JP2017109516A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】陸部の剛性を幅方向にわたって略均一となるように低減させて、路面追従性を向上させながら、大入力時における操安性の悪化を抑制できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、キャップ層３とこれに対して内径側に配置されると共に高硬度のベース層１０を含むトレッド部２に、接地陸部３３Ａが形成され、接地陸部３３Ａに形成されたサイプ５０は、第１溝部５１と、第１溝部５１より深溝である第２溝部５２と、第１溝部５１と第２溝部５２とを接続する接続溝部５３を有し、ベース層１０は、ベース層基部１１と、ベース層基部１１から***して第２溝部５２の溝底側にオーバーラップするベース層***部１２と、ベース層基部１１とベース層***部１２とを接続するベース層***接続部１３を有し、ベース層***接続部１３は、輪郭ラインＰＬが接続溝部５３の溝底ラインＧＬと交差している。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

周方向に延びる主溝によってトレッド部が幅方向に区画された陸部を備えた空気入りタイヤにおいて、陸部の接地面に幅方向に延びるサイプが設けたものが知られている。陸部は、サイプで剛性が低減されることによって、特にウェット路面における路面追従性の向上が図られている。

一般に、陸部は、幅方向端部の剛性が低く、幅方向中央分の剛性が高い。このため、サイプを形成するに際して、幅方向端部を浅溝にすると共に幅方向中央部を深溝にすることによって、陸部の幅方向端部における過度な剛性低下を防止しつつ、陸部の幅方向中央部における適度な剛性低減を実現している。

路面追従性をより向上させるために、サイプをより深く形成することが知られているが、その場合、陸部の剛性が過度に低下してしまい、偏摩耗が生じたり、サイプ溝底にクラックが発生したり、又は操安性が悪化したりするという種々な問題が生じる。

この対策として、例えば特許文献１及び２には、トレッド部を、キャップ層とこれに対して内径側に配置されると共に高硬度であるベース層との２層構造で構成すると共に、サイプを浅溝部と深溝部とに深さを段階的に変化させて、深溝部をベース層に切り込ませることが開示されている。これによって、深溝部により陸部の剛性を低減して路面追従性を向上させると共に、深溝部を高硬度のベース層に位置させることにより陸部の剛性が過度に低下することが抑制されている。

特開平７−６１２０９号公報 特開平５−６５００３号公報

ところで、特許文献１及び２によれば、ベース層は、陸部の幅方向中央部において、外径側に***した***部を有しており、サイプの浅溝部が、高硬度とされたベース層の***部に対して幅方向に部分的に重複して位置している。このため、浅溝部においては、前記***部に対して重複して位置する部分の剛性が、残余の部分及び、深溝とされた部分よりも高くなり、陸部は幅方向における剛性が不均一となる。

したがって、特許文献１及び２のように、サイプを深さ方向に段階的に変化させる場合に、サイプの溝底を相対的に高硬度とされたベース層に位置させるに際して、陸部の剛性が幅方向に不均一になり易い。

この発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、陸部の剛性を幅方向にわたって略均一となるように低減させて、路面追従性を向上させながら、大入力時における操安性の悪化を抑制することができる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、最外層に位置するキャップ層とこれに対して内径側に配置されると共に高硬度であるベース層とを含むトレッド部に、幅方向に区画され接地面を構成する接地陸部が形成されており、前記接地陸部に幅方向に延びるサイプが形成された空気入りタイヤであって、前記サイプは、第１溝部と、前記第１溝部より深溝である第２溝部と、前記第１溝部と前記第２溝部とを接続する接続溝部とを有しており、前記ベース層は、前記接地面に沿って幅方向に延びる基部と、前記基部から***して前記第２溝部の溝底側にオーバーラップする***部と、前記基部と前記***部とを接続する接続***部とを有しており、前記接続***部は、子午線断面における外径側の輪郭ラインが前記接続溝部の溝底ラインと交差している、ことを特徴とする。

