JP2007230436A - Turning motion assisting device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a turning characteristic of a vehicle during its low-speed driving through utilization of braking force generating means capable of independently braking each of four wheels. <P>SOLUTION: A turning characteristic of a vehicle can be improved by applying a braking force only to a rear wheel inside a turning direction under utilization of a BBW-type brake device if a steering direction detected in reference to an output from a steering angle sensor is consistent with a steering direction detected in response to a turning-on operation of either a left turning switch or a right turning switch when the vehicle keeps a low running speed, the vehicle is driving forward, a steering action is being carried out by a driver and either the left turning switch or the right turning switch arranged at a steering wheel is turned on by the driver. Under circumstances that the steering direction detected in reference to an output from the steering angle sensor and the steering direction detected through turning-on operations of the right and left turning switches are not consistent to each other, no turning assisting operation is carried out, so that the driver can be prevented from being felt irregular feeling under an unsuitable turning assisting operation. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、四輪をそれぞれ独立に制動可能な制動力発生手段により低速走行時の車両の旋回をアシストする旋回アシスト装置に関する。   The present invention relates to a turning assist device that assists turning of a vehicle during low-speed traveling by means of braking force generating means capable of braking four wheels independently of each other.

低速走行時における車両の回頭性を高めるべく、前輪および後輪の両方を転舵可能にした４ＷＳ（四輪操舵）車両が、例えば下記特許文献１により公知である。４ＷＳ車両によれば、前輪が転舵されるのと同時に後輪も転舵されるために車両の回頭性が高まり、狭い場所において低車速で車両を取り回す必要がある車庫入れのような場合に便利である。
特開２００１−１８０５１２号公報 A 4WS (four-wheel steering) vehicle in which both front wheels and rear wheels can be steered in order to improve the turning ability of the vehicle during low-speed traveling is known, for example, from Patent Document 1 below. According to the 4WS vehicle, the front wheel is steered and the rear wheel is steered at the same time, so that the turning performance of the vehicle is improved, and the garage needs to be operated at a low vehicle speed in a narrow place. Convenient to.
JP 2001-180512 A

しかしながら、４ＷＳ車両は前輪に加えて後輪も転舵する必要があるため、後輪転舵用のアクチュエータの分だけコストが上昇するだけでなく、前記アクチュエータの設置スペースを確保するためにトランクルームの容積が圧迫される問題もある。   However, since the 4WS vehicle needs to steer the rear wheels in addition to the front wheels, not only the cost increases by the actuator for rear wheel steering, but also the capacity of the trunk room to secure the installation space for the actuators. There is also a problem that is pressed.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、四輪をそれぞれ独立に制動可能な制動力発生手段を利用して低速走行時の車両の回頭性を高めることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to improve the turning performance of a vehicle during low-speed traveling by using braking force generating means capable of braking each of the four wheels independently.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、四輪をそれぞれ独立に制動可能な制動力発生手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段で検出した車速が所定値以下のときに、旋回方向内側の後輪の制動力発生手段に制動力を発生させる制御手段とを備えたことを特徴とする旋回アシスト装置が提案される。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, braking force generating means capable of independently braking the four wheels, vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and detection by the vehicle speed detecting means. There is proposed a turning assist device comprising a control means for generating a braking force on the braking force generating means for the rear wheel on the inner side in the turning direction when the vehicle speed is less than a predetermined value.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、右旋回用スイッチおよび左旋回用スイッチを備え、前記制御手段は、右旋回用スイッチが操作された場合に右後輪の制動力発生手段に制動力を発生させ、左旋回用スイッチが操作された場合に左後輪の制動力発生手段に制動力を発生させることを特徴とする旋回アシスト装置が提案される。   According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a right turn switch and a left turn switch are provided, and the control means is provided when the right turn switch is operated. Proposing a turning assist device characterized in that the braking force generating means for the right rear wheel generates a braking force and the braking force generating means for the left rear wheel generates a braking force when the left turning switch is operated. Is done.

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、ステアリングホイールの操作方向を検出するステアリング検出手段を備え、前記ステアリング検出手段で検出した前記ステアリングホイールの操作方向と、操作された前記右旋回用スイッチあるいは前記左旋回用スイッチの方向とが一致した場合に、前記制御手段は旋回方向内側の後輪の制動力発生手段に制動力を発生させることを特徴とする旋回アシスト装置が提案される。   According to a third aspect of the invention, in addition to the configuration of the second aspect, a steering detection means for detecting the steering wheel operating direction is provided, and the steering wheel operating direction detected by the steering detection means When the direction of the operated right turn switch or left turn switch coincides, the control means generates a braking force on the rear wheel braking force generation means in the turning direction. A turning assist device is proposed.

