JP2017094981A - Vehicular travel control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular travel control device enabled to improve a fuel consumption by performing an inertia run at a proper timing according to the state of the vehicle.SOLUTION: A vehicle (1) is in a key-ON state, and an engine (2) is running (S1). An inertia running switch (30) is ON, and an auxiliary brake switch (31) is OFF (S3). In a D range, an accelerator is ON, and a brake is off (S4). During an auto cruise control (S5), there are satisfied for individual conditions (S6 to S10) according to a gear change stage, a road surface gradient, an engine rpm and a vehicle speed. An actual engine torque is within a predetermined torque range (S11) variable according to a vehicle weight. In the case (S12) where the actual acceleration is variable according to the state of an eco-mode switch 29, a cruising run is executed (S13).SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両の走行制御装置に係り、詳しくはオートクルーズ制御中の惰性走行制御に関する。   The present invention relates to a vehicle travel control device, and more particularly to inertial travel control during auto-cruise control.

車両の自動変速機として、変速ギヤの切り替え及びクラッチの断接を自動で行う、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が開発されている。ＡＭＴは運転者によるクラッチ操作が不要でありながら、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも動力伝達におけるロスが少なく燃費が向上するという利点がある。   As an automatic transmission of a vehicle, a so-called AMT (Automated Manual Transmission) that automatically switches a transmission gear and connects / disconnects a clutch has been developed. AMT does not require a clutch operation by the driver, but has an advantage of less fuel transmission loss and improved fuel efficiency than an automatic transmission using a torque converter.

このようなＡＭＴでは、運転者がアクセルペダルもブレーキペダルも踏み込んでいないときに、自動的にクラッチを切断状態又は変速機のギヤをニュートラル状態とすることで、エンジンのフリクションを駆動系から切り離した惰性走行を行うことができる。これにより、走行の負荷を低減し、エンジンブレーキによる速度低下及びその後の速度復帰のための再加速を回避できることで燃費の向上を図ることができる。   In such an AMT, when the driver does not depress the accelerator pedal or the brake pedal, the engine friction is disconnected from the drive system by automatically disengaging the clutch or shifting the transmission gear to the neutral state. Inertia can be performed. Thereby, the load of driving | running | working can be reduced and the improvement in a fuel consumption can be aimed at by being able to avoid the re-acceleration for the speed reduction by engine brake and subsequent speed return.

例えば、特許文献１には、運転者が設定した目標車速を維持するよう車両の駆動力を制御するオートクルーズ制御を実行可能なハイブリッド車両において、目標車速を維持するように、加速走行と惰性走行とを交互に行う走行制御技術が開示されている。   For example, in Patent Document 1, in a hybrid vehicle capable of executing auto-cruise control for controlling the driving force of a vehicle so as to maintain a target vehicle speed set by a driver, acceleration traveling and inertial traveling are performed so as to maintain the target vehicle speed. And a traveling control technique that alternately performs the above.

特開２０１０−２８０２８１号公報JP 2010-280281 A

特許文献１の技術では、所定の車速範囲を維持するため、運転者がアクセルペダルもブレーキペダルも踏み込んでいないときであって、下り勾配路ではないときに惰性走行を行うこととしている。   In the technique of Patent Literature 1, in order to maintain a predetermined vehicle speed range, coasting is performed when the driver is not depressing the accelerator pedal and the brake pedal and is not a downhill road.

惰性走行を実行する条件としてはこの他にも種々考えられるが、特にトラック等の大型車両では、積荷を積み込んだ積車状態であるときと、積荷を積んでいない空車状態であるときとでは車重が大きく異なり、車両の走行状態も変化する。また、近年、燃費指向の走行モードであるいわゆるエコモード等を選択可能な車両が開発されており、このような走行モードに応じても車両の走行状態は変化する。   There are various other conditions that can be used for inertial running, but in particular for large vehicles such as trucks, there is a difference between when the vehicle is loaded and when it is unloaded. The weight varies greatly and the running state of the vehicle also changes. In recent years, vehicles capable of selecting a so-called eco mode, which is a fuel-efficient driving mode, have been developed, and the driving state of the vehicle changes depending on such a driving mode.

このように車重や走行モードを考慮せずに惰性走行の条件を設定すると、必要なときに惰性走行が実施されなかったり、不要なときに惰性走行が行われたりして、燃費が却って悪化する等の問題が生じるおそれがある。   If the conditions for coasting are set without considering the vehicle weight and driving mode in this way, coasting will not be carried out when necessary, or coasting will be carried out when unnecessary, resulting in a deterioration in fuel consumption. There is a risk of problems such as

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の状態に応じた適切な時期に惰性走行を行うことで、燃費を向上させることができる車両の走行制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle that can improve fuel efficiency by performing inertial running at an appropriate time according to the state of the vehicle. The object is to provide a travel control device.

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。   SUMMARY An advantage of some aspects of the invention is to solve at least a part of the problems described above, and the invention can be implemented as the following aspects or application examples.

（１）本適用例に係る車両の走行制御装置は、駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、前記車両の重量を算出する車重算出手段と、運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段と、前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中に、所定の惰性走行条件が成立したときに、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実施する惰性走行制御手段と、を備え、前記惰性走行制御手段は、前記車重算出手段により算出される車重に応じて前記所定の惰性走行条件を可変させる。   (1) A vehicle travel control apparatus according to this application example is a vehicle travel control apparatus in which an engine as a drive source is connected to an automatic transmission via a clutch, and calculates a weight of the vehicle. A weight calculating means, an auto cruise control means for performing an auto cruise control for adjusting the driving force of the vehicle so as to maintain a target vehicle speed set by the driver, and a predetermined value during the auto cruise control by the auto cruise control means. Inertial traveling control means for performing inertial traveling by setting at least one of the clutch disengaged state and the neutral state of the gear of the automatic transmission when the inertial traveling condition is established, The inertia traveling control means varies the predetermined inertia traveling condition according to the vehicle weight calculated by the vehicle weight calculating means.

