JP2017096432A

JP2017096432A - 車両の車間距離制御装置

Info

Publication number: JP2017096432A
Application number: JP2015230226A
Authority: JP
Inventors: 哲郎小関; Tetsuro Koseki
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2015-11-26
Filing date: 2015-11-26
Publication date: 2017-06-01

Abstract

【課題】車間距離制御において、適切な時期にシフトダウンを行うことで、安全性を確保しつつ燃費性能を向上させることができる車両の車間距離制御装置を提供すること。【解決手段】車間距離制御部（４０）の変速制御部（４３）は、変速機（４）の変速段が所定段以上であり（Ｓ１）、車両（１）が車間距離制御実行状態での走行中であり（Ｓ２）、車間距離保持のため規定値以上の燃料噴射量制限が実行され（Ｓ３）、且つ規定値以上の補助ブレーキ力が付与されている場合に（Ｓ４）、シフトダウンを実行する（Ｓ５）。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の車間距離制御装置に係り、詳しくは車間距離を一定に保って先行車に追従する車間距離制御に関する。

近年、運転者の負担軽減等を目的として、運転者が任意に指定した車速を保って自動的に走行を行ういわゆるオートクルーズ制御や、自車両と先行車との車間距離を保つよう車速を調整する車間距離制御等の機能を備えた車両が開発されている。

またトラック等の大型車両では、車輪に対して制動力を付与する主ブレーキの他に、排気ブレーキのようにエンジンに対するフリクションを増大させることで制動力を付与する補助ブレーキを備えている。

例えば、特許文献１には、アクセルペダルの使用頻度が高い場合には補助ブレーキの作動強度を減少させることで、急加速及び急減速を繰り返す波状運転を防止する一方で、先行車との車間距離が短い場合には補助ブレーキの作動強度の減少を禁止するブレーキ制御技術が開示されている。

特開２０１４−１３４１５６号公報

上記特許文献１の技術では、補助ブレーキの作動に伴いシフトダウンを実行することも可能であり、車両には補助ブレーキが作動したときにシフトダウンを可能にする操作スイッチを備えている。そして、当該操作スイッチにより補助ブレーキ作動時のシフトダウンを行う意思表示がなされている場合には、補助ブレーキの作動とともにシフトダウンを実行し、当該意思表示がなされていない場合にはシフトダウンは行わないよう構成されている。

しかしながら、車間距離制御において、先行車との車間距離が短くなれば衝突の危険性も生じてくるため、運転者のスイッチ操作に関わらず、速やかな減速を行う必要がある。一方で、急減速を行えば、再度加速を行う必要も生じ、その分無駄なエネルギーの消費することになるため、燃費を悪化させるおそれがある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車間距離制御において、適切な時期にシフトダウンを行うことで、安全性を確保しつつ燃費性能を向上させることができる車両の車間距離制御装置を提供することにある。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。

（１）本適用例に係る車両の車間距離制御装置は、駆動源であるエンジンが自動変速機と接続されている車両の車間距離制御装置であって、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジンにかかるフリクションを増大させて前記車両の制動を行う補助ブレーキ手段と、自車両の前方を走行する先行車との車間距離を調整するため、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数を所定の目標回転数まで低下させるように、前記エンジンの燃料噴射量を制限する燃料噴射量制限手段と、前記自車両の前方を走行する先行車との車間距離を調整するため、前記補助ブレーキ手段を作動する補助ブレーキ制御手段と、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数と前記所定の目標回転数との差が所定閾値以上であり、且つ前記補助ブレーキ制御手段による前記補助ブレーキ手段の作動が行われる状況にあるときに、前記自動変速機をシフトダウンする変速制御手段と、を備える。

（２）本適用例に係る車両の車間距離制御装置は、上記（１）において、前記補助ブレーキ手段は、制動力の度合いを段階的に設定可能であり、前記変速制御手段は、前記補助ブレーキ手段の設定が所定段以上である場合に、前記自動変速機のシフトダウンを行ってもよい。

（３）本適用例に係る車両の車間距離制御装置は、上記（１）または（２）において、前記変速制御手段は、前記自動変速機のシフトダウン後に、前記自動変速機をシフトアップした場合のエンジン回転数が所定回転数以上であり、前記補助ブレーキ手段の作動が解除されてから所定時間経過した状態で、前記車両の通常走行時におけるシフトアップ条件が成立した場合に、前記自動変速機のシフトアップを行ってもよい。