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、旋回用スイッチと、前記ステアリングホイールの操作方向を検出するステアリング検出手段とを備え、前記旋回用スイッチが操作された場合に、前記制御手段は、前記ステアリング検出手段で検出した前記ステアリングホイールの操作方向の後輪の制動力発生手段に制動力を発生させることを特徴とする旋回アシスト装置が提案される。   According to the invention described in claim 4, in addition to the structure of claim 1, the switch further includes a turning switch and steering detecting means for detecting an operation direction of the steering wheel, and the turning switch is operated. In this case, a turning assist device is proposed in which the control means generates a braking force on the rear wheel braking force generation means detected in the steering wheel operation direction detected by the steering detection means.

尚、実施の形態の操舵角センサ４３は本発明のステアリング検出手段に対応し、実施の形態の車速センサ４５は本発明の車速検出手段に対応する。   The steering angle sensor 43 of the embodiment corresponds to the steering detection means of the present invention, and the vehicle speed sensor 45 of the embodiment corresponds to the vehicle speed detection means of the present invention.

請求項１の構成によれば、車速検出手段で検出した車速が所定値以下のときに、旋回方向内側の後輪の制動力発生手段に制動力を発生させるので、低車速で狭い場所に駐車するような場合に車両の旋回半径を縮小して回頭性を高めることができる。   According to the configuration of the first aspect, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or less than a predetermined value, the braking force generating means for the rear wheel inside the turning direction generates a braking force. In such a case, the turning radius of the vehicle can be reduced to improve the turnability.

また請求項２の構成によれば、右旋回用スイッチあるいは左旋回用スイッチを操作すると、それに対応する右後輪の制動力発生手段あるいは左後輪の制動力発生手段が制動力を発生するので、運転者の必要に応じて旋回アシストを行えるようにして利便性を高めることができる。   According to the second aspect of the present invention, when the right turn switch or the left turn switch is operated, the corresponding braking force generating means for the right rear wheel or the braking force generating means for the left rear wheel generates the braking force. Therefore, it is possible to improve convenience by enabling the turning assist as required by the driver.

また請求項３の構成によれば、ステアリング検出手段で検出した実際のステアリングホイールの操作方向と、操作された右旋回用スイッチあるいは左旋回用スイッチの方向とが一致した場合に旋回方向内側の後輪に制動力を付与するので、運転者が右旋回用スイッチあるいは左旋回用スイッチを誤操作しても、不適切な後輪の制動が行われるのを防止して運転者の違和感を解消することができる。   According to the third aspect of the present invention, when the actual steering wheel operation direction detected by the steering detection means coincides with the direction of the operated right turn switch or left turn switch, Since braking force is applied to the rear wheels, even if the driver misoperates the right turn switch or left turn switch, improper braking of the rear wheels is prevented, eliminating the driver's discomfort can do.

また請求項４の構成によれば、旋回用スイッチが操作された場合に、ステアリングホイールの操作方向の後輪の制動力発生手段に制動力を発生させるので、ステアリングホイールを操作するだけで自動的に旋回方向内側の後輪に制動力を付与して回頭性を高めることができる。また旋回用スイッチを操作しなければ旋回アシストが行われないので、運転者の必要に応じて旋回アシストを行えるようにして利便性を高めることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, when the turning switch is operated, the braking force is generated by the braking force generating means for the rear wheel in the steering wheel operating direction. A braking force can be applied to the rear wheel on the inner side in the turning direction to improve the turning ability. Further, since the turning assist is not performed unless the turning switch is operated, it is possible to enhance the convenience by enabling the turning assist as required by the driver.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１〜図４は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧系統図、図２は図１に対応する異常時の液圧系統図、図３は制御系のブロック図、図４は作用を説明するフローチャートである。   1 to 4 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic system diagram at the time of normal operation of a vehicle brake device, and FIG. 2 is a hydraulic system diagram at an abnormal time corresponding to FIG. 3 is a block diagram of the control system, and FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation.