本発明によれば、深溝とされた第２溝部を有するサイプによって、接地陸部の剛性を適度に低減して変形し易くしながらも、接地陸部への入力が大きい場合には第２溝部の溝底側にオーバーラップする高硬度のベース層によって接地陸部の過度な変形を抑制できる。これによって、ウェット路面における接地陸部の路面追従性を向上させながらも、大入力時（例えば、ドライ路面における高Ｇの作用下）において接地陸部の過度な変形を抑制して操安性の悪化を抑制できる。

しかも、子午線断面において、***接続部の輪郭ラインと接続溝部の溝底ラインとが交差しているので、接続溝部における溝深さの増大に伴う接地陸部の剛性低下を、高硬度の接続***部によって補完し易い。これによって、陸部の剛性を、深溝の第２溝部を形成しながらも、第１溝部から第２溝部にかけて略均一となるように低減できる。

前記***部は、前記第２溝部に対して、該第２溝部の溝底から溝深さの２０％以上６０％以下の範囲に、オーバーラップしていることが好ましい。

本構成によれば、ベース層の***部を第２溝部の溝底から溝深さの２０％以上６０％以下の範囲にオーバーラップさせることによって、接地陸部の剛性を適度に低下させつつ、大入力時における接地陸部の過度な変形を抑制できる。***部の第２溝部の溝底側に対するオーバーラップが２０％未満である場合、深溝とされた第２溝部による剛性低減の補完が不足するため、接地陸部の剛性が過度に低下しやすい。また、前記オーバーラップが６０％を超える場合、深溝とされた第２溝部による剛性低減を阻害することになり、接地陸部の剛性低減が不足しやすい。

子午線断面において、前記***接続部の前記輪郭ラインと前記接続溝部の前記溝底ラインとは、前記接地陸部における接地面に沿う方向に対して略対称となる傾斜角度で互いに交差しており、前記***接続部及び前記傾斜溝部の前記傾斜角度の差は１０°以下であることが好ましい。

本構成によれば、接続溝部の溝深さが深くなる度合いと、***接続部が***する度合いとが、略一致することになるので、接続溝部による接地陸部の剛性低減を***接続部によって補完し易い。よって、接地陸部の剛性をタイヤ幅方向にわたって略均一化できる。

子午線断面において、前記***接続部の前記輪郭ラインは、前記接続溝部の前記溝底ラインに対して、該溝底ラインの第２溝部側の端部から該溝底ラインの長さの２０％以上５０％以下の範囲で、交差していることが好ましい。

本構成によれば、接続溝部の溝深さが深くなる範囲と、***接続部が***する範囲とを、略一致させることができるので、接続溝部による接地陸部の剛性低減を***接続部によって補完し易い。

前記接地陸部は、前記トレッド部の幅方向の端部に位置しており、前記接地陸部の幅方向長さＬ０と、前記接地陸部のタイヤ赤道線側の端面から前記第２溝部までの幅方向長さＬ１と、前記端面から前記第２溝部の反タイヤ赤道線側の端部までの幅方向長さＬ２とが、０．２≦Ｌ１／Ｌ０≦０．５、及び０．８≦Ｌ２／Ｌ０≦０．９５の関係を有することが好ましい。

本構成によれば、第２溝部は、トレッド部のショルダー側に位置する接地陸部の幅方向の中央部に位置することになる。これによって、接地陸部のうち周縁部に比して剛性が相対的に高い中央部の剛性を第２溝部によって効果的に低減させながらも、前記周縁部の剛性が過度に低下することを抑制できる。

Ｌ１／Ｌ０が０．２未満である場合、及び／又は、Ｌ２／Ｌ０が０．９５を超過する場合には、第２溝部が接地陸部の幅方向に長くなるので、接地陸部の剛性が過度に低下し易い。また、Ｌ１／Ｌ０が０．５を超過する場合、及び／又は、Ｌ２／Ｌ０が０．８未満である場合には、第２溝部が接地陸部の幅方向に短くなるので、接地陸部の剛性低減が不足し易い。

前記接地陸部は、前記トレッド部の幅方向の端部に位置しており、反タイヤ赤道線側に位置する前記***接続部は、前記端部における接地面の内径側への落ち込みに伴って増大する前記***部の前記第２溝部の溝底側に対するオーバーラップ範囲が前記第２溝部の溝底から溝深さの６０％に達する位置に位置していることが好ましい。

