JP2017100610A - 駆動装置及び自転車 - Google Patents

Abstract

【課題】自転車の車輪に配置される駆動装置の取り扱いを容易にする。【解決手段】駆動装置５４は、自転車の車輪に配置される。駆動装置５４は、モータ６０と、減速機構６２と、支持部材６４と、ハウジング６６とを備える。減速機構６２には、モータ６０の駆動力が伝達される。支持部材６４は、モータ６０及び減速機構６２を支持する。ハウジング６６は、モータ６０及び減速機構６２を収容する。ハウジング６６には、モータ６０の駆動力が減速機構６２を介して伝達される。ハウジング６６は、モータ６０の出力軸７４の周りで支持部材６４に対して回転する。支持部材６４には、取付軸挿入孔１００Ａが形成されている。取付軸挿入孔１００Ａは、自転車の車体に取り付けられる取付軸１３６を出力軸の軸方向で出力軸よりも外側から挿入可能とする。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動装置に関し、詳しくは、自転車の車輪に配置される駆動装置に関する。

自転車は、乗員のペダル踏力を利用して進む。近年、乗員のペダル踏力をモータの駆動力でアシストする電動アシスト自転車が提案されている。また、グリップの操作量に応じたモータの駆動力を利用して進む電動自転車も提案されている。

これらの自転車では、例えば、駆動装置が車輪に配置される。このような駆動装置は、例えば、特開２０１４−１７７２６５号公報に開示されている。

上記公報に記載の駆動装置は、車軸に固定されたモータハウジングと、モータハウジングの内側に配置されたモータとを備える。モータは、ステータ、ロータ及びロータシャフトを有する。ロータシャフトの回転は、第１減速機及び第２減速機を介して、ハブに伝達される。ハブは、モータハウジングに対して回転可能に設けられている。

上記公報に記載の駆動装置は、例えば、ペダル踏力に応じた駆動力を発生させる。当該駆動力がハブに伝達されることにより、車輪が回転する。

上記公報に記載の駆動装置は、車軸が自転車の車体に取り付けられる。具体的には、駆動装置が前輪に配置される場合には、車軸が自転車のフロントフォークに取り付けられる。駆動装置が後輪に配置される場合には、車軸が自転車のフレームに取り付けられる。

特開２０１４−１７７２６５号公報

上記のように、車軸が自転車の車体に取り付けられるためには、車軸は、モータハウジングから突出している必要がある。そのため、駆動装置を取り扱う際には、車軸に注意を払う必要がある。例えば、車軸が周辺の部材と接触することにより、車軸や周辺の部材が傷つくおそれがあるからである。

本発明の目的は、自転車の車輪に配置される駆動装置の取り扱いを容易にすることである。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明の実施の形態による駆動装置は、自転車の車輪に配置される。駆動装置は、モータと、減速機構と、支持部材と、ハウジングとを備える。減速機構には、モータの駆動力が伝達される。支持部材は、モータ及び減速機構を支持する。ハウジングは、モータ及び減速機構を収容する。ハウジングには、モータの駆動力が減速機構を介して伝達される。ハウジングは、モータの出力軸の周りで支持部材に対して回転する。支持部材には、取付軸挿入孔が形成されている。取付軸挿入孔は、自転車の車体に取り付けられる取付軸を出力軸の軸方向で出力軸よりも外側から挿入可能とする。

上記駆動装置は、取付軸を備えていない。そのため、例えば、駆動装置を持ち運ぶときに、取付軸が周辺の部材と接触し、取付軸や周辺の部材が傷つくのを回避することができる。また、駆動装置を箱に入れて搬送するときには、取付軸が存在しない分だけ、収納に必要なスペースが小さくできる。その結果、より多くの駆動装置を一度に搬送することができる。その結果、駆動装置の取り扱いが容易になる。

取付軸は、駆動装置を自転車の車体に取り付けるときに、取付軸挿入孔に対して外側から挿入すればよい。そのため、例えば、駆動装置を分解して、駆動装置に取付軸を設けなくてもよい。その結果、駆動装置の取り扱いが容易になる。

なお、自転車の車体は、フレームだけでなく、フロントフォークも含む。つまり、車体は、前輪及び後輪を支持するものであればよい。

上記駆動装置において、支持部材は、好ましくは、第１支持部材と、第２支持部材と、第３支持部材とを含む。第２支持部材は、モータを支持する。第２支持部材は、軸方向で第１支持部材から離れて配置されている。第３支持部材は、出力軸の径方向で出力軸よりも外側に配置されている。第３支持部材は、第１支持部材及び第２支持部材を連結する。第３支持部材は、減速機構を支持する。取付軸挿入孔は、好ましくは、第１孔を含む。第１孔は、第１支持部材及び第２支持部材のうち、一方の部材において、出力軸と同軸上に形成され、軸方向で出力軸の外側に位置する。

支持部材が第１〜第３の支持部材を含む態様において、出力軸には、第２孔が形成されていてもよい。第２孔は、第１孔と同軸上に位置し、出力軸を軸方向に貫通する。第１支持部材及び第２支持部材のうち、他方の部材には、第３孔が形成されていてもよい。第３孔は、出力軸と同軸上に位置し、軸方向で出力軸に対して第１孔とは反対側に位置する。第１孔、第２孔及び第３孔に対して、取付軸が同じ方向から挿入される。

取付軸の車体への取付構造として、スルーアクスル方式がある。スルーアクスル方式では、車体に形成された貫通孔に対して、取付軸が挿入される。具体的には、例えば、フロントフォークの各々に形成された貫通孔に対して、取付軸が挿入される。この状態で、取付軸がフロントフォークに固定される。

上記のように、取付軸が第１孔、第２孔及び第３孔に対して同じ方向から挿入される態様では、取付軸は、第１孔に挿入される前において、例えば、フロントフォークの一方に形成された貫通孔に挿入される。また、取付軸のうち、第３孔を通過した部分は、例えば、フロントフォークの他方に形成された貫通孔に挿入される。つまり、取付軸が第１孔、第２孔及び第３孔に対して同じ方向から挿入される態様では、スルーアクスル方式に対応することができる。

支持部材が第１〜第３の支持部材を含む態様において、取付軸挿入孔は、第２孔をさらに含んでいてもよい。第２孔は、第１支持部材及び第２支持部材のうち、他方の部材において、出力軸と同軸上に形成され、軸方向で出力軸に対して第１孔とは反対側に位置する。

この場合、取付軸は、第１取付軸と、第２取付軸とを含む。第１取付軸は、第１孔に対して軸方向で出力軸よりも外側から挿入される。第１取付軸は、第１孔に挿入される前において、例えば、フロントフォークの一方に形成された貫通孔に挿入される。第２取付軸は、軸方向で第１取付軸から離れて配置され、第１取付軸が第１孔に挿入される方向とは反対の方向から第２孔に挿入される。第２取付軸は、第２孔に挿入される前において、例えば、フロントフォークの他方に形成された貫通孔に挿入される。つまり、取付軸挿入孔が第２孔をさらに含む態様においても、スルーアクスル方式に対応することができる。

取付軸が第１取付軸と第２取付軸とを含む態様では、取付軸が出力軸を貫通していなくてもよい。この場合、出力軸を軸方向に貫通する孔が形成されている場合と比べて、出力軸の直径を小さくすることができる。その結果、駆動装置のサイズを大きくしなくても、減速機構の減速比を確保することができる。

