JP2017073926A

JP2017073926A - Automobile

Info

Publication number: JP2017073926A
Application number: JP2015200969A
Authority: JP
Inventors: 一隆青木; Kazutaka Aoki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-09
Filing date: 2015-10-09
Publication date: 2017-04-13

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automobile that suppresses deterioration of output of an entire vehicle by increasing a motor output effectively using an operating point with a decreased surge voltage even in a case where there is a risk of generating discharge between coil wires in both of first and second motors.SOLUTION: Control includes: estimating basis surge voltages Vsfbase, Vsrbase on the basis of basis operating points (Nmf, Tmfbase), (Nmr, Tmrbase) of first and second motors (S130); setting basic torque Tmfbase, Tmrbase of the first and second motors at torque instruction values Tmf*, Tmr* so that surge voltages Vsf, Vsr of the first and second motors are less than discharge-start voltages Vsfref, Vsrref, respectively, to drive the first and second motors (S190, S200), in a case where the basis surge voltage Vsfbase is equal to or higher than a discharge-starting voltage Vsfref, with the basic surge voltage Vsrbase equal to or higher than a discharge-starting voltage Vsrref (S160, S170).SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、自動車に関する。 The present invention relates to an automobile.

従来、原動機としての第１，第２モータの駆動によって走行する自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、第１，第２モータのコイル温度および気圧に応じて、第１，第２モータのコイルの導線間で放電が開始される放電開始電圧を求め、第１，第２モータの放電開始電圧に応じてこれらの出力の上限値を求める。そして、運転者の要求に応じた第１，第２モータの出力の何れかが上限値を超えているときには、第１，第２モータのうち出力が上限値を超えているモータ（一方のモータ）の出力を低減させると共に他方のモータの出力を増加させる。これにより、第１，第２モータのコイルの導線間の絶縁を確保すると共に車両全体の出力を低下を抑制している。 Conventionally, an automobile that travels by driving first and second motors as a prime mover has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this automobile, the discharge start voltage at which discharge is started between the conductors of the coils of the first and second motors is obtained according to the coil temperature and atmospheric pressure of the first and second motors, and the discharge of the first and second motors is obtained. The upper limit values of these outputs are