JP2017109532A - Hybrid-vehicular control apparatus - Google Patents

Hybrid-vehicular control apparatus Download PDF

Info

Publication number
JP2017109532A
JP2017109532A JP2015243443A JP2015243443A JP2017109532A JP 2017109532 A JP2017109532 A JP 2017109532A JP 2015243443 A JP2015243443 A JP 2015243443A JP 2015243443 A JP2015243443 A JP 2015243443A JP 2017109532 A JP2017109532 A JP 2017109532A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
warm
engine
internal combustion
combustion engine
fuel amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2015243443A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6730655B2 (en
Inventor
浩明 上野
Hiroaki Ueno
浩明 上野
淳 相澤
Atsushi Aizawa
淳 相澤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP2015243443A priority Critical patent/JP6730655B2/en
Publication of JP2017109532A publication Critical patent/JP2017109532A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6730655B2 publication Critical patent/JP6730655B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the accuracy of estimation of a lubrication oil dilutive fuel amount.SOLUTION: A control apparatus, for use in a vehicle enabled for selecting a series mode, a parallel mode and an EV mode, includes: a dilutive fuel amount estimation part 50 for estimating an estimated dilutive fuel amount Vfe that is a fuel amount mixed to a lubrication oil of an engine 2; a warm-up incomplete cumulative time detection part 51 for determining whether a warm-up complete condition where an estimated oil temperature To of the engine 2 reaches a first given temperature T1 has been established and detecting warm-up incomplete cumulative time ta that is operation cumulative time of the engine 2 in the state of the warm-up complete condition being unestablished; and an operation control part 52 for operating the engine 2 until the warm-up complete condition is established, setting a present estimated dilutive fuel amount Vfe by the dilutive fuel amount estimation part 50 at "0" in a case where the warm-up incomplete cumulative time ta is equal to or more than a first predetermined time t1, with the EV mode selected.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、ハイブリッド車に搭載した内燃機関の潤滑油における希釈燃料量推定技術に関する。   The present invention relates to a technique for estimating a diluted fuel amount in lubricating oil of an internal combustion engine mounted on a hybrid vehicle.

従来より、内燃機関の潤滑油中に混入した燃料蒸発ガスを吸気系に還流させ、潤滑油の希釈を抑制する技術が開発されている。
例えば特許文献１には、潤滑油の希釈燃料量が増加した際に、内燃機関を運転し潤滑油の温度を上昇させて、オイルパン内の潤滑油から燃料を蒸発させ、発生した燃料蒸発ガスを還流通路を介して吸気通路に還流させることが開示されている。 Conventionally, a technique has been developed in which fuel evaporative gas mixed in lubricating oil of an internal combustion engine is recirculated to an intake system to suppress dilution of the lubricating oil.
For example, in Patent Document 1, when the diluted fuel amount of the lubricating oil increases, the internal combustion engine is operated to raise the temperature of the lubricating oil, the fuel is evaporated from the lubricating oil in the oil pan, and the generated fuel evaporative gas Is recirculated to the intake passage through the recirculation passage.

特許第５３８１４２２号公報Japanese Patent No. 5381422

しかしながら、上記特許文献１のように、潤滑油中に混入した燃料を吸気系に還流させる構成の内燃機関では、燃料蒸発ガスを吸気系に還流させることで、筒内への燃料の流入量が変化してしまい、内燃機関の空燃比制御の精度が低下するといった問題点がある。
そこで、潤滑油の温度や潤滑油中に含まれる燃料量である希釈燃料量を推定し、燃料蒸発ガスの還流量を演算して、空燃比制御の補正を行なうことが考えられる。 However, in the internal combustion engine configured to recirculate the fuel mixed in the lubricating oil to the intake system as in Patent Document 1, the amount of fuel flowing into the cylinder is reduced by recirculating the fuel evaporative gas to the intake system. There is a problem that the accuracy of air-fuel ratio control of the internal combustion engine is lowered.
Therefore, it is conceivable to correct the air-fuel ratio control by estimating the temperature of the lubricating oil and the amount of diluted fuel that is the amount of fuel contained in the lubricating oil, and calculating the recirculation amount of the fuel evaporative gas.

しかし、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車において、内燃機関を作動せずに走行するＥＶモードが可能な車両では、内燃機関の作動頻度が低く、内燃機関の温度が潤滑油の希釈燃料量が０になる程度まで上昇しない場合が繰り返され得る可能性が高い。したがって、潤滑油における希釈燃料量の推定誤差が累積して推定精度が低下し、空燃比制御の補正を正確に行うことが困難となってしまう。   However, in a hybrid vehicle or a plug-in hybrid vehicle, in an EV mode vehicle that travels without operating the internal combustion engine, the operation frequency of the internal combustion engine is low. There is a high possibility that the case of not rising to a certain extent can be repeated. Therefore, the estimation error of the diluted fuel amount in the lubricating oil is accumulated and the estimation accuracy is lowered, and it becomes difficult to accurately correct the air-fuel ratio control.

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ハイブリッド車あるいはプラグインハイブリッド車において、内燃機関の潤滑油における希釈燃料量の推定精度を向上させることが可能なハイブリッド車の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to improve the estimation accuracy of the diluted fuel amount in the lubricating oil of the internal combustion engine in a hybrid vehicle or a plug-in hybrid vehicle. An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can perform the above-described operation.

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るハイブリッド車の制御装置は、車両に搭載した内燃機関を運転しながら走行駆動する第１の走行モードと、前記内燃機関を停止し前記車両に搭載した第１の回転電動機により走行駆動する第２の走行モードと、を選択して実行するハイブリッド車の制御装置であって、前記内燃機関の潤滑油に混入した燃料量である希釈燃料量を推定する希釈燃料量推定部と、前記内燃機関の機関温度が所定温度以上になったことを含む暖機完了条件が成立したか否かを判定する暖機判定部と、前記暖機完了条件が未成立の状態での前記内燃機関の運転累積時間を検出する暖機未完了累積時間検出部と、前記運転累積時間が第１の所定時間以上であり、かつ前記第２の走行モードが選択されている際には、前記内燃機関を作動させて前記内燃機関の暖機完了条件が成立するまで運転させ、前記希釈燃料量推定部による現在の前記希釈燃料量の推定値を０に設定させる運転制御部と、を備えたことを特徴とする。   In order to achieve the above object, a control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1 of the present invention includes a first travel mode in which a travel drive is performed while an internal combustion engine mounted on a vehicle is operated, and the internal combustion engine is stopped. A control device for a hybrid vehicle that selectively selects and executes a second travel mode that travels and drives by a first rotary electric motor mounted on the vehicle, the dilution being an amount of fuel mixed in the lubricating oil of the internal combustion engine A dilution fuel amount estimation unit that estimates a fuel amount, a warm-up determination unit that determines whether or not a warm-up completion condition including that the engine temperature of the internal combustion engine has become equal to or higher than a predetermined temperature, and the warm-up A warm-up uncompleted accumulated time detection unit for detecting an accumulated operation time of the internal combustion engine in a state where a completion condition is not satisfied; the accumulated operation time is equal to or longer than a first predetermined time; and the second traveling mode When is selected An operation control unit that operates the internal combustion engine until a condition for completion of warming-up of the internal combustion engine is satisfied, and sets the current estimated value of the diluted fuel amount by the diluted fuel amount estimation unit to 0. It is characterized by that.

また、好ましくは、前記車両は、前記内燃機関の駆動により発電する第２の回転電動機と、前記第２の回転電動機による発電電力を制御する発電制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記運転累積時間が前記第１の所定時間よりも大きい第２の所定時間以上である際には、前記内燃機関の前記作動時に前記第２の回転電動機の発電電力を増加させるよう前記発電制御部を制御するとよい。   Preferably, the vehicle includes a second rotary electric motor that generates electric power by driving the internal combustion engine, and a power generation control unit that controls electric power generated by the second rotary electric motor, and the operation control unit includes: When the accumulated operation time is equal to or longer than a second predetermined time that is greater than the first predetermined time, the power generation control unit is configured to increase the power generated by the second rotary motor during the operation of the internal combustion engine. It is good to control.

また、好ましくは、前記車両は、前記第２の回転電動機により発電した電力を充電し、前記第１の回転電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部とを備え、前記第２の回転電動機は前記バッテリから供給された電力により前記内燃機関を駆動し、前記運転制御部は、前記運転累積時間が前記第２の所定時間以上であり、かつ前記充電量が所定充電量以上である際には、前記内燃機関への燃料供給を停止した状態で前記第２の回転電動機により前記内燃機関を強制的に駆動するモータリングを実行させるとよい。   Preferably, the vehicle charges a power generated by the second rotary motor and supplies the first rotary motor with power, and a charge amount detection unit that detects a charge amount of the battery. The second rotary electric motor drives the internal combustion engine with electric power supplied from the battery, and the operation control unit has the operation accumulated time equal to or longer than the second predetermined time and the charge amount Is equal to or greater than a predetermined charging amount, motoring for forcibly driving the internal combustion engine by the second rotary electric motor may be executed in a state where fuel supply to the internal combustion engine is stopped.