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１０は、運転者がブレーキペダル１１を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する第１、第２出力ポート１２ａ，１２ｂを備えており、第１出力ポート１２ａは例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１３，１４に接続されるとともに、第２出力ポート１２ｂは例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置に接続される。図１には、第１出力ポート１２ａに連なる一方のブレーキ系統だけが図示されており、第２出力ポート１２ｂに連なる他方のブレーキ系統は図示されていないが、一方および他方のブレーキ系統の構造は実質的に同一である。以下、第１出力ポート１２ａに連なる一方のブレーキ系統について説明する。   As shown in FIG. 1, the tandem master cylinder 10 includes first and second output ports 12 a and 12 b that output brake fluid pressure in accordance with a pedaling force that a driver steps on the brake pedal 11. The output port 12a is connected to the disc brake devices 13 and 14 for the left front wheel and the right rear wheel, for example, and the second output port 12b is connected to the disc brake device for the right front wheel and the left rear wheel, for example. In FIG. 1, only one brake system connected to the first output port 12a is shown, and the other brake system connected to the second output port 12b is not shown, but the structure of one and the other brake system is Substantially the same. Hereinafter, one brake system connected to the first output port 12a will be described.

マスタシリンダ１０の第１出力ポート１２ａと前輪のディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５とが液路１７ａ〜１７ｆで接続されるとともに、液路１７ｃ，１７ｄ間から分岐する液路１７ｇ〜１７ｊが後輪のディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に接続される。   The first output port 12a of the master cylinder 10 and the wheel cylinder 15 of the disc brake device 13 of the front wheel are connected by liquid passages 17a to 17f, and the liquid passages 17g to 17j branched from the liquid passages 17c and 17d are rear wheels. Are connected to the wheel cylinder 16 of the disc brake device 14.

液路１７ｂ，１７ｃ間に常開型電磁弁である踏力遮断弁１８が配置され、液路１７ｄ，１７ｅ間に前輪の制動力発生手段１９Ｆが配置される。制動力発生手段１９Ｆは、液路１７ｄ，１７ｅ間に配置されたシリンダ２０を備えており、そのシリンダ２０に摺動自在に嵌合するピストン２１は電動モータ２２により減速機構２３を介して駆動されるもので、ピストン２１の前面に形成された液室２４にブレーキ液圧を発生させることができる。   A pedal force shut-off valve 18 which is a normally open electromagnetic valve is disposed between the liquid passages 17b and 17c, and a front wheel braking force generating means 19F is disposed between the liquid passages 17d and 17e. The braking force generation means 19F includes a cylinder 20 disposed between the liquid passages 17d and 17e, and a piston 21 slidably fitted into the cylinder 20 is driven by an electric motor 22 via a speed reduction mechanism 23. Thus, the brake fluid pressure can be generated in the fluid chamber 24 formed on the front surface of the piston 21.

同様に、液路１７ｈ，１７ｉ間に後輪の制動力発生手段１９Ｒが配置される。制動力発生手段１９Ｒは、液路１７ｈ，１７ｉ間に配置されたシリンダ２０を備えており、そのシリンダ２０に摺動自在に嵌合するピストン２１は電動モータ２２により減速機構２３を介して駆動されるもので、ピストン２１の前面に形成された液室２４にブレーキ液圧を発生させることができる。   Similarly, a rear wheel braking force generating means 19R is disposed between the liquid passages 17h and 17i. The braking force generating means 19R includes a cylinder 20 disposed between the liquid passages 17h and 17i, and a piston 21 slidably fitted into the cylinder 20 is driven by an electric motor 22 via a speed reduction mechanism 23. Thus, the brake fluid pressure can be generated in the fluid chamber 24 formed on the front surface of the piston 21.

液路１７ａ，１７ｂ間から分岐する液路１７ｋ〜１７ｎの下流端に接続されたストロークシミュレータ２５は、シリンダ２６にスプリング２７で付勢されたピストン２８を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２８の反スプリング２７側に形成された液室２９が液路１７ｎに連通する。液路１７ｍ，１７ｎ間には、常閉型電磁弁である反力許可弁３０が配置される。また液路１７ｇ，１７ｈ間から分岐する液路１７ｏ，１７ｐがマスタシリンダ１０のリザーバ３１に連通しており、その液路１７ｏ，１７ｐ間に常閉型電磁弁である大気弁３２が配置される。   A stroke simulator 25 connected to the downstream end of the liquid passages 17k to 17n branched from the liquid passages 17a and 17b is a cylinder 26 slidably fitted with a piston 28 biased by a spring 27. A liquid chamber 29 formed on the side opposite to the spring 27 of the piston 28 communicates with the liquid path 17n. A reaction force permission valve 30 that is a normally closed electromagnetic valve is disposed between the liquid passages 17m and 17n. Further, liquid passages 17o and 17p branched from between the liquid passages 17g and 17h communicate with the reservoir 31 of the master cylinder 10, and an atmospheric valve 32 which is a normally closed electromagnetic valve is disposed between the liquid passages 17o and 17p. .