本構成によれば、トレッド部のショルダー側への径方向への落ち込みに伴う、第２溝部と***部とのオーバーラップ範囲の過度な増大を防止することができ、これによって、第２溝部による接地陸部の剛性の適度な低減を、***部が阻害することがない。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、陸部の剛性を幅方向にわたって略均一に低減させることによって、路面追従性を向上させながら、大入力時における操安性の悪化を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたトレッドパターンを低下して示す平面図。 図１のII−II線における断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２を展開して示す平面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側のみを示している。図１に示すように、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる第１主溝２１及び第２主溝２２が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向外側へ順に、タイヤ径方向内径側へ凹設されている。トレッド部２は、第１主溝２１及び第２主溝２２によって、複数の陸部３０にタイヤ幅方向に区画されている。

具体的には、複数の陸部３０は、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで左右の第１主溝２１，２１によって区画されたセンター陸部３１、第１主溝２１と第２主溝２２とによって区画されたメディエート陸部３２と、第２主溝２２によって幅方向外側に区画されたショルダー陸部３３とを含んでいる。

ここで、本発明においては、タイヤ周方向に延びるとは、タイヤ周方向に対して平行に延びている場合のみならず、ジグザグ状又はタイヤ周方向に対して傾斜して、タイヤ周方向に延びるものも含まれる。同様に、タイヤ幅方向に延びるとは、タイヤ幅方向に対して平行に延びている場合のみならず、ジグザグ状又はタイヤ幅方向に対して傾斜して、タイヤ幅方向に延びるものも含まれる。

ショルダー陸部３３は、路面に接地した際に、接地面の端部となる接地端ＥＬが位置しており、接地端ＥＬよりもタイヤ幅方向内側の部分を接地陸部３３Ａと称し、接地端ＥＬよりもタイヤ幅方向外側の部分を非接地陸部３３Ｂと称して、以下説明する。

非接地陸部３３Ｂには、タイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に延びる第１及び第２スリット４１，４２がタイヤ径方向内径側へ凹設されている。第１スリット４１は、非接地陸部３３Ｂ内で終端している。第２スリット４２は、非接地陸部３３Ｂから接地陸部３３Ａにわたっており、接地陸部３３Ａ内で終端している。

また、ショルダー陸部３３には、第１スリット４１と第２主溝２２との間を接続するようにタイヤ幅方向に略円弧状に延びるサイプ５０がタイヤ径方向内径側へ凹設されている。サイプ５０は、第１及び第２スリット４１，４２より溝幅が小さい。サイプ５０の溝幅は、例えば０．８ｍｍに設定されている。

図２は図１のII−II線における子午線断面であって、ショルダー陸部３３をサイプ５０及び第１スリット４１に沿って切断した断面を示しており、便宜上、トレッド部２のうちトレッドゴム部のみを示し、この内径側に位置するベルト層、カーカスプライ、インナープライ等は省略している。

図２に示すように、トレッド部２は、トレッドゴム部として、最外層に位置しており路面に接地する接地面Ｓを構成するキャップ層３と、キャップ層３の内径側に配置されているベース層１０とを含んでいる。キャップ層３はＪＩＳＡ硬度が６０度〜７０度であって、ベース層１０はキャップ層３よりも高硬度に構成されておりＪＩＳＡ硬度が６２度〜７４度である。ここで、ＪＩＳＡ硬度とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３「デュロメータ硬さ試験（タイプＡ）」に準じて２５℃で測定される値である。

サイプ５０は、所謂オープンサイプとされ、タイヤ幅方向の両端部が、第２主溝２２と、第１スリット４１を介してトレッド部２のタイヤ幅方向端部とに、それぞれ連通している。サイプ５０は、接地陸部３３Ａのタイヤ幅方向両端部に位置する第１溝部５１，５１と、接地陸部３３Ａのタイヤ幅方向中央分に位置する第２溝部５２と、第２溝部５２の両端部と第１溝部５１，５１を接続する一対の接続溝部５３，５３とを有している。

第２溝部５２は、第１溝部５１よりも深溝に構成されている。接続溝部５３は、第１溝部５１と第２溝部５２とを鈍角に接続するように、タイヤ幅方向に進むにつれてタイヤ径方向に傾斜して延びている。

