JP2017109504A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】連続したＥＶ状態の継続により、高電圧機器の過熱を招き、モータを停止しなければならない場合においても、車両の走行状態（挙動）を変化させることなく維持可能にすること。
【解決手段】ＨＣＵは、モータから伝達される動力でハイブリッド車両を発進させている状態で（ステップＳ１）、モータを含む高電圧機器が過熱状態であると検出したことを契機に（ステップＳ４）、ハイブリッド車両を駆動させる動力をモータジェネレータから伝達される動力からエンジンから伝達される動力に変更していく駆動源変更処理の実行を開始する（ステップＳ５）。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両は、車両を駆動するために、内燃機関とモータジェネレータとを備えている。前記ハイブリッド車両は、燃料消費量低減、及び環境負荷低減を目的として内燃機関を停止し、モータジェネレータのみにより車両を駆動できるＥＶ走行モードを備えている。
ＥＶ走行を実行すると内燃機関は停止されるので、内燃機関が発する音や、内燃機関の振動がなくなる。この結果は、車両の快適性や静寂性の向上につながるため、なるべくＥＶでの走行時間を拡大したい。
一方で、ＥＶ走行モードを連続使用すると、モータジェネレータを含む高電圧機器が過熱する場合がある。
そして、特許文献１には、モータを、定格トルクを超えて長時間作動させると、過熱することがある点が記載されている。

特開２００１−２３１１０１号公報

しかしながら、特許文献１には、高電圧機器が過熱した場合に、モータトルク特性を変更する点は記載されているが、過熱を解消するためにモータを停止させる必要がある場合は記載されておらず、モータの停止により車両の走行をどうするのかについては考える必要があった。

本発明は、連続したＥＶ状態の継続により、高電圧機器の過熱を招き、モータを停止しなければならない場合においても、車両の走行状態（挙動）を変化させることなく維持可能にすることを目的としている。

上記課題を解決する本発明に係るハイブリッド車両の一態様は、内燃機関と、モータとが設けられ、前記内燃機関とのモータとの少なくとも一方から出力される動力により駆動するハイブリッド車両であって、前記動力を用いて、前記ハイブリッド車両の走行を制御する制御部と、前記ハイブリッド車両の駆動、あるいは前記ハイブリッド車両の停止状態の維持を前記モータのみの動力で実行するＥＶ状態実行部と、前記ＥＶ状態実行部に電力を供給するバッテリと、前記モータやインバータを含む高電圧機器の状態を判定する高電圧機器状態判定部とを備え、前記制御部は、前記ＥＶ状態実行部が前記モータのみの動力でＥＶ状態を実行中で、かつ前記高電圧機器状態判定部が前記高電圧機器は過熱状態であると判定した場合は、実行中の前記ＥＶ状態を停止し、前記内燃機関を再始動させる。

本発明は、モータジェネレータによりＥＶ状態を実行中において、モータを含む高電圧機器の過熱により、モータを停止させざるを得ない状況に変化した場合でも、代わりの動力源として直ちに内燃機関を再始動することが可能である。

図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の要部を示す構成図である。 図２は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の機能ブロック図である。 図３は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の発進制御動作を示すフローチャートである。 図４は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の発進制御動作を説明するための第１のタイミングチャートである。 図５は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の発進制御動作を説明するための第２のタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両について、図面を参照して説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施の形態において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を始動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

本実施の形態では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。

スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の接続及び解放が行われるようになっている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。

モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。

モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。

ハイブリッド車両１は、第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。

第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１及び第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。

第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施の形態では、第２蓄電装置３１はリチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１はニッケル水素蓄電池であってもよい。

第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。

第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリである。第３蓄電装置３３の残容量などの状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。

ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７及び被保護負荷３８は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。

被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。この被保護負荷３８は、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂ、及びヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類及びメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。

一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。

低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１と、低電圧ＢＭＳ１５とを有している。第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。

スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。

低電圧ＢＭＳ１５は、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電及び被保護負荷３８への電力供給を制御している。低電圧ＢＭＳ１５は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給するようになっている。

低電圧ＢＭＳ１５は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、及び、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって再始動するときに、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１又はＩＳＧ２０に電力を供給するようになっている。スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。

このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７及び被保護負荷３８に少なくとも電力を供給するようになっている。

