあることを検出する。
The step
For example, the following configuration may be employed as the step
That is, a weight detection sensor is provided on each suspension mount that connects a suspension member constituting the suspension mechanism of each wheel W of the
The level
制動力制御部26Bは、段差乗り越え検出部26Aによって前輪WF、後輪WRの一方が段差乗り越え状態にあると検出された場合、一方の車輪Wおよび他方の車輪Wの双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制するものである。
また、制動力制御部26Bによる一方の車輪Wおよび他方の車輪Wの双方の制動力の制御は、車両全体の実減速度が液圧センサ12(要求減速度検出部)から供給される要求減速度と一致するようになされる。
また、制動力制御部26Bによる一方の車輪Wの制動力の制御は、車両10に対する要求減速度よりも一方の車輪Wの実減速度が大きいときは一方の車輪Wの制動力を減少させ、車両10に対する要求減速度よりも一方の車輪Wの実減速度が小さいときは一方の車輪Wの制動力を増加させるようになされる。
また、制動力制御部26Bによる他方の車輪Wの制動力の制御は、一方の車輪Wの制動力を減少させたときには他方の車輪Wの制動力を増加させ、一方の車輪Wの制動力を増加させたときには他方の車輪Wの制動力を減少させるようになされる。
The braking
In addition, the braking force control of the one wheel W and the other wheel W by the braking
Further, the control of the braking force of one wheel W by the braking
Further, the control of the braking force of the other wheel W by the braking
次に、本実施の形態の制動制御装置の作用効果について説明する。
まず、図5を参照して本実施の形態の制動制御装置が適用されない車両10のピッチ挙動について比較例として説明する。
図5(A)は車速、(B)は車両10の実減速度、(C)は前輪の制動力、(D)は後輪の制動力、(E)は車体のピッチ挙動を示す。
車両10の制動時に路面の段差Dに乗り上げたものとする。
図5(A)に示すように、制動がかけられることで車速は一定の傾きで減速していく。この際、前輪WFが段差Dに乗り上げて上方に変位していくことで車速が一時的に低下するが、前輪WFが段差Dを乗り越えて下方に変位していくことで車速が元の傾きで減速する状態に戻る。
図5(B)に示すように、減速度は前輪WFが段差Dに乗り上げることでいったん要求減速度よりも増加し、前輪WFが段差Dを乗り越えることで減少し、やがて要求減速度に復帰する。
図5(C)、(D)に示すように、運転者のブレーキペダルの操作量が変化しなければ、前輪WFおよび後輪WRの制動力は一定で変化しない。
図5(E)に示すように、前輪WFが段差Dに乗り上げる過程では減速度が上昇するため車体がノーズダイブし、前輪WFが段差Dを乗り越えた後の過程では減速度が低下するため車体がノーズリフトするようなピッチ挙動が車体に発生する。
したがって、このような比較例では、前輪WFが段差を通過することにより車体にピッチ挙動が発生している。
このようなピッチ挙動は、後輪WRが段差Dを通過する場合にも発生する。
この場合、後輪WRが段差Dに乗り上げる過程では減速度が上昇するため車体がノーズリフトし、後輪WRが段差Dを乗り越えた後の過程では減速度が低下するため車体がノーズダイブするようなピッチ挙動が車体に発生する。
Next, the function and effect of the braking control device of the present embodiment will be described.
First, the pitch behavior of the
5A shows the vehicle speed, FIG. 5B shows the actual deceleration of the
It is assumed that the
As shown in FIG. 5 (A), the vehicle speed decelerates at a constant slope by applying the braking. At this time, the vehicle speed temporarily decreases as the front wheel WF rides on the step D and is displaced upward, but the vehicle speed is changed to the original inclination by moving the front wheel WF over the step D and displaced downward. Return to deceleration state.
As shown in FIG. 5 (B), the deceleration increases once more than the required deceleration when the front wheel WF rides on the step D, decreases when the front wheel WF gets over the step D, and eventually returns to the required deceleration. .
As shown in FIGS. 5C and 5D, the braking force of the front wheel WF and the rear wheel WR is constant and does not change unless the amount of operation of the driver's brake pedal changes.