（２）本適用例に係る車両の走行制御装置は、上記（１）において、さらに、前記エンジンのエンジントルクを算出するエンジントルク算出手段と、を備え、前記所定の惰性走行条件には、エンジントルク算出手段により算出されるエンジントルクが所定トルク範囲内である場合に前記惰性走行を実行可能とする、エンジントルクに応じた条件が含まれ、前記惰性走行制御手段は、前記車重算出手段により検出される車重が重いほど前記所定トルク範囲を拡大してもよい。   (2) The vehicle travel control apparatus according to this application example further includes engine torque calculation means for calculating engine torque of the engine according to (1) above, and the predetermined inertial travel condition includes an engine torque calculation unit. The inertial running control means includes a condition according to the engine torque that allows the inertial running to be executed when the engine torque calculated by the torque calculating means is within a predetermined torque range, and the inertial running control means includes the vehicle weight calculating means. The predetermined torque range may be expanded as the detected vehicle weight is heavier.

（３）本適用例に係る車両の走行制御装置は、駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、燃費指向の走行モードのオン、オフを選択可能なエコモードスイッチと、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段と、前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中に、所定の惰性走行条件が成立したときに、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実施する惰性走行制御手段と、を備え、前記所定の惰性走行条件には、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定加速度範囲内である場合に前記惰性走行を実行可能とする、加速度に応じた条件が含まれ、前記惰性走行制御手段は、前記エコモードスイッチがオフ状態であるときの前記所定加速度範囲よりも、オン状態であるときの前記所定加速度範囲を拡大させる。   (3) A vehicle travel control device according to this application example is a vehicle travel control device in which an engine as a drive source is connected to an automatic transmission via a clutch, and a fuel-efficient travel mode is turned on. Auto-cruise for performing auto-cruise control that adjusts the driving force of the vehicle so as to maintain the target vehicle speed set by the driver, an eco-mode switch that can be turned off, acceleration detection means for detecting the acceleration of the vehicle When a predetermined inertial traveling condition is satisfied during auto-cruise control by the control means and the auto-cruise control means, at least one of the clutch disengaged state and the automatic transmission gear neutral state is set. An inertial running control means for carrying out inertial running, and the predetermined inertial running condition is detected by the acceleration detecting means. A condition according to acceleration is included that enables the inertial running to be executed when the acceleration is within a predetermined acceleration range, and the inertial running control means includes the predetermined acceleration range when the eco mode switch is in an OFF state. Rather, the predetermined acceleration range in the ON state is expanded.

上記手段を用いる本発明によれば、車両の状態に応じた適切な時期に惰性走行を行うことで、燃費を向上させることができる。   According to the present invention using the above means, fuel efficiency can be improved by performing inertial running at an appropriate time according to the state of the vehicle.

本発明の一実施形態における車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the drive system of the vehicle provided with the traveling control apparatus of the vehicle in one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態における車両の走行制御装置のＥＣＵが実行するオートクルーズ制御中の惰性走行制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the inertial traveling control routine in the auto cruise control which ECU of the vehicle traveling control apparatus in one Embodiment of this invention performs. 車重に応じた所定トルク範囲を示すマップである。It is a map which shows the predetermined torque range according to vehicle weight.

以下、本発明を具体化した車両の走行制御装置の一実施形態を説明する。   Hereinafter, an embodiment of a vehicle travel control device embodying the present invention will be described.

図１は本実施形態の車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a drive system of a vehicle provided with a vehicle travel control device of the present embodiment, and the configuration of the present embodiment will be described below based on the same diagram.

本実施形態における車両１はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２が搭載されている。エンジン２の出力軸２ａにはクラッチ装置３を介して自動変速機（以下、単に変速機という）４の入力軸４ａが接続され、クラッチ装置３の接続時にエンジン２の回転が変速機４に伝達されるようになっている。当該変速機４は、例えば前進１２段及び後進１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置３の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。   The vehicle 1 in this embodiment is a truck, and a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 2 is mounted as a traveling power source. An input shaft 4 a of an automatic transmission (hereinafter simply referred to as a transmission) 4 is connected to the output shaft 2 a of the engine 2 via a clutch device 3, and the rotation of the engine 2 is transmitted to the transmission 4 when the clutch device 3 is connected. It has come to be. The transmission 4 is based on, for example, a manual transmission having 12 forward speeds and 1 reverse speed. As described below, the speed change operation and the connection / disconnection operation of the clutch device 3 associated with the speed change are performed. This is an automated so-called AMT (Automated Manual Transmission).

クラッチ装置３は、フライホイール５にクラッチ板６をプレッシャスプリング７により圧接させて接続される一方、フライホイール５からクラッチ板６を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板６にはアウタレバー８を介してエアシリンダ９が連結され、エアシリンダ９には電磁弁１０が介装されたエア通路１１を介して圧縮エアを充填したエアタンク１２が接続されている。   The clutch device 3 is configured as a friction clutch that is connected to the flywheel 5 by press-contacting the clutch plate 6 with a pressure spring 7 while being disconnected by separating the clutch plate 6 from the flywheel 5. An air cylinder 9 is connected to the clutch plate 6 via an outer lever 8, and an air tank 12 filled with compressed air is connected to the air cylinder 9 via an air passage 11 in which an electromagnetic valve 10 is interposed.

電磁弁１０の開弁時にはエアタンク１２からエア通路１１を介してエアシリンダ９に圧縮エアが供給され、エアシリンダ９が作動してアウタレバー８を介してクラッチ板６をフライホイール５から離間させ、これによりクラッチ装置３が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁１０が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ９が作動しなくなることから、クラッチ板６はプレッシャスプリング７によりフライホイール５に圧接され、これによりクラッチ装置３は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁１０の開閉に応じてエアシリンダ９が作動して、クラッチ装置３を自動的に断接操作可能になっている。   When the solenoid valve 10 is opened, compressed air is supplied from the air tank 12 to the air cylinder 9 through the air passage 11, and the air cylinder 9 is operated to separate the clutch plate 6 from the flywheel 5 through the outer lever 8. Thus, the clutch device 3 is switched from the connected state to the disconnected state. On the other hand, when the solenoid valve 10 is closed, the air cylinder 9 stops operating due to the stop of the supply of compressed air, so that the clutch plate 6 is pressed against the flywheel 5 by the pressure spring 7, and the clutch device 3 is thereby released from the disconnected state. Switch to connected state. As described above, the air cylinder 9 is operated according to the opening and closing of the electromagnetic valve 10, and the clutch device 3 can be automatically connected and disconnected.

