JP2017078492A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力源が回転停止させられる車両走行時に、無段変速機に対して直列に設けられた摩擦係合装置をトルクリミッタとして機能させつつ通常は直結状態に保持されるようにする。【解決手段】減速時Ｓ＆Ｓ制御時に、直列に配置されたベルト式無段変速機およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量が何れも電動式オイルポンプから出力される油圧に基づいて確保されるとともに、ベルト式無段変速機の伝達トルク容量に比較してＣＶＴ走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量が小さくされる場合に、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の前後の回転要素の間で回転差が生じた時（Ｓ３の判断が肯定）には、そのＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧を増大させて直結状態になるように学習制御されるため（Ｓ４）、各部の寸法誤差や摩擦係数のばらつき、経時劣化等に拘らず、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２をトルクリミッタとして機能させつつ通常は直結状態に適切に保持される。【選択図】図２

Description

本発明は車両用動力伝達装置に係り、特に、駆動力源が回転停止させられる車両走行時に、無段変速機に対して直列に設けられた摩擦係合装置をトルクリミッタとして機能させつつ通常は直結状態に保持されるようにする技術に関するものである。

(a) 車両走行用の駆動力源によって回転駆動されることにより油圧を出力する機械式オイルポンプと、(b) ポンプ用電動モータによって回転駆動されることにより油圧を出力する電動式オイルポンプと、(c) 変速比を連続的に変化させることができるとともに、油圧によって伝達トルク容量が調整される無段変速機と、(d) その無段変速機の出力側に直列に設けられ、油圧によって伝達トルク容量が調整される摩擦係合装置と、を有し、(e) 前記駆動力源が回転停止させられる車両走行時には、前記無段変速機および前記摩擦係合装置の伝達トルク容量が何れも前記電動式オイルポンプから出力される油圧に基づいて確保されるとともに、その無段変速機の伝達トルク容量に比較してその摩擦係合装置の伝達トルク容量が小さくされる車両用動力伝達装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、無段変速機および摩擦係合装置（副変速機構３０のクラッチやブレーキ）に共通の油圧が供給される一方、リターンスプリング等の付勢手段の付勢力を調整することにより、無段変速機の伝達トルク容量に比較して摩擦係合装置の伝達トルク容量が小さくされ、急ブレーキ時等に過大な負荷が作用した場合に、無段変速機が滑りを生じる前に摩擦係合装置がスリップしてトルクリミッタの役割を果たすようになっている。

ＷＯ２０１４／０９７９２２号公報

ところで、上記摩擦係合装置は、過大な負荷入力時にはトルクリミッタとして機能する一方、通常は再加速に備えて所定の伝達トルク容量で直結状態に保持されることが望まれる。すなわち、トルクリミッタとして機能させるために摩擦係合装置の伝達トルク容量を小さくすると、再加速時にスリップして駆動力の立上りが遅くなる場合がある。しかしながら、無段変速機や摩擦係合装置の伝達トルク容量は、各部の寸法誤差や摩擦係数のばらつき、経時劣化等によりばらついたり変化したりするため、付勢手段の付勢力や油圧を適当に設定するだけで、摩擦係合装置をトルクリミッタとして機能させつつ通常は直結状態に確実に保持されるようにすることは困難である。例えば、図３のＴＢＥＬＴは無段変速機の伝達トルク容量の特性で、ＴＣ２は摩擦係合装置の伝達トルク容量の特性であり、ＴＣ２がＴＢＥＬＴよりも小さく且つ直結状態を保証するＴ２以上となる油圧領域は、実線で示すノミナル値では油圧Ｐ２付近に存在するものの、破線で示すばらつき範囲を考慮すると、上限値ＴＣ２max がＴＢＥＬＴを上回ったり、下限値ＴＣ２min がＴ２を下回ったりする可能性があり、ばらつきを小さくしない限り適当な油圧を設定することはできない。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動力源が回転停止させられる車両走行時に、無段変速機に対して直列に設けられた摩擦係合装置をトルクリミッタとして機能させつつ通常は直結状態に保持されるようにすることにある。