具体的には、タイヤ幅方向内側に位置する接続溝部５３Ａは、タイヤ幅方向内側に位置する第１溝部５１Ａのタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向外側に進むにつれてタイヤ径方向内径側に傾斜して延びて第２溝部５２に至っている。タイヤ幅方向外側に位置する接続溝部５３Ｂは、第２溝部５２のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向外側に進むにつれてタイヤ径方向外側に傾斜して延びてタイヤ幅方向外側に位置する第１溝部５１Ｂに至っている。

接地陸部３３Ａのタイヤ幅方向における長さＬ０とし、接地陸部３３Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側の端面から第２溝部５２までのタイヤ幅方向長さＬ１と、接地陸部３３Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側の端面から第２溝部５２の反タイヤ赤道側の端部までのタイヤ幅方向長さＬ２とが、０．２≦Ｌ１／Ｌ０≦０．５、及び０．８≦Ｌ２／Ｌ０≦０．９５の関係を有するように、第１溝部５１と第２溝部５２の位置関係が設定されている。

ベース層１０は、接地面Ｓに沿ってタイヤ幅方向に延びるベース層基部１１と、ベース層基部１１からタイヤ径方向外側へ***したベース層***部１２と、ベース層基部１１とベース層***部１２とを接続する一対のベース層***接続部１３とを有している。

ベース層基部１１の厚みは、第１及び第２主溝２１、２２が凹設された部分を除いて、トレッドゴム部の全厚みに対して５％以上３０％以下に設定されている。ベース層***部１２は、サイプ５０の第２溝部５２に対して、該第２溝部５２の溝底から溝深さの２０％以上６０％以下の範囲にオーバーラップして位置している。すなわち、ベース層***部１２は、サイプ５０の第２溝部５２によって切り込まれている。

ベース層***接続部１３は、ベース層***部１２の左右に一対に位置している。タイヤ幅方向内側に位置するベース層***接続部１３Ａは、径方向外側の輪郭ラインＰＬがベース層***部１２からタイヤ幅方向内側へ進むにつれてタイヤ径方向内径側へ傾斜して延びてベース層基部１１に至っている。タイヤ幅方向外側に位置するベース層***接続部１３Ｂは、輪郭ラインＰＬがベース層***部１２からタイヤ幅方向外側へ進むにつれてタイヤ径方向内径側へ傾斜して延びてベース層基部１１に至っている。

図２に拡大して示す断面において、ベース層***接続部１３のタイヤ径方向外径側の輪郭ラインＰＬが、サイプ５０の接続溝部５３の溝底ラインＧＬに交差している。具体的には、輪郭ラインＰＬと溝底ラインＧＬとは、接地陸部３３Ａにおける接地面Ｓに沿う方向に対して、略対称となる傾斜角度α、βで互いに交差している。

より具体的には、輪郭ラインＰＬは、溝底ラインＧＬに対して、溝底ラインＧＬの第２溝部５２側の端部から溝底ラインＧＬの長さの２０％以上５０％以下の範囲で、輪郭ラインＰＬの傾斜角度α及び溝底ラインの傾斜角度βの角度差が１０°以下で、互いに交差している。換言すれば、輪郭ラインＰＬは、溝底ラインＧＬの第２溝部５２側の端部から、溝底ラインＧＬの長さの２０％以上５０％以下の長さだけ離間した位置において、溝底ラインＧＬに交差している。

また、接地面Ｓは、タイヤ幅方向外側領域において、タイヤ幅方向外側へ向かうにつれて、タイヤ径方向内径側へ落ち込んでいる。この結果、ショルダー陸部３３の接地陸部３３Ａにおいては、タイヤ幅方向外側へ向かうにつれて、キャップ層３の厚みが小さくなると共に、ベース層１０の厚みが増大するようになる。すなわち、サイプ５０の第２溝部５２においては、この溝底にオーバーラップしているベース層***部１２の占める深さ方向における割合が増大することになる。