上記手段を用いる本発明によれば、車間距離制御において、適切な時期にシフトダウンを行うことで、安全性を確保しつつ燃費性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態における車両の車間距離制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。本発明の一実施形態における車両の車間距離制御装置の変速制御部が実行するシフトダウン制御ルーチンを示すフローチャートである。本発明の一実施形態における車両の車間距離制御装置の変速制御部が実行するシフトアップ制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明を具体化した車両の車間距離制御装置の一実施形態を説明する。

図１は本実施形態の車両の車間距離制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。

本実施形態における車両１はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２が搭載されている。エンジン２の出力軸２ａにはクラッチ装置３を介して自動変速機（以下、単に変速機という）４の入力軸４ａが接続され、クラッチ装置３の接続時にエンジン２の回転が変速機４に伝達されるようになっている。当該変速機４は、例えば前進１２段及び後進１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置３の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。

クラッチ装置３は、フライホイール５にクラッチ板６をプレッシャスプリング７により圧接させて接続される一方、フライホイール５からクラッチ板６を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板６にはアウタレバー８を介してエアシリンダ９が連結され、エアシリンダ９には電磁弁１０が介装されたエア通路１１を介して圧縮エアを充填したエアタンク１２が接続されている。

電磁弁１０の開弁時にはエアタンク１２からエア通路１１を介してエアシリンダ９に圧縮エアが供給され、エアシリンダ９が作動してアウタレバー８を介してクラッチ板６をフライホイール５から離間させ、これによりクラッチ装置３が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁１０が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ９が作動しなくなることから、クラッチ板６はプレッシャスプリング７によりフライホイール５に圧接され、これによりクラッチ装置３は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁１０の開閉に応じてエアシリンダ９が作動して、クラッチ装置３を自動的に断接操作可能になっている。

変速機４には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１３が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１３は、変速機４内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１３はエア通路１４を介して上記したエアタンク１２と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１２からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機４の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１３の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機４を自動的に変速操作可能になっている。なお、本実施形態では主にエアによりクラッチ装置３及び変速機４を作動させているが、作動方式はこれに限られず、例えば油圧を用いてもよい。

車両１内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２０が設置されており、エンジン２、クラッチ装置３、変速機４の総合的な制御を行う。

ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、運転席に設けられたシフトレバー１５の切替位置を検出するレバー位置センサ２１、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル１７の操作を検出するブレーキスイッチ２３、変速機４の現変速段を検出する変速段センサ２４、車両１が走行している路面の勾配を検出する勾配センサ２５、エンジン２の回転速度からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、変速機４の出力軸４ｂに設けられて出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ２７、車両１の加速度を検出する加速度センサ２８、先行車との車間距離を計測する車間距離センサ２９などのセンサ類が接続されている。なお、車間距離センサ２９は例えばレーザレーダやミリ波レーダである。

また、ＥＣＵ２０の出力側には、上記したクラッチ装置３の電磁弁１０、ギヤシフトユニット１３の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン２の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２０で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２０とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。

そして、例えばＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２２により検出されたアクセル開度に基づき、図示しないマップからエンジン２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン２を運転する。

また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１によりシフトレバー１５のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル開度及び車速等に基づき、予め設定されたシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置３の電磁弁１０を開閉してエアシリンダ９によりクラッチ装置３を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１３の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。

なお、シフトレバー１５が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機４のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後進時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＭ（マニュアル）レンジ等がある。

また、車両１は、運転者の操作により補助ブレーキ１８（補助ブレーキ手段）の制御のオン、オフを行う補助ブレーキスイッチ３０を備えている。補助ブレーキ１８は、ブレーキペダル１７の操作に応じ車輪に対し制動力を付与する主ブレーキ１９以外で制動力を生じさせるものであり、具体的には、排気ブレーキ、エンジン２の圧縮開放ブレーキ、リターダ等、エンジン２にかかるフリクションを増大させるものである。補助ブレーキスイッチ３０は補助ブレーキ１８による制動力の度合いを、段階的に設定可能なスイッチであり、本実施形態では、弱い段階から順に１〜４段階まで設定可能とする。