変速機４には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１３が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１３は、変速機４内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１３はエア通路１４を介して上記したエアタンク１２と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１２からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機４の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１３の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機４を自動的に変速操作可能になっている。なお、本実施形態では主にエアによりクラッチ装置３及び変速機４を作動させているが、作動方式はこれに限られず、例えば油圧を用いてもよい。   The transmission 4 is provided with a gear shift unit 13 for switching the gear stage. Although not shown, the gear shift unit 13 includes a plurality of air cylinders that operate shift forks corresponding to the respective gear stages in the transmission 4, and It incorporates multiple solenoid valves that actuate the air cylinder. The gear shift unit 13 is connected to the above-described air tank 12 through an air passage 14, and compressed air from the air tank 12 is supplied to a corresponding air cylinder in response to opening and closing of each solenoid valve, and the air cylinder is operated. When the corresponding shift fork is switched, the gear position of the transmission 4 is shifted according to the switching operation. In this way, the air cylinder is operated in accordance with the opening / closing of the electromagnetic valve of the gear shift unit 13, and the transmission 4 can be automatically operated for shifting. In the present embodiment, the clutch device 3 and the transmission 4 are mainly operated by air, but the operation method is not limited to this, and for example, hydraulic pressure may be used.

車両１内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２０が設置されており、エンジン２、クラッチ装置３、変速機４の総合的な制御を行う。   In the vehicle 1, an ECU (control unit) including an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, etc.) used for storing control programs and control maps, a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. ) 20 is installed, and comprehensive control of the engine 2, the clutch device 3, and the transmission 4 is performed.

ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、運転席に設けられたシフトレバー１５の切替位置を検出するレバー位置センサ２１、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル１７の操作を検出するブレーキスイッチ２３、変速機４の現変速段を検出する変速段センサ２４、車両１が走行している路面の勾配を検出する勾配センサ２５、エンジン２の回転速度からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、変速機４の出力軸４ｂに設けられて出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ２７、車両１の加速度を検出する加速度センサ２８（加速度検出手段）、などのセンサ類が接続されている。   On the input side of the ECU 20, for example, a lever position sensor 21 that detects a switching position of the shift lever 15 provided in the driver's seat, an accelerator sensor 22 that detects an operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal 16, and a brake pedal 17. A brake switch 23 for detecting the operation of the vehicle, a gear sensor 24 for detecting the current gear of the transmission 4, a gradient sensor 25 for detecting the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is traveling, and the engine speed from the rotational speed of the engine 2. An engine speed sensor 26 that detects the vehicle speed, a vehicle speed sensor 27 that is provided on the output shaft 4b of the transmission 4 and detects the vehicle speed from the output shaft rotational speed, an acceleration sensor 28 (acceleration detecting means) that detects the acceleration of the vehicle 1, and the like Sensors are connected.

また、ＥＣＵ２０の出力側には、上記したクラッチ装置３の電磁弁１０、ギヤシフトユニット１３の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン２の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２０で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２０とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。   Further, the electromagnetic valve 10 of the clutch device 3 and the electromagnetic valves of the gear shift unit 13 are connected to the output side of the ECU 20, and the fuel injection valve of the engine 2 is connected, although not shown. . In addition, you may make it provide ECU for exclusive use of engine control separately from ECU20, for example, without controlling comprehensively by single ECU20 in this way.

そして、例えばＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２２により検出されたアクセル開度に基づき、図示しないマップからエンジン２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン２を運転する。   For example, the ECU 20 calculates the fuel injection amount to each cylinder of the engine 2 from a map (not shown) based on the engine speed detected by the engine speed sensor 26 and the accelerator opening detected by the accelerator sensor 22. The fuel injection timing is calculated from a map (not shown) based on the engine speed and the fuel injection amount. Based on these calculated values, the engine 2 is operated while controlling the fuel injection valve of each cylinder.

また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１によりシフトレバー１５のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル開度及び車速センサ２７により検出された車速に基づき、シフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置３の電磁弁１０を開閉してエアシリンダ９によりクラッチ装置３を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１３の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。   The ECU 20 executes the automatic shift mode when the shift of the shift lever 15 to the D (drive) range is detected by the lever position sensor 21, and based on the accelerator opening and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 27, A target shift stage is calculated from the shift map. Then, while opening / closing the electromagnetic valve 10 of the clutch device 3 and connecting / disconnecting the clutch device 3 by the air cylinder 9, the predetermined electromagnetic valve of the gear shift unit 13 is opened / closed and the corresponding shift fork is switched by the air cylinder. Thus, the vehicle shifts to the target shift stage, and the vehicle is always driven with an appropriate shift stage.

なお、シフトレバー１５が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機４のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後進時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＭ（マニュアル）レンジ等がある。   The shift position that can be selected by the shift lever 15 includes a P (parking) range selected during parking, a N (neutral) range in which the gear of the transmission 4 is neutral, a D (drive) range selected during forward travel, There are an R (reverse) range that is selected during reverse travel, an M (manual) range that allows manual shift-up or shift-down.

また、車両１は、運転者の操作によりエコモードのオン、オフを行うエコモードスイッチ２９を備えている。エコモードは、燃費指向の走行モードであり、ＥＣＵ２０はエコモードスイッチ２９がオン状態であるときは、オフ状態であるときに比べて積極的に惰性走行を行う等、燃費を優先した走行を行う。   The vehicle 1 also includes an eco mode switch 29 that turns the eco mode on and off by the driver's operation. The eco mode is a fuel economy-oriented travel mode, and the ECU 20 performs travel with priority on fuel efficiency, such as actively performing inertial travel when the eco mode switch 29 is on compared to when it is off. .

さらに、車両１は、運転者の操作により惰性走行制御のオン、オフを行う惰性走行スイッチ３０、運転者の操作により補助ブレーキ１８の制御のオン、オフを行う補助ブレーキスイッチ３１も備えている。   The vehicle 1 further includes an inertial travel switch 30 that turns on and off inertial running control by a driver's operation, and an auxiliary brake switch 31 that turns on and off control of the auxiliary brake 18 by a driver's operation.