取付軸が第１取付軸と第２取付軸とを含む態様では、出力軸に第３孔が形成されていてもよい。第３孔は、第１孔及び第２孔と同軸上に位置し、出力軸を軸方向に貫通する。第２取付軸は、第１取付軸に連結されてもよい。この場合、第２取付軸は、第１軸部と、第２軸部とを含んでいてもよい。第１軸部は、軸方向で出力軸よりも外側に位置する。第２軸部は、第１軸部から軸方向に延び、第３孔に挿入された状態で、第１軸部に連結される。

このような態様においては、第３孔の直径を小さくすれば、出力軸の直径を小さくすることができる。その結果、駆動装置のサイズを大きくしなくても、減速機構の減速比を確保することができる。

本発明の第１の実施の形態による電動自転車を示す右側面図である。 図１に示す電動自転車が備える駆動装置を示す断面図である。 図２に示す駆動装置の一部を拡大して示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態による電動自転車で採用される駆動装置を示す断面図である。 図４に示す駆動装置の一部を拡大して示す断面図である。 本発明の第３の実施の形態による電動自転車で採用される駆動装置を示す断面図である。 図６に示す駆動装置の一部を拡大して示す断面図である。 図６に示す駆動装置で採用される取付軸の応用例を示す断面図である。

従来の駆動装置では、駆動装置を自転車の車体に取り付けるための取付軸が、駆動装置を構成する部材から突出していた。そのため、例えば、駆動装置を持ち運ぶときに、取付軸が周辺の部材と接触し、周辺の部材や取付軸が傷つくおそれがあった。また、駆動装置を箱に入れて搬送するときには、駆動装置を収納するのに必要なスペースが大きくなっていた。

このような問題を回避するために、駆動装置を分解した状態で持ち運ぶことが考えられる。この場合、取付軸が周辺の部材と接触して、取付軸や周辺の部材が傷つくのを回避することができる。

しかしながら、駆動装置を分解した状態で持ち運ぶのは、非常に面倒である。例えば、駆動装置を構成する各部品を紛失しないようにしなければならない。

また、駆動装置を自転車の車体を取り付ける前に、駆動装置を組み立てる必要がある。その結果、駆動装置の取り扱いが非常に面倒になる。

また、近年では、自転車の車体に取付軸を固定する構造として、スルーアクスル方式が採用されている。スルーアクスル方式では、車体に形成された貫通孔に対して、取付軸が挿入される。具体的には、例えば、フロントフォークの各々に形成された貫通孔に対して、取付軸が挿入される。この状態で、取付軸がフロントフォークに固定される。

しかしながら、取付軸が駆動装置を構成する部材から突出している態様では、取付軸を車体に形成された貫通孔に挿入することが困難あるいは不可能であった。そのため、スルーアクスル方式に対応することが難しかった。

本願の発明者は、取付軸を駆動装置とは別に設けることについて検討した。これにより、駆動装置を持ち運ぶときに、取付軸や周辺の部材が傷つくのを回避できる。また、駆動装置を箱に入れて搬送するときには、駆動装置を収納するためのスペースが確保し易くなる。その結果、駆動装置が取り扱い易くなる。

しかしながら、ただ単に取付軸を駆動装置とは別に設けるだけでは、駆動装置を複数の部品に分解できるようにしたのと同じである。つまり、取付軸を組み付けるために、駆動装置を分解していたのでは、駆動装置が取り扱い難くなってしまう。

そこで、本願の発明者は、駆動装置とは別に設けられた取付軸を駆動装置に組み付ける作業が容易になる構成について検討した。その結果、駆動装置に形成された孔に対して、外側から取付軸を挿入すればよいという新たな知見を得た。本発明は、このような知見に基づいて完成されたものである。

以下、図面を参照し、本発明の実施の形態による二輪車について説明する。本実施形態では、二輪車として、電動自転車を例に説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態による電動自転車１０の右側面図である。電動自転車１０は、人力によって後輪１６を駆動するための人力駆動系を備える。

以下の説明において、前後左右とは、電動自転車１０のサドル３０に着座した乗員から見た前後左右を意味する。図１において、矢印Ｆは電動自転車１０の前方向を示し、矢印Ｕは電動自転車１０の上方向を示す。

電動自転車１０は、車体１２と、前輪１４と、後輪１６とを備える。車体１２は、前輪１４及び後輪１６を支持する。本実施の形態では、前輪１４及び後輪１６は、同じ大きさを有する。

車体１２は、車体フレーム１３を含む。車体フレーム１３は、ヘッドパイプ１８と、上パイプ２０と、フロントパイプ２２と、シートパイプ２４と、左右一対のリアパイプ２６、２６と、左右一対の下パイプ２８、２８とを備える。

上パイプ２０は、ヘッドパイプ１８から後方に延びている。フロントパイプ２２は、上パイプ２０の下方に配置され、ヘッドパイプ１８から後方且つ下方に延びている。フロントパイプ２２の後端は、ボトムブラケット（図示せず）に接続されている。シートパイプ２４は、ボトムブラケットから上方に延びている。シートパイプ２４には、上パイプ２０の後端が接続されている。シートパイプ２４の上端には、サドル３０が取り付けられている。シートパイプ２４には、バッテリ３２が取り付けられている。

左右一対のリアパイプ２６、２６は、シートパイプ２４から後方且つ下方に延びている。左右一対の下パイプ２８、２８は、ボトムブラケットから後方に延びている。一対の下パイプ２８、２８の後端は、一対のリアパイプ２６、２６の後端に接続されている。下パイプ２８とリアパイプ２６との接続部分において、後輪１６が回転可能に取り付けられている。後輪１６には、リアスプロケット３４が固定されている。後輪１６のハブには、駆動装置３６が配置されている。駆動装置３６は、モータ及び減速機構を含む。駆動装置３６は、後輪１６に駆動力を与える。

ボトムブラケットには、クランクシャフト３８が回転可能に取り付けられている。クランクシャフト３８の両端には、クランクアーム４４が取り付けられている。クランクアーム４４には、ペダル４６が取り付けられている。乗員がペダル４６を操作する（具体的には、ペダル４６を踏み込む）ことにより、クランクシャフト３８が回転する。

クランクシャフト３８には、フロントスプロケット４０が取り付けられている。フロントスプロケット４０及びリアスプロケット３４に対して、無端のチェーン４２が巻き掛けられている。クランクシャフト３８の回転は、フロントスプロケット４０からチェーン４２を介してリアスプロケット３４に伝達される。

ヘッドパイプ１８には、ステアリングシャフト５０が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト５０の下端には、フロントフォーク５２が取り付けられている。フロントフォーク５２の下端には、前輪１４が回転可能に取り付けられている。前輪１４のハブには、駆動装置５４が配置されている。駆動装置５４は、モータ及び減速機構を含む。駆動装置５４は、前輪１４に駆動力を与える。ステアリングシャフト５０の上端には、ハンドル５６が取り付けられている。乗員がハンドル５６を回転させると、ステアリングシャフト５０が回転する。それに伴って、フロントフォーク５２及び前輪１４が回転する。その結果、車両の進行方向が変わる。

ハンドル５６には、アクセルグリップ５８が配置されている。アクセルグリップ５８は、ハンドル５６に対して回転可能に配置されている。アクセルグリップ５８の操作量に基づいて、駆動装置３６、５４が備えるモータの出力が調節される。