また、好ましくは、前記車両は、前記第２の回転電動機により発電した電力を充電し、前記第１の回転電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部とを備え、前記運転制御部は、前記運転累積時間が前記第２の所定時間未満であり、かつ前記充電量が所定充電量以上である場合には、前記内燃機関の前記作動を行なわないとよい。   Preferably, the vehicle charges a power generated by the second rotary motor and supplies the first rotary motor with power, and a charge amount detection unit that detects a charge amount of the battery. The operation control unit may not perform the operation of the internal combustion engine when the accumulated operation time is less than the second predetermined time and the charge amount is equal to or greater than a predetermined charge amount. .

本願発明によれば、内燃機関の暖機完了条件が未成立状態での運転累積時間が第１の所定時間以上となると、希釈燃料量推定部による希釈燃料量の推定値に誤差が累積して大きくなる可能性があるが、第２の走行モードが選択されていても内燃機関を作動させて暖機完了条件が成立するまで内燃機関を運転させるので、実希釈燃料量を０にすることができる。そして、希釈燃料量の推定値を０に設定するので、実希釈燃料量と推定値との誤差を解消させることができる。これにより、内燃機関が暖機完了する前に第１の走行モードから第２の走行モードに移行する頻度の高いハイブリッド車において、希釈燃料量の推定値の誤差が累積し続けることを抑制することができ、希釈燃料量の推定値の精度を向上させることができる。   According to the present invention, when the accumulated operation time when the warm-up completion condition of the internal combustion engine is not satisfied is equal to or longer than the first predetermined time, an error is accumulated in the estimated value of the diluted fuel amount by the diluted fuel amount estimating unit. Even if the second travel mode is selected, the internal combustion engine is operated until the warm-up completion condition is satisfied even if the second travel mode is selected. it can. Since the estimated value of the diluted fuel amount is set to 0, the error between the actual diluted fuel amount and the estimated value can be eliminated. As a result, in the hybrid vehicle that frequently shifts from the first travel mode to the second travel mode before the warm-up of the internal combustion engine is completed, it is possible to suppress accumulation of errors in the estimated value of the diluted fuel amount. And the accuracy of the estimated value of the diluted fuel amount can be improved.

本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a plug-in hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 本実施形態に係るエンジン及び制御系の構成図である。It is a block diagram of the engine and control system which concern on this embodiment. 推定油温の演算用テーブルである。3 is a table for calculating an estimated oil temperature. 希釈燃料量増加量の演算用テーブルである。It is a table for calculation of the amount increase of dilution fuel. 希釈燃料量減少量の演算用テーブルである。It is a calculation table of the diluted fuel amount decrease amount. 暖機完了判定制御要領を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the warm-up completion determination control point. 暖機未完了累積時間の演算要領を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the calculation point of warm-up incomplete accumulation time. エンジンの運転モードの選択制御要領を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the engine control mode selection control point. 運転モード選択時における制御要領を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control point at the time of operation mode selection. 推定油温、暖機完了判定及び暖機未完了累積時間の推移例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of transition of presumed oil temperature, warm-up completion determination, and warm-up incomplete accumulation time. エンジンの運転モードの選択結果を示すマップである。It is a map which shows the selection result of the engine operation mode. ＥＶモードとシリーズモードまたはパラレルモードを繰り返した場合での、推定希釈燃料量、実希釈燃料量、推定油温の推移の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of transition of presumed diluted fuel amount, actual diluted fuel amount, and presumed oil temperature at the time of repeating EV mode, series mode, or parallel mode.

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車（以下、車両１という）の概略構成図である。
本発明の内燃機関の制御装置を採用した本実施形態の車両１は、エンジン２（内燃機関）の出力によって前輪３を駆動して走行可能であるとともに、前輪３を駆動する電動のフロントモータ４（第１の回転電動機）及び後輪５を駆動する電動のリヤモータ６（第１の回転電動機）を備えた４輪駆動車である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a plug-in hybrid vehicle (hereinafter referred to as a vehicle 1) according to an embodiment of the present invention.
The vehicle 1 of the present embodiment that employs the control device for an internal combustion engine of the present invention can travel by driving the front wheels 3 by the output of the engine 2 (internal combustion engine), and also an electric front motor 4 that drives the front wheels 3. This is a four-wheel drive vehicle equipped with a (first rotary electric motor) and an electric rear motor 6 (first rotary electric motor) that drives the rear wheels 5.

エンジン２は、フロントトランスアクスル７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、フロントトランスアクスル７を介してモータジェネレータ９（第２の回転電動機）を駆動して発電させることが可能となっている。また、エンジン２と前輪３とは、フロントトランスアクスル７内に配置されたクラッチ１６を介して接続されている。
フロントモータ４は、フロントコントロールユニット１０（発電制御部）を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１及びモータジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、フロントトランスアクスル７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。 The engine 2 can drive the drive shaft 8 of the front wheel 3 via the front transaxle 7 and can drive the motor generator 9 (second rotary electric motor) via the front transaxle 7 to generate electric power. It has become. The engine 2 and the front wheel 3 are connected via a clutch 16 disposed in the front transaxle 7.
The front motor 4 is driven by being supplied with high voltage power from the drive battery 11 and the motor generator 9 mounted on the vehicle 1 via the front control unit 10 (power generation control unit), and is driven via the front transaxle 7. Then, the drive shaft 8 of the front wheel 3 is driven.

リヤモータ６は、リヤコントロールユニット１２を介して駆動用バッテリ１１から高電圧の電力を供給されて駆動し、リヤトランスアクスル１３を介して後輪５の駆動軸１４を駆動する。
モータジェネレータ９によって発電された電力は、フロントコントロールユニット１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。 The rear motor 6 is driven by being supplied with high-voltage power from the driving battery 11 via the rear control unit 12, and drives the drive shaft 14 of the rear wheel 5 via the rear transaxle 13.
The electric power generated by the motor generator 9 can charge the driving battery 11 via the front control unit 10 and can supply electric power to the front motor 4 and the rear motor 6.

駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有している。また、駆動用バッテリ１１には、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣ（本発明の充電量に該当する）を検出する充電率検出部１１ａ（充電量検出部）を備えている。
フロントコントロールユニット１０は、車両に搭載されたハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、フロントモータ４の出力を制御するとともに、モータジェネレータ９の発電量及び出力を制御する機能を有する。 The driving battery 11 is composed of a secondary battery such as a lithium ion battery, and has a battery module (not shown) in which a plurality of battery cells are combined. In addition, the drive battery 11 includes a charge rate detection unit 11a (charge amount detection unit) that detects the charge rate SOC of the drive battery 11 (corresponding to the charge amount of the present invention).
The front control unit 10 has a function of controlling the output of the front motor 4 and the power generation amount and output of the motor generator 9 based on a control signal from the hybrid control unit 20 mounted on the vehicle.

リヤコントロールユニット１２は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリヤモータ６の出力を制御する機能を有する。
エンジンコントロールユニット２２は、エンジン２の制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。エンジンコントロールユニット２２は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号（要求出力）に基づき、エンジン２における燃料噴射量及び燃料噴射時期、吸気量等を制御して、エンジン２の駆動制御を行う。 The rear control unit 12 has a function of controlling the output of the rear motor 6 based on a control signal from the hybrid control unit 20.
The engine control unit 22 is a control device for the engine 2 and includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, nonvolatile RAM, etc.), a central processing unit (CPU), a timer, and the like. The engine control unit 22 controls the fuel injection amount, fuel injection timing, intake air amount, and the like in the engine 2 based on a control signal (request output) from the hybrid control unit 20 to control the drive of the engine 2.

また、車両１には、エンジン２に燃料を供給する燃料を貯留する燃料タンク１７と、駆動用バッテリ１１を外部電源によって充電する図示しない充電機が備えられている。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。 The vehicle 1 is also provided with a fuel tank 17 that stores fuel for supplying fuel to the engine 2 and a charger (not shown) that charges the driving battery 11 with an external power source.
The hybrid control unit 20 is a control device for performing comprehensive control of the vehicle 1, and includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, nonvolatile RAM, etc.), a central processing unit (CPU), a timer, and the like. Consists of including.

ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、フロントコントロールユニット１０、リヤコントロールユニット１２、エンジンコントロールユニット２２が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、フロントコントロールユニット１０、リヤコントロールユニット１２、エンジンコントロールユニット２２、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６が接続されている。 A front control unit 10, a rear control unit 12, and an engine control unit 22 are connected to the input side of the hybrid control unit 20, and detection and operation information from these devices is input.
On the other hand, to the output side of the hybrid control unit 20, a front control unit 10, a rear control unit 12, an engine control unit 22, and a clutch 16 of the front transaxle 7 are connected.

そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１のアクセル操作情報度等の各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両１の走行駆動に必要とする車両要求出力を演算し、エンジンコントロールユニット２２、フロントコントロールユニット１０、リヤコントロールユニット１２に制御信号を送信して、走行モード（ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモード）の切換え、エンジン２とフロントモータ４とリヤモータ６の出力、モータジェネレータ９の発電電力及び出力、フロントトランスアクスル７におけるクラッチ１６の断接を制御する。   The hybrid control unit 20 calculates a vehicle request output required for driving the vehicle 1 based on various detection amounts such as the accelerator operation information degree of the vehicle 1 and various operation information, and the engine control unit 22, front A control signal is transmitted to the control unit 10 and the rear control unit 12 to switch the running mode (EV mode, series mode, parallel mode), the outputs of the engine 2, the front motor 4 and the rear motor 6, the generated power of the motor generator 9, and Output and control of connection / disconnection of the clutch 16 in the front transaxle 7 is controlled.

ＥＶモード（第２の走行モード）では、エンジン２を停止し、駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
シリーズモード（第１の走行モード）では、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６を切断し、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動する。そして、モータジェネレータ９により発電された電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。また、シリーズモードでは、エンジン２の回転速度を効率のよい値に設定し、余剰出力によって発電した電力を駆動用バッテリ１１に供給して駆動用バッテリ１１を充電する。 In the EV mode (second travel mode), the engine 2 is stopped, and the front motor 4 and the rear motor 6 are driven by the electric power supplied from the drive battery 11 to travel.
In the series mode (first traveling mode), the clutch 16 of the front transaxle 7 is disconnected and the motor generator 9 is operated by the engine 2. Then, the front motor 4 and the rear motor 6 are driven to run by the electric power generated by the motor generator 9 and the electric power supplied from the driving battery 11. In the series mode, the rotation speed of the engine 2 is set to an efficient value, and the power generated by the surplus output is supplied to the drive battery 11 to charge the drive battery 11.

パラレルモード（第１の走行モード）では、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６を接続し、エンジン２からフロントトランスアクスル７を介して機械的に動力を伝達して前輪３を駆動させる。また、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動させて発電した電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によってフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。   In the parallel mode (first traveling mode), the clutch 16 of the front transaxle 7 is connected, and mechanical power is transmitted from the engine 2 via the front transaxle 7 to drive the front wheels 3. Further, the front motor 4 and the rear motor 6 are driven to run by the electric power generated by operating the motor generator 9 by the engine 2 and the electric power supplied from the driving battery 11.

ハイブリッドコントロールユニット２０は、例えば、高速領域のように、エンジン２の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣ（充電量）に基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切換える。
図２は、本実施形態に係るエンジン２及び制御系の構成図である。 For example, the hybrid control unit 20 sets the traveling mode to the parallel mode in an efficient region of the engine 2 such as a high-speed region. Further, in the region excluding the parallel mode, that is, the middle / low speed region, the mode is switched between the EV mode and the series mode based on the charge rate SOC (charge amount) of the drive battery 11.
FIG. 2 is a configuration diagram of the engine 2 and the control system according to the present embodiment.

本実施形態に係るエンジン２は、例えば複数の気筒を備えたガソリンエンジンであり、図２では、複数の気筒のうち１つの気筒を示している。
図２に示すように、エンジン２には、ポジティブクランクケースベンチレーションシステム３１が備えられている。ポジティブクランクケースベンチレーションシステム３１は、エンジン２のクランクケース内の空間３２及びロッカーカバー内の空間３３と吸気通路３４とを連通する還流路３５と、この還流路３５を開閉するクランクケースベンチレーションバルブ３６とを備えている。還流路３５は、スロットルバルブ３７の下流側の吸気通路３４と、ロッカーカバー内の空間３３とを接続している。ロッカーカバー内の空間３３とクランクケース内の空間３２とは、シリンダ３８の周囲の連通路３９を介して連通している。クランクケースベンチレーションバルブ３６は、吸気通路３４内の圧力に応じて還流路３５を通過する燃料蒸発ガスの流量を調節可能となっている。潤滑油に混入してシリンダ３８とピストン４０との間を通過した未燃燃料は、潤滑油とともにオイルパン４１上に貯留される。オイルパン４１上の潤滑油から蒸発した未燃燃料はブローバイガスとして、クランクケース内の空間３２から連通路３９、ロッカーカバー内の空間３３、還流路３５を介して吸気通路３４に還流し、再度筒内に流入させて燃焼処理される。 The engine 2 according to the present embodiment is, for example, a gasoline engine having a plurality of cylinders, and FIG. 2 shows one cylinder among the plurality of cylinders.
As shown in FIG. 2, the engine 2 is provided with a positive crankcase ventilation system 31. The positive crankcase ventilation system 31 includes a return passage 35 that connects the space 32 in the crankcase of the engine 2 and the space 33 in the rocker cover and the intake passage 34, and a crankcase ventilation valve that opens and closes the return passage 35. 36. The reflux path 35 connects the intake passage 34 on the downstream side of the throttle valve 37 and the space 33 in the rocker cover. The space 33 in the rocker cover and the space 32 in the crankcase communicate with each other via a communication passage 39 around the cylinder 38. The crankcase ventilation valve 36 is capable of adjusting the flow rate of the fuel evaporative gas passing through the reflux path 35 in accordance with the pressure in the intake passage 34. Unburned fuel mixed in the lubricating oil and passing between the cylinder 38 and the piston 40 is stored on the oil pan 41 together with the lubricating oil. The unburned fuel evaporated from the lubricating oil on the oil pan 41 is returned as blow-by gas from the space 32 in the crankcase to the intake passage 34 via the communication passage 39, the space 33 in the rocker cover, and the return passage 35, and again. It is made to flow into the cylinder and burned.

図２に示すように、エンジンコントロールユニット２２の入力側には、エンジン２の吸入空気流量Ｖaiを検出するエアフローセンサ４２、エンジン２の実回転速度を検出する回転速度センサ４３（クランク角センサ）、エンジン２の冷却水の温度であるエンジン水温Ｔwを検出する水温センサ４４が接続されており、各種検出信号を入力する。また、エンジンコントロールユニット２２は、ハイブリッドコントロールユニット２０を介して、車両のアクセル操作量、車速、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣ、走行モードを入力する。   As shown in FIG. 2, on the input side of the engine control unit 22, an air flow sensor 42 that detects the intake air flow rate Vai of the engine 2, a rotation speed sensor 43 (crank angle sensor) that detects the actual rotation speed of the engine 2, A water temperature sensor 44 that detects an engine water temperature Tw that is the temperature of the cooling water of the engine 2 is connected, and various detection signals are input. Further, the engine control unit 22 inputs the accelerator operation amount of the vehicle, the vehicle speed, the charging rate SOC of the driving battery 11 and the traveling mode via the hybrid control unit 20.

一方、エンジンコントロールユニット２２の出力側には、スロットルバルブ３７、燃料噴射弁４５、点火装置（点火コイル、点火プラグ）４６、警告灯４７等が接続されている。また、エンジンコントロールユニット２２は、ハイブリッドコントロールユニット２０に対して、強制エンジン駆動、発電量制御、モータリング実行用の各種信号を出力する。
エンジンコントロールユニット２２は、アクセル操作量等の各種信号に基づいて演算されたエンジン２の目標出力トルクが得られるように、スロットルバルブ３７の開度、燃料噴射弁４５による燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火装置４６による点火時期を作動制御する。 On the other hand, a throttle valve 37, a fuel injection valve 45, an ignition device (ignition coil, ignition plug) 46, a warning lamp 47, and the like are connected to the output side of the engine control unit 22. The engine control unit 22 outputs various signals for forced engine drive, power generation amount control, and motoring execution to the hybrid control unit 20.
The engine control unit 22 opens the throttle valve 37, the fuel injection amount by the fuel injection valve 45, and the fuel injection timing so that the target output torque of the engine 2 calculated based on various signals such as the accelerator operation amount can be obtained. The ignition timing by the ignition device 46 is controlled.

本実施形態の車両１はモータリングが可能である。モータリングは、エンジン２への燃料供給を遮断し、駆動用バッテリ１１からモータジェネレータ９に電力を供給して作動させ、エンジン２を強制的に駆動させる。モータリングによって、燃料消費せずにエンジン２が駆動されて油温（潤滑油温度）は若干上昇する。なお、このモータリングによって、駆動用バッテリ１１の充電率は低下することになる。   The vehicle 1 of the present embodiment can be motored. The motoring cuts off the fuel supply to the engine 2, supplies electric power from the driving battery 11 to the motor generator 9, and operates to forcibly drive the engine 2. By the motoring, the engine 2 is driven without consuming fuel, and the oil temperature (lubricating oil temperature) slightly increases. The motoring reduces the charging rate of the driving battery 11.