そして、ベース層***部１２の第２溝部５２に対するオーバーラップ範囲が、該第２溝部５２の溝底から溝深さの６０％の範囲に達する位置に、ベース層***接続部１３が配置されており、ベース層***部１２の第２溝部５２に対するオーバーラップが６０％を超過しないようになっている。このため、接地陸部３３Ａにおいて、トレッド部２に対してベース層１０が過度に占めることがない。

以上説明した、空気入りタイヤによれば、以下の効果を奏する。

本発明によれば、深溝とされた第２溝部５２を有するサイプ５０によって、接地陸部３３Ａの剛性を適度に低減して変形し易くしながらも、接地陸部３３Ａへの入力が大きい場合には第２溝部５２の溝底側にオーバーラップする高硬度のベース層１０によって接地陸部３３Ａの過度な変形を抑制できる。これによって、例えばウェット路面における接地陸部３３Ａの路面追従性を向上させながらも、大入力時（例えば、ドライ路面における高Ｇの作用下）において接地陸部３３Ａの過度な変形を抑制して操安性の悪化を抑制できる。

しかも、ベース層***接続部１３の輪郭ラインＰＬと接続溝部５３の溝底ラインＧＬとが交差しているので、接続溝部５３における溝深さの増大に伴う接地陸部３３Ａの剛性低下を、高硬度のベース層***接続部１３によって補完し易い。これによって、接地陸部３３Ａの剛性を、深溝の第２溝部５２を形成しながらも、第１溝部５１から第２溝部５２にかけて略均一となるように低減できる。

また、ベース層***部１２を第２溝部５２に対して、該第２溝部５２の溝底から溝深さの２０％以上６０％以下の範囲にオーバーラップさせることによって、接地陸部３３Ａの剛性を適度に低下させつつ、大入力時における接地陸部３３Ａの過度な変形を抑制できる。ベース層***部１２の第２溝部５２の溝底側に対するオーバーラップ量が２０％未満である場合、深溝とされた第２溝部５２による剛性低減の補完が不足するため、接地陸部３３Ａの剛性が過度に低下しやすい。また、前記オーバーラップ量が６０％を超える場合、深溝とされた第２溝部５２による剛性低減を阻害することになり、接地陸部３３Ａの剛性の低減が不足しやすい。

また、図２に示すように、ベース層***接続部１３の輪郭ラインＰＬと接続溝部５３の溝底ラインＧＬとが、接地面Ｓに沿う方向に対して略対称となる傾斜角度で互いに交差しており、各傾斜角度α、βの角度差は１０°以下である。これによって、接続溝部５３の溝深さが深くなる度合いと、ベース層***接続部１３が***する度合いとが、略一致させることができるので、接続溝部５３による接地陸部３３Ａの剛性低減をベース層***接続部１３によって補完し易い。よって、接地陸部３３Ａの剛性をタイヤ幅方向にわたって略均一化できる。

また、ベース層***接続部１３の輪郭ラインＰＬは、接続溝部５３の溝底ラインＧＬに対して、溝底ラインＧＬの第２溝部５２側の端部から第２溝部５２の長さの２０％以上５０％以下の範囲で交差しているので、接続溝部５３の溝深さが深くなる範囲と、ベース層***接続部１３が***する範囲とが、略一致することになるので、接続溝部５３による接地陸部３３Ａの剛性低減をベース層***接続部１３によって補完し易い。

また、接地陸部３３Ａのタイヤ幅方向長さＬ０と、第２主溝２２から第２溝部５２のタイヤ赤道線ＣＬ側までの長さＬ１と、第２主溝２２から第２溝部５２の反タイヤ赤道線側の端部までの長さＬ２とが、０．２≦Ｌ１／Ｌ０≦０．５、及び０．８≦Ｌ２／Ｌ０≦０．９５の関係を有しているので、すなわち、第２溝部５２は、接地陸部３３Ａの幅方向の中央部に位置することになる。これによって、接地陸部３３Ａのうち周縁部に比して剛性が相対的に高い中央部の剛性を第２溝部５２よって効果的に低減させながらも、前記周縁部の剛性が過度に低下することを抑制できる。