さらに、ＥＣＵ２０は、運転者により設定された目標車速を維持するようにエンジン２を制御するオートクルーズ制御を実施可能である。運転者により図示しないオートクルーズ制御の実行スイッチが操作されて目標車速が設定されると、ＥＣＵ２０は車速を目標車速から一定の範囲の車速を保つようエンジン２のトルクや制動力を制御して加速及び減速を行う。

そして、ＥＣＵ２０は、オートクルーズ制御に基づく走行中に自車両の前方に先行車がある場合、当該先行車との車間距離を一定の範囲に保つようにエンジン２のトルクや制動力を制御する車間距離制御部４０を有している。

具体的には、車間距離制御部４０は、燃料噴射量制限部４１（燃料噴射量制限手段）、補助ブレーキ制御部４２（補助ブレーキ制御手段）、及び変速制御部４３（変速制御手段）を有している。

燃料噴射量制限部４１は、自車両と先行車との車間距離が第１所定距離未満となったときに、エンジン２の燃料噴射量を制限して、エンジン２の出力を低下させることで車両１を減速させる。このとき、燃料噴射量制限部４１は、エンジン回転数、燃料噴射量、又はエンジントルク等を、指標として燃料噴射量を制限する。

例えばエンジン回転数を指標とする場合、燃料噴射量制限部４１は、エンジン回転数センサ２６により検出される現エンジン回転数（ＮＥ）に対して、目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）まで低下するよう燃料噴射量を減少させる。

または、燃料噴射量を指標とする場合、燃料噴射量制限部４１は、車間距離が第１所定距離未満となったときの現燃料噴射量（Ｑfin）に対して、制限した目標燃料噴射量（Ｔ＿Ｑfin）まで低下するよう燃料噴射量を減少させる。

さらに、エンジントルクを指標とする場合、燃料噴射量制限部４１は、車間距離が第１所定距離未満となったときの現エンジントルク（Ｔeg）に対して、制限した目標燃料噴射量（Ｔ＿Ｔeg）まで低下するよう燃料噴射量を減少させる。

続いて、補助ブレーキ制御部４２は、自車両と先行車との車間距離が第１所定距離よりも短い第２所定距離未満となったときに、自動的に補助ブレーキ１８を作動させて、車両１を減速させる。なお、第１所定距離及び第２所定距離は車速等に応じて可変の閾値であってよい。

さらに、変速制御部４３は、所定の条件が成立したときに、ギヤシフトユニット１３を介して変速機４のシフトダウンを行いエンジンブレーキによる制動力を増大させることで、車両１を減速させる。

詳しくは、図２を参照すると、変速制御部が実行するシフトダウン制御ルーチンを表すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って当該制御について詳しく説明する。

まず、変速制御部４３は、ステップＳ１として、変速段センサ２４により検出される変速機４の現変速段が予め定めた所定段以上であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち、変速段が所定段未満である場合は、減速比が大きく、シフトダウンを行なわなくとも十分なエンジンブレーキ力等を生じさせることができるので、シフトダウンを実施することなく当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、変速制御部４３は、車両１が車間距離制御部４０による車間距離制御実行状態での走行を行っているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち先行車がいない場合や、オートクルーズ制御の実行スイッチがオフ状態にある場合等には、車間距離制御が行われないため、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は次のステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、変速制御部４３は、燃料噴射量制限部４１により車間距離保持のために規定値以上の燃料噴射量制限が実行される状況にあるか否かを判別する。詳しくは、この規定値以上の燃料噴射量制限とは、燃料噴射量制限部４１における燃料噴射量を制限する際の指標に応じて設定される。

例えば、燃料噴射量制限部４１がエンジン回転数を指標としていた場合、上述した現エンジン回転数（ＮＥ）と目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）との差が所定の閾値（Ａ＿ＮＥ）以上であるときに（ＮＥ−Ｔ＿ＮＥ≧Ａ＿ＮＥ）、規定値以上の燃料噴射量制限が実行されると判定する。同じように、車間距離制御部４０が燃料噴射量を指標としていた場合、上述した現燃料噴射量（Ｑfin）と目標燃料噴射量（Ｔ＿Ｑfin）との差が所定の閾値（Ａ＿Ｑfin）以上であるときに（Ｑfin−Ｔ＿Ｑfin≧Ａ＿Ｑfin）、規定値以上の燃料噴射量制限が実行されると判定する。また、車間距離制御部４０がエンジントルクを指標としていた場合、上述した現エンジントルク（Ｔeg）と目標エンジントルク（Ｔ＿Ｔeg）との差が所定の閾値（Ａ＿Ｔeg）以上であるときに（Ｔeg−Ｔ＿Ｔeg≧Ａ＿Ｔeg）、規定値以上の燃料噴射量制限が実行されると判定する。