図２を参照しながら、駆動装置５４について説明する。図２は、駆動装置５４がフロントフォーク５２に取り付けられた状態を示す断面図である。なお、駆動装置５４が有する構造は、駆動装置３６にも適用できる。本実施の形態では、駆動装置３６は、駆動装置５４と同じ構造を有している。そのため、駆動装置３６の詳細な説明は省略する。つまり、本発明の駆動装置は、前輪用の駆動装置に適用してもよいし、後輪用の駆動装置に適用してもよい。

駆動装置５４は、モータ６０と、減速機構６２と、支持部材６４と、ハウジング６６とを備える。モータ６０は、ロータ６８と、ステータ７０とを含む。ロータ６８は、ロータヨーク７２と、ロータ軸７４とを含む。

なお、以下の説明において、軸方向とは、ロータ軸７４の軸方向をいう。本実施の形態において、軸方向一端側とは、フロントフォーク５２のうち、右脚部５２Ｒが位置する側、つまり、図２中の右側をいう。軸方向他端側とは、フロントフォーク５２のうち、左脚部５２Ｌが位置する側、つまり、図２中の左側をいう。周方向とは、ロータ軸７４の中心軸線Ｌ１周りの方向をいう。径方向とは、ロータ軸７４の径方向をいう。

ロータヨーク７２は、円環形状を有する。ロータヨーク７２は、永久磁石を含む。ロータヨーク７２の表面又は内部には、Ｎ極とＳ極とが概ね周方向に交互に着磁されている。ロータヨーク７２に形成された孔に対して、ロータ軸７４が挿入されている。この状態で、ロータ軸７４は、ロータヨーク７２に固定されている。ロータ軸７４をロータヨーク７２に固定する方法としては、例えば、ロータ軸７４の外周面とロータヨーク７２の内周面とを接着する方法等がある。

ロータ軸７４は、ロータヨーク７２に固定されている。これにより、ロータ軸７４は、ロータヨーク７２と一体になって、周方向に回転する。

ロータ軸７４には、ロータ歯車７６が形成されている。ロータ歯車７６は、ロータ軸７４の軸方向において、ロータヨーク７２とは異なる位置に配置されている。

ロータ軸７４には、図３にも示すように、孔７４Ａが形成されている。孔７４Ａは、ロータ軸７４を軸方向に貫通して形成されている。孔７４Ａは、筒状の内周面を有する。つまり、孔７４Ａの開口形状は、円形である。孔７４Ａは、軸方向にストレートに延びている。孔７４Ａは、ロータ軸７４の中心軸線上に位置している。つまり、孔７４Ａの軸心は、ロータ軸７４の軸心と一致している。別の表現をすれば、孔７４Ａは、ロータ軸７４と同軸上に形成されている。

ステータ７０は、円環形状を有する。ステータ７０は、コア７８と、コア７８に巻き回されたコイル８０とを含む。なお、コイル８０は、後述するハウジング８８が有する支持板１００に形成された孔１００Ｂを通って、ハウジング８８の外側に延び出している。

ステータ７０は、ロータ軸７４の中心軸線上に位置している。つまり、ステータ７０Ａの軸心は、ロータ軸７４の軸心と一致している。別の表現をすれば、ステータ７０は、ロータ軸７４と同軸上に配置されている。ステータ７０は、ロータヨーク７２を取り囲んでいる。

減速機構６２は、複数（本実施の形態では、３つ）の遊星歯車８２を含む。複数の遊星歯車８２は、ロータ軸７４の中心軸線回りの周方向に等間隔に配置されている。遊星歯車８２は、歯車８４と、歯車８６とを含む。

歯車８４は、ロータ歯車７６と噛み合う。歯車８４は、ロータ歯車７６よりも大径である。歯車８４の歯数は、ロータ歯車７６の歯数よりも多い。そのため、歯車８４の回転速度は、ロータ歯車７６の回転速度よりも遅くなる。

歯車８６は、歯車８４と同軸上に配置されている。歯車８６は、歯車８４に固定されている。歯車８６は、歯車８４と一体的に回転する。歯車８６は、歯車８４よりも小径である。歯車８６の歯数は、歯車８４の歯数よりも少ない。

なお、遊星歯車８２は、歯車８４及び歯車８６を含む２段構造であるが、例えば、１段構造であってもよい。この場合、歯車８６がなくなり、歯車８４は、後述する歯１２８Ａと噛み合う。歯車８６がなくなるので、後述する支持軸９２の長さが短くなる。その結果、駆動装置５４のサイズ（具体的には、車両の左右方向でのサイズ）を小さくすることができる。

支持部材６４は、ハウジング８８と、支持板９０と、複数（本実施の形態では、３つ）の支持軸９２とを含む。以下、これらについて説明する。

ハウジング８８は、ステータ７０及びロータヨーク７２を収容する。ハウジング８８は、ハウジング本体９４と、蓋９６とを含む。

ハウジング本体９４は、筒部９８と、支持板１００とを含む。筒部９８は、円筒形状を有しており、略一定の外径及び内径で軸方向にストレートに延びている。筒部９８は、ステータ７０を支持する。具体的には、筒部９８は、ステータ７０が挿入された状態で、コア７８を支持する。この状態で、ステータ７８は筒部９８に固定されている。なお、筒部９８がコア７８を支持する方法としては、例えば、筒部９８及びコア７８の一方に形成した突起を他方に形成した凹部に引っ掛ける方法等がある。

支持板１００は、筒部９８の右端（軸方向一端）に配置されている。支持板１００は、筒部９８の軸方向一端側の開口を覆っている。支持板１００は、円板形状を有する。板１００の周縁は、全周に亘って、筒部９８の右端（軸方向一端）に対して、一体的に形成されている。

支持板１００の中央部分には、突起１０２が形成されている。突起１０２の軸心は、支持板１００の中心と一致している。突起１０２は、支持板１００の右側の端面（軸方向で一端側に位置する端面）から右側（軸方向一端側）に向かって突出している。突起１０２は、筒状の外周面１０２Ａを有する。外周面１０２Ａは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。

支持板１００の中央部分には、凹部１０４が形成されている。凹部１０４は、左側（軸方向他端側）に向かって開口する。凹部１０４は、筒状の内周面１０４Ａを有する。内周面１０４Ａは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。凹部１０４の軸心は、支持板１００の軸心と一致している。

凹部１０４には、軸受１０６が収容されている。軸受１０６は、ロータ軸７４の右端部（軸方向一端部）を、ハウジング８８（具体的には、支持板１００）に対して、回転可能に支持する。

支持板１００には、図３にも示すように、孔１００Ａが形成されている。孔１００Ａは、筒状の内周面を有する。つまり、孔１００Ａの開口形状は、円形である。孔１００Ａは、軸方向にストレートに延びている。孔１００Ａは、支持板１００の中央部分に形成されている。つまり、孔１００Ａの軸心は、支持板１００の軸心と一致している。孔１００Ａは、支持板１００を貫通している。具体的には、孔１００Ａは、突起１０２を貫通している。孔１００Ａの右端（軸方向一端）は、突起１０２の端面に開口している。孔１００Ａの左端（軸方向他端）は、凹部１０４内に開口している。孔１００Ａの軸心は、ロータ軸７４に形成された孔７４Ａの軸心と一致している。つまり、孔１００Ａは、孔７４Ａと同軸上に形成されている。