踏力遮断弁１８、反力許可弁３０、大気弁３２および制動力発生手段１９Ｆ，１９Ｒの電動モータ２２，２２の作動を制御するＢＢＷ電子制御ユニットＵ（図３参照）には、マスタシリンダ１０が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、前輪のディスクブレーキ装置１３に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂと、後輪のディスクブレーキ装置１４に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｃとが接続される。   The BBW electronic control unit U (see FIG. 3) that controls the operation of the electric motors 22 and 22 of the pedal force cutoff valve 18, the reaction force permission valve 30, the atmospheric valve 32, and the braking force generation means 19F and 19R includes a master cylinder 10. The hydraulic pressure sensor Sa for detecting the generated hydraulic pressure, the hydraulic pressure sensor Sb for detecting the brake hydraulic pressure transmitted to the front disc brake device 13, and the brake hydraulic pressure transmitted to the rear disc brake device 14. Is connected to the hydraulic pressure sensor Sc.

図３に示すように、ＢＢＷ電子制御ユニットＵには、前記液圧センサＳａ，Ｓｂ，Ｓｃに加えて、ステアリングホイール４１に設けられた左旋回用スイッチ４２Ｌおよび右旋回用スイッチ４２Ｒと、ステアリングホイール４１の操舵角を検出する操舵角センサ４３と、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ４４と、車速を検出する車速センサ４５とが接続される。   As shown in FIG. 3, the BBW electronic control unit U includes a left turn switch 42L and a right turn switch 42R provided on the steering wheel 41 in addition to the hydraulic pressure sensors Sa, Sb, Sc, and a steering wheel. A steering angle sensor 43 that detects the steering angle of the wheel 41, a shift position sensor 44 that detects the shift position, and a vehicle speed sensor 45 that detects the vehicle speed are connected.

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。   Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

図１に示す正常時には、ＢＢＷ電子制御ユニットＵからの指令で踏力遮断弁１８、反力許可弁３０および大気弁３２のソレノイドが励磁され、踏力遮断弁１８が閉弁してマスタシリンダ１０およびディスクブレーキ装置１３，１４間の連通を遮断し、反力許可弁３０が開弁してマスタシリンダ１０およびストロークシミュレータ２５間を連通させ、かつ大気弁３２が開弁する。この状態で運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでマスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生すると、踏力遮断弁１８で閉塞された液路１７ｋのブレーキ液圧を液圧センサＳａが検出する。ＢＢＷ電子制御ユニットＵは、液圧センサＳａが検出したブレーキ液圧に応じた液圧を液路１７ｆ，１７ｊに発生させるべく、前輪および後輪の制動力発生手段１９Ｆ，１９Ｒを作動させる。   In the normal state shown in FIG. 1, the pedal force shut-off valve 18, the reaction force permitting valve 30 and the atmospheric valve 32 are energized by a command from the BBW electronic control unit U, the pedal force shut-off valve 18 is closed and the master cylinder 10 and disc The communication between the brake devices 13 and 14 is cut off, the reaction force permission valve 30 is opened, the master cylinder 10 and the stroke simulator 25 are communicated, and the atmospheric valve 32 is opened. In this state, when the driver depresses the brake pedal 11 and the master cylinder 10 generates brake fluid pressure, the fluid pressure sensor Sa detects the brake fluid pressure in the fluid passage 17k closed by the pedal force shut-off valve 18. The BBW electronic control unit U operates the braking force generating means 19F and 19R for the front wheels and the rear wheels to generate a hydraulic pressure in the fluid passages 17f and 17j according to the brake hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor Sa.

その結果、前輪の制動力発生手段１９Ｆの電動モータ２２の駆動力が減速機構２３を介してピストン２１に伝達され、シリンダ２０の液室２４に発生したブレーキ液圧が液路１７ｅ，１７ｆを介してディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５に伝達されて前輪が制動される。このとき、液路１７ｆのブレーキ液圧を液圧センサＳｂで検出し、そのブレーキ液圧が液路１７ｋの液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じた値になるように電動モータ２２の作動がフィードバック制御される。   As a result, the driving force of the electric motor 22 of the braking force generating means 19F for the front wheels is transmitted to the piston 21 via the speed reduction mechanism 23, and the brake fluid pressure generated in the fluid chamber 24 of the cylinder 20 is transmitted via the fluid passages 17e and 17f. Thus, the front wheel is braked by being transmitted to the wheel cylinder 15 of the disc brake device 13. At this time, the brake fluid pressure of the fluid passage 17f is detected by the fluid pressure sensor Sb, and the brake fluid pressure of the electric motor 22 is adjusted so that the brake fluid pressure becomes a value corresponding to the brake fluid pressure detected by the fluid pressure sensor Sa of the fluid passage 17k. The operation is feedback controlled.