また、本実施形態のエンジンコントロールユニット２２は、希釈燃料量推定部５０、暖機未完了累積時間検出部５１、運転制御部５２を備えている。
希釈燃料量推定部５０は、エンジン２のオイルパン４１に貯留している潤滑油に混入した燃料量である希釈燃料量を推定する。
図３は推定油温Ｔｏの演算用テーブル、図４は希釈燃料量増加量Ｖfuの演算用テーブル、図５は希釈燃料量減少量Ｖfdの演算用テーブルの一例である。 Further, the engine control unit 22 of the present embodiment includes a diluted fuel amount estimation unit 50, a warm-up incomplete accumulation time detection unit 51, and an operation control unit 52.
The diluted fuel amount estimation unit 50 estimates a diluted fuel amount that is the amount of fuel mixed in the lubricating oil stored in the oil pan 41 of the engine 2.
3 is a table for calculating the estimated oil temperature To, FIG. 4 is a table for calculating the diluted fuel amount increase amount Vfu, and FIG. 5 is an example of a table for calculating the diluted fuel amount decrease amount Vfd.

エンジンコントロールユニット２２の希釈燃料量推定部５０は、図３〜５に示すテーブルをあらかじめ記憶しており、エンジン２作動時に所定時間（例えば数ｍsec）毎に吸入空気流量Ｖai及びエンジン水温Ｔwを入力して、希釈燃料量増加量Ｖfu及び希釈燃料量減少量Ｖfdを演算し、０から積算して現在の希釈燃料量（推定希釈燃料量Ｖfe）を推定する。   The diluted fuel amount estimation unit 50 of the engine control unit 22 stores the tables shown in FIGS. 3 to 5 in advance, and inputs the intake air flow rate Vai and the engine water temperature Tw every predetermined time (for example, several milliseconds) when the engine 2 is operated. Then, the diluted fuel amount increase amount Vfu and the diluted fuel amount decrease amount Vfd are calculated and integrated from 0 to estimate the current diluted fuel amount (estimated diluted fuel amount Vfe).

詳しくは、希釈燃料量推定部５０は、まず図３に示すテーブルを用いて、吸入空気流量Ｖaiに基づいて推定油温Ｔo（機関温度）を演算する。なお、図３に示すように、吸入空気流量Ｖaiが増加するに伴って推定油温Ｔoが一次的に増加する。
更に、希釈燃料量推定部５０は、図４に示すテーブルを用いて、エンジン水温Ｔwに基づいて、希釈燃料量増加量Ｖfuを演算する。なお、図４に示すように、希釈燃料量増加量Ｖfuは、エンジン水温Ｔwが高温である場合に０となる。エンジン水温Ｔwが低下するに伴って希釈燃料量増加量Ｖfuは急激に増加する。 Specifically, the diluted fuel amount estimation unit 50 first calculates an estimated oil temperature To (engine temperature) based on the intake air flow rate Vai using the table shown in FIG. As shown in FIG. 3, the estimated oil temperature To increases primarily as the intake air flow rate Vai increases.
Furthermore, the diluted fuel amount estimation unit 50 calculates the diluted fuel amount increase amount Vfu based on the engine water temperature Tw using the table shown in FIG. As shown in FIG. 4, the diluted fuel amount increase amount Vfu becomes 0 when the engine water temperature Tw is high. As the engine water temperature Tw decreases, the diluted fuel amount increase amount Vfu increases rapidly.

また、希釈燃料量推定部５０は、図５に示すテーブルを用いて、図３を用いて求めた推定油温Ｔoに基づいて希釈燃料量減少量Ｖfdを演算する。図５に示すように、希釈燃料量減少量Ｖfdは、推定油温Ｔoが低温で０であり、中高温である場合に０より大きくなる。推定油温Ｔoが上昇するに伴って希釈燃料量減少量Ｖfdは急激に増加する。
そして、希釈燃料量推定部５０は、次式（１）に示すように、メモリに記憶している前回の推定希釈燃料量Ｖfe(n-1）に対して、希釈燃料量増加量Ｖfuを加算するとともに、希釈燃料量減少量Ｖfdを減算して、現在の推定希釈燃料量Ｖfe(n)を演算する。演算した現在の推定希釈燃料量Ｖfe(n)は、メモリに書き換えられ、次回の希釈燃料量Ｖf(n+1)の演算に用いられる。 Further, the diluted fuel amount estimation unit 50 calculates the diluted fuel amount decrease amount Vfd based on the estimated oil temperature To obtained using FIG. 3 using the table shown in FIG. As shown in FIG. 5, the diluted fuel amount decrease amount Vfd is 0 when the estimated oil temperature To is 0 at a low temperature and is greater than 0 when the estimated oil temperature To is at a medium high temperature. As the estimated oil temperature To increases, the diluted fuel amount decrease amount Vfd increases rapidly.
Then, as shown in the following equation (1), the diluted fuel amount estimation unit 50 adds the diluted fuel amount increase amount Vfu to the previous estimated diluted fuel amount Vfe (n−1) stored in the memory. At the same time, the current estimated diluted fuel amount Vfe (n) is calculated by subtracting the diluted fuel amount decrease amount Vfd. The calculated current estimated diluted fuel amount Vfe (n) is rewritten in the memory and used for the next calculation of the diluted fuel amount Vf (n + 1).

Ｖfe(n)＝Ｖfe(n-1）＋Ｖfu−Ｖfd ・・・（１）
暖機未完了累積時間検出部５１は、例えばシリーズモードやパラレルモードとＥＶモードとが短い時間で繰り返し切り換わった場合のように、暖機が未完了状態でのエンジン２の運転累積時間である暖機未完了累積時間ｔaを検出する。
図６は、暖機完了判定制御要領を示すフローチャートである。図７は、暖機未完了累積時間ｔaの演算要領を示すフローチャートである。 Vfe (n) = Vfe (n-1) + Vfu-Vfd (1)
The warm-up incomplete accumulation time detection unit 51 is an accumulated operation time of the engine 2 in a state where warm-up is incomplete, for example, when the series mode, the parallel mode, and the EV mode are repeatedly switched in a short time. The warm-up incomplete accumulated time ta is detected.
FIG. 6 is a flowchart showing a warm-up completion determination control procedure. FIG. 7 is a flowchart showing a calculation procedure for the warm-up incomplete accumulation time ta.

暖機未完了累積時間検出部５１は、車両電源オン時に、図６に示す暖機完了判定制御及び図７に示す暖機未完了累積時間ｔaの演算を所定時間（例えば数msec〜数sec）毎に繰り返し実行する。
図６に示すように、暖機未完了累積時間検出部５１は、始めにステップＳ１０では、希釈燃料量推定部５０において推定した推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1（所定温度）以上であるか否かを判別する。第１の所定温度Ｔ1は、暖機が完了してオイルパン４１上の潤滑油中の燃料が蒸発する温度に設定すればよい。推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1以上である場合には、ステップＳ２０に進む。推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1未満である場合には、ステップＳ６０に進む。 The warm-up incomplete accumulation time detection unit 51 performs a predetermined time (for example, several milliseconds to several seconds) for the warm-up completion determination control shown in FIG. 6 and the computation of the warm-up incomplete accumulation time ta shown in FIG. Repeat every time.
As shown in FIG. 6, the warm-up incomplete accumulation time detection unit 51 first determines in step S10 that the estimated oil temperature To estimated by the diluted fuel amount estimation unit 50 is equal to or higher than a first predetermined temperature T1 (predetermined temperature). It is determined whether or not there is. The first predetermined temperature T1 may be set to a temperature at which the fuel in the lubricating oil on the oil pan 41 evaporates after the warm-up is completed. If the estimated oil temperature To is equal to or higher than the first predetermined temperature T1, the process proceeds to step S20. If the estimated oil temperature To is lower than the first predetermined temperature T1, the process proceeds to step S60.

ステップＳ２０では、暖機判定油温条件をＯＮとする。そして、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、暖機判定油温条件をＯＮとなって第３の所定時間ｔ3以上継続したか否かを判別する。第３の所定時間ｔ3は、推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1以上となってオイルパン４１上の潤滑油中の燃料が完全に蒸発するのに必要な時間に設定すればよい。暖機判定油温条件がＯＮとなって第３の所定時間ｔ3以上継続した場合には、ステップＳ４０に進む。暖機判定油温条件がＯＮとなった時間が第３の所定時間ｔ3以上継続していない（未満である）場合には、ステップＳ５０に進む。 In step S20, the warm-up determination oil temperature condition is turned ON. Then, the process proceeds to step S30.
In step S30, it is determined whether or not the warm-up determination oil temperature condition has been turned ON and continued for a third predetermined time t3 or more. The third predetermined time t3 may be set to a time necessary for the estimated oil temperature To to be equal to or higher than the first predetermined temperature T1 and the fuel in the lubricating oil on the oil pan 41 is completely evaporated. When the warm-up determination oil temperature condition is ON and the operation continues for the third predetermined time t3 or more, the process proceeds to step S40. If the time when the warm-up determination oil temperature condition is ON has not continued (less than) the third predetermined time t3, the process proceeds to step S50.