補助ブレーキ１８は、ブレーキペダル１７の操作に応じ車輪に対し制動力を付与する主ブレーキ１９以外で制動力を生じさせるものであり、具体的には、排気ブレーキ、エンジン２の圧縮開放ブレーキ、リターダ等、エンジンにかかるフリクションを増大させるものである。補助ブレーキスイッチ３１は補助ブレーキ１８による制動力の度合いを、段階的に選択可能なスイッチである。また、本実施形態のＥＣＵ２０はブレーキペダル１７の操作に関わらず、主ブレーキ１９の制御も可能である。   The auxiliary brake 18 generates a braking force other than the main brake 19 that applies a braking force to the wheel in response to an operation of the brake pedal 17. Specifically, the auxiliary brake 18 includes an exhaust brake, a compression release brake of the engine 2, a retarder. The friction applied to the engine is increased. The auxiliary brake switch 31 is a switch that can select the degree of braking force by the auxiliary brake 18 in a stepwise manner. Further, the ECU 20 of the present embodiment can also control the main brake 19 regardless of the operation of the brake pedal 17.

さらに、ＥＣＵ２０は、運転者により設定された目標車速を維持するようにエンジン２を制御するオートクルーズ制御を実行可能である（オートクルーズ制御手段）。運転者により図示しないオートクルーズ制御の実行スイッチが操作されて目標車速が設定されると、ＥＣＵ２０は車速を目標車速から一定の範囲の車速を保つようエンジン２のトルクや制動力を制御して加速及び減速を行う。   Further, the ECU 20 can execute auto-cruise control for controlling the engine 2 so as to maintain the target vehicle speed set by the driver (auto-cruise control means). When a target vehicle speed is set by operating an auto cruise control execution switch (not shown) by the driver, the ECU 20 accelerates the engine 2 by controlling the torque and braking force of the engine 2 so as to keep the vehicle speed within a certain range from the target vehicle speed. And decelerate.

さらに、ＥＣＵ２０は、車両走行中に以下に説明する各種条件からなる所定の惰性走行条件が成立した際に、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を実行する（惰性走行制御手段）。   Further, the ECU 20 sets the inertia of the transmission 4 in the neutral state and the clutch device 3 in the connected state when predetermined inertial driving conditions including various conditions described below are satisfied during vehicle driving. Executes traveling (inertial traveling control means).

ここで、図２にはＥＣＵ２０が実行するオートクルーズ制御中の惰性走行制御ルーチンを表すフローチャートが示され、図３には車重に応じた所定トルク範囲を示すマップが示されており、以下途中で図３を参照しつつ図２のフローチャートに沿って惰性走行制御について詳しく説明する。   Here, FIG. 2 shows a flowchart showing an inertial running control routine during auto-cruise control executed by the ECU 20, and FIG. 3 shows a map showing a predetermined torque range according to the vehicle weight. The inertial running control will be described in detail with reference to FIG.

まず、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１として、惰性走行を実行しているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、ステップＳ２に進む。これ以降のステップＳ２からＳ１２は惰性走行条件に相当する。   First, ECU20 discriminate | determines whether inertia running is performed as step S1. If the determination result is false (No), the process proceeds to step S2. Subsequent steps S2 to S12 correspond to inertial running conditions.

ステップＳ２においてＥＣＵ２０は、車両１がキーオン状態であり、エンジン２が稼働中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車両１が駐車中でキーオフ状態である場合や、エンジン２が停止している場合には惰性走行を実行できないため当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ３に進む。   In step S2, the ECU 20 determines whether or not the vehicle 1 is in a key-on state and the engine 2 is operating. If the determination result is false (No), that is, if the vehicle 1 is parked and is in a key-off state, or if the engine 2 is stopped, inertial running cannot be executed, and the routine is returned. On the other hand, if the determination result is true (Yes), the process proceeds to step S3.

ステップＳ３においてＥＣＵ２０は、惰性走行スイッチ３０がオン状態であり、且つ補助ブレーキスイッチ３１がオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち運転者により惰性走行スイッチ３０がオフ状態に操作されている場合や、補助ブレーキ１８を使用すべく補助ブレーキスイッチ３１がオン状態である場合には、運転者に惰性走行を行う意思はないと推定できるため、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、運転者には惰性走行を行う意思はあると推定できることから、次のステップＳ４に進む。   In step S3, the ECU 20 determines whether or not the inertial travel switch 30 is on and the auxiliary brake switch 31 is off. When the determination result is false (No), that is, when the inertial travel switch 30 is operated to be off by the driver, or when the auxiliary brake switch 31 is on to use the auxiliary brake 18. Since it can be estimated that the driver does not intend to perform inertial driving, the routine is returned. On the other hand, if the determination result is true (Yes), it can be estimated that the driver has an intention to perform inertial running, and thus the process proceeds to the next step S4.

ステップＳ４においてＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１の情報からシフトレバー１５がＤレンジにあるか、アクセルセンサ２２の情報からアクセル開度が０（アクセルオフ状態）であるか、ブレーキスイッチ２３の情報からブレーキオフ状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちシフト位置がＤレンジ以外である場合や、アクセルペダル１６又はブレーキペダル１７の踏み込みがある場合には惰性走行は行わず、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち自動変速を行うＤレンジであり、アクセルペダル１６及びブレーキペダル１７の踏み込みがない場合には、ステップＳ５に進む。   In step S4, the ECU 20 determines from the information of the lever position sensor 21 whether the shift lever 15 is in the D range, whether the accelerator opening is 0 (accelerator off state) from the information of the accelerator sensor 22, It is determined whether or not it is in an off state. If the determination result is false (No), that is, if the shift position is outside the D range, or if the accelerator pedal 16 or the brake pedal 17 is depressed, the inertial running is not performed and the routine returns. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, in the D range in which automatic shifting is performed and the accelerator pedal 16 and the brake pedal 17 are not depressed, the process proceeds to step S5.

ステップＳ５においてＥＣＵ２０は、上述したオートクルーズ制御を実行中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちオートクルーズ制御を実行していない場合は、当該ルーチンをリターンする。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ６に進む。   In step S5, the ECU 20 determines whether or not the above-described auto cruise control is being executed. When the determination result is false (No), that is, when the auto-cruise control is not executed, the routine is returned. If the determination result is true (Yes), the process proceeds to step S6.