蓋９６は、円板形状を有する。蓋９６は、筒部９８の左端（軸方向他端）に配置されている。蓋９６は、筒部９８の左側（軸方向他端側）の開口を覆う。蓋９６は、筒部９８に固定されている。蓋９６を筒部９８に固定する方法としては、例えば、蓋９６の外周面に形成されたねじ山を筒部９８の内周面に形成されたねじ溝に噛み合せる方法や、蓋９６の外周面を筒部９８の内周面に接着する方法等がある。蓋９６が筒部９８に固定されることで、ハウジング８８内には、ロータヨーク７２及びステータ７０を収容する空間１１０が形成されている。

蓋９６には、孔９６Ａが形成されている。孔９６Ａは、蓋９６の中央部分に形成されている。孔９６Ａは、筒状の内周面を有する。つまり、孔９６Ａの開口形状は、円形である。孔９６Ａは、軸方向にストレートに延びている。孔９６Ａの軸心は、蓋９６の軸心と一致している。つまり、孔９６Ａは、蓋９６と同軸上に形成されている。孔９６Ａは、蓋９６を軸方向に貫通している。孔９６Ａの軸心は、ロータ軸７４に形成された孔７４Ａの軸心と一致している。つまり、孔９６Ａは、孔７４Ａと同軸上に形成されている。

ロータヨーク７２及びステータ７０が空間９９内に収容された状態で、ロータ軸７４は、蓋９６に形成された孔９６Ａに挿入されている。つまり、ロータ軸７４の一部は、ハウジング８８の外側に位置している。ロータ軸７４のうち、ハウジング８８の外側に位置している部分には、ロータ歯車７６が形成されている。つまり、ロータ歯車７６は、ハウジング８８の外側に配置されている。

支持板９０は、円板形状を有する。支持板９０は、ハウジング８８よりも左側（軸方向他端側）に配置されている。支持板９０の軸心は、ハウジング８８の軸心と一致している。つまり、支持板９０は、ハウジング８８と同軸上に位置している。

支持板９０の中央部分には、突起１１２が形成されている。突起１１２は、円柱形状を有する。突起１１２の軸心は、支持板９０の軸心と一致している。突起１１２は、支持板９０の右側の端面（軸方向一端側の端面）から右側（軸方向一端側）に向かって突出している。

支持板９０の中央部分には、凹部１１４が形成されている。凹部１１４は、突起１１２の端面に開口している。凹部１１４は、筒状の内周面１１４Ａを有する。内周面１１４Ａは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。凹部１１４の軸心は、支持板９０の軸心と一致している。つまり、凹部１１４は、突起１１２と同軸上に形成されている。

凹部１１４には、軸受１１６が収容されている。軸受１１６は、ロータ軸７４の左端部（軸方向他端部）を、支持板９０に対して、回転可能に支持する。

支持板９０の中央部分には、突起１１８が形成されている。突起１１８は、円柱形状を有する。つまり、突起１１８は、円形断面で軸方向にストレートに延びている。突起１１８は、筒状の外周面１１８Ａを有する。突起１１８の軸心は、支持板９０の軸心と一致している。つまり、突起１１８は、支持板９０と同軸上に形成されている。

支持板９０には、図３にも示すように、孔９０Ａが形成されている。孔９０Ａは、筒状の内周面を有する。つまり、孔９０Ａの開口形状は、円形である。孔９０Ａは、軸方向にストレートに延びている。孔９０Ａは、支持板９０の中央部分に形成されている。孔９０Ａの軸心は、支持板９０の軸心と一致している。つまり、孔９０Ａは、支持板９０と同軸上に形成されている。孔９０Ａは、支持板９０を軸方向に貫通している。具体的には、孔９０Ａは、突起１１８を軸方向に貫通している。孔９０Ａの右端（軸方向一端）は、凹部１１４内に開口している。孔９０Ａの左端（軸方向他端）は、突起１１８の端面に開口している。孔９０Ａの軸心は、ロータ軸７４に形成された孔７４Ａの軸心と一致している。つまり、孔９０Ａは、孔７４Ａと同軸上に形成されている。

複数（本実施の形態では、３つ）の支持軸９２は、支持板９０と、ハウジング８８（具体的には、蓋９６）とを連結する。具体的には、支持軸９２の右端部（軸方向一端部）が蓋９６に固定されている。支持軸９２の左端部（軸方向他端部）が支持板９０に固定されている。支持軸９２を蓋９６及び支持板９０に固定する方法としては、例えば、接着等がある。複数の支持軸９２は、ロータ軸７４よりも径方向で外側に配置されている。複数の支持軸９２は、周方向で等間隔に配置されている。支持軸９２は、遊星歯車８２を回転可能に支持する。

ハウジング６６は、モータ６０及び複数（本実施の形態では、３つ）の遊星歯車８２を収容する。ハウジング６６は、筒部１２０と、支持板１２２と、支持板１２４とを含む。

筒部１２０は、第１筒部１２０Ａと、第１筒部１２Ａよりも小さな内径を有する第２筒部１２０Ｂとを含む。第１筒部１２０Ａは、第２筒部１２０Ｂよりも右側（軸方向一端側）に位置している。第１筒部１２０Ａの左端（軸方向他端）は、第２筒部１２０Ｂの右端（軸方向一端）に接続されている。

第１筒部１２０Ａは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びる内周面１２６を有する。第２筒部１２０Ｂは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びる内周面１２８を有する。内周面１２８の直径は、内周面１２６の直径よりも小さい。内周面１２８には、歯車８６と噛みあう歯１２８Ａが全周に亘って形成されている。つまり、第２筒部１２０Ｂは、内歯歯車を形成している。内歯歯車には、全ての遊星歯車８２（具体的には、歯車８６）が噛み合っている。歯１２８Ａの数は、歯車８６の歯の数よりも多い。そのため、ハウジング６６（つまり、内歯歯車）の回転は、歯車８６（つまり、遊星歯車８２）の回転よりも遅くなる。なお、内歯歯車は、第２筒部１２０Ｂとは別の部材で形成されていてもよい。

筒部１２０の外周面には、一対の支持片１３０、１３０が形成されている。具体的には、一方の支持片１３０が第１筒部１２０Ａの外周面に形成されている。他方の支持片１３０が第２筒部１２０Ｂの外周面に形成されている。各支持片１３０は、全周に亘って形成されている。つまり、支持片１３０は、円環形状を有する。各支持片１３０には、複数のスポークが取り付けられる。複数のスポークにより、ハウジング６６の径方向外側に配置されたリムとハウジング６６とが連結される。

支持板１２２は、筒部１２０の右端（軸方向一端）に配置されている。支持板１２２は、第１筒部１２０Ａの内周面１２６から径方向内側に向かって延びている。つまり、支持板１２２は、円環形状を有する。支持板１２２は、筒状の内周面１２２Ａを有する。内周面１２２Ａは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。

支持板１２２は、筒部１２０とは別に形成されており、筒部１２０に固定されている。板１２２を筒部１２０に固定する方法としては、例えば、接着やねじ止めがある。

支持板１２２の内周面１２２Ａと突起１０２の外周面１０２Ａとの間には、軸受１３２が配置されている。これにより、ハウジング６６の右端部（軸方向一端部）が支持部材６４（具体的には、ハウジング８８）に対して、回転可能に支持されている。