同様に、後輪の制動力発生手段１９Ｒの電動モータ２２の駆動力が減速機構２３を介してピストン２１に伝達され、シリンダ２０の液室２４に発生したブレーキ液圧が液路１７ｉ，１７ｊを介してディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に伝達されて後輪が制動される。このとき、液路１７ｊのブレーキ液圧を液圧センサＳｃで検出し、そのブレーキ液圧が液路１７ｋの液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じた値になるように電動モータ２２の作動がフィードバック制御される。   Similarly, the driving force of the electric motor 22 of the braking force generating means 19R for the rear wheels is transmitted to the piston 21 via the speed reduction mechanism 23, and the brake fluid pressure generated in the fluid chamber 24 of the cylinder 20 passes through the fluid passages 17i and 17j. To the wheel cylinder 16 of the disc brake device 14 to brake the rear wheel. At this time, the brake fluid pressure in the fluid passage 17j is detected by the fluid pressure sensor Sc, and the electric motor 22 is adjusted so that the brake fluid pressure becomes a value corresponding to the brake fluid pressure detected by the fluid pressure sensor Sa in the fluid passage 17k. The operation is feedback controlled.

尚、シリンダ２０内のピストン２１が電動モータ２２によって僅かに前進すると、液室２４と液路１７ｄ（あるいは液路１７ｈ）との連通が絶たれるため、シリンダ２０が発生したブレーキ液圧が液路１７ｏ，１７ｐ間に設けた大気弁３２を介してリザーバ３１に逃げる虞はない。   When the piston 21 in the cylinder 20 is slightly advanced by the electric motor 22, the communication between the liquid chamber 24 and the liquid path 17d (or the liquid path 17h) is cut off, so that the brake hydraulic pressure generated by the cylinder 20 is reduced. There is no risk of escape to the reservoir 31 via the atmospheric valve 32 provided between 17o and 17p.

ところで、上述した正常時には、電源の失陥のような異常状態が発生しない限り踏力遮断弁１８は閉弁状態に保持されるため、従来はディスクブレーキ装置１３，１４のブレーキパッドが摩耗してシリンダ２０，２０およびディスクブレーキ装置１３，１４間の液路１７ｅ，１７ｆあるいは液路１７ｉ，１７ｊの容積が増加しても、その分のブレーキ液をリザーバ３１から補給することができず、しかもホイールシリンダ１５，１６の引きずりを低減することができないという問題が発生する可能性がある。   By the way, in the normal state described above, the pedal force shut-off valve 18 is kept closed unless an abnormal state such as a power failure occurs. Conventionally, the brake pads of the disc brake devices 13 and 14 are worn and the cylinders are worn. Even if the volume of the fluid passages 17e and 17f or the fluid passages 17i and 17j between the discs 20 and 20 and the disc brake devices 13 and 14 is increased, the corresponding brake fluid cannot be replenished from the reservoir 31, and the wheel cylinder There is a possibility that a problem that the drag of 15, 16 cannot be reduced occurs.

しかしながら、シリンダ２０，２０内でピストン２１，２１が後退すると、液室２４，２４が開弁した大気弁３２を介してリザーバ３１に連通するため、ディスクブレーキ装置１３，１４のブレーキパッドの摩耗により不足するブレーキ液をリザーバ３１から補給するとともに、制動力の解放時におけるホイールシリンダ１５，１６の引きずりを低減することができる。   However, when the pistons 21 and 21 are retracted in the cylinders 20 and 20, the fluid chambers 24 and 24 communicate with the reservoir 31 through the open air valve 32, and therefore, due to wear of the brake pads of the disc brake devices 13 and 14. Insufficient brake fluid is replenished from the reservoir 31, and dragging of the wheel cylinders 15 and 16 when the braking force is released can be reduced.