本発明は、(a) 車両走行用の駆動力源によって回転駆動されることにより油圧を出力する機械式オイルポンプと、(b) ポンプ用電動モータによって回転駆動されることにより油圧を出力する電動式オイルポンプと、(c) 変速比を連続的に変化させることができるとともに、油圧によって伝達トルク容量が調整される無段変速機と、(d) その無段変速機の出力側に直列に設けられ、油圧によって伝達トルク容量が調整される摩擦係合装置と、を有し、(e) 前記駆動力源が回転停止させられる車両走行時には、前記無段変速機および前記摩擦係合装置の伝達トルク容量が何れも前記電動式オイルポンプから出力される油圧に基づいて確保されるとともに、その無段変速機の伝達トルク容量に比較してその摩擦係合装置の伝達トルク容量が小さくされる車両用動力伝達装置において、(f) 前記摩擦係合装置の前後の回転要素の間で回転差が生じた場合に、その摩擦係合装置に供給する油圧を増大させて直結状態になるようにその油圧が学習制御されることを特徴とする。
なお、摩擦係合装置の前後の回転要素の間で回転差が生じた場合は、伝達トルク容量不足すなわち係合油圧不足により、摩擦係合装置が解放状態或いはスリップ状態であることを意味する。また、直結状態とは、摩擦係合装置の前後の回転要素間の回転差が０となる完全係合状態である。

このような車両用動力伝達装置においては、駆動力源が回転停止させられた車両走行時に、無段変速機および摩擦係合装置の伝達トルク容量が何れも電動式オイルポンプから出力される油圧に基づいて確保されるとともに、その無段変速機の伝達トルク容量に比較して摩擦係合装置の伝達トルク容量が小さくされる場合に、摩擦係合装置の前後の回転要素の間で回転差が生じた時には、その摩擦係合装置に供給する油圧を増大させて直結状態になるように油圧が学習制御されるため、各部の寸法誤差や摩擦係数のばらつき、経時劣化等に拘らず、摩擦係合装置をトルクリミッタとして機能させつつ通常は直結状態に適切に保持されるようになる。これにより、急ブレーキ等による過大な負荷入力時には摩擦係合装置がトルクリミッタとして機能し、無段変速機の滑りが適切に抑制される一方、再加速時には直結状態の摩擦係合装置を介して駆動力が速やかに立ち上がり、優れた駆動力応答性が得られる。

本発明が適用された車両用動力伝達装置を説明する骨子図で、油圧系統および制御系統の要部を併せて示した図である。 図１のＣ２指示圧学習制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。 図１の実施例のベルト式無段変速機およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量特性を示した図で、ベルト式無段変速機に対する供給油圧Ｐ１、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に対する供給油圧Ｐ２を説明する図である。 図２のフローチャートに従ってＣＶＴ走行用クラッチＣ２の指示圧が学習制御された場合に、各部の回転速度や油圧、Ｃ２指示圧学習値αの変化を示すタイムチャートの一例である。

駆動力源が回転停止させられる車両走行時とは、例えばアクセルＯＦＦの惰性走行時やブレーキ操作された減速時等に、走行用の駆動力源が動力伝達経路から切り離されるとともにフューエルカット等により作動停止させられた状態で走行する場合で、駆動力源切離し走行が可能なエンジン駆動車両やハイブリッド車両等の動力伝達装置に適用される。駆動力源は、例えばクラッチやブレーキ等の断接装置によって動力伝達経路から切離し可能に設けられるが、トルクコンバータ等の流体式伝動装置に設けられたロックアップクラッチを解放するだけでも良い。

無段変速機としては、一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機が好適に用いられるが、油圧によって伝達トルク容量が調整される他の無段変速機を用いることもできる。ベルト式無段変速機は、例えばセカンダリプーリのセカンダリ油圧によってベルト挟圧力すなわち伝達トルク容量が調整されるが、プライマリプーリのプライマリ油圧によって伝達トルク容量を調整することも可能である。

無段変速機の出力側、すなわち無段変速機と駆動輪との間に、無段変速機と直列に設けられる摩擦係合装置としては、単板式や多板式の油圧クラッチが好適に用いられるが、複数のギヤ段を成立させることができる遊星歯車式等の副変速機に設けられたクラッチやブレーキなどでも良い。