支持板１２４は、筒部１２０の左端（軸方向他端）に配置されている。支持板１２４は、第２筒部１２０Ｂの内周面１２８から径方向内側に向かって延びている。つまり、支持板１２４は、円環形状を有する。支持板１２４は、筒状の内周面１２４Ａを有する。内周面１２４Ａは、略一定の直径で軸方向にストレートに延びている。

支持板１２４は、筒部１２０に対して、一体的に形成されていてもよい。或いは、支持板１２４は、筒部１２０とは別に形成されて、筒部１２０に固定されていてもよい。支持板１２４を筒部１２０に固定する方法としては、例えば、接着やねじ止めがある。

支持板１２４の内周面１２４Ａと突起１１８の外周面１１８Ａとの間には、軸受１３４が配置されている。これにより、ハウジング６６の左端部（軸方向他端部）が支持部材６４（具体的には、支持板９０）に対して、回転可能に支持されている。

このような駆動装置５４は、取付軸１３６を介して、フロントフォーク５２に取り付けられる。具体的には、以下のとおりである。

駆動装置５４をフロントフォーク５２に取り付けるとき、取付軸１３６が駆動装置５４に組みつけられる。具体的には、取付軸１３６は、支持板９０に形成された孔９０Ａと、ロータ軸７４に形成された孔７４Ａと、ハウジング本体９４に形成された孔１００Ａに対して、右側（軸方向一端側）から挿入される。

取付軸１３６は、孔１００Ａに挿入される前に、フロントフォーク５２の右脚部５２Ｒに形成された孔５２Ａに挿入される。取付軸１３６のうち、孔９０Ａを通過した部分、つまり、取付軸１３６の左端部（軸方向他端部）は、フロントフォーク５２の左脚部５２Ｌに形成された孔５２Ｂに挿入される。つまり、取付軸１３６のフロントフォーク５２への取付構造は、スルーアクスル方式である。スルーアクスル方式では、貫通孔としての孔５２Ａと、ねじ孔としての孔５２Ｂとでは、直径が異なる。具体的には、孔５２Ｂの直径は、孔５２Ａの直径よりも小さい。

孔５２Ｂの内周面には、ねじ溝が形成されている。取付軸１３６の左端部（軸方向他端部）の外周面には、ねじ山が形成されている。これらのねじ山及びねじ溝が噛み合うことにより、取付軸１３６の左端部（軸方向他端部）がフロントフォーク５２の左脚部５２Ｌに固定される。取付軸１３６の左端部（軸方向他端部）がフロントフォーク５２の左脚部５２Ｌに固定された状態で、取付軸１３６の右端部（軸方向一端部）は、孔５２Ａ内に位置している。

取付軸１３６は、駆動装置５４に組み付けられた状態で、支持部材６４に対して回転不能である。具体的には、図３に示すように、取付軸１３６の右端（軸方向一端）に設けられたレバー１３６１を倒すことにより、取付軸１３６の右端（軸方向一端）に設けられた台座１３６２を、フロントフォーク５２の右脚部５２Ｒに押し当てる。これにより、右脚部５２Ｒが、台座１３６２と突起１０２とで挟まれる。その結果、取付軸１３６が、支持部材６４とともに、右脚部５２Ｒに固定される。つまり、取付軸１３６が支持部材６４に対して回転不能となる。なお、別体の回転止部材が用いて、突起１０２を右脚部５２Ｒに固定してもよい。

上記のように、取付軸１３６は支持部材６４に対して回転不能であるが、ハウジング６６は支持部材６４に対して回転可能である。つまり、駆動装置５４が取付軸１３６を介してフロントフォーク５２に取り付けられた状態で、ハウジング６６は、取付軸１３６及び支持部材６４に対して回転可能となっている。

上記のように、駆動装置５４は、駆動装置５４とは別に設けられた取付軸１３６を介して、フロントフォーク５２に取り付けられる。ここで、取付軸１３６は、駆動装置５４をフロントフォーク５２に取り付ける段階になってから、駆動装置５４に組み付けられる。そのため、取付軸１３６を駆動装置５４に組み付ける前に、駆動装置５４が周辺の部材に接触したとしても、取付軸１３６が周辺の部材と接触することはない。その結果、駆動装置５４が周辺の部材と接触することに起因して、取付軸１３６が周辺の部材を傷つけるのを回避することができる。また、取付軸１３６が周辺の部材と接触することにより、取付軸１３６が傷つくのを回避することができる。

取付軸１３６を駆動装置５４に組み付けるときには、取付軸１３６を孔７４Ａ、９０Ａ、１００Ａに挿入すればよい。つまり、駆動装置５４を分解しなくても、取付軸１３６を外側から挿入すれば、取付軸１３６を駆動装置５４に組み付けることができる。その結果、駆動装置５４に取付軸１３６を組み付けるときの作業が容易になる。

取付軸１３６は、駆動装置５４とは別に設けられている。そのため、駆動装置５４を箱に入れて搬送するときには、取付軸１３６を駆動装置５４に組み付けていなくてもよい。つまり、取付軸１３６が駆動装置５４から突出していない状態で、駆動装置５４を箱に入れることができる。別の表現をすれば、駆動装置５４を収納するためのスペースを小さくすることができる。その結果、箱に入れることができる駆動装置５４の数が増えるので、より多くの駆動装置５４を一度に搬送することができる。

取付軸１３６を駆動装置５４に組み付けるときには、取付軸１３６を孔７４Ａ、９０Ａ、１００Ａに挿入すればよい。そのため、フロントフォーク５２への取付軸１３６の取付構造がスルーアクスル方式であっても、対応することができる。

［第２の実施の形態］
続いて、図４を参照しながら、本発明の第２の実施の形態による電動自転車で採用される駆動装置５４Ａについて説明する。図４は、駆動装置５４Ａを示す断面図である。

駆動装置５４Ａは、駆動装置５４と比べて、孔７４Ａの代わりに、孔７４Ｂが形成されている点で異なる。孔７４Ｂは、孔７４Ａと比べて、直径が小さくなっている点で異なる。具体的には、孔７４Ｂの直径は、孔１００Ａの直径よりも小さい。孔７４Ｂの軸心は、孔１００Ａの軸心と一致している。つまり、孔７４Ｂは、孔１００Ａと同軸上に形成されている。

駆動装置５４Ａは、駆動装置５４と比べて、孔９０Ａの代わりに、孔９０Ｂが形成されている点で異なる。孔９０Ｂは、図５にも示すように、孔部９０Ｂ１と、孔部９０Ｂ２とを含む。孔部９０Ｂ１は、孔部９０Ｂ２よりも直径が小さい部分である。

孔部９０Ｂ１は、筒状の内周面９０１を有する。つまり、孔部９０Ｂ１の開口形状は、円形である。孔部９０Ｂ１は、軸方向にストレートに延びている。孔部９０Ｂ１は、支持板９０の中央部分に形成されている。孔部９０Ｂ１の軸心は、支持板９０の軸心と一致している。つまり、孔部９０Ｂ１は、支持板９０と同軸上に形成されている。