ステップＳ６においてＥＣＵ２０は、変速段センサ２４の情報から現在選択されている変速段が予め定めた所定変速段以上であるか否かを判別する。この所定変速段はエンジンブレーキの影響が少ない変速段（例えば７速）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジンブレーキの影響が大きい比較的低速段である場合は、惰性走行を実行するとエンジンブレーキによる制動力が大幅に低減され、運転者に違和感を与えるおそれがあるため、惰性走行を行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、エンジンブレーキの影響が少なく、惰性走行を行ったとしても運転者に違和感を与えにくいことから、次のステップＳ７に進む。   In step S <b> 6, the ECU 20 determines whether or not the currently selected shift stage is equal to or greater than a predetermined shift stage from the information of the shift stage sensor 24. This predetermined shift speed is set to a shift speed (for example, 7th gear) that is less affected by the engine brake. If the determination result is false (No), that is, if the engine brake is at a relatively low speed, the braking force by the engine brake is greatly reduced and the driver feels uncomfortable when coasting is performed. Since there is a fear, the routine is returned without coasting. On the other hand, if the determination result is true (Yes), the influence of the engine brake is small, and even if coasting is performed, it is difficult for the driver to feel uncomfortable, so the process proceeds to the next step S7.

ステップＳ７においてＥＣＵ２０は、勾配センサ２５の情報から現在車両１が走行している路面の勾配が予め定めた所定勾配範囲内であるか否かを判別する。この所定勾配範囲は緩い登坂路から緩い降坂路に相当する範囲（例えば−５％〜+５％）に設定されている。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち所定勾配範囲外の登坂路や降坂路である場合は、惰性走行を実行しエンジン２を駆動系から切り離すことで車速が大きく変動し運転者に違和感を与えるおそれがあることから、惰性走行を実行することなく当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち勾配が平坦路近辺である場合には、惰性走行実行時の車速の変動が少なく運転者に違和感与えにくいことから、次のステップＳ８に進む。   In step S7, the ECU 20 determines from the information of the gradient sensor 25 whether or not the gradient of the road surface on which the vehicle 1 is currently traveling is within a predetermined gradient range. The predetermined gradient range is set to a range (for example, -5% to + 5%) corresponding to a gentle downhill road. When the determination result is false (No), that is, when it is an uphill road or a downhill road outside the predetermined gradient range, the vehicle speed greatly fluctuates by executing inertial running and disconnecting the engine 2 from the drive system. Since there is a possibility of giving a sense of incongruity, the routine is returned without executing inertial running. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, when the gradient is near a flat road, the vehicle speed is small during inertial running, and it is difficult for the driver to feel uncomfortable. move on.

ステップＳ８においてＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６の情報から現在のエンジン回転数が予め定めた所定回転数以下であるか否かを判別する。当該所定回転数はエンジンブレーキの影響が少ない回転数（例えば１０００rpm）に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジン回転数が比較的高いとエンジンブレーキによる制動力も大きく、その状態で惰性走行を実行すれば急に制動力が失われ運転者に違和感を与えることから、惰性走行を行わずに当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジン回転数が比較的低い場合には、エンジンブレーキの影響も少なく、惰性走行実行による制動力の変化も少なく運転者に違和感を与えにくいことから、次のステップＳ９に進む。   In step S8, the ECU 20 determines from the information of the engine speed sensor 26 whether or not the current engine speed is equal to or lower than a predetermined speed. The predetermined rotational speed is set to a rotational speed (for example, 1000 rpm) that is less affected by the engine brake. If the determination result is false (No), that is, if the engine speed is relatively high, the braking force by the engine brake is also large, and if coasting is executed in that state, the braking force is suddenly lost and the driver feels uncomfortable. Therefore, the routine is returned without performing inertial running. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, when the engine speed is relatively low, the influence of the engine brake is small, the change in the braking force due to inertial running is small, and the driver is unlikely to feel strange. Therefore, the process proceeds to the next step S9.

ステップＳ９においてＥＣＵ２０は、車速センサ２７の情報から現在の車速が所定車速範囲内であるか否かを判別する。当該所定車速範囲は、例えば停車相当の速度（例えば４km/h）から高速走行（例えば９０km/h）の範囲である。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち停車直前の極低車速時には惰性走行による燃費向上効果が低く、高速走行時は安全性を考慮しエンジンブレーキによる制動力が失われないよう、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、エンジンブレーキによる影響も少なく、惰性走行による燃費向上効果も得られることから、次のステップＳ１０に進む。   In step S9, the ECU 20 determines from the information of the vehicle speed sensor 27 whether or not the current vehicle speed is within a predetermined vehicle speed range. The predetermined vehicle speed range is, for example, a range from a speed equivalent to stopping (for example, 4 km / h) to a high speed travel (for example, 90 km / h). When the determination result is false (No), that is, when the vehicle speed is very low immediately before stopping, the effect of improving fuel efficiency by inertial driving is low, and when driving at high speed, the braking force by engine braking is not lost in consideration of safety. Return to the routine without running. On the other hand, when the determination result is true (Yes), the influence of the engine brake is small, and the fuel efficiency improvement effect by inertial running is also obtained, so the process proceeds to the next step S10.

ステップＳ１０においてＥＣＵ２０は、車速センサ２７の情報から現在の車速がオートクルーズ制御における目標車速に対して所定の許容速度範囲（例えば＋５〜−５km/h）内にあるか否かを判別する。ここでの所定の許容速度範囲は、目標車速近傍で、惰性走行を実行した場合に目標車速を維持するのに影響のでない程度の範囲に設定される。   In step S10, the ECU 20 determines from the information of the vehicle speed sensor 27 whether or not the current vehicle speed is within a predetermined allowable speed range (for example, +5 to -5 km / h) with respect to the target vehicle speed in the auto cruise control. The predetermined allowable speed range here is set to a range that does not affect the maintenance of the target vehicle speed when coasting is performed in the vicinity of the target vehicle speed.

ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、例えば車速が許容速度範囲より低く目標車速に向けて加速しているような場合や、車速が許容速度範囲より高く減速しなければならないような場合は、惰性走行を行うことで目標車速を維持できなくなるおそれがあるため、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち車速が目標車速から許容速度範囲内にある場合は次のステップＳ１１に進む。   When the determination result of step S10 is false (No), for example, when the vehicle speed is lower than the allowable speed range and the vehicle is accelerating toward the target vehicle speed, or when the vehicle speed must be higher than the allowable speed range. In such a case, since the target vehicle speed may not be maintained by performing inertial traveling, the routine is returned without performing inertial traveling. On the other hand, if the determination result is true (Yes), that is, if the vehicle speed is within the allowable speed range from the target vehicle speed, the process proceeds to the next step S11.

ステップＳ１１においてＥＣＵ２０は、エンジン２に対する燃料噴射量からエンジン２が発生させているエンジントルク（以下、実エンジントルクという）を算出し、当該実エンジントルクが予め定めた所定トルク範囲内であるか否かを判別する。   In step S11, the ECU 20 calculates an engine torque generated by the engine 2 (hereinafter referred to as an actual engine torque) from a fuel injection amount for the engine 2, and whether or not the actual engine torque is within a predetermined torque range. Is determined.

ここでＥＣＵ２０は、この所定トルク範囲を車両の重量（以下、車重という）に応じて可変させる。詳しくは、ＥＣＵ２０は、車重を、例えばエンジン２により発生する車両１の駆動力を空気抵抗等で補正した上で、車両１の加速度を路面勾配により補正した値で除算することにより算出する（車重算出手段）。なお、車重の算出方法はこれに限られず、その他の算出方法を用いてもよい。   Here, the ECU 20 varies the predetermined torque range in accordance with the weight of the vehicle (hereinafter referred to as the vehicle weight). Specifically, the ECU 20 calculates the vehicle weight by, for example, correcting the driving force of the vehicle 1 generated by the engine 2 with air resistance or the like, and dividing the acceleration of the vehicle 1 by a value corrected by the road surface gradient ( Vehicle weight calculation means). The vehicle weight calculation method is not limited to this, and other calculation methods may be used.

そしてＥＣＵ２０は、図３に示す車重に応じた所定トルク範囲マップのように、車重が重いほど所定トルク範囲の上限値を高くすることで、所定トルク範囲を広くする。つまり、積車時等で車重が重いほど慣性力が大きいことから、惰性走行に移行しても車速を維持しやすく、空車時等で車重が軽いほど慣性力が小さく惰性走行に移行すると車速が変化しやすいことから、車重が重いほど高いエンジントルクからの惰性走行を許容することとしている。   The ECU 20 widens the predetermined torque range by increasing the upper limit value of the predetermined torque range as the vehicle weight is heavier, as in the predetermined torque range map corresponding to the vehicle weight shown in FIG. In other words, since the inertial force increases as the vehicle weight increases when loading, etc., the vehicle speed is easy to maintain even when shifting to inertial driving, and the inertial force decreases as the vehicle weight decreases when shifting to inertial driving. Since vehicle speed is likely to change, inertial running from higher engine torque is allowed as the vehicle weight increases.

ステップＳ１１の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちオートルクーズ制御の下でエンジン２の駆動力により急加速している場合やエンジン２の燃料をカットして負のトルク（例えばエンジンブレーキ）を発生させていたり、補助ブレーキ１８又は主ブレーキ１９により制動力を付与させていたりして、急減速しているような場合は、惰性走行を行うことで目標車速を維持できなくなるおそれがあるため、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジントルクが所定トルク範囲内の比較的低いエンジントルクである場合には、次のステップＳ１２に進む。   If the determination result in step S11 is false (No), that is, if the engine 2 is rapidly accelerating by the driving force of the engine 2 under auto torque control, or the engine 2 fuel is cut and negative torque (for example, engine brake) is applied. If it is generated, or the braking force is applied by the auxiliary brake 18 or the main brake 19 and the vehicle is suddenly decelerating, there is a possibility that the target vehicle speed cannot be maintained by performing inertial driving. Return to this routine without coasting. On the other hand, if the determination result is true (Yes), that is, if the engine torque is a relatively low engine torque within a predetermined torque range, the process proceeds to the next step S12.

ステップＳ１２においてＥＣＵ２０は、加速度センサ２８の情報あるいは車速の時間的変化（時間微分した値）から現在の車両１の加速度（以下、実加速度という）が所定加速度範囲内であるか否かを判別する。   In step S12, the ECU 20 determines whether or not the current acceleration of the vehicle 1 (hereinafter referred to as an actual acceleration) is within a predetermined acceleration range from the information of the acceleration sensor 28 or the temporal change (time differentiated value) of the vehicle speed. .

ここでＥＣＵ２０は、この所定加速度範囲をエコモードスイッチ２９の状態に応じて可変させる。詳しくは、エコモードスイッチ２９がオン状態であるときは、オフ状態であるときよりも、所定加速度範囲の上限値を高く、下限値を低くすることで、所定加速度範囲を広くする。つまり、燃費指向のエコモード時には積極的に惰性走行を実行するため車速変化が比較的大きい場合でも慣性走行を許容することとしている。   Here, the ECU 20 varies the predetermined acceleration range in accordance with the state of the eco mode switch 29. Specifically, when the eco mode switch 29 is in the on state, the predetermined acceleration range is widened by increasing the upper limit value of the predetermined acceleration range and lowering the lower limit value than when the eco mode switch 29 is in the off state. In other words, inertial running is allowed even when the vehicle speed change is relatively large because inertial running is actively executed in the fuel economy-oriented eco mode.

ステップＳ１２の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち例えば平坦路や緩い登坂路を走行しており減速している状態で惰性走行を行えば急に制動力が抜けた感じを与え、緩い降坂路を走行しており加速している状態で惰性走行を行えば加速度が増して恐怖感を与えるおそれがあることから、惰性走行は行わず当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち加減速の度合いが小さい場合は、惰性走行実行時の変化も少なく運転者に違和感を与えにくいことから、ステップＳ１３に進む。   If the determination result of step S12 is false (No), that is, for example, when running on a flat road or a gentle uphill road and decelerating, the braking force is suddenly lost and the vehicle is loose. If coasting is carried out on a downhill road and the vehicle is accelerating, the acceleration increases and there is a risk of fear, so the routine is returned without performing coasting. On the other hand, when the determination result is true (Yes), that is, when the degree of acceleration / deceleration is small, the change during inertial running is small and it is difficult for the driver to feel uncomfortable, so the process proceeds to step S13.