Ｌ１／Ｌ０が０．２未満である場合、及び／又は、Ｌ２／Ｌ０が０．９５を超過する場合には、第２溝部５２が接地陸部３３Ａのタイヤ幅方向に長くなるので、接地陸部３３Ａの剛性が過度に低下し易い。また、Ｌ１／Ｌ０が０．５を超過する場合、及び／又は、Ｌ２／Ｌ０が０．８未満である場合には、第２溝部５２が接地陸部３３Ａの幅方向に短くなるので、接地陸部３３Ａの剛性低減が不足し易い。

また、接地面がタイヤ径方向内径側に落ち込むショルダー領域においても、接地陸部３３Ａにおいて、ベース層***部１２が第２溝部５２の溝底側にオーバーラップする範囲が６０％を超過することがないので、第２溝部５２とベース層***部１２とのオーバーラップ範囲の過度な増大を防止することができ、これによって、第２溝部５２による接地陸部３３Ａの適度な剛性低減を、ベース層***部１２が阻害することがない。

上記実施形態では、本発明に係るサイプ５０及びベース層１０の構成を、ショルダー陸部３３に適用する場合を例にとり説明したが、これに限らず、センター陸部３１又はメディエート陸部３２に適用してもよい。また、リブパターンに限らず、横溝で更に区画されたブロックパターンにも適用できる。

また、上記実施形態では、サイプ５０を幅方向において主溝又はスリットに連通するオープンサイプを例にとり説明したが、これに限らず、クローズドサイプに適用するものでもよい。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ キャップ層
１０ ベース層
１１ ベース層基部
１２ ベース層***部
１３ ベース層***接続部
２２ 第２主溝
３３ ショルダー陸部
３３Ａ 接地陸部
４１ 第１スリット
５０ サイプ
５１ 第１溝部
５２ 第２溝部
５３ 接続溝部
ＣＬ タイヤ赤道線
ＰＬ 輪郭ライン
ＧＬ 溝底ライン

Claims (6)

1. 最外層に位置するキャップ層とこれに対して内径側に配置されると共に高硬度であるベース層とを含むトレッド部に、幅方向に区画され接地面を構成する接地陸部が形成されており、前記接地陸部に幅方向に延びるサイプが形成された空気入りタイヤであって、
   前記サイプは、
   第１溝部と、
   前記第１溝部より深溝である第２溝部と、
   前記第１溝部と前記第２溝部とを接続する接続溝部と
   を有しており、
   前記ベース層は、
   前記接地面に沿って幅方向に延びる基部と、
   前記基部から***して前記第２溝部の溝底側にオーバーラップする***部と、
   前記基部と前記***部とを接続する***接続部と
   を有しており、
   前記***接続部は、子午線断面における外径側の輪郭ラインが前記接続溝部の溝底ラインと交差している空気入りタイヤ。
2. 前記***部は、前記第２溝部に対して、該第２溝部の溝底から溝深さの２０％以上６０％以下の範囲に、オーバーラップしている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 子午線断面において、前記***接続部の前記輪郭ラインと前記接続溝部の前記溝底ラインとは、前記接地陸部における接地面に沿う方向に対して略対称となる傾斜角度で互いに交差しており、
   前記***接続部及び前記接続溝部の前記傾斜角度の差は１０°以下である、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 子午線断面において、前記***接続部の前記輪郭ラインは、前記接続溝部の前記溝底ラインに対して、該溝底ラインの第２溝部側の端部から該溝底ラインの長さの２０％以上５０％以下の範囲で、交差している、請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記接地陸部は、前記トレッド部の幅方向の端部に位置しており、
   前記接地陸部の幅方向長さＬ０と、前記接地陸部のタイヤ赤道線側の端面から前記第２溝部までの幅方向長さＬ１と、前記端面から前記第２溝部の反タイヤ赤道線側の端部までの幅方向長さＬ２とが、０．２≦Ｌ１／Ｌ０≦０．５、及び０．８≦Ｌ２／Ｌ０≦０．９５の関係を有する、請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記接地陸部は、前記トレッド部の幅方向の端部に位置しており、
   反タイヤ赤道線側に位置する前記***接続部は、前記端部における接地面の内径側への落ち込みに伴って増大する前記***部の前記第２溝部の溝底側に対するオーバーラップ範囲が前記第２溝部の溝底から溝深さの６０％に達する位置に位置している、請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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