As shown in FIG. 5E, the deceleration increases in the process where the front wheel WF rides on the step D, so the vehicle body nose dive, and the deceleration decreases in the process after the front wheel WF gets over the step D, the vehicle body. Pitch behavior that nose lifts occurs in the vehicle body.
Therefore, in such a comparative example, the pitch behavior occurs in the vehicle body when the front wheel WF passes through the step.
Such a pitch behavior also occurs when the rear wheel WR passes through the step D.
In this case, since the deceleration increases in the process in which the rear wheel WR rides on the step D, the vehicle body nose-lifts, and in the process after the rear wheel WR gets over the step D, the deceleration decreases so that the vehicle body nose dives. Pitch behavior occurs in the car body.
次に、図3、図4を参照して本実施の形態の制動制御装置が適用された車両10のピッチ挙動について説明する。
図3は前輪WFが段差Dを通過した場合に対応し、図4は後輪WRが段差Dを通過した場合に対応している。
図3、図4において(A)〜(E)は図5と同様の値を示している。
Next, the pitch behavior of the
3 corresponds to the case where the front wheel WF passes through the step D, and FIG. 4 corresponds to the case where the rear wheel WR passes through the step D.
3 and 4, (A) to (E) indicate the same values as in FIG.
図3に示すように、前輪WFが段差Dを乗り越えると、段差乗り越え検出部26Aによって前輪WFが段差乗り越え状態にあると検出される。
前輪WFが段差Dに乗り上がる過程では、車両10に対する要求減速度よりも前輪WFの実減速度が大きいので、制動力制御部26Bは、図3(C)に示すように前輪WFの制動力を減少させると共に、図3(D)に示すように後輪WRの制動力を増加させる。
この結果、車体がノーズダイブするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
前輪WFが段差Dを乗り越えたあとの過程では、車両10に対する要求減速度よりも前輪WFの実減速度が小さいので、制動力制御部26Bは、図3(C)に示すように前輪WFの制動力を増加させると共に、図3(D)に示すように後輪WRの制動力を減少させる。
この結果、車体がノーズリフトするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
また、制動力制御部26Bによる前輪WF、後輪WRの制動力の制御は、図3(B)に示すように、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するようになされるため、図3(A)に示すように車速の減速の傾きは一定となる。
As shown in FIG. 3, when the front wheel WF climbs over the step D, the step climbing
In the process in which the front wheel WF rides on the step D, the actual deceleration of the front wheel WF is larger than the required deceleration for the
As a result, a pitching moment is generated in the vehicle body to cancel the pitch behavior in which the vehicle body nose dives, and the pitch behavior of the vehicle body is suppressed.
In the process after the front wheel WF gets over the step D, the actual deceleration of the front wheel WF is smaller than the required deceleration for the
As a result, a pitching moment that cancels the pitch behavior in which the vehicle body nose-lifts is generated in the vehicle body, and the pitch behavior of the vehicle body is suppressed.
Further, the control of the braking force of the front wheel WF and the rear wheel WR by the braking
図4に示すように、後輪WRが段差Dを乗り越えると、段差乗り越え検出部26Aによって後輪WRが段差乗り越え状態にあると検出される。
後輪WRが段差Dに乗り上がる過程では、車両10に対する要求減速度よりも後輪WRの実減速度が大きいので、制動力制御部26Bは、図4(C)に示すように後輪WRの制動力を減少させると共に、図4(D)に示すように前輪WFの制動力を増加させる。
この結果、車体がノーズリフトするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
後輪WRが段差Dを乗り越えたあとの過程では、車両10に対する要求減速度よりも後輪WRの実減速度が小さいので、制動力制御部26Bは、図4(C)に示すように後輪WRの制動力を増加させると共に、図4(D)に示すように前輪WFの制動力を減少させる。
この結果、車体がノーズダイブするピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントが車体に発生し、車体のピッチ挙動が抑制される。
また、制動力制御部26Bによる前輪WF、後輪WRの制動力の制御は、図4(B)に示すように、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するようになされるため、図4(A)に示すように車速の減速の傾きは一定となる。
As shown in FIG. 4, when the rear wheel WR gets over the level difference D, the level
In the process in which the rear wheel WR rides on the step D, the actual deceleration of the rear wheel WR is larger than the required deceleration with respect to the
As a result, a pitching moment that cancels the pitch behavior in which the vehicle body nose-lifts is generated in the vehicle body, and the pitch behavior of the vehicle body is suppressed.