孔部９０Ｂ２は、筒状の内周面９０２を有する。つまり、孔部９０Ｂ２の開口形状は、円形である。孔部９０Ｂ２は、軸方向にストレートに延びている。孔部９０Ｂ２の直径は、孔部９０Ｂ１の直径よりも大きい。孔部９０Ｂ２の内周面９０２には、ねじ溝が形成されている。孔部９０Ｂ２は、支持板９０の中央部分に形成されている。孔部９０Ｂ２の軸心は、支持板９０の軸心と一致している。つまり、孔部９０Ｂ２は、支持板９０と同軸上に形成されている。

孔部９０Ｂ２は、端面９０３を有する。端面９０３は、円形である。端面９０３は、孔部９０Ｂ２の右端（軸方向一端）に形成されている。つまり、端面９０３の外縁は、内周面９０２の右端（軸方向一端）に接続されている。

孔部９０Ｂ１は、孔部９０Ｂ２に接続されている。具体的には、孔部９０Ｂ１の右端（軸方向一端）は、凹部１１４内に開口している。孔部９０Ｂ１の左端（軸方向他端）は、孔部９０Ｂ２の端面９０３に開口している。つまり、孔部９０Ｂ２の右端（軸方向一端）は、孔部９０Ｂ１の左端（軸方向他端）に接続されている。孔部９０Ｂ２の左端（軸方向他端）は、突起１１８の端面に開口している。つまり、孔部９０Ｂは、支持板９０を軸方向に貫通している。具体的には、孔部９０Ｂは、突起１１８を軸方向に貫通している。

駆動装置５４Ａは、取付軸１３６Ａを介して、フロントフォーク５２に取り付けられている。取付軸１３６Ａは、図５にも示すように、取付軸１３６と比べて、取付軸１３８及び取付軸１４０を含む点で異なる。

取付軸１３８は、円柱形状を有する。取付軸１３８の左端（軸方向他端）には、レバー１３８Ｌ及び台座１３８Ｆが設けられている。取付軸１３８の外周面１３８Ａは、略一定の円形断面で軸方向にストレートに延びている。外周面１３８Ａには、ねじ山が形成されている。

取付軸１３８は、左側（軸方向他端側）から右側（軸方向一端側）に向かって、孔９０Ｂに挿入される。外周面１３８Ａに形成されたねじ山は、内周面９０２に形成されたねじ溝と噛み合う。これにより、取付軸１３８が支持板９０に固定される。

取付軸１３８が孔９０Ｂに挿入されるとき、取付軸１３８は、フロントフォーク５２の左脚部５２Ｌに形成された孔５２Ｂに対して、左側（軸方向他端側）から右側（軸方向一端側）に向かって挿入される。このとき、取付軸１３８の左端（軸方向他端）に設けられた台座１３８Ｆが、左脚部５２Ｌに接触する。この状態で、レバー１３８Ｌが倒される。これにより、台座１３８Ｆが左脚部５２Ｌに押し当てられる。その結果、左脚部５２Ｌが台座１３８Ｆと突起１１８とで挟まれる。取付軸１３８が、支持部材６４とともに、左脚部５２Ｌに固定される。なお、取付軸１３８の直径は、孔５２Ｂの直径よりも小さい。そのため、取付軸１３８が孔５２Ｂに挿入されるときには、取付軸１３８の外周面１３８Ａに形成されたねじ山が孔５２Ｂの内周面に形成されたねじ溝と噛み合うことはない。したがって、本実施の形態では、孔５２Ｂの内周面にねじ溝が形成されていなくてもよい。

取付軸１４０は、軸部１４０Ａと、軸部１４０Ｂとを含む。軸部１４０Ａ及び軸部１４０Ｂは、円柱形状を有する。つまり、軸部１４０Ａ及び軸部１４０Ｂは、略一定の円形断面で軸方向にストレートに延びている。軸部１４０Ａの直径は、軸部１４０Ｂの直径よりも小さい。軸部１４０Ａは、軸部１４０Ｂの左端面（軸方向他端面）から軸方向に延びている。軸部１４０Ａの軸心は、軸部１４０Ｂの軸心と一致している。つまり、軸部１４０Ａは、軸部１４０Ｂと同軸上に形成されている。軸部１４０Ａの直径は、孔７４Ｂの直径よりも小さく、且つ、孔９０Ｂの内周面９０１の直径よりも僅かに小さい。軸部１４０Ｂの直径は、孔７４Ｂの直径よりも大きく、且つ、孔１００Ｂの直径よりも僅かに小さい。

取付軸１４０は、ロータ軸７４に形成された孔７４Ｂと、ハウジング本体９４に形成された孔１００Ａとに対して、右側（軸方向一端側）から挿入される。

取付軸１４０は、孔１００Ａに挿入される前に、フロントフォーク５２の右脚部５２Ｒに形成された孔５２Ａに挿入される。軸部１４０Ａは、孔７４Ｂに対して、右側（軸方向一端側）から挿入される。軸部１４０Ａは、孔９０Ｂに対して、右側（軸方向一端側）から挿入される。つまり、軸部１４０Ａは、孔９０Ｂのうち、孔部９０Ｂ１に挿入される。軸部１４０Ａの左端部（軸方向他端部）、つまり、軸部１４０Ａのうち、孔部９０Ｂ１を通過した部分は、取付軸１３８に形成された穴１３８１に対して、右側（軸方向一端側）から挿入される。穴１３８１は、筒状の内周面を有する。つまり、穴１３８１の開口形状は、円形である。穴１３８１は、軸方向にストレートに延びている。穴１３８１の内周面には、ねじ溝が形成されている。軸部１４０Ａの左端部（軸方向他端部）の外周面には、ねじ山が形成されている。軸部１４０Ａの左端部（軸方向他端部）が穴１３８１に挿入されることにより、穴１３８１の内周面に形成されたねじ溝と軸部１４０Ａの外周面に形成されたねじ山とが噛み合う。その結果、軸部１４０Ａの左端部（軸方向他端部）が軸部１３８の右端部（軸方向一端部）に固定される。

軸部１４０Ａの左端部（軸方向他端部）が軸部１３８の右端部（軸方向一端部）に固定された状態で、図５に示すように、取付軸１４０（軸部１４０Ｂ）の右端（軸方向一端）に設けられたレバー１３６１が倒される。このとき、取付軸１４０（軸部１４０Ｂ）の右端（軸方向一端）に設けられた台座１３６２が、フロントフォーク５２の右脚部５２Ｒに押し当てられる。これにより、右脚部５２Ｒが、台座１３６２と突起１０２とで挟まれる。その結果、取付軸１４０が、支持部材６４とともに、右脚部５２Ｒに固定される。

上記のように、駆動装置５４Ａは、駆動装置５４Ａとは別に設けられた取付軸１３６Ａ（具体的には、取付軸１３８及び取付軸１４０）を介して、フロントフォーク５２に取り付けられる。ここで、取付軸１３６Ａは、駆動装置５４Ａをフロントフォーク５２に取り付ける段階になってから、駆動装置５４Ａに組み付けられる。そのため、取付軸１３６Ａを駆動装置５４Ａに組み付ける前に、駆動装置５４Ａが周辺の部材に接触したとしても、取付軸１３６Ａが周辺の部材と接触することはない。その結果、駆動装置５４Ａが周辺の部材と接触することに起因して、取付軸１３６Ａが周辺の部材を傷つけるのを回避することができる。また、取付軸１３６Ａが周辺の部材と接触することにより、取付軸１３６Ａが傷つくのを回避することができる。