ステップＳ４０では、暖機完了判定をＯＮとする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ５０では、暖機完了判定をＯＦＦとする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ６０では、暖機判定油温条件をＯＦＦとする。そして、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、暖機完了判定をＯＦＦとする。そして、本ルーチンを終了する。 In step S40, the warm-up completion determination is turned ON. Then, this routine ends.
In step S50, the warm-up completion determination is turned off. Then, this routine ends.
In step S60, the warm-up determination oil temperature condition is set to OFF. Then, the process proceeds to step S70.
In step S70, the warm-up completion determination is turned off. Then, this routine ends.

なお、暖機未完了累積時間検出部５１における上記ステップＳ１０からステップＳ７０までの制御が、本発明の暖機判定部に該当する。
また、図７に示すように、暖機未完了累積時間検出部５１は、始めにステップＳ１００では、暖機完了判定ＯＦＦであるか否かを判別する。暖機完了判定ＯＦＦである場合には、ステップＳ１１０に進む。暖機完了判定ＯＦＦでない（ＯＮである）場合には、ステップＳ１３０に進む。 Note that the control from step S10 to step S70 in the warm-up incomplete accumulation time detection unit 51 corresponds to the warm-up determination unit of the present invention.
Further, as shown in FIG. 7, the warm-up incomplete accumulation time detection unit 51 first determines whether or not the warm-up completion determination is OFF in step S100. If the warm-up completion determination is OFF, the process proceeds to step S110. If the warm-up completion determination is not OFF (ON), the process proceeds to step S130.

ステップＳ１１０では、エンジン２が運転中であるか否かを判別する。エンジン２が運転中である場合には、ステップＳ１２０に進む。エンジン２が運転中でない場合には、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１２０では、暖機未完了累積時間ｔaをインクリメントする。暖機未完了累積時間ｔaは、メモリに記憶されており、暖機未完了累積時間検出部５１は、この記憶されている暖機未完了累積時間ｔaの時間に対して、本ルーチンが繰り返される所定時間を増加させる。そして、本ルーチンを終了する。 In step S110, it is determined whether or not the engine 2 is in operation. If the engine 2 is in operation, the process proceeds to step S120. If the engine 2 is not in operation, this routine ends.
In step S120, the warm-up incomplete accumulation time ta is incremented. The warm-up incomplete cumulative time ta is stored in the memory, and the warm-up incomplete cumulative time detection unit 51 repeats this routine for the stored warm-up incomplete cumulative time ta. Increase the predetermined time. Then, this routine ends.

ステップＳ１３０では、メモリに記憶している暖機未完了累積時間ｔaを０にリセットする。
なお、暖機未完了累積時間検出部５１における上記ステップＳ１００からステップＳ１３０までの制御が、本発明の暖機未完了累積時間検出部に該当する。
運転制御部５２は、暖機未完了累積時間検出部５１において演算されている暖機未完了累積時間ｔa及び駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づいて、エンジン２の運転モードを選択する。 In step S130, the warm-up incomplete accumulation time ta stored in the memory is reset to zero.
Note that the control from step S100 to step S130 in the warm-up incomplete accumulation time detection unit 51 corresponds to the warm-up incomplete accumulation time detection unit of the present invention.
The operation control unit 52 selects the operation mode of the engine 2 based on the warm-up incomplete accumulation time ta calculated by the warm-up incomplete accumulation time detection unit 51 and the charging rate SOC of the drive battery 11.

図８は、エンジン２の運転モードの選択制御要領を示すフローチャートである。図９は、運転モード選択時における制御要領を示すフローチャートである。
運転制御部５２は、車両電源オン時に、図８に示す運転モードの選択制御及び図９に示す運転モード選択時における制御を、所定時間（例えば数msec〜数sec）毎に繰り返し実行する。 FIG. 8 is a flowchart showing a selection control procedure for the operation mode of the engine 2. FIG. 9 is a flowchart showing a control procedure when the operation mode is selected.
When the vehicle power is turned on, the operation control unit 52 repeatedly performs the operation mode selection control shown in FIG. 8 and the operation mode selection control shown in FIG. 9 every predetermined time (for example, several milliseconds to several seconds).

図８に示すように、運転制御部５２は、始めにステップＳ２００では、暖機完了判定がＯＮであるか否かを判別する。暖機完了判定がＯＮである場合には、ステップＳ２６０に進む。暖機完了判定がＯＮでない（ＯＦＦである）場合には、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２１０では、暖機未完了累積時間ｔaが第２の所定時間ｔ2以上であるか否かを判別する。第２の所定時間ｔ2は、推定希釈燃料量Ｖfeと実希釈燃料量Ｖftとの誤差が許容範囲内の上限値付近となるような時間に設定すればよい。暖機未完了累積時間ｔaが第２の所定時間ｔ2以上である場合には、ステップＳ２５０に進む。暖機未完了累積時間ｔaが第２の所定時間ｔ2未満である場合には、ステップＳ２２０に進む。 As shown in FIG. 8, the operation control unit 52 first determines in step S200 whether the warm-up completion determination is ON. If the warm-up completion determination is ON, the process proceeds to step S260. If the warm-up completion determination is not ON (OFF), the process proceeds to step S210.
In step S210, it is determined whether or not the warm-up incomplete accumulated time ta is equal to or longer than a second predetermined time t2. The second predetermined time t2 may be set to a time such that the error between the estimated diluted fuel amount Vfe and the actual diluted fuel amount Vft is near the upper limit value within the allowable range. When the warm-up incomplete accumulation time ta is equal to or longer than the second predetermined time t2, the process proceeds to step S250. If the warm-up incomplete accumulation time ta is less than the second predetermined time t2, the process proceeds to step S220.

ステップＳ２２０では、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上であるか否かを判別する。第１の所定時間ｔ1は、第２の所定時間ｔ2より小さい値であり、推定希釈燃料量Ｖfeと実希釈燃料量Ｖftとの誤差の解消が必要となる時間に設定すればよい。暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上である場合には、ステップＳ２４０に進む。暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1未満である場合には、ステップＳ２３０に進む。   In step S220, it is determined whether or not the warm-up incomplete accumulation time ta is equal to or longer than a first predetermined time t1. The first predetermined time t1 is a value smaller than the second predetermined time t2, and may be set to a time when it is necessary to eliminate the error between the estimated diluted fuel amount Vfe and the actual diluted fuel amount Vft. When the warm-up incomplete accumulation time ta is equal to or longer than the first predetermined time t1, the process proceeds to step S240. When the warm-up incomplete accumulation time ta is less than the first predetermined time t1, the process proceeds to step S230.

ステップＳ２３０では、エンジン２の運転モードを通常モードとする。ここでの通常モードは、推定希釈燃料量Ｖfeと実希釈燃料量Ｖftとの誤差が少なく、推定希釈燃料量Ｖfeを０にリセットをする必要のないモードである。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２４０では、第１の強制モードとする。第１の強制モードは、推定希釈燃料量Ｖfeを０にリセットするためにエンジン２を強制作動させるモードであるが、すぐに実希釈燃料量Ｖftを低下させる必要がないモードである。そして、本ルーチンを終了する。 In step S230, the operation mode of the engine 2 is set to the normal mode. The normal mode here is a mode in which there is little error between the estimated diluted fuel amount Vfe and the actual diluted fuel amount Vft, and there is no need to reset the estimated diluted fuel amount Vfe to zero. Then, this routine ends.
In step S240, the first forced mode is set. The first forced mode is a mode in which the engine 2 is forcibly operated to reset the estimated diluted fuel amount Vfe to 0, but it is a mode in which it is not necessary to immediately decrease the actual diluted fuel amount Vft. Then, this routine ends.

ステップＳ２５０では、第２の強制モードとする。第２の強制モードは、推定希釈燃料量Ｖfeを０にリセットをするためにエンジン２を強制作動させるモードであり、更に実希釈燃料量Ｖftを迅速に低下させる必要があるモードである。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２６０では、エンジン２の運転モードを通常モードとする。また、推定希釈燃料量Ｖfeを０にリセットする。そして、本ルーチンを終了する。 In step S250, the second forced mode is set. The second forced mode is a mode in which the engine 2 is forcibly operated in order to reset the estimated diluted fuel amount Vfe to 0, and further the actual diluted fuel amount Vft needs to be rapidly reduced. Then, this routine ends.
In step S260, the operation mode of the engine 2 is set to the normal mode. Further, the estimated diluted fuel amount Vfe is reset to zero. Then, this routine ends.