第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。

低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１の充電状態（充電残量）、並びに、一般負荷３７及び被保護負荷３８への作動要求を考慮しつつ、被保護負荷３８が安定して作動することを優先して、スイッチ４０、４１を上述した例と異なるように制御することがある。

高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、高電圧ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。

インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。

ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。

ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施の形態におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。

本実施の形態において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。

ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

図２に示すように、ＨＣＵ１０は、前記動力を用いて、前記ハイブリッド車両の走行を制御する制御部としての機能を有する。本実施の形態において、ＨＣＵ１０の入力ポートには、アクセルペダル５１の操作量（以下、「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ５２と、ブレーキペダル５４の操作量（以下、「ブレーキストローク」という）を検出するブレーキストロークセンサ５５と、クランクシャフト１８の回転角（以下、「クランク角」という）を検出するクランク角センサ５６と、車速を検出する車速センサ５７と、シフトレバー５８の位置を検出するシフトポジションセンサ５９とが接続されている。

各センサ類は、ＨＣＵ１０に直接に接続されていなくてもよい。すなわち、各センサ類は、ＥＣＭ１１などの他のコンピュータユニットに接続され、ＨＣＵ１０は、該当するコンピュータユニットから各センサ類の検出結果を受けるようにしてもよい。

ＨＣＵ１０は、アクセル開度センサ５２の検出結果を基に、運転者からの駆動要求があるかどうかを判断している。ＨＣＵ１０は、クランク角センサ５６の検出結果を基にエンジン２が停止しているか否かを判断するようになっている。ＨＣＵ１０は、車速センサ５７の検出結果を基にハイブリッド車両１が停車しているか否かを判断するようになっている。

ＨＣＵ１０は、以下の制御を実行する。
・ハイブリッド車両１が停止した場合において、前記第３蓄電装置３３の充電状態を含むエンジン停止条件を満足すると、エンジン２を停止させる。
・車両１が傾斜路に停止した場合には、車両停止状態を維持するために、モータジェネレータの動力を用いる。
・車両１が停止し、エンジン２が停止した状態において、予め設定された発進条件を満足し、さらに運転者からの駆動要求がないと判断された場合には、モータジェネレータから出力される駆動力で車両を発進させる（ＥＶクリープ走行）。この発進力はＡＴミッションのクリープ走行と同様に非常に緩やかの加速力を備えている。
・ＥＶクリープ走行は、車速センサ５７によって検出される車速が所定の極低速Ｖｓに達するまで実施される。
・ＥＶクリープ走行を実行するために、モータジェネレータ４から出力される動力が連続定格出力値Ｐｃ以上である所定の出力値Ｐｕを出力させる。

本実施の形態における発進条件は、ブレーキストロークセンサ５５の検出値が所定量以下であり、シフトポジションセンサ５９の検出値が発進段であることとする。本実施の形態において、所定の極低車速Ｖｓは、予め定められた値であり、本発明の実施形態では２ｋｍ/ｈとする。

ＨＣＵ１０は、モータジェネレータ４のみの動力でＥＶ状態を実行中に、モータジェネレータ４やインバータ４５を含む高電圧機器が過熱状態であると判定した場合は、実行中のＥＶ状態を停止し、内燃機関２を再始動させる。本発明の実施形態における高電圧機器は、モータジェネレータ４および高電圧パワーパック３４により構成されている。

ＨＣＵ１０は、少なくともモータジェネレータ４が連続定格値以上の出力を、一定時間以上継続して出し続けている場合に過熱状態である判定する。一定時間Ｔｔｈは、予め定められた値であり、本発明の実施形態では、数秒程度とする。

ＨＣＵ１０は、ハイブリッド車両１を駆動するための動力源が、モータジェネレータ４から内燃機関２に変更されても車両１に伝達される駆動力は変化しないように制御する。

前記動力源が変更される過程を詳細にすると、ＨＣＵ１０は、車両１に伝達される駆動力が変化しないように、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、およびＩＮＶＣＭ１４に指示する。

以上のように構成された本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の発進制御動作について図３を参照して説明する。なお、以下に説明する発進制御動作は、ハイブリッド車両１が停車し、かつ、エンジン２が停止している間、繰り返し実行される。車両１が傾斜路に停止した場合には、モータジェネレータ４の駆動力を用いて車両の停止を保持する。