本発明は、摩擦係合装置が直結状態に保持されるように油圧を学習制御、すなわち油圧を増大補正するとともに補正後の油圧（学習値）を記憶しておいて以後の油圧制御に用いるものである。摩擦係合装置の初期油圧は、トルクリミッタとして確実に機能するように、例えば、伝達トルク容量のばらつきを考慮して、無段変速機の伝達トルク容量よりも小さい伝達トルク容量となる油圧、具体的には無段変速機の伝達トルク容量の下限値よりも摩擦係合装置の伝達トルク容量の上限値が小さくなる油圧が設定される。この油圧は、初期状態においては、例えば無段変速機に供給される油圧と同じで、学習制御により摩擦係合装置の油圧のみを増大させるものでも良いが、設計の自由度の点で初めから無段変速機および摩擦係合装置の油圧を別々の大きさに設定することが望ましい。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。この車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源である内燃機関等のエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ分配される。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチ１５を介して直結されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには機械式オイルポンプ７４が設けられており、エンジン１２により回転駆動されて油圧を出力することにより、破線で示す油圧制御回路７０の油圧源として用いられる。

自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８、ベルト式無段変速機２４およびギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、減速歯車装置３２を備えており、その減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２の出力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達され、或いはベルト式無段変速機２４を介することなく前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達され、更に減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を経て左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達される。

このように、本実施例の自動変速機１６は、エンジン１２の出力を入力軸２２からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の出力を入力軸２２から前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路とを備えているのであり、車両の走行状態に応じてそれ等の動力伝達経路が切り換えられる。このため、自動変速機１６は、上記第１動力伝達経路における動力伝達を断接（接続・遮断）する第１クラッチ機構としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断接する第２クラッチ機構としての噛合いクラッチ４０とを備えている。

前後進切換装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、キャリヤ２６ｃが入力軸２２に一体的に連結され、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止させられるとともに、キャリヤ２６ｃおよびサンギヤ２６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態が成立させられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、後進用動力伝達状態が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。

ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８とを備えている。そして、カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、前記噛合いクラッチ４０が設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。噛合いクラッチ４０は、シンクロナイザリング等のシンクロメッシュ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ５０が図１の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に対して相対回転不能に連結される。アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つ噛合いクラッチ４０が接続されることにより、エンジン１２の出力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、および大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路が成立させられる。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間でも変速（減速）が行なわれ、それ等を含めてギヤ変速機構２８が構成されていると見做すこともできる。

ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸の回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それ等の一対の可変プーリ６０、６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えており、一対の可変プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対の可変プーリ６０、６４は、入力軸２２、回転軸６２に固定された固定回転体６０ａ、６４ａと、入力軸２２、回転軸６２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体６０ｂ、６４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃとを備えて構成されている。そして、油圧シリンダ６０ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐpri が油圧制御回路７０の油圧作動制御部７２によって制御され、その油圧シリンダ６０ｃに対する作動油の供給排出流量が制御されることにより、両可変プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γbeltが連続的に変化させられる。また、油圧シリンダ６４ｃへ供給されるセカンダリ油圧Ｐsec が油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力、すなわちベルト式無段変速機２４の伝達トルク容量であるベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴが調整される。

出力軸３０は、回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間に設けられた前記ＣＶＴ走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間の動力伝達が断接される。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２の出力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第１動力伝達経路が成立させられる。本実施例では、ベルト式無段変速機２４の出力側に設けられたＣＶＴ走行用クラッチＣ２が、無段変速機と直列に設けられた摩擦係合装置で、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式クラッチであり、その油圧シリンダに供給されるＣ２係合油圧ＰＣ２が油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量であるＣ２伝達トルク容量ＴＣ２が調整される。

油圧制御回路７０は、前記機械式オイルポンプ７４の他に電動式オイルポンプ７６を備えている。この電動式オイルポンプ７６は、ポンプ用電動モータ７８によって任意の時間に任意の駆動トルクで回転駆動されることにより所定の油圧を出力する。ポンプ用電動モータ７８は、車両制御用ＥＣＵ（電子制御装置）８０によって制御されるようになっており、例えばアクセルＯＦＦの惰性走行時やブレーキ操作された減速時、或いは車両停止時等に、ロックアップクラッチ１５が解放されて動力伝達経路からエンジン１２が切り離されるとともに、フューエルカットにより回転停止させられた場合など、機械式オイルポンプ７４によっては十分な油圧が得られない場合に作動させられ、電動式オイルポンプ７６から所定の油圧を出力する。この電動式オイルポンプ７６の最大出力油圧は、機械式オイルポンプ７４に比較してはるかに低く、必要最小限の油圧を出力するだけである。