In the process after the rear wheel WR gets over the step D, the actual deceleration of the rear wheel WR is smaller than the required deceleration with respect to the
As a result, a pitching moment is generated in the vehicle body to cancel the pitch behavior in which the vehicle body nose dives, and the pitch behavior of the vehicle body is suppressed.
Further, the braking force control of the front wheel WF and the rear wheel WR by the braking
以上説明したように本実施の形態によれば、車両10の制動時に前輪WFおよび後輪WRのうち一方の車輪Wが段差乗り越え状態にあることを検出すると、前輪WF、後輪WRの双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制するようにした。
したがって、前輪WF、後輪WRの双方の制動力を制御するという簡単な構成で車体のピッチ挙動を抑制できるため、前後の車輪Wにインホイールモータを設けた車両10、FF車、FR車、4輪駆動車などの車両10の駆動力の伝達方式に関わらず制動時における車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
As described above, according to the present embodiment, when it is detected that one of the front wheels WF and the rear wheels WR is over the step during braking of the
Therefore, since the pitch behavior of the vehicle body can be suppressed with a simple configuration of controlling the braking force of both the front wheel WF and the rear wheel WR, the
また、本実施の形態によれば、制動力制御部26Bによる前輪WF、後輪WRの双方の制動力の制御は、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するようになされるため、制動中における車速の急激な変化が抑制されるので、運転者に違和感を与えることなく、車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
Further, according to the present embodiment, the braking force control of both the front wheel WF and the rear wheel WR by the braking
また、本実施の形態によれば、段差乗り越え検出部26Aによって段差乗り越え状態にあると検出された一方の車輪Wの制動力の制御は、車両10に対する要求減速度よりも一方の車輪Wの実減速度が大きいときは一方の車輪Wの制動力を減少させ、車両10に対する要求減速度よりも一方の車輪Wの実減速度が小さいときは一方の車輪Wの制動力を増加させるようになされるようになされる。
したがって、段差乗り越え状態にある車輪Wの制動力を的確に制御して車体のピッチ挙動を抑制する上で有利となる。
Further, according to the present embodiment, the control of the braking force of one wheel W detected as being over the step by the step
Therefore, it is advantageous in suppressing the pitch behavior of the vehicle body by accurately controlling the braking force of the wheel W in the state of overcoming the step.
また、本実施の形態によれば、他方の車輪Wの制動力の制御は、一方の車輪Wの制動力を減少させたときには他方の車輪Wの制動力を増加させ、一方の車輪Wの制動力を増加させたときには他方の車輪Wの制動力を減少させるようになされる。
したがって、車体に発生するピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントをより確実に発生させることができるため、車体のピッチ挙動を抑制する上でより有利となる。
Further, according to the present embodiment, the braking force of the other wheel W is controlled by increasing the braking force of the other wheel W when the braking force of the one wheel W is decreased, and controlling the braking force of the other wheel W. When the power is increased, the braking force of the other wheel W is decreased.
Therefore, a pitching moment that cancels the pitch behavior generated in the vehicle body can be more reliably generated, which is more advantageous in suppressing the pitch behavior of the vehicle body.
また、本実施の形態によれば、制動力制御部26Bは、前輪用制動部材を前輪WFと一体に回転する前輪用被制動部材に押し付ける前輪用制動部22A、22Cと、後輪用制動部材を後輪WRと一体に回転する後輪用被制動部材に押し付ける後輪用制動部22B、22Dとを制御することで前輪WF、後輪WRの制動を行なうようにした。
したがって、専用の部材を設けることなく、既存の前輪用制動部22A、22C、後輪用制動部22B、22Dを用いればよいため、コストの抑制を図る上で有利となる。
Further, according to the present embodiment, the braking
Therefore, the existing front wheel braking portions 22A and 22C and the rear wheel braking portions 22B and 22D may be used without providing a dedicated member, which is advantageous in terms of cost reduction.