まず、ステップＳ１において、ＨＣＵ１０は、発進条件が成立しているか否かを判断する。発進条件が成立していないと判断した場合には、ＨＣＵ１０は、発進制御動作を終了する。発進条件が成立していると判断した場合には、ＨＣＵ１０は、発進制御動作をステップＳ２に進める。

ステップＳ２において、ＨＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の駆動要求があるか否かを判断する。ハイブリッド車両１の駆動要求がないと判断した場合には、ＨＣＵ１０は、発進制御動作をステップＳ３に進める。ハイブリッド車両１の駆動要求があると判断した場合には、ＨＣＵ１０は、発進制御動作をステップＳ６に進める。

ステップＳ３において、ＨＣＵ１０は、モータジェネレータ４から出力される動力でハイブリッド車両１を駆動する。ステップＳ３の処理を実行した後、ＨＣＵ１０は、発進制御動作をステップＳ４に進める。

ステップＳ４において、ＨＣＵ１０は、車速が極低車速Ｖｓ以上であるか否かを判断する。車速が極低車速Ｖｓ以上であると判断した場合には、ＨＣＵ１０は、発進制御動作を終了する。車速が極低車速Ｖｓ以上でないと判断した場合には、ＨＣＵ１０は、発進制御動作をステップＳ５に進める。

ステップＳ５において、ＨＣＵ１０は、高電圧機器が過熱状態であるか否かを判断する。高電圧機器が過熱状態であると判断した場合には、ＨＣＵ１０は、発進制御動作をステップＳ６に進める。高電圧機器が過熱状態でないと判断した場合には、ＨＣＵ１０は、発進制御動作をステップＳ２に戻す。

ステップＳ６では、ＨＣＵ１０が、高電圧機器が過熱状態にある場合の処理を実行する。以下具体的に記載する。まず、エンジン２を再始動する。次に始動されたエンジンの動力が立ち上がるのを見計らって、モータジェネレータ４の動力を徐々に減少させ、最終的には停止させる。この動力源を入れ替える制御の過程において、車両１の駆動輪に伝達される動力が変化しないように、予めエンジン再始動からモータジェネレータの動力を減少させるタイミングについては設定されている。ステップＳ６の処理を実行したのち、ＨＣＵ１０は、発進制御動作を終了する。

図４は、ハイブリッド車両の走行状況において、どんな走行状況で本発明が適用されるかを説明したタイムチャートである。

すなわち、図４のタイムチャートは、モータジェネレータ４の動力により、ハイブリッド車両１が停止している状態から、発進条件を満足し、ハイブリッド車両1が発進する過程を図示している。
図４の縦軸には、上から順に、ハイブリッド車両１の加速度と、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力と、ハイブリッド車両1の速度と、エンジン２の運転状態を表している。
また、各チャートにおいて、実線は、モータジェネレータ４の出力が連続定格値以上である例を示し、破線は、モータジェネレータ４の出力が連続定格値以内である例を示している。

時刻ｔ０において、ハイブリッド車両1が停止し、かつエンジン２が停止した状態で、モータジェネレータ４のみによる車両発進条件を満足し、モータジェネレータ４から出力された駆動力により発進を開始する。

時刻ｔ１において、モータジェネレータ４の出力が連続定格値Ｐｃを超える。
ただし、連続定格値Ｐｃを継続して超えている時間が、設定時間Ｔｔｈ未満であるため、モータジェネレータ４による発進動作は継続され、エンジン１は運転されないまま発進動作が完了する。

図５は、本発明の実施形態を示したタイムチャートである。

図５の縦軸は、図４と同様に上から順に、ハイブリッド車両１の加速度と、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力と、ハイブリッド車両１の速度と、エンジン２の運転状態を表している。

また、各チャートにおいて、実線は、モータジェネレータ４の出力が連続定格値以上である例を示し、破線は、モータジェネレータ４の出力が連続定格値以内である例を示している。

時刻ｔ１０において、ハイブリッド車両１が停止し、かつエンジン２が停止した状態で、モータジェネレータ４のみによる車両発進条件を満足し、モータジェネレータ４から出力された駆動力により発進を開始する。

時刻ｔ１１において、ハイブリッド車両１を駆動するために使用されるモータジェネレータ４の出力が連続定格値Ｐｃを超える。この時刻は、高電圧機器状態の過熱状態を判定する場合の起点として用いられる。