ステップＳ１３においてＥＣＵ２０は、クラッチ装置３を接続状態とし、且つ変速機４のギヤをニュートラル状態とすることでオートクルーズ制御中に惰性走行を実行し、当該ルーチンをリターンする。なお、惰性走行実行中、エンジン２はアイドリング運転させておく。   In step S13, the ECU 20 sets the clutch device 3 to the connected state and sets the gear of the transmission 4 to the neutral state to execute inertial running during the auto-cruise control, and returns to the routine. Note that the engine 2 is idling during the inertial running.

惰性走行を実行すると、上記ステップＳ１の判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ１４に進む。   When inertial running is executed, the determination result in step S1 is true (Yes), and the process proceeds to step S14.

ステップＳ１４では、上述したステップＳ２からＳ１２の惰性走行条件が成立したままであるか否かを判別する。なお、所定変速段、所定勾配範囲、所定エンジン回転数、所定車速範囲、許容速度範囲、所定トルク範囲、所定加速度範囲等の各閾値は、惰性走行のハンチングを防ぐように、惰性走行実行前と実行後とで異ならせてもよい。   In step S14, it is determined whether or not the inertia running conditions in steps S2 to S12 described above are still satisfied. Each threshold value such as a predetermined gear stage, a predetermined gradient range, a predetermined engine speed, a predetermined vehicle speed range, an allowable speed range, a predetermined torque range, a predetermined acceleration range, etc. It may be different after execution.

ステップＳ１４の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、惰性走行を維持して当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちステップＳ２からＳ１２のいずれかの条件を満たさなくなった場合には、ステップＳ１５に進む。   If the determination result of step S14 is true (Yes), the inertial running is maintained and the routine is returned. On the other hand, if the determination result is false (No), that is, if any of the conditions from step S2 to S12 is not satisfied, the process proceeds to step S15.

ステップＳ１５では、ＥＣＵ２０は惰性走行を終了して当該ルーチンをリターンする。   In step S15, the ECU 20 ends the inertia running and returns the routine.

このようにＥＣＵ２０は、オートルクーズ制御中であって、変速段、勾配、エンジン回転数、車速に応じたそれぞれの条件を満たし、実エンジントルクが車重に応じて可変な所定トルク範囲内にあり、且つ実加速度がエコモードスイッチ２９の状態に応じて可変な所定加速度範囲内にある場合に惰性走行を実行することとしている。これにより、車速やトルクの変化も少なく運転者に違和感を与えることなく惰性走行を実行することができる。さらに、車重に応じた適切な時期に惰性走行を行うことができ、且つエコモード選択時にはより積極的に惰性走行が行なうことができる。   In this way, the ECU 20 is in the auto torque control, satisfies the respective conditions according to the gear position, gradient, engine speed, and vehicle speed, and the actual engine torque is within a predetermined torque range that is variable according to the vehicle weight. In addition, inertial running is executed when the actual acceleration is within a predetermined acceleration range that is variable according to the state of the eco mode switch 29. As a result, inertial running can be executed with little change in vehicle speed and torque and without causing the driver to feel uncomfortable. In addition, coasting can be performed at an appropriate time according to the vehicle weight, and coasting can be performed more actively when the eco mode is selected.

以上のように本実施形態に係る車両の走行制御装置によれば、車両１の状態に応じた適切な時期に惰性走行を行うことで、燃費を向上させることができる。   As described above, according to the vehicle travel control apparatus of the present embodiment, fuel efficiency can be improved by performing inertial travel at an appropriate time according to the state of the vehicle 1.

以上で本発明に係る車両の走行制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。   Although the description of the embodiment of the vehicle travel control device according to the present invention has been completed above, the embodiment is not limited to the above embodiment.

上記実施形態では、車両１をトラックとしているが、本発明を適用することのできる車両はこれに限られるものではなく、乗用車にも適用することができる。   In the said embodiment, although the vehicle 1 is made into the track, the vehicle which can apply this invention is not restricted to this, It can apply also to a passenger car.

また、上記実施形態では、エンジン２はディーゼルエンジンであるが、エンジンはこれに限られず、例えばガソリンエンジンでもよい。また、上記実施形態では、変速機は前進１２段後進１段の変速段を有したものであるが、変速機の構成はこれに限られず、例えば前進６段、又は前進１６段等の変速機であってもよい。   Moreover, in the said embodiment, although the engine 2 is a diesel engine, an engine is not restricted to this, For example, a gasoline engine may be sufficient. Further, in the above-described embodiment, the transmission has a shift speed of 12 forward speeds and 1 reverse speed, but the configuration of the transmission is not limited to this, and for example, a transmission such as 6 forward speeds or 16 forward speeds. It may be.

また、上記実施形態では、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を行っているが、惰性走行はエンジンを駆動系から切り離せればよく、これに限られるものではない。例えばクラッチ装置を切断状態とするのみ、又はクラッチ装置３を切断状態とするとともに変速機のギヤをニュートラル状態として惰性走行を行ってもよい。   In the above embodiment, the inertial running is performed by setting the gear of the transmission 4 in the neutral state and the clutch device 3 in the connected state. However, the inertial traveling may be performed by disconnecting the engine from the drive system. It is not limited to. For example, the inertial running may be performed only by setting the clutch device to the disconnected state or setting the clutch device 3 to the disconnected state and setting the gear of the transmission to the neutral state.

また、上記実施形態のステップＳ２からＳ１２として示される惰性走行の開始条件については、その判別の数や順番はこれに限られるものではない。本発明においては、少なくともステップＳ２〜Ｓ５、Ｓ１１、Ｓ１２の条件を備えていればよく、その他の条件は車両に応じて変更してもよい。   Moreover, about the start conditions of the inertia running shown as step S2 to S12 of the said embodiment, the number and order of the determination are not restricted to this. In the present invention, at least the conditions of steps S2 to S5, S11, and S12 may be provided, and other conditions may be changed according to the vehicle.