規定値以上の燃料噴射量制限が実行されない場合、即ち車間距離が第１所定距離以上で車間距離保持のための燃料噴射量制限が必要ない場合や、燃料噴射量制限を行なう場合でも当該制限が規定よりも少ない場合には、ステップＳ３の判別結果は偽（Ｎｏ）となり、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、変速制御部４３は、補助ブレーキ制御部４２により車間距離保持のために規定値以上の補助ブレーキ力を付与される状況にあるか否かを判別する。規定値以上の補助ブレーキ力が付与されない場合、即ち車間距離が第２所定距離以上であり車間距離保持のための補助ブレーキ作動が必要ない場合や、補助ブレーキ１８を作動させる場合でも補助ブレーキスイッチ３０により設定されている段階が所定段未満である場合は、ステップＳ４の判別結果は偽（Ｎｏ）となり、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、変速制御部４３は、変速機４のシフトダウンを実施して、当該ルーチンをリターンする。このようにシフトダウンを実施することで、燃料噴射量制限によるエンジン出力の低下、及び補助ブレーキ１８による制動力に加えて、エンジンブレーキによる制動力も増大することとなる。

さらに変速制御部４３は、この車間距離保持のためのシフトダウンを実施した後、所定のシフトアップ条件が成立するまで、このシフトダウン状態を維持する。

ここで図３を参照すると、変速制御部によるシフトダウン後のシフトアップ制御ルーチンを表すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って当該制御について詳しく説明する。

まず、変速制御部４３は、ステップＳ１０として、変速機４をシフトアップした場合のエンジン回転数を推定し、そのエンジン回転数が第１所定回転数以上であるか否かを判別する。シフトアップ後のエンジン回転数は変速機４の仕様や現エンジン回転数及びエンジン負荷等から推定可能であり、第１所定回転数は例えばエンジンストールしないあるいは失速しない程度のエンジン回転数に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちシフトアップするとエンジンストールあるいは失速するおそれがある場合には、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１において、変速制御部４３は、補助ブレーキ制御部４２による補助ブレーキ１８の作動が解除されており、当該解除から第１所定時間経過しているか否かを判別する。つまり、補助ブレーキ制御部４２は、先行車との車間距離が第２所定距離以上となれば補助ブレーキ１８の作動を解除し、そこから第１所定時間以上その状態が維持されているのであれば第２所定距離以上の車間距離が維持されていると判断するものである。従って、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、補助ブレーキ１８の作動中、又は補助ブレーキ１８の作動が解除されてから十分な時間が経過していないため、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２からステップＳ１４は、通常走行時におけるシフトアップ条件に相当している。

詳しくは、ステップＳ１２において、変速制御部４３は、車両にかかる負荷度が第１所定負荷未満であり且つエンジン出力が所定出力未満である状態が第２所定時間以上継続しているか否かを判別する。車両にかかる負荷度（車両負荷度）は、例えばこの時のエンジン回転数、エンジン負荷、車両重量、路面勾配等から算出される。

また、ステップＳ１３において、変速制御部４３は、エンジン回転数センサ２６により検出されるエンジン回転数が第２所定回転数以上であるか否かを判別する。当該第２所定回転数は、例えばシフトマップにおける現変速段から１段上の変速段への閾値となる回転数であり、少なくとも上記第１所定回転数よりも高い回転数となる。

さらに、ステップＳ１４において、変速制御部４３は、車速がオートクルーズ制御における目標車速以上であり、且つ車両負荷度が第２所定負荷未満であるか否かを判別する。当該第２所定負荷は、例えば車両がほぼ定速走行状態と判定できる車両負荷度に設定されている。

以上のステップＳ１２からＳ１４のうちいずれの条件も満たさない場合は、まだシフトアップ可能な状態にないことから、当該ルーチンをリターンする。

一方、上記ステップＳ１２〜Ｓ１４のいずれかの条件を満たす場合にはシフトアップ可能な状態にあり、ステップＳ１５に進み、変速制御部４３は変速機４のシフトアップを実行して当該ルーチンをリターンする。