実線の例のように、ハイブリッド車両１の速度が設定車速Ｖｓ未満の状態で、かつハイブリッド車両１を駆動するために使用されるモータジェネレータ４の出力が連続定格値Ｐｃを超えてから、時刻ｔ１２を過ぎると一定時間Ｔｔｈが経過する。一定時間経過により、高電圧機器状態は過熱していると判定される。過熱していると判定されると、ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１とＩＳＧＣＭ１３にエンジンの再始動を指令する。

時刻ｔ１３において、エンジン２が自律して運転できる状態になると、ＨＣＵ１０から指示を受けたＴＣＭ１２によりクラッチ２６が解放状態から接続状態に制御される。時刻ｔ１４において、エンジン２から動力が伝達され始めると、駆動源変更処理が開始され、ハイブリッド車両１の駆動輪に伝達される動力が変化しないように、エンジン２の出力がハイブリッド車両1の駆動力として車両に伝達され始めると同時に、ＨＣＵ１０の指令を基にＩＮＶＣＭ１４がモータジェネレータ４の出力を徐々に低下させる。

時刻ｔ１５において、ハイブリッド車両１の駆動輪に伝達される動力が、モータジェネレータ４の出力からエンジン２の出力に完全に入れ替えられ変更が完了する。この変更過程においても、ハイブリッド車両１の加速度の安定した時間推移からもわかるように、ハイブリッド車両１の挙動変化は発生しない。

本発明の実施形態は、ＥＶ状態実行部がモータジェネレータのみの動力でＥＶ状態を実行中で、かつ高電圧機器状態判定部が高電圧機器は過熱状態であると判定した場合は、実行中のＥＶ状態を停止し、内燃機関を再始動させている。このため、高電圧機器が過熱状態となるまでは、運転者を含む乗員が内燃機関の停止による車両の静寂性、快適性向上による効果を体験できる運転領域(車両停止時からクリープ走行に至る領域)を、モータジェネレータの動力のみでカバーすることが可能である。

また、本発明の実施形態は、高電圧機器状態判定部が、モータジェネレータが連続して定格値以上の出力を一定時間以上出し続けている場合に過熱状態である判定するため、別途専用の検出手段（温度センサ、電流センサ等）を設ける必要がない。

さらに、本発明の実施形態は、動力源が、前記モータから前記内燃機関に変更されても車両に伝達される駆動力は変化しないように制御しているので、運転者を含む乗員の快適性を損なうことはない。

本発明は、車両の大きさや重量と比較して、モータジェネレータの出力が小さい（すなわち、ＥＶで走行可能な時間が短い、あるいはＥＶで走行できる走行条件が少ない）車両システムにおいて、特に有効である。
すなわち限られた領域でしか車両の快適性を向上させることが可能なＥＶ状態を実施できないシステムにおいて、運転者や乗員が、最も快適性の恩恵を受けやすい（体感しやすい）領域（車両停止状態から発進状態）で可能な限り長く（モータジェネレータが過熱するまで）実行することができる。

以上、本発明の実施の形態について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施の形態に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施の形態は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン（内燃機関）
４ モータジェネレータ（モータ、高電圧機器）
１０ ＨＣＵ（制御部）
３４ 高電圧パワーパック（高電圧機器）

Claims (3)

1. 内燃機関と、モータとが設けられ、前記内燃機関とのモータとの少なくとも一方から出力される動力により駆動するハイブリッド車両であって、
   前記動力を用いて、前記ハイブリッド車両の走行を制御する制御部と、
   前記ハイブリッド車両の駆動、あるいは前記ハイブリッド車両の停止状態の維持を前記モータのみの動力で実行するＥＶ状態実行部と、
   前記ＥＶ状態実行部に電力を供給するバッテリと、
   前記モータやインバータを含む高電圧機器の状態を判定する高電圧機器状態判定部とを備え、
   前記制御部は、
   前記ＥＶ状態実行部が前記モータのみの動力でＥＶ状態を実行中で、かつ前記高電圧機器状態判定部が前記高電圧機器は過熱状態であると判定した場合は、実行中の前記ＥＶ状態を停止し、前記内燃機関を再始動させることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記高電圧機器状態判定部は、前記モータが連続して定格値以上の出力を一定時間以上出し続けている場合に過熱状態であると判定する請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御部は、動力源が、前記モータから前記内燃機関に変更されても車両に伝達される駆動力は変化しないように制御する請求項１に記載のハイブリッド車両。