図９に示すように、運転制御部５２は、始めにステップＳ３００では、運転制御部５２は、始めに第２の強制モードであるか否かを判別する。第２の強制モードである場合には、ステップＳ３１０に進む。第２の強制モードでない場合には、ステップＳ３５０に進む。
ステップＳ３１０では、現在の駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣを入力し、当該充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1以上であるか否かを判別する。所定充電率ＳＯＣ1は充電不能である満充電に近い値に設定すればよい。なお、所定充電率ＳＯＣ1はヒステリシスを有しており、充電率ＳＯＣの減少時には上昇時よりも所定充電率ＳＯＣ1を低い値に設定するとよい。これにより、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1付近で変動しても、本ステップによる切換頻度が低下される。充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1以上である場合には、ステップＳ３２０に進む。充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1未満の場合には、ステップＳ３３０に進む。 As shown in FIG. 9, the operation control unit 52 first determines in step S300 whether or not the operation control unit 52 is in the second forced mode first. If it is the second forced mode, the process proceeds to step S310. If it is not the second forced mode, the process proceeds to step S350.
In step S310, the current charging rate SOC of the driving battery 11 is input, and it is determined whether or not the charging rate SOC is equal to or higher than a predetermined charging rate SOC1. The predetermined charging rate SOC1 may be set to a value close to full charging where charging is impossible. The predetermined charging rate SOC1 has a hysteresis, and when the charging rate SOC is decreased, the predetermined charging rate SOC1 may be set to a lower value than when it is increased. Thereby, even if the charging rate SOC fluctuates in the vicinity of the predetermined charging rate SOC1, the switching frequency by this step is reduced. When the charging rate SOC is equal to or higher than the predetermined charging rate SOC1, the process proceeds to step S320. When the charging rate SOC is less than the predetermined charging rate SOC1, the process proceeds to step S330.

ステップＳ３２０では、エンジン２の運転モードを、上記モータリングを実行するモータリングモードとする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３３０では、ＥＶモードを禁止する。即ちエンジン２が作動状態となる。そして、ステップＳ３４０に進む。
ステップＳ３４０では、モータジェネレータ９による発電量を通常時よりもアップするように、ハイブリッドコントロールユニット２０に制御信号を出力する。そして、本ルーチンを終了する。 In step S320, the operation mode of the engine 2 is set to a motoring mode for executing the motoring. Then, this routine ends.
In step S330, the EV mode is prohibited. That is, the engine 2 is in an operating state. Then, the process proceeds to step S340.
In step S340, a control signal is output to the hybrid control unit 20 so that the amount of power generated by the motor generator 9 is higher than normal. Then, this routine ends.

ステップＳ３５０では、第１の強制モードであるか否かを判別する。第１の強制モードである場合には、ステップＳ３６０に進む。第１の強制モードでない場合には、ステップＳ３７０に進む。
ステップＳ３６０では、ＥＶモードを禁止する、即ちエンジン２が作動状態となる。なお、モータジェネレータ９による発電量は通常状態とする。そして、本ルーチンを終了する。 In step S350, it is determined whether or not it is the first forced mode. If it is the first forced mode, the process proceeds to step S360. If it is not the first forced mode, the process proceeds to step S370.
In step S360, the EV mode is prohibited, that is, the engine 2 is in an operating state. Note that the amount of power generated by the motor generator 9 is in a normal state. Then, this routine ends.

ステップＳ３７０では、通常モードとする。そして、本ルーチンを終了する。
更に、エンジンコントロールユニット２２は、この希釈燃料量の推定値である推定希釈燃料量Ｖfeと潤滑油の推定温度である推定油温Ｔoとに基づいて、空燃比制御の補正を行なう。例えば推定希釈燃料量Ｖfeが高く、また推定油温Ｔoが高くなるに伴って潤滑油から発生しポジティブクランクケースベンチレーションシステム３１を介して吸気通路３４に流入するブローバイガス量が多くなるので、燃料噴射弁４５からの燃料噴射量を減少させればよい。また、エンジンコントロールユニット２２は、空燃比制御の補正を行なっている場合、あるいは選択されているエンジン運転モードを警告灯４７によって表示し、乗員に報知させるとよい。 In step S370, the normal mode is set. Then, this routine ends.
Further, the engine control unit 22 corrects the air-fuel ratio control based on the estimated diluted fuel amount Vfe that is the estimated value of the diluted fuel amount and the estimated oil temperature To that is the estimated temperature of the lubricating oil. For example, as the estimated diluted fuel amount Vfe increases and the estimated oil temperature To increases, the amount of blow-by gas generated from the lubricating oil and flowing into the intake passage 34 via the positive crankcase ventilation system 31 increases. The fuel injection amount from the injection valve 45 may be reduced. Further, the engine control unit 22 may display the selected engine operation mode with the warning lamp 47 when the air-fuel ratio control is corrected, or notify the occupant.

図１０は、推定油温Ｔo、暖機完了判定及び暖機未完了累積時間ｔaの推移例を示すタイムチャートである。
上記制御により、例えば図１０に示すように、推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1以上となって(図１０中のａ)第３の所定時間ｔ3継続すると、暖機完了判定がＯＮとなる（図１０中のｂ）。また、推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1未満となると、暖機完了判定がＯＦＦとなる（図１０中のｃ）。なお、暖機完了判定がＯＮとなると、暖機未完了累積時間ｔaは０になる。そして、暖機完了判定がＯＦＦになると暖機未完了累積時間ｔaが増加していき、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上となると、ＥＶモードが禁止されてエンジン強制運転（内燃機関の作動）が行なわれ（図１０中のｄ）、推定油温Ｔoが上昇していく。そして、推定油温Ｔoが第１の所定温度Ｔ1以上となって(図１０中のｅ)第３の所定時間ｔ3継続すると、暖機完了判定がＯＮとなり、エンジン強制運転は終了する（図１０中のｆ）。 FIG. 10 is a time chart showing a transition example of the estimated oil temperature To, the warm-up completion determination, and the warm-up incomplete accumulated time ta.
With the above control, for example, as shown in FIG. 10, when the estimated oil temperature To becomes equal to or higher than the first predetermined temperature T1 (a in FIG. 10) and continues for the third predetermined time t3, the warm-up completion determination is ON. (B in FIG. 10). Further, when the estimated oil temperature To becomes lower than the first predetermined temperature T1, the warm-up completion determination is turned OFF (c in FIG. 10). When the warm-up completion determination is turned ON, the warm-up incomplete accumulation time ta is zero. When the warm-up completion determination is turned OFF, the warm-up incomplete accumulation time ta increases, and when the warm-up incomplete accumulation time ta becomes equal to or longer than the first predetermined time t1, the EV mode is prohibited and the engine is forcibly operated. (Operation of the internal combustion engine) is performed (d in FIG. 10), and the estimated oil temperature To rises. When the estimated oil temperature To becomes equal to or higher than the first predetermined temperature T1 (e in FIG. 10) and continues for the third predetermined time t3, the warm-up completion determination is turned ON and the engine forced operation ends (FIG. 10). F) inside.

図１１は、上記図６〜図９に示すエンジン２の運転モードの選択結果を示すマップである。
上記図６〜図９のように制御して運転モードを選択することで、暖機未完了累積時間ｔa及び充電率ＳＯＣに基づいて、通常モード、第１の強制モード、第２の強制モード、モータリングモードが選択実行される。 FIG. 11 is a map showing the selection results of the operation modes of the engine 2 shown in FIGS.
By selecting the operation mode under the control as shown in FIGS. 6 to 9, the normal mode, the first forced mode, the second forced mode, based on the warm-up incomplete accumulation time ta and the charging rate SOC, The motoring mode is selected and executed.

図１１に示すように、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1未満の場合には、エンジン２を強制的に作動させる第１の強制モード及び第２の強制モードを実行しない通常モードである。暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上かつ第２の所定時間ｔ2未満の場合には、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1未満ではＥＶモードを禁止し強制的にエンジン２を作動させる。但し、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上かつ第２の所定時間ｔ2未満であり、かつ充電率が所定充電率ＳＯＣ1以上では通常モードとする。   As shown in FIG. 11, when the warm-up incomplete accumulation time ta is less than the first predetermined time t1, the first forced mode for forcibly operating the engine 2 and the second forced mode are not executed. Mode. When the warm-up incomplete accumulation time ta is not less than the first predetermined time t1 and less than the second predetermined time t2, the EV mode is prohibited and the engine 2 is forcibly operated if the charge rate SOC is less than the predetermined charge rate SOC1. Let However, the normal mode is set when the warm-up incomplete accumulation time ta is not less than the first predetermined time t1 and less than the second predetermined time t2 and the charging rate is not less than the predetermined charging rate SOC1.