なお、本実施の形態では、車両制動時、前輪WFおよび後輪WRのうち一方の車輪Wが段差乗り越え状態にあると検出された場合、制動力制御部26Bが前輪WFおよび後輪WRの双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制する場合について説明した。
しかしながら、前輪WFおよび後輪WRのうち一方の車輪Wが段差乗り越え状態にあると検出された場合、制動力制御部26Bが段差乗り越え状態にあると検出された一方の車輪Wの制動力を制御することにより、車体のピッチ挙動を抑制するようにしてもよい。
この場合、制動力制御部26Bによる一方の車輪Wの制動力の制御は、車両全体の実減速度が要求減速度と一致するように行なえば良い。
このようにしても実施の形態と同様の作用効果が奏される。
しかしながら、本実施の形態のように制動力制御部26Bが前輪WFおよび後輪WRの双方の制動力を制御すると、車体のピッチ挙動を打ち消すピッチングモーメントをより的確に発生させることができるため、車体のピッチ挙動を抑制する上でより一層有利である。
In the present embodiment, when braking the vehicle, if it is detected that one of the front wheels WF and the rear wheels WR is over the step, the braking
However, when it is detected that one of the front wheels WF and the rear wheel WR is over the step, the braking
In this case, the braking force control of the one wheel W by the braking
Even if it does in this way, the effect similar to embodiment is show | played.
However, when the braking
10 車両
12 液圧センサ
22A、22C 前輪用制動部
22B、22D 後輪用制動部
26 ECU(制動制御装置)
30 前輪車輪速センサ
32 後輪車輪速センサ
34 ブレーキスイッチ
26A 段差乗り越え検出部
26B 制動力制御部
W 車輪
WF 前輪
WR 後輪
D 段差
DESCRIPTION OF
30 Front
Claims (5)
前記段差乗り越え検出部により前記段差乗り越え状態が検出された場合、前記一方の車輪の制動力を制御することにより、あるいは、前記一方の車輪および他方の車輪の双方の制動力を制御することにより車体のピッチ挙動を抑制する制動力制御部と、
を備えることを特徴とする制動制御装置。 A step climbing detection unit for detecting that one of the front wheels and the rear wheels is in a step climbing state when braking the vehicle;
When the step climbing detection unit detects the step climbing state, the vehicle body is controlled by controlling the braking force of the one wheel or by controlling the braking force of both the one wheel and the other wheel. A braking force control unit for suppressing the pitch behavior of
A braking control device comprising:
ことを特徴とする請求項1記載の制動制御装置。 Control of the braking force of the one wheel by the braking force control unit, or control of the braking force of both the one wheel and the other wheel by the braking force control unit, the actual deceleration of the entire vehicle Is made to match the requested deceleration,
The braking control device according to claim 1.
ことを特徴とする請求項2記載の制動制御装置。 The control of the braking force of the one wheel by the braking force control unit reduces the braking force of the one wheel when the actual deceleration of the one wheel is larger than the requested deceleration for the vehicle, and the demand for the vehicle is reduced. When the actual deceleration of the one wheel is smaller than the deceleration, the braking force of the one wheel is increased.
The braking control device according to claim 2.
ことを特徴とする請求項3記載の制動制御装置。 The control of the braking force of the other wheel by the braking force control unit increases the braking force of the other wheel when the braking force of the one wheel is decreased, and increases the braking force of the one wheel. The braking force of the other wheel is reduced.
The braking control device according to claim 3.
前記制動力制御部による前記前輪、前記後輪の制動は、前記前輪用制動部、前記後輪用制動部をそれぞれ制御することでなされる、
ことを特徴とする請求項1から4の何れか1項記載の制動制御装置。 The vehicle includes a front wheel braking unit that presses a front wheel braking member against a front wheel brake member that rotates integrally with the front wheel, and a rear wheel brake member that rotates the rear wheel brake member together with the rear wheel. A rear wheel braking portion to be pressed,
The braking of the front wheel and the rear wheel by the braking force control unit is performed by controlling the front wheel braking unit and the rear wheel braking unit, respectively.
The braking control device according to any one of claims 1 to 4, wherein
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WO2019098325A1 (en) * | 2017-11-17 | 2019-05-23 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle travel assistance apparatus |
-
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- 2015-12-16 JP JP2015245160A patent/JP2017109594A/en active Pending
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WO2019098325A1 (en) * | 2017-11-17 | 2019-05-23 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle travel assistance apparatus |
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