油圧作動制御部７２は、油路を切り換える電磁式切換弁や油圧を制御する電磁式油圧制御弁等が設けられたバルブボデーなどで、車両制御用ＥＣＵ８０によってそれ等の切換弁や油圧制御弁が電気的に制御される。これにより、前記プライマリ油圧Ｐpri 、セカンダリ油圧Ｐsec 、Ｃ２係合油圧ＰＣ２が調圧制御される他、ロックアップクラッチ１５や前後進切換装置２６の前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１がそれぞれ係合、解放制御される。また、図示しない油圧サーボ装置を介してクラッチハブスリーブ５０が軸方向へ移動させられることにより噛合いクラッチ４０が接続、遮断される。

車両制御用ＥＣＵ８０は、エンジン１２、油圧作動制御部７２、ポンプ用電動モータ７８等を制御するコントローラとして機能するもので、マイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭ等の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やロックアップクラッチ１５の係合解放制御、自動変速機１６の変速制御、動力伝達経路の切換制御など、各種の制御を実行する。車両制御用ＥＣＵ８０には、エンジン回転速度ＮＥ、入力軸２２の回転速度（入力回転速度）Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸３０の回転速度（出力回転速度）Ｎout 、アクセル操作量Ａcc、ブレーキ操作（踏込み操作）Ｂｒを表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。

車両制御用ＥＣＵ８０はまた、減速時Ｓ＆Ｓ（ストップアンドスタート）制御部８２およびＣ２指示圧学習制御部８４を機能的に備えている。減速時Ｓ＆Ｓ制御部８２は減速時Ｓ＆Ｓ制御を実行する。減速時Ｓ＆Ｓ制御は、Ｄレンジ等の前進走行中にブレーキが踏込み操作されたブレーキＯＮの減速時に、ロックアップクラッチ１５を解放することにより、エンジン１２を動力伝達経路から切り離すとともに、エンジン１２に対する燃料供給等を停止（フューエルカット）して回転停止させるものである。この減速時Ｓ＆Ｓ制御ではまた、エンジン１２の回転停止に伴う機械式オイルポンプ７４の出力油圧の低下に拘らず、ベルト式無段変速機２４のベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴを確保するとともに、再加速時に速やかに駆動力を立ち上げることができようにＣＶＴ走行用クラッチＣ２を直結状態に保持するＣ２伝達トルク容量ＴＣ２を確保することができるように、エンジン回転速度ＮＥが所定値以下になったらポンプ用電動モータ７８を作動させ、電動式オイルポンプ７６から所定の油圧を出力させる。

ここで、上記減速時Ｓ＆Ｓ制御の実行中に急ブレーキ等により過大な負荷が動力伝達経路に加えられると、ベルト式無段変速機２４がイナーシャ等によりベルト滑りを生じ、耐久性が低下したり損傷したりする可能性がある。これを防止するために、前記Ｃ２伝達トルク容量ＴＣ２がベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴよりも小さくされ、ベルト式無段変速機２４がベルト滑りを生じる前にＣＶＴ走行用クラッチＣ２がスリップするようになっている。すなわち、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２をトルクリミッタとして機能させて、ベルト式無段変速機２４のベルト滑りを回避するのである。

図３は、ベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴおよびＣ２伝達トルク容量ＴＣ２の油圧（セカンダリ油圧Ｐsec 、Ｃ２係合油圧ＰＣ２）に対する変化特性の一例を示した図で、何れも油圧Ｐsec 、ＰＣ２に対してリニアに増大するが、摩擦係数や受圧面積の相違等によってベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴの方が勾配が小さい。また、ベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴは、付勢スプリングの作用でセカンダリ油圧Ｐsec が０でも所定の伝達トルク容量を有するのに対し、Ｃ２伝達トルク容量ＴＣ２は、付勢力が反対向きのリターンスプリングの作用でＣ２係合油圧ＰＣ２が所定値以上にならないと伝達トルク容量が得られない。すなわち、低油圧領域ではベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴがＣ２伝達トルク容量ＴＣ２よりも大きいが、所定の油圧値を超えると、Ｃ２伝達トルク容量ＴＣ２がベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴよりも大きくなるように、両者が交差している。また、ベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴ、Ｃ２伝達トルク容量ＴＣ２の何れも、各部の寸法誤差や摩擦係数のばらつき、経時劣化等によりばらついたり経時変化したりし、実線で示したノミナル値に対して、破線で示す範囲（上限値ＴＢＥＬＴmax 、ＴＣ２max 〜下限値ＴＢＥＬＴmin 、ＴＣ２min ）でばらついたり経時変化を生じたりする。