また正常時に運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧がストロークシミュレータ２５の液室２９に伝達されてピストン２８がスプリング２７の弾発力に抗して移動することで、ブレーキペダル１１の踏込みに対する反力を発生させることができる。これにより、実際には電動モータ２２，２２の駆動力でディスクブレーキ装置１３，１４を作動させているにも関わらず、運転者の踏力でディスクブレーキ装置１３，１４を作動させているのと同等の操作フィーリングを得ることができる。   Further, when the driver depresses the brake pedal 11 and the master cylinder 10 generates the brake fluid pressure at the normal time, the brake fluid pressure is transmitted to the fluid chamber 29 of the stroke simulator 25 and the piston 28 resists the elastic force of the spring 27. Thus, a reaction force against the depression of the brake pedal 11 can be generated. As a result, although the disc brake devices 13 and 14 are actually operated by the driving force of the electric motors 22 and 22, the disc brake devices 13 and 14 are operated by the driver's stepping force. The operation feeling can be obtained.

一方、バッテリ外れ等により電源が失陥したような異常時には、図２に示すように踏力遮断弁１８が開弁してマスタシリンダ１０およびディスクブレーキ装置１３，１４間が連通し、反力許可弁３０が閉弁してマスタシリンダ１０およびストロークシミュレータ２５間の連通が遮断され、かつ大気弁３２が閉弁してマスタシリンダ１０およびリザーバ３１間の連通が遮断される。その結果、運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧は、開弁した踏力遮断弁１８および制動力発生手段１９Ｆを介して前輪のディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５に伝達され、また開弁した踏力遮断弁１８および制動力発生手段１９Ｒを介して後輪のディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に伝達され、前輪および後輪が制動される。   On the other hand, when the power supply is lost due to battery disconnection or the like, the pedal force shut-off valve 18 is opened as shown in FIG. 2 so that the master cylinder 10 and the disc brake devices 13 and 14 communicate with each other. The valve 30 is closed and communication between the master cylinder 10 and the stroke simulator 25 is cut off. The air valve 32 is closed and communication between the master cylinder 10 and the reservoir 31 is cut off. As a result, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 10 when the driver depresses the brake pedal 11 is applied to the wheel cylinder 15 of the disc brake device 13 of the front wheel via the opened pedal force cutoff valve 18 and the braking force generating means 19F. It is transmitted to the wheel cylinder 16 of the disc brake device 14 for the rear wheel via the pedaling force cutoff valve 18 and the braking force generating means 19R that are opened, and the front wheel and the rear wheel are braked.

これと同時に、反力許可弁３０の閉弁によりストロークシミュレータ２５とマスタシリンダ１０との連通が遮断されるため、ストロークシミュレータ２５は機能を停止する。その結果、ブレーキペダル１１のストロークが不必要に増加して運転者に違和感を与えるのを防止することができ、しかもマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧はストロークシミュレータ２５に吸収されることなくホイールシリンダ１５，１６に伝達され、高い応答性で制動力を発生させることができる。   At the same time, since the communication between the stroke simulator 25 and the master cylinder 10 is blocked by closing the reaction force permission valve 30, the stroke simulator 25 stops its function. As a result, it is possible to prevent the stroke of the brake pedal 11 from increasing unnecessarily and giving the driver an uncomfortable feeling, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 10 is not absorbed by the stroke simulator 25 and the wheel. It is transmitted to the cylinders 15 and 16, and the braking force can be generated with high responsiveness.

しかして、電源が失陥して踏力遮断弁１８、反力許可弁３０、大気弁３２および制動力発生手段１９Ｆ，１９Ｒが作動不能になっても、運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧で前輪および後輪のホイールシリンダ１５，１６を支障なく作動させることができ、これにより異常時に前輪および後輪を制動して車両をより安全に停止させることができる。しかも、正常時には左右の前輪および左右の後輪制動力を個別に制御することができる。   Thus, even if the power supply fails and the pedal force shut-off valve 18, the reaction force permission valve 30, the atmospheric valve 32, and the braking force generating means 19F and 19R become inoperable, the driver steps on the brake pedal 11 to operate the master cylinder. The front and rear wheel cylinders 15 and 16 can be operated without any trouble by the brake fluid pressure generated by the vehicle 10, and thereby the vehicle can be stopped more safely by braking the front and rear wheels in the event of an abnormality. In addition, when normal, the left and right front wheels and the left and right rear wheel braking forces can be individually controlled.

次に、ＢＢＷ式ブレーキ装置を利用して行われる旋回アシストの作用を説明する。   Next, the operation of the turning assist performed using the BBW brake device will be described.