暖機未完了累積時間ｔaが第２の所定時間ｔ2以上の場合には、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1未満ではＥＶモードを禁止し強制的にエンジン２を駆動させるとともにモータジェネレータ９による発電量をアップさせ、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1以上ではモータリングを行なう。
図１２は、ＥＶモードとシリーズモードまたはパラレルモードを繰り返した場合での、推定希釈燃料量Ｖfe、実希釈燃料量Ｖft、推定油温Ｔoの推移の一例を示すタイムチャートである。なお、図１２中における▽は、エンジン始動タイミングを示している。 When the warm-up incomplete accumulation time ta is equal to or longer than the second predetermined time t2, if the charge rate SOC is less than the predetermined charge rate SOC1, the EV mode is prohibited and the engine 2 is forcibly driven and the amount of power generated by the motor generator 9 When the charging rate SOC is equal to or higher than the predetermined charging rate SOC1, motoring is performed.
FIG. 12 is a time chart showing an example of changes in the estimated diluted fuel amount Vfe, the actual diluted fuel amount Vft, and the estimated oil temperature To when the EV mode and the series mode or the parallel mode are repeated. In FIG. 12, ▽ indicates engine start timing.

図１２に示すように、エンジン始動直後のように油温（推定油温Ｔo）が低い状態では、シリーズモードあるいはパラレルモードのようなエンジン作動時において、希釈燃料量が変化し実希釈燃料量Ｖftと推定希釈燃料量Ｖfeとの差が増加していく。シリーズモードあるいはパラレルモードの実行時間が長く確保されると油温が上昇し、実希釈燃料量Ｖftが０になる。   As shown in FIG. 12, when the oil temperature (estimated oil temperature To) is low immediately after the engine is started, the diluted fuel amount changes and the actual diluted fuel amount Vft when the engine is operating in the series mode or the parallel mode. And the estimated diluted fuel amount Vfe increases. If the execution time of the series mode or the parallel mode is ensured for a long time, the oil temperature rises and the actual diluted fuel amount Vft becomes zero.

本実施形態では、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1以上となると、ＥＶモードの実行条件となっても、ＥＶモードが禁止されてエンジン２を強制的に作動させ、油温を上昇させ、実希釈燃料量Ｖftを０として推定希釈燃料量Ｖfeの誤差を０にすることができる。したがって、ＥＶモードとシリーズモードまたはパラレルモードが短い時間で繰り返された場合であっても、第１の所定時間ｔ1経過する毎に、確実に暖機を完了させることができ、推定希釈燃料量Ｖfeの誤差の累積を防止して、推定希釈燃料量Ｖfeの精度を向上させることができる。   In the present embodiment, when the warm-up incomplete accumulation time ta becomes equal to or longer than the first predetermined time t1, even if the EV mode execution condition is satisfied, the EV mode is prohibited and the engine 2 is forcibly operated. The actual diluted fuel amount Vft can be set to 0, and the error of the estimated diluted fuel amount Vfe can be set to 0. Therefore, even when the EV mode and the series mode or the parallel mode are repeated in a short time, the warm-up can be surely completed every time the first predetermined time t1 elapses, and the estimated diluted fuel amount Vfe Thus, it is possible to improve the accuracy of the estimated diluted fuel amount Vfe.

これにより、推定希釈燃料量Ｖfeと推定油温Ｔoとに基づいて空燃比制御の補正を行なうことで、空燃比制御の精度を高めることができ、特にエンジン低温時における空燃比制御の精度を高め、燃費の低減及びエンジン運転安定性を向上させることができる。
更に、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1を超えて第２の所定時間ｔ2以上となった際には、推定希釈燃料量Ｖfeの誤差が更に増加している可能性が高いので、本実施形態ではエンジン２を作動させるだけでなく発電量を増加させている。これにより、エンジン２の負荷を増加させ、油温を迅速に上昇させて第１の所定温度Ｔ1に到達させ、推定希釈燃料量Ｖfeの誤差を速やかに解消することができる。 Thus, by correcting the air-fuel ratio control based on the estimated diluted fuel amount Vfe and the estimated oil temperature To, the accuracy of the air-fuel ratio control can be improved, and in particular, the accuracy of the air-fuel ratio control at the time of engine low temperature is increased. Reduction of fuel consumption and engine operation stability can be improved.
Further, when the warm-up incomplete accumulation time ta exceeds the first predetermined time t1 and becomes equal to or longer than the second predetermined time t2, there is a high possibility that the error of the estimated diluted fuel amount Vfe further increases. Therefore, in this embodiment, not only the engine 2 is operated but also the amount of power generation is increased. Thereby, the load of the engine 2 can be increased, the oil temperature can be quickly raised to reach the first predetermined temperature T1, and the error of the estimated diluted fuel amount Vfe can be quickly eliminated.

また、暖機未完了累積時間ｔaが第１の所定時間ｔ1を超えて第２の所定時間ｔ2以上となった際に、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが満充電に近い所定充電率ＳＯＣ1以上である場合には、発電をしても駆動用バッテリ１１に充電させることができないので、エンジン２への燃料の供給を停止しモータジェネレータ９によってエンジン２を強制的に駆動するモータリングを実行する。これにより、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣを低下させて過充電を防止し、エンジン２の油温を若干上昇させることができる。駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣ1未満となれば、上記のようにエンジン２を作動させ発電量を増加させ、速やかに油温を上昇させて、推定希釈燃料量Ｖfeの誤差が解消される。   Further, when the warm-up incomplete accumulated time ta exceeds the first predetermined time t1 and becomes equal to or longer than the second predetermined time t2, the charging rate SOC of the driving battery 11 is equal to or higher than the predetermined charging rate SOC1 near full charge. In this case, since the drive battery 11 cannot be charged even if power is generated, the supply of fuel to the engine 2 is stopped, and motoring for forcibly driving the engine 2 by the motor generator 9 is executed. . Thereby, the charging rate SOC of the drive battery 11 can be reduced to prevent overcharging, and the oil temperature of the engine 2 can be slightly increased. If the charging rate SOC of the driving battery 11 is less than the predetermined charging rate SOC1, the engine 2 is operated to increase the power generation amount as described above, the oil temperature is quickly raised, and the error of the estimated diluted fuel amount Vfe is increased. It will be resolved.

以上で発明の実施形態の説明を終えるが、発明の形態は本実施形態に限定されるものではない。
本実施形態では、暖機未完了累積時間ｔaと充電率ＳＯＣに基づいて、通常モード、第１の強制モード、第２の強制モード、モータリングモードに切換えられるが、少なくとも暖機未完了累積時間ｔaに基づいて通常モードと、強制モード（第１または第２）に切換え可能であればよい。 This is the end of the description of the embodiment of the invention, but the invention is not limited to this embodiment.
In this embodiment, the normal mode, the first forced mode, the second forced mode, and the motoring mode are switched based on the warm-up incomplete accumulation time ta and the charging rate SOC. It is only necessary to be able to switch between the normal mode and the forced mode (first or second) based on ta.

また、本実施形態では、エンジンコントロールユニット２２に希釈燃料量推定部５０、暖機未完了累積時間検出部５１、運転制御部５２が備えられているが、ハイブリッドコントロールユニット２０等、車両１に搭載された他のコントロールユニットに備えてもよい。
また、本実施形態では、ＥＶモード、パラレルモード、シリーズモードが切替可能なプラグインハイブリッド車に本発明を適用しているが、少なくともパラレルモードやシリーズモードのようにエンジンを作動させるモードと、ＥＶモードのようにエンジンを作動しないモードとで切換えられるハイブリッド車に広く適用可能である。 In this embodiment, the engine control unit 22 includes the diluted fuel amount estimation unit 50, the warm-up incomplete accumulation time detection unit 51, and the operation control unit 52. However, the hybrid control unit 20 or the like is mounted on the vehicle 1. It may be provided for other control units.
In the present embodiment, the present invention is applied to a plug-in hybrid vehicle in which the EV mode, the parallel mode, and the series mode can be switched, but at least the mode in which the engine is operated as in the parallel mode and the series mode, and the EV The present invention is widely applicable to hybrid vehicles that can be switched between modes that do not operate the engine, such as modes.