上記図３の伝達トルク容量特性の場合について、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が確実にトルクリミッタとして機能するように、セカンダリ油圧Ｐsec およびＣ２係合油圧ＰＣ２を設定する手順を説明すると、先ず、急ブレーキを除く通常の減速走行時であればベルト式無段変速機２４がベルト滑りを生じないベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴが得られる適当な油圧Ｐ１を、セカンダリ油圧Ｐsec に設定する。この油圧Ｐ１としては、例えば電動式オイルポンプ７６によって得られる最大圧が適当である。そして、その油圧Ｐ１におけるベルト伝達トルク容量下限値ＴＢＥＬＴmin をＴ１とすると、Ｃ２伝達トルク容量上限値ＴＣ２max がその伝達トルク容量Ｔ１よりも小さい油圧領域の油圧Ｐ２を、Ｃ２係合油圧ＰＣ２に設定する。油圧Ｐ２としては、Ｃ２伝達トルク容量上限値ＴＣ２max が伝達トルク容量Ｔ１よりも小さい油圧領域の中の最大値が適当である。これにより、ベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴ、Ｃ２伝達トルク容量ＴＣ２のばらつきや経時変化に拘らず、Ｃ２伝達トルク容量ＴＣ２がベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴよりも小さく維持され、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が確実にトルクリミッタとして機能して、ベルト式無段変速機２４のベルト滑りが防止される。

一方、上記のようにして油圧Ｐ２をＣ２係合油圧ＰＣ２に設定すると、図３から明らかなように、Ｃ２伝達トルク容量ＴＣ２が下限値ＴＣ２min 側へずれた場合、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の直結状態を保証する伝達トルク容量Ｔ２を確保できず、再加速時にＣＶＴ走行用クラッチＣ２がスリップして駆動力応答性が損なわれる可能性がある。これに対し、本実施例では、Ｃ２伝達トルク容量ＴＣ２が下限値ＴＣ２min 側へずれてＴ２以下である場合でも、前記Ｃ２指示圧学習制御部８４によってＣ２係合油圧ＰＣ２が学習制御されることにより、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が直結状態に維持されるようになっている。

上記Ｃ２指示圧学習制御部８４によるＣ２係合油圧ＰＣ２の学習制御は、図２のフローチャートの各ステップＳ１〜Ｓ４（以下、単にＳ１〜Ｓ４という）に従って実行される。Ｓ１では、減速時Ｓ＆Ｓ制御の実行中か否かが判断される。減速時Ｓ＆Ｓ制御の実行中か否かは、例えば実行中フラグによって判断できるが、ロックアップクラッチ１５が解放状態で且つフューエルカット中か否か等によって判断することも可能である。減速時Ｓ＆Ｓ制御の実行中である場合には、Ｓ２以下を実行する。図４は、図２のフローチャートに従ってＣ２係合油圧ＰＣ２の学習制御が行なわれた場合に、各部の回転速度や油圧、Ｃ２指示圧学習値αの変化を示したタイムチャートの一例で、時間ｔ３は、エンジン１２のフューエルカットが開始されて減速時Ｓ＆Ｓ制御の実行中と判断された時間である。時間ｔ１は、ロックアップクラッチ１５が解放されてエンジン１２が動力伝達経路から切り離された時間であり、それに伴って入力回転速度Ｎinがエンジン回転速度ＮＥから乖離して別個に変化するようになる。回転速度（Ｎout ×γbelt）は、出力回転速度Ｎout および変速比γbeltから求まる換算入力回転速度で、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が直結状態であれば入力回転速度Ｎinと等しいが、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２がスリップ状態或いは解放状態になると入力回転速度Ｎinから乖離し、変速比γbeltが一定であれば車速Ｖに対応して変化する。時間ｔ２は、Ｃ２係合油圧ＰＣ２の指示圧が前記油圧Ｐ２に学習値αを加算した油圧とされ、Ｃ２伝達トルク容量ＴＣ２がばらつきや経時変化に拘らず前記伝達トルク容量Ｔ１よりも小さくされる。セカンダリ油圧Ｐsec は、時間ｔ３で前記油圧Ｐ１に向かって切り換えられ、ベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴがばらつきや経時変化に拘らず伝達トルク容量Ｔ１以上とされる。