以上のように、本実施形態における車間距離制御部４０による車間距離制御では、車間距離を保持するため、燃料噴射量制限と、補助ブレーキ１８の作動を行うとともに、変速機４のシフトダウンを行うことで、車両１に対して十分な制動力を付与して確実な車間距離保持を行うことができる。特にシフトダウンは、燃料噴射量制限における指標に基づき、エンジン回転数と目標エンジン回転数との差が所定閾値以上である場合、及び補助ブレーキの設定が所定段以上である場合に、実行することとすることで、不要なシフトダウンを防ぐことができる。これにより、必要な時には十分な制動力を付与して確実な車間距離制御を実現できる一方で、不要な減速による燃費悪化を防ぐことができる。

また、車間距離保持のためのシフトダウンを行った後も、シフトアップ後に十分なエンジン回転数を維持でき、補助ブレーキ１８の作動が解除されてから十分な時間が経過してから、通常のシフトアップ条件に基づくシフトアップを行うことで、不必要に低い変速段での走行を続けたり、補助ブレーキ１８の作動が解除された直後にシフトアップして再度車間距離が縮まったりすることを防ぐことができる。

以上のことから、本実施形態における車両の車間距離制御装置によれば、車間距離制御において、適切な時期にシフトダウンを行うことで、安全性を確保しつつ燃費性能を向上させることができる

以上で本発明に係る車両の車間距離制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、車両１をトラックとしているが、本発明を適用することのできる車両はこれに限られるものではなく、乗用車にも適用することができる。

また、上記実施形態では、エンジン２はディーゼルエンジンであるが、エンジンはこれに限られず、例えばガソリンエンジンでもよい。また、上記実施形態では、変速機は前進１２段後進１段の変速段を有したものであるが、変速機の構成はこれに限られず、例えば前進６段、又は前進１６段等の変速機であってもよい。

また、上記実施形態の車両の駆動系はＡＭＴを採用しているが、本発明を適用可能な駆動系はこれに限られるものではなく、例えば、エンジンがトルクコンバータを介して自動変速機と接続された構成でもよい。

また、上記実施形態では、変速制御部４３によるシフトダウン実行後のシフトアップにおいて、シフトアップの条件としてステップＳ１２からステップＳ１４の判別を行っているが、シフトアップの条件はこれに限られず、条件を減らしたり、他の条件を付加したりしてもよい。

１車両
２エンジン
３クラッチ装置
４変速機
１８補助ブレーキ（補助ブレーキ手段）
２０ＥＣＵ
４０車間距離制御部
４１燃料噴射量制限部（燃料噴射量制限手段）
４２補助ブレーキ制御部（補助ブレーキ制御手段）
４３変速制御部（変速制御手段）

Claims

駆動源であるエンジンが自動変速機と接続されている車両の車間距離制御装置であって、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記エンジンにかかるフリクションを増大させて前記車両の制動を行う補助ブレーキ手段と、
自車両の前方を走行する先行車との車間距離を調整するため、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数を所定の目標回転数まで低下させるように、前記エンジンの燃料噴射量を制限する燃料噴射量制限手段と、
前記自車両の前方を走行する先行車との車間距離を調整するため、前記補助ブレーキ手段を作動する補助ブレーキ制御手段と、
前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数と前記所定の目標回転数との差が所定閾値以上であり、且つ前記補助ブレーキ制御手段による前記補助ブレーキ手段の作動が行われる状況にあるときに、前記自動変速機をシフトダウンする変速制御手段と、
を備える車両の車間距離制御装置。
前記補助ブレーキ手段は、制動力の度合いを段階的に設定可能であり、
前記変速制御手段は、前記補助ブレーキ手段の設定が所定段以上である場合に、前記自動変速機のシフトダウンを行う請求項１記載の車両の車間距離制御装置。
前記変速制御手段は、前記自動変速機のシフトダウン後に、
前記自動変速機をシフトアップした場合のエンジン回転数が所定回転数以上であり、前記補助ブレーキ手段の作動が解除されてから所定時間経過した状態で、前記車両の通常走行時におけるシフトアップ条件が成立した場合に、前記自動変速機のシフトアップを行う請求項１または２記載の車両の車間距離制御装置。