図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１で車両が低車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）であることが車速センサ４５の出力から検出され、ステップＳ２で車両が前進走行中であることがシフトポジションセンサ４４の出力から検出され。ステップＳ３でステアリングホイール４１が操作されたことが操舵角センサ４３の出力から検出され、かつステップＳ４でステアリングホイール４１に設けた左旋回用スイッチ４２Ｌあるいは右旋回用スイッチ４２Ｒが運転者によってＯＮ操作されている場合、ステップＳ５で操舵角センサ４３の出力から検出された操舵方向と左旋回用スイッチ４２Ｌあるいは右旋回用スイッチ４２ＲのＯＮ操作から検出された操舵方向とが一致しているか否かを判断する。   In the flowchart of FIG. 4, it is detected from the output of the vehicle speed sensor 45 that the vehicle is at a low vehicle speed (for example, 10 km / h or less) at step S1, and the shift position sensor 44 is that the vehicle is traveling forward at step S2. Detected from the output. It is detected from the output of the steering angle sensor 43 that the steering wheel 41 is operated in step S3, and the left turn switch 42L or the right turn switch 42R provided on the steering wheel 41 is turned on by the driver in step S4. If YES, whether or not the steering direction detected from the output of the steering angle sensor 43 in step S5 matches the steering direction detected from the ON operation of the left turn switch 42L or the right turn switch 42R. Judging.

その結果、両操舵方向が一致していれば、即ち左旋回用スイッチ４２ＬがＯＮ操作されて車両が左旋回している場合には、ＢＢＷ式ブレーキ装置を利用して左後輪だけに制動力を付与し、また右旋回用スイッチ４２ＲがＯＮ操作されて車両が右旋回している場合には、ＢＢＷ式ブレーキ装置を利用して右後輪だけに制動力を付与することで、車両の旋回方向内側の後輪を制動して回頭性を高めることができる。   As a result, if the two steering directions match, that is, if the left turn switch 42L is turned on and the vehicle is turning left, the braking force is applied only to the left rear wheel using the BBW brake device. When the right turn switch 42R is turned ON and the vehicle is turning right, the vehicle turns by applying a braking force only to the right rear wheel using the BBW brake device. It is possible to increase the turning ability by braking the rear wheel in the direction.

特に、操舵角センサ４３の出力から検出された操舵方向と、左旋回用スイッチ４２Ｌあるいは右旋回用スイッチ４２ＲのＯＮ操作から検出された操舵方向とが不一致の場合には、旋回アシストが行われないので、不適切な旋回アシストが行われて運転者に違和感を与えることが防止される。また車両の前進走行時に旋回方向内側の後輪を制動することにより、車両の回頭性を一層高めることができる。   In particular, when the steering direction detected from the output of the steering angle sensor 43 does not match the steering direction detected from the ON operation of the left turning switch 42L or the right turning switch 42R, turning assistance is performed. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to inappropriate turning assistance. Further, by braking the rear wheel inside the turning direction when the vehicle is traveling forward, the turning ability of the vehicle can be further enhanced.

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described.

図３に示すように、第１の実施の形態では、ステアリングホイール４１に左旋回用スイッチ４２Ｌおよび右旋回用スイッチ４２Ｒを設けられているが、第２の実施の形態では単一の旋回用スイッチ４２（鎖線参照）だけが設けられている。旋回用スイッチ４２がＯＦＦ状態にあるときは旋回アシストは行われず、旋回用スイッチ４２がＯＮ状態にあり、かつ車両が低速で前進している場合には、操舵角センサ４３の出力から検出された操舵方向に基づいて旋回方向内側の後輪に制動力が付与されるので、運転者が必要とするときだけに旋回アシストを行って利便性を高めることができる。   As shown in FIG. 3, in the first embodiment, the steering wheel 41 is provided with a left turn switch 42L and a right turn switch 42R. In the second embodiment, a single turn switch is used. Only the switch 42 (see chain line) is provided. When the turning switch 42 is in the OFF state, turning assistance is not performed, and when the turning switch 42 is in the ON state and the vehicle is moving forward at a low speed, it is detected from the output of the steering angle sensor 43. Since the braking force is applied to the rear wheels on the inner side in the turning direction based on the steering direction, the turning assist can be performed only when the driver needs to improve the convenience.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施の形態ではＢＢＷ式ブレーキ装置を例示したが、本発明は四輪の制動力を個別に制御可能な車両であれば、任意の車両に対して適用することができる。   For example, in the embodiment, the BBW brake device is exemplified, but the present invention can be applied to any vehicle as long as the vehicle can individually control the braking force of four wheels.

また実施の形態では左旋回用スイッチ４２Ｌ、右旋回用スイッチ４２Ｒおよび旋回用スイッチ４２をステアリングホイール４１に設けているが、それらをステアリングコラムやダッシュボードに設けることができる。   In the embodiment, the left turn switch 42L, the right turn switch 42R, and the turn switch 42 are provided on the steering wheel 41. However, they can be provided on the steering column or the dashboard.