Ｓ２では、エンジン回転速度ＮＥが予め定められた判定値ＮＥ１以下か否かを判断する。判定値ＮＥ１は、例えばエンジン１２が略回転停止状態であるか否かを判断するため、センサの検出誤差等を考慮して０より僅かに大きい一定値が定められる。そして、ＮＥ≦ＮＥ１であればＳ３を実行し、入力回転速度Ｎinと換算入力回転速度（Ｎout ×γbelt）との偏差の絶対値が予め定められた判定値ΔＮ１以上か否かを判断する。判定値ΔＮ１は、例えばセンサの検出誤差等に拘らず確実にＣＶＴ走行用クラッチＣ２がスリップ状態或いは解放状態であると判断できる値であり、判定値ΔＮ１以上の場合には、Ｓ４でＣ２指示圧学習値αに一定値を加算し、直ちにＣ２係合油圧ＰＣ２を増大補正する。また、その新たなＣ２指示圧学習値αを記憶し、以後の減速時Ｓ＆Ｓ制御時には、その新たなＣ２指示圧学習値αを用いてＣ２係合油圧ＰＣ２を調圧制御する。これにより、Ｃ２伝達トルク容量ＴＣ２がばらつきや経時変化に拘らず結果的に直結保証伝達トルク容量Ｔ２以上とされ、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が直結状態に維持される。このように入力回転速度Ｎinと換算入力回転速度（Ｎout ×γbelt）との偏差の絶対値が判定値ΔＮ１以上の場合が、摩擦係合装置であるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の前後の回転要素の間で回転差が生じた場合に相当する。すなわち、出力軸３０がＣＶＴ走行用クラッチＣ２の後側の回転要素で、セカンダリプーリ６４が前側の回転要素であり、それ等の回転速度Ｎout と（Ｎin／γｂｅｌｔ）との間に所定の回転差が生じた場合と実質的に同じである。このように回転差に基づいてＣ２係合油圧ＰＣ２を学習制御するため、Ｃ２係合油圧ＰＣ２を調圧する油圧制御弁の制御誤差なども、その学習制御によって吸収される。なお、Ｓ１〜Ｓ３の要件を満たす場合でも、急ブレーキ時等の一定の条件下でＳ４の学習が禁止されるようになっている。

図４の時間ｔ４は、入力回転速度Ｎinと換算入力回転速度（Ｎout ×γbelt）との偏差が判定値ΔＮ１以上となり、Ｃ２指示圧学習値αに一定値が加算された時間であり、Ｃ２係合油圧ＰＣ２が高くなってＣ２伝達トルク容量ＴＣ２が大きくなることにより、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が直結状態とされて入力回転速度Ｎinが換算入力回転速度（Ｎout ×γbelt）と略一致させられるようになる。時間ｔ５は、アクセルが踏込み操作されてエンジン１２が再始動され、通常走行に復帰した時間であり、セカンダリ油圧Ｐsec やＣ２係合油圧ＰＣ２が通常の油圧に復帰させられるが、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が直結状態に維持されているため、エンジン回転速度ＮＥの上昇に伴って駆動力が速やかに立ち上げられるとともに、急係合によるショック等を生じる恐れがない。