取付軸１３６Ａ（取付軸１３８及び取付軸１４０）を駆動装置５４Ａに組み付けるときには、取付軸１３８を孔９０Ｂに挿入し、且つ、取付軸１４０を孔１００Ａに挿入すればよい。つまり、駆動装置５４Ａを分解しなくても、取付軸１３８及び取付軸１４０を外側から挿入すれば、取付軸１３６Ａを駆動装置５４Ａに組み付けることができる。その結果、駆動装置５４Ａに取付軸１３６Ａを組み付けるときの作業が容易になる。

取付軸１３６Ａ（取付軸１３８及び取付軸１４０）は、駆動装置５４Ａとは別に設けられている。そのため、駆動装置５４Ａを箱に入れて搬送するときには、取付軸１３８及び取付軸１４０を駆動装置５４Ａに組み付けていなくてもよい。つまり、取付軸１３８及び取付軸１４０が駆動装置５４Ａから突出していない状態で、駆動装置５４Ａを箱に入れることができる。別の表現をすれば、駆動装置５４Ａを収納するためのスペースを小さくすることができる。その結果、箱に入れることができる駆動装置５４Ａの数が増えるので、より多くの駆動装置５４Ａを一度に搬送することができる。

取付軸１３６Ａ（具体的には、取付軸１３８及び取付軸１４０）を駆動装置５４Ａに組み付けるときには、取付軸１３８を孔９０Ｂに挿入し、且つ、取付軸１４０を孔１００Ａに挿入すればよい。そのため、フロントフォーク５２への取付軸１３６Ａの取付構造がスルーアクスル方式であっても、対応することができる。

駆動装置５４Ａに組み付けられる取付軸１４０は、軸部１４０Ｂよりも小径の軸部１４０Ａを有する。軸部１４０Ａが挿入される孔７４Ｂは、軸部１４０Ｂよりも小さい直径を有する。そのため、ロータ軸７４の外径を小さくすることができる。その結果、減速機構６２の減速比、具体的には、ロータ歯車７６と歯車８４との減速比を確保することができる。減速機構６２の減速比を確保するために、駆動装置５４Ａが大型化するのを回避できる。

［第３の実施の形態］
続いて、図６を参照しながら、本発明の第３の実施の形態による電動自転車で採用される駆動装置５４Ｂについて説明する。図６は、駆動装置５４Ｂを示す断面図である。

駆動装置５４Ｂは、駆動装置５４と比べて、ロータ軸７４に孔７４Ａが形成されていない点で異なる。

駆動装置５４Ｂは、駆動装置５４と比べて、孔１００Ａの代わりに、穴１００Ｃが形成されている点で異なる。穴１００Ｃは、支持板１００を貫通していない。

穴１００Ｃは、図７にも示すように、筒状の内周面１００１と、円形の端面１００２とを含む。つまり、穴１００Ｃの開口形状は、円形である。穴１００Ｃは、軸方向にストレートに延びている。穴１００Ｃの軸心は、支持板１００の軸心と一致している。つまり、穴１００Ｃは、支持板１００と同軸上に形成されている。内周面１００１には、ねじ溝が形成されている。端面１００２は、穴１００Ｃの左端（軸方向他端）を規定している。つまり、端面１００２は、内周面１００１の左端（軸方向他端）に接続されている。穴１００Ｃは、突起１０２の端面に開口している。つまり、穴１００Ｃは、右側（軸方向一端側）に向かって開口している。

駆動装置５４Ｂは、駆動装置５４と比べて、孔９０Ａの代わりに、穴９０Ｃが形成されている点で異なる。穴９０Ｃは、支持板９０を貫通していない。

穴９０Ｃは、図７にも示すように、筒状の内周面９０４と、円形の端面９０５とを含む。つまり、穴９０Ｃの開口形状は、円形である。穴９０Ｃは、軸方向にストレートに延びている。穴９０Ｃの軸心は、支持板９０の軸心と一致している。つまり、穴９０Ｃは、支持板９０と同軸上に形成されている。内周面９０４には、ねじ溝が形成されている。端面９０５は、穴９０Ｃの右端（軸方向一端）を規定している。つまり、端面９０５は、内周面９０４の右端（軸方向一端）に接続されている。穴９０Ｃは、突起１１８の端面に開口している。つまり、穴９０Ｃは、左側（軸方向他端側）に向かって開口している。

駆動装置５４Ｂは、取付軸１３６Ｂを介して、フロントフォーク５２に取り付けられている。取付軸１３６Ｂは、図７にも示すように、取付軸１３６と比べて、取付軸１４２及び取付軸１４４を含む点で異なる。

取付軸１４２は、円柱形状を有する。取付軸１４２の外周面１４２Ａは、略一定の円形断面で軸方向にストレートに延びている。外周面１４２Ａには、ねじ山が形成されている。

取付軸１４２は、右側（軸方向一端側）から左側（軸方向他端側）に向かって、穴１００Ｃに挿入される。外周面１４２Ａに形成されたねじ山は、内周面１００１に形成されたねじ溝と噛み合う。これにより、取付軸１４２がハウジング８８に固定される。

取付軸１４２が穴１００Ｃに挿入されるとき、取付軸１４２は、フロントフォーク５２の右脚部５２Ｒに形成された孔５２Ａに対して、右側（軸方向一端側）から左側（軸方向他端側）向かって挿入される。図７に示すように、取付軸１４２の右端（軸方向一端）に設けられたレバー１３６１が倒されることにより、取付軸１４２の右端（軸方向一端）に設けられた台座１３６２が右脚部５２Ｒに押し当てられる。これにより、右脚部５２Ｒが、台座１３６２と突起１０２とで挟まれる。その結果、取付軸１４２が、支持部材６４とともに、右脚部５２Ｒに固定される。

取付軸１４４は、円柱形状を有する。取付軸１４４の左端（軸方向他端）には、レバー１４４Ｌ及び台座１４４Ｆが設けられている。取付軸１４４の外周面１４４Ａは、略一定の円形断面で軸方向にストレートに延びている。外周面１４４Ａには、ねじ山が形成されている。

取付軸１４４は、左側（軸方向他端側）から右側（軸方向一端側）に向かって、穴９０Ｃに挿入される。外周面１４４Ａに形成されたねじ山は、内周面９０４に形成されたねじ溝と噛み合う。これにより、取付軸１４４が支持板９０に固定される。

取付軸１４４が穴９０Ｃに挿入されるとき、取付軸１４４は、フロントフォーク５２の左脚部５２Ｌに形成された孔５２Ｂに対して、左側（軸方向他端側）から右側（軸方向一端側）向かって挿入される。このとき、取付軸１４４の左端（軸方向他端）に設けられた台座１４４Ｆが、左脚部５２Ｌに接触する。この状態で、レバー１４４Ｌが倒される。これにより、台座１４４Ｆが左脚部５２Ｌに押し当てられる。その結果、左脚部５２Ｌが台座１４４Ｆと突起１１８とで挟まれる。取付軸１４４が、支持部材６４とともに、左脚部５２Ｌに固定される。なお、取付軸１４４の直径は、孔５２Ｂの直径よりも小さい。そのため、取付軸１４４が孔５２Ｂに挿入されるときには、取付軸１４４の外周面１３８Ａに形成されたねじ山が孔５２Ｂの内周面に形成されたねじ溝と噛み合うことはない。したがって、本実施の形態では、孔５２Ｂの内周面にねじ溝が形成されていなくてもよい。この場合、例えば、図８に示すように、取付軸１４４の代わりに、取付軸１４２を用いてもよい。つまり、駆動装置５４Ｂをフロントフォーク５２に取り付けるために用いる２つの取付軸は、互いに同じ構造を有するものであってもよい。この場合、取付軸１４４を用いる場合と比べて、生産性が向上する。