１ 車両
２ エンジン(内燃機関)
４ フロントモータ（第１の回転電動機）
６ リヤモータ（第１の回転電動機）
９ モータジェネレータ（第２の回転電動機）
１０ フロントコントロールユニット（発電制御部）
１１ 駆動用バッテリ（バッテリ）
１１ａ 充電率検出部（充電量検出部）
２０ ハイブリッドコントロールユニット
２２ エンジンコントロールユニット
５０ 希釈燃料量推定部
５１ 暖機未完了累積時間検出部（暖機判定部、暖機未完了累積時間検出部）
５２ 運転制御部
５３ 発電制御部 1 Vehicle 2 Engine (Internal combustion engine)
4 Front motor (first rotary motor)
6 Rear motor (first rotary motor)
9 Motor generator (second rotary motor)
10 Front control unit (power generation control unit)
11 Driving battery (battery)
11a Charge rate detection unit (charge amount detection unit)
20 Hybrid control unit 22 Engine control unit 50 Diluted fuel amount estimation unit 51 Warm-up incomplete accumulation time detection unit (warm-up determination unit, warm-up incomplete accumulation time detection unit)
52 Operation control unit 53 Power generation control unit

Claims (4)

車両に搭載した内燃機関を運転しながら走行駆動する第１の走行モードと、前記内燃機関を停止し前記車両に搭載した第１の回転電動機により走行駆動する第２の走行モードと、を選択して実行するハイブリッド車の制御装置であって、
前記内燃機関の潤滑油に混入した燃料量である希釈燃料量を推定する希釈燃料量推定部と、
前記内燃機関の機関温度が所定温度以上になったことを含む暖機完了条件が成立したか否かを判定する暖機判定部と、
前記暖機完了条件が未成立の状態での前記内燃機関の運転累積時間を検出する暖機未完了累積時間検出部と、
前記運転累積時間が第１の所定時間以上であり、かつ前記第２の走行モードが選択されている際には、前記内燃機関を作動させて前記内燃機関の暖機完了条件が成立するまで運転させ、前記希釈燃料量推定部による現在の前記希釈燃料量の推定値を０に設定させる運転制御部と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。 A first traveling mode for driving while driving an internal combustion engine mounted on the vehicle, and a second traveling mode for driving the first internal combustion engine to be driven by a first rotary motor mounted on the vehicle. A hybrid vehicle control device that executes
A diluted fuel amount estimating unit that estimates a diluted fuel amount that is a fuel amount mixed in the lubricating oil of the internal combustion engine;
A warm-up determination unit that determines whether or not a warm-up completion condition including that the engine temperature of the internal combustion engine has become equal to or higher than a predetermined temperature;
A warm-up uncompleted accumulated time detection unit for detecting an accumulated operation time of the internal combustion engine in a state where the warm-up completion condition is not satisfied;
When the accumulated operation time is equal to or longer than the first predetermined time and the second travel mode is selected, the operation is continued until the warm-up completion condition of the internal combustion engine is satisfied by operating the internal combustion engine. An operation control unit that sets the current estimated value of the diluted fuel amount by the diluted fuel amount estimating unit to 0;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 前記車両は、前記内燃機関の駆動により発電する第２の回転電動機と、前記第２の回転電動機による発電電力を制御する発電制御部と、を備え、
前記運転制御部は、前記運転累積時間が前記第１の所定時間よりも大きい第２の所定時間以上である際には、前記内燃機関の前記作動時に前記第２の回転電動機の発電電力を増加させるよう前記発電制御部を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。 The vehicle includes a second rotary electric motor that generates electric power by driving the internal combustion engine, and a power generation control unit that controls electric power generated by the second rotary electric motor,
The operation control unit increases the generated electric power of the second rotary motor during the operation of the internal combustion engine when the accumulated operation time is equal to or longer than a second predetermined time that is greater than the first predetermined time. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the power generation control unit is controlled to cause the power generation control unit to control the power generation control unit. 前記車両は、前記第２の回転電動機により発電した電力を充電し、前記第１の回転電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部とを備え、
前記第２の回転電動機は前記バッテリから供給された電力により前記内燃機関を駆動し、
前記運転制御部は、前記運転累積時間が前記第２の所定時間以上であり、かつ前記充電量が所定充電量以上である際には、前記内燃機関への燃料供給を停止した状態で前記第２の回転電動機により前記内燃機関を強制的に駆動するモータリングを実行させることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。 The vehicle includes a battery that charges electric power generated by the second rotary electric motor and supplies electric power to the first rotary electric motor, and a charge amount detection unit that detects a charge amount of the battery,
The second rotary electric motor drives the internal combustion engine with electric power supplied from the battery,
The operation control unit stops the fuel supply to the internal combustion engine when the accumulated operation time is not less than the second predetermined time and the charge amount is not less than a predetermined charge amount. 3. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein motoring for forcibly driving the internal combustion engine is performed by a rotary electric motor. 前記車両は、前記第２の回転電動機により発電した電力を充電し、前記第１の回転電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出部とを備え、
前記運転制御部は、前記運転累積時間が前記第２の所定時間未満であり、かつ前記充電量が所定充電量以上である場合には、前記内燃機関の前記作動を行なわないことを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車の制御装置。 The vehicle includes a battery that charges electric power generated by the second rotary electric motor and supplies electric power to the first rotary electric motor, and a charge amount detection unit that detects a charge amount of the battery,
The operation control unit does not perform the operation of the internal combustion engine when the accumulated operation time is less than the second predetermined time and the charge amount is equal to or greater than a predetermined charge amount. The control apparatus of the hybrid vehicle of Claim 2 or Claim 3.
JP2015243443A 2015-12-14 2015-12-14 Control device for hybrid vehicle Active JP6730655B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015243443A JP6730655B2 (en) 2015-12-14 2015-12-14 Control device for hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015243443A JP6730655B2 (en) 2015-12-14 2015-12-14 Control device for hybrid vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017109532A true JP2017109532A (en) 2017-06-22
JP6730655B2 JP6730655B2 (en) 2020-07-29

Family

ID=59079983

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2015243443A Active JP6730655B2 (en) 2015-12-14 2015-12-14 Control device for hybrid vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6730655B2 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019147539A (en) * 2018-02-28 2019-09-05 トヨタ自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
FR3119816A1 (en) * 2021-02-15 2022-08-19 Psa Automobiles Sa METHOD OF ORDERING A HYBRID VEHICLE
GB2612130A (en) * 2021-10-25 2023-04-26 Jaguar Land Rover Ltd Methods and apparatus for managing fuel in oil
JP7480586B2 (en) 2020-05-21 2024-05-10 トヨタ自動車株式会社 Hybrid Vehicles
JP7498432B2 (en) 2021-03-24 2024-06-12 三菱自動車工業株式会社 Transaxle oil temperature estimation device

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019147539A (en) * 2018-02-28 2019-09-05 トヨタ自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP7480586B2 (en) 2020-05-21 2024-05-10 トヨタ自動車株式会社 Hybrid Vehicles
FR3119816A1 (en) * 2021-02-15 2022-08-19 Psa Automobiles Sa METHOD OF ORDERING A HYBRID VEHICLE
JP7498432B2 (en) 2021-03-24 2024-06-12 三菱自動車工業株式会社 Transaxle oil temperature estimation device
GB2612130A (en) * 2021-10-25 2023-04-26 Jaguar Land Rover Ltd Methods and apparatus for managing fuel in oil

Also Published As

Publication number Publication date
JP6730655B2 (en) 2020-07-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6730655B2 (en) Control device for hybrid vehicle
US20140365099A1 (en) Vehicle control apparatus, vehicle, and vehicle control method
US9567933B2 (en) Controller and control method for engines
US10239517B2 (en) Controller of hybrid vehicle
US9742218B2 (en) Charging control device, charging control method, computer program, and recording medium
US20130184968A1 (en) Electric Power Supply System and Controller of Vehicle that can Supply Electric Power to Outside
CN105392984A (en) Control device for an internal combustion engine, vehicle including the same and method for the same
US11002239B2 (en) Control device
US10641227B2 (en) Electric power system
US9534574B2 (en) Vehicle, control apparatus and control method
US20190070972A1 (en) Apparatus for controlling charging of environment-friendly vehicle, system including the same, and method thereof
JP2009106027A (en) Battery controller and control method, program to achieve the method in computer, and recording medium recording the program
JP6645293B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5176742B2 (en) Control method and apparatus for hybrid vehicle
JP2011064075A (en) Control device for vehicle with dual fuel engine
US11066063B2 (en) Method for controlling torque of diesel hybrid vehicle
JP5578336B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2016153268A (en) Driving control device
KR102417347B1 (en) Method and appratus for starting engine of mild hybrid electric vehicle
JP2018178838A (en) Control device of vehicle
JP6409735B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2015075009A (en) Automatic stop restarting device of internal combustion engine
RU2735702C2 (en) Vehicle and method of driving vehicle control
JP2013087681A (en) Control device of internal combustion engine
US11976621B2 (en) Engine start control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20181130

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20190815

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190821

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20191017

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20200226

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20200417

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20200603

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20200616

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6730655

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151