このように、本実施例の車両用動力伝達装置１０においては、ロックアップクラッチ１５が解放されてエンジン１２が動力伝達経路から切り離されるとともに、フューエルカットされて回転停止させられる車両走行中である減速時Ｓ＆Ｓ制御時に、ベルト式無段変速機２４の伝達トルク容量であるベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴ、およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量であるＣ２伝達トルク容量ＴＣ２が、何れも電動式オイルポンプ７６から出力される油圧に基づいて確保されるとともに、そのベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴに比較してＣ２伝達トルク容量ＴＣ２が小さくされる。その場合に、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の前後の回転要素の間で回転差が生じた時、すなわち前記Ｓ３の判断がＹＥＳ（肯定）になった時には、そのＣＶＴ走行用クラッチＣ２に供給するＣ２係合油圧ＰＣ２を増大させて直結状態になるように学習制御されるため、各部の寸法誤差や摩擦係数のばらつき、経時劣化等に拘らず、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２をトルクリミッタとして機能させつつ通常は直結状態に適切に保持されるようになる。これにより、急ブレーキ等による過大な負荷入力時にはＣＶＴ走行用クラッチＣ２がスリップしてトルクリミッタとして機能し、ベルト式無段変速機２４のベルト滑りが適切に抑制される一方、再加速時には直結状態のＣＶＴ走行用クラッチＣ２を介して駆動力が速やかに立ち上がり、優れた駆動力応答性が得られる。

また、本実施例では、ベルト式無段変速機２４に供給されるセカンダリ油圧Ｐsec 、およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２に供給されるＣ２係合油圧ＰＣ２が、初期状態において異なる油圧（Ｐ１、Ｐ２）に設定されているため、十分なベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴを得ることができるなど、設計の自由度が高い。すなわち、本発明の実施に際しては、例えば図３の伝達トルク容量特性の場合、セカンダリ油圧Ｐsec およびＣ２係合油圧ＰＣ２を、ベルト伝達トルク容量下限値ＴＢＥＬＴmin がＣ２伝達トルク容量上限値ＴＣ２max よりも大きくなる同一の油圧Ｐ３に設定することが可能で、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を確実にトルクリミッタとして機能させつつ、学習制御によってそのＣＶＴ走行用クラッチＣ２を直結状態に維持することができるが、ベルト伝達トルク容量ＴＢＥＬＴが制約されるため、条件によっては付勢スプリングや受圧面積等を調整して伝達トルク特性を変更する必要がある。

なお、上記実施例では、Ｓ３で入力回転速度Ｎinと換算入力回転速度（Ｎout ×γbelt）との偏差の絶対値を用いて判断しているが、入力回転速度Ｎinが換算入力回転速度（Ｎout ×γbelt）よりも低い場合だけ、その偏差が判定値ΔＮ１以上か否かを判断するようにしても良い。Ｓ４ではＣ２指示圧学習値αに一定値を加算するが、例えば偏差の大きさに応じて加算量を可変とすることもできる。また、Ｓ２を省略することも可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置 １２：エンジン（駆動力源） ２４：ベルト式無段変速機（無段変速機） ７４：機械式オイルポンプ ７６：電動式オイルポンプ ８０：車両制御用ＥＣＵ ８２：減速時Ｓ＆Ｓ制御部 ８４：Ｃ２指示圧学習制御部 Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ（摩擦係合装置） ＴＢＥＬＴ：ベルト伝達トルク容量 ＴＣ２：Ｃ２伝達トルク容量 ＰＣ２：Ｃ２係合油圧 α：Ｃ２指示圧学習値

Claims (1)

1. 車両走行用の駆動力源によって回転駆動されることにより油圧を出力する機械式オイルポンプと、
   ポンプ用電動モータによって回転駆動されることにより油圧を出力する電動式オイルポンプと、
   変速比を連続的に変化させることができるとともに、油圧によって伝達トルク容量が調整される無段変速機と、
   該無段変速機の出力側に直列に設けられ、油圧によって伝達トルク容量が調整される摩擦係合装置と、
   を有し、前記駆動力源が回転停止させられる車両走行時には、前記無段変速機および前記摩擦係合装置の伝達トルク容量が何れも前記電動式オイルポンプから出力される油圧に基づいて確保されるとともに、該無段変速機の伝達トルク容量に比較して該摩擦係合装置の伝達トルク容量が小さくされる車両用動力伝達装置において、
   前記摩擦係合装置の前後の回転要素の間で回転差が生じた場合に、該摩擦係合装置に供給する油圧を増大させて直結状態になるように該油圧が学習制御される
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。

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