また、上記実施形態のステップＳ１１において、ＥＣＵ２０は車重が重いほど所定トルク範囲の上限値を高くすることで、所定トルク範囲を広くしているが、所定トルク範囲の拡大は上限値を高くすることに限られず、下限値を低くしてもよい。   In step S11 of the above embodiment, the ECU 20 increases the predetermined torque range by increasing the upper limit value of the predetermined torque range as the vehicle weight is heavier. However, the expansion of the predetermined torque range increases the upper limit value. However, the lower limit value may be lowered.

また、上記実施形態のステップ１２において、エコモードスイッチ２９がオン状態であるときは、オフ状態であるときよりも、所定加速度範囲の上限値を高く、下限値を低くすることで、所定加速度範囲を広くしているが、所定加速度範囲の拡大はこれに限られず、上限値のみを高く又は下限値のみを低くしてもよい。   In step 12 of the above embodiment, when the eco mode switch 29 is in the on state, the upper limit value of the predetermined acceleration range is set higher and the lower limit value is set lower than in the off state, thereby reducing the predetermined acceleration range. However, the expansion of the predetermined acceleration range is not limited to this, and only the upper limit value may be increased or only the lower limit value may be decreased.

さらに、上記実施形態では車重に応じて所定トルク範囲を可変させているが、車重に応じて可変する条件はエンジントルクに応じた条件に限られず、例えば上記ステップＳ１２における加速度に応じた条件において、車重に応じて所定加速度範囲を可変させてもよい。また、エコモードスイッチの状態に応じた可変を他の条件に用いてもよい。   Further, in the above embodiment, the predetermined torque range is varied according to the vehicle weight, but the condition for varying according to the vehicle weight is not limited to the condition according to the engine torque, for example, the condition according to the acceleration in step S12 above. In this case, the predetermined acceleration range may be varied according to the vehicle weight. Further, the variable according to the state of the eco mode switch may be used for other conditions.

１ 車両
２ エンジン
３ クラッチ装置
４ 変速機
１６ アクセルペダル
１７ ブレーキペダル
２０ ＥＣＵ（オートクルーズ制御手段、惰性走行制御手段、車重算出手段、エンジントルク算出手段）
２８ 加速度センサ（加速度検出手段）
２９ エコモードスイッチ
３０ 惰性走行スイッチ
３１ 補助ブレーキスイッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine 3 Clutch apparatus 4 Transmission 16 Accelerator pedal 17 Brake pedal 20 ECU (auto cruise control means, inertial traveling control means, vehicle weight calculation means, engine torque calculation means)
28 Acceleration sensor (acceleration detection means)
29 Eco-mode switch 30 Inertial travel switch 31 Auxiliary brake switch

Claims (3)

駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、
前記車両の重量を算出する車重算出手段と、
運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段と、
前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中に、所定の惰性走行条件が成立したときに、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実施する惰性走行制御手段と、を備え、
前記惰性走行制御手段は、前記車重算出手段により算出される車重に応じて前記所定の惰性走行条件を可変させる車両の走行制御装置。 A driving control device for a vehicle in which an engine as a driving source is connected to an automatic transmission via a clutch,
Vehicle weight calculating means for calculating the weight of the vehicle;
Auto cruise control means for performing auto cruise control for adjusting the driving force of the vehicle so as to maintain the target vehicle speed set by the driver;
During the auto-cruise control by the auto-cruise control means, when a predetermined inertial running condition is satisfied, the inertial running is performed by setting at least one of the clutch disengaged state and the automatic transmission gear neutral state. Coasting control means for carrying out
The inertial traveling control unit is a vehicle traveling control device that varies the predetermined inertial traveling condition according to the vehicle weight calculated by the vehicle weight calculating unit. さらに、前記エンジンのエンジントルクを算出するエンジントルク算出手段と、を備え、
前記所定の惰性走行条件には、エンジントルク算出手段により算出されるエンジントルクが所定トルク範囲内である場合に前記惰性走行を実行可能とする、エンジントルクに応じた条件が含まれ、
前記惰性走行制御手段は、前記車重算出手段により検出される車重が重いほど前記所定トルク範囲を拡大する請求項１記載の車両の走行制御装置。 Engine torque calculating means for calculating engine torque of the engine;
The predetermined inertial running condition includes a condition according to the engine torque that allows the inertial running to be executed when the engine torque calculated by the engine torque calculating means is within a predetermined torque range,
2. The vehicle travel control device according to claim 1, wherein the inertial travel control means expands the predetermined torque range as the vehicle weight detected by the vehicle weight calculation means increases. 駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、
燃費指向の走行モードのオン、オフを選択可能なエコモードスイッチと、
前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段と、
前記オートクルーズ制御手段によるオートクルーズ制御中に、所定の惰性走行条件が成立したときに、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実施する惰性走行制御手段と、を備え、
前記所定の惰性走行条件には、前記加速度検出手段により検出される加速度が所定加速度範囲内である場合に前記惰性走行を実行可能とする、加速度に応じた条件が含まれ、
前記惰性走行制御手段は、前記エコモードスイッチがオフ状態であるときの前記所定加速度範囲よりも、オン状態であるときの前記所定加速度範囲を拡大させる車両の走行制御装置。 A driving control device for a vehicle in which an engine as a driving source is connected to an automatic transmission via a clutch,
An eco-mode switch that allows you to select on / off of fuel-efficient driving mode,
Acceleration detecting means for detecting acceleration of the vehicle;
Auto cruise control means for performing auto cruise control for adjusting the driving force of the vehicle so as to maintain the target vehicle speed set by the driver;
During the auto-cruise control by the auto-cruise control means, when a predetermined inertial running condition is satisfied, the inertial running is performed by setting at least one of the clutch disengaged state and the automatic transmission gear neutral state. Coasting control means for carrying out
The predetermined inertial running condition includes a condition according to acceleration that enables the inertial traveling to be executed when the acceleration detected by the acceleration detecting means is within a predetermined acceleration range,
The inertial travel control means is a vehicle travel control device that expands the predetermined acceleration range when the eco mode switch is in an on state, rather than the predetermined acceleration range when the eco mode switch is in an off state.
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