上記のように、駆動装置５４Ｂは、駆動装置５４Ｂとは別に設けられた取付軸１３６Ｂ（具体的には、取付軸１４２及び取付軸１４４）を介して、フロントフォーク５２に取り付けられる。ここで、取付軸１３６Ｂは、駆動装置５４Ｂをフロントフォーク５２に取り付ける段階になってから、駆動装置５４Ｂに組み付けられる。そのため、取付軸１３６Ｂを駆動装置５４Ｂに組み付ける前に、駆動装置５４Ｂが周辺の部材に接触したとしても、取付軸１３６Ｂが周辺の部材と接触することはない。その結果、駆動装置５４Ｂが周辺の部材と接触することに起因して、取付軸１３６Ｂが周辺の部材を傷つけるのを回避することができる。また、取付軸１３６Ｂが周辺の部材と接触することにより、取付軸１３６Ｂが傷つくのを回避することができる。

取付軸１３６Ｂ（取付軸１４２及び取付軸１４４）を駆動装置５４Ｂに組み付けるときには、取付軸１４４を穴９０Ｃに挿入し、且つ、取付軸１４２を穴１００Ｃに挿入すればよい。つまり、駆動装置５４Ｂを分解しなくても、取付軸１４２及び取付軸１４４を外側から挿入すれば、取付軸１３６Ｂを駆動装置５４Ｂに組み付けることができる。その結果、駆動装置５４Ｂに取付軸１３６Ｂを組み付けるときの作業が容易になる。

取付軸１３６Ｂ（取付軸１４２及び取付軸１４４）は、駆動装置５４Ｂとは別に設けられている。そのため、駆動装置５４Ｂを箱に入れて搬送するときには、取付軸１４２及び取付軸１４４を駆動装置５４Ｂに組み付けていなくてもよい。つまり、取付軸１４２及び取付軸１４４が駆動装置５４Ｂから突出していない状態で、駆動装置５４Ｂを箱に入れることができる。別の表現をすれば、駆動装置５４Ｂを収納するためのスペースを小さくすることができる。その結果、箱に入れることができる駆動装置５４Ｂの数が増えるので、より多くの駆動装置５４Ｂを一度に搬送することができる。

取付軸１３６Ｂ（具体的には、取付軸１４２及び取付軸１４４）を駆動装置５４Ｂに組み付けるときには、取付軸１４４を穴９０Ｃに挿入し、且つ、取付軸１４２を穴１００Ｃに挿入すればよい。そのため、フロントフォーク５２への取付軸１３６Ｂの取付構造がスルーアクスル方式であっても、対応することができる。

駆動装置５４Ｂでは、ロータ軸７４に孔７４Ａが形成されていない。そのため、ロータ軸７４の外径を小さくすることができる。その結果、減速機構６２の減速比、具体的には、ロータ歯車７６と歯車８４との減速比を確保することができる。減速機構６２の減速比を確保するために、駆動装置５４Ｂが大型化するのを回避できる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記第１〜第３の実施の形態において、電動自転車は、人力駆動系は備えていなくてもよい。

例えば、上記第１〜第３の実施の形態において、前輪１４に駆動装置５４が配置されていなくてもよい。

例えば、上記第１〜第３の実施の形態において、電動自転車は、アクセルグリップ５８を備えていなくてもよい。

１０ 電動自転車
５３ 駆動装置
６０ モータ
６２ 減速機構
６４ 支持部材
６６ ハウジング
７４ ロータ軸
８２ 遊星歯車
８８ ハウジング
９０ 支持板
９２ 支持軸

Claims (7)

1. 自転車の車輪に配置される駆動装置であって、
   モータと、
   前記モータの駆動力が伝達される減速機構と、
   前記モータ及び前記減速機構を支持する支持部材と、
   前記モータ及び前記減速機構を収容し、前記減速機構によって伝達される前記モータの駆動力により、前記モータの出力軸の周りで前記支持部材に対して回転するハウジングとを備え、
   前記支持部材には、前記自転車の車体に取り付けられる取付軸を前記出力軸の軸方向で前記出力軸よりも外側から挿入可能とする取付軸挿入孔が形成されている、駆動装置。
2. 請求項１に記載の駆動装置であって、
   前記支持部材は、
   第１支持部材と、
   前記軸方向で前記第１支持部材から離れて配置され、前記モータを支持する第２支持部材と、
   前記出力軸の径方向で前記出力軸よりも外側に配置され、前記第１支持部材及び前記第２支持部材を連結し、前記減速機構を支持する第３支持部材とを含み、
   前記取付軸挿入孔は、
   前記第１支持部材及び前記第２支持部材のうち、一方の部材において、前記出力軸と同軸上に形成され、前記軸方向で前記出力軸の外側に位置する第１孔を含む、駆動装置。
3. 請求項２に記載の駆動装置であって、
   前記出力軸には、前記第１孔と同軸上に位置し、前記出力軸を前記軸方向に貫通する第２孔が形成されており、
   前記第１支持部材及び前記第２支持部材のうち、他方の部材には、前記出力軸と同軸上に位置し、前記軸方向で前記出力軸に対して前記第１孔とは反対側に位置する第３孔が形成されており、
   前記第１孔、前記第２孔及び前記第３孔に対して、前記取付軸が同じ方向から挿入される、駆動装置。
4. 請求項２に記載の駆動装置であって、
   前記取付軸挿入孔は、さらに、
   前記第１支持部材及び前記第２支持部材のうち、他方の部材において、前記出力軸と同軸上に形成され、前記軸方向で前記出力軸に対して前記第１孔とは反対側に位置する第２孔を含む、駆動装置。
5. 請求項４に記載の駆動装置であって、
   前記出力軸には、前記第１孔及び前記第２孔と同軸上に位置し、前記出力軸を前記軸方向に貫通する第３孔が形成されており、
   前記取付軸は、
   前記第１孔に対して前記軸方向で前記出力軸よりも外側から挿入される第１取付軸と、
   前記第１取付軸が前記第１孔に挿入される方向とは反対の方向から前記第２孔に挿入され、前記軸方向で前記第１取付軸に連結される第２取付軸とを含み、
   前記第２取付軸は、
   前記軸方向で前記出力軸よりも外側に位置する第１軸部と、
   前記第１軸部から前記軸方向に延び、前記第３孔に挿入された状態で、前記第１軸部に連結される第２軸部とを含む、駆動装置。
6. 請求項４に記載の駆動装置であって、
   前記取付軸は、
   前記第１孔に対して前記軸方向で前記出力軸よりも外側から挿入される第１取付軸と、
   前記軸方向で前記第１取付軸から離れて配置され、前記第１取付軸が前記第１孔に挿入される方向とは反対の方向から前記第２孔に挿入される第２取付軸とを含む、駆動装置。
7. 請求項１〜６の何れか１項に記載の駆動装置を備える自転車。

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