車両用ブレーキ装置の正常時の液圧系統図Hydraulic system diagram when the brake system for vehicles is normal 図１に対応する異常時の液圧系統図Hydraulic system diagram at the time of abnormality corresponding to FIG. 制御系のブロック図Block diagram of control system 作用を説明するフローチャートFlow chart explaining operation

符号の説明Explanation of symbols

１９Ｆ 制動力発生手段
１９Ｒ 制動力発生手段
４１ ステアリングホイール
４２ 旋回用スイッチ
４２Ｒ 右旋回用スイッチ
４２Ｌ 左旋回用スイッチ
４３ 操舵角センサ（ステアリング検出手段）
４５ 車速センサ（車速検出手段）
Ｕ ＢＢＷ電子制御ユニット（制御手段）
19F Braking force generating means 19R Braking force generating means 41 Steering wheel 42 Turning switch 42R Right turning switch 42L Left turning switch 43 Steering angle sensor (steering detection means)
45 Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)
U BBW electronic control unit (control means)

Claims (4)

四輪をそれぞれ独立に制動可能な制動力発生手段（１９Ｆ，１９Ｒ）と、
車速を検出する車速検出手段（４５）と、
前記車速検出手段（４５）で検出した車速が所定値以下のときに、旋回方向内側の後輪の制動力発生手段（１９Ｆ，１９Ｒ）に制動力を発生させる制御手段（Ｕ）と、
を備えたことを特徴とする旋回アシスト装置。 Braking force generating means (19F, 19R) capable of independently braking the four wheels;
Vehicle speed detection means (45) for detecting the vehicle speed;
A control means (U) for causing the braking force generation means (19F, 19R) for the rear wheels on the inside in the turning direction to generate a braking force when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means (45) is equal to or less than a predetermined value;
A turning assist device characterized by comprising: 右旋回用スイッチ（４２Ｒ）および左旋回用スイッチ（４２Ｌ）を備え、前記制御手段（Ｕ）は、右旋回用スイッチ（４２Ｒ）が操作された場合に右後輪の制動力発生手段（１９Ｆ，１９Ｒ）に制動力を発生させ、左旋回用スイッチ（４２Ｌ）が操作された場合に左後輪の制動力発生手段（１９Ｆ，１９Ｒ）に制動力を発生させることを特徴とする、請求項１に記載の旋回アシスト装置。   A right turn switch (42R) and a left turn switch (42L) are provided, and the control means (U) generates a braking force generating means for the right rear wheel when the right turn switch (42R) is operated ( 19F, 19R) generates a braking force, and when the left turn switch (42L) is operated, the braking force generating means (19F, 19R) for the left rear wheel generates a braking force. The turning assist device according to Item 1. ステアリングホイール（４１）の操作方向を検出するステアリング検出手段（４３）を備え、前記ステアリング検出手段（４３）で検出した前記ステアリングホイール（４１）の操作方向と、操作された前記右旋回用スイッチ（４２Ｒ）あるいは前記左旋回用スイッチ（４２Ｌ）の方向とが一致した場合に、前記制御手段（Ｕ）は旋回方向内側の後輪の制動力発生手段（１９Ｆ，１９Ｒ）に制動力を発生させることを特徴とする、請求項２に記載の旋回アシスト装置。   Steering detection means (43) for detecting the operation direction of the steering wheel (41) is provided, the operation direction of the steering wheel (41) detected by the steering detection means (43), and the operated right turn switch (42R) or when the direction of the left turn switch (42L) coincides, the control means (U) generates a braking force on the rear wheel braking force generation means (19F, 19R) in the turning direction. The turning assist device according to claim 2, wherein 旋回用スイッチ（４２）と、前記ステアリングホイール（４１）の操作方向を検出するステアリング検出手段（４３）とを備え、前記旋回用スイッチ（４２）が操作された場合に、前記制御手段（Ｕ）は、前記ステアリング検出手段（４３）で検出した前記ステアリングホイール（４１）の操作方向の後輪の制動力発生手段（１９Ｆ，１９Ｒ）に制動力を発生させることを特徴とする、請求項１に記載の旋回アシスト装置。
A turning switch (42) and a steering detection means (43) for detecting the operating direction of the steering wheel (41) are provided, and when the turning switch (42) is operated, the control means (U) The brake force generating means (19F, 19R) for the rear wheels in the operation direction of the steering wheel (41) detected by the steering detection means (43) generates a braking force. The turning assist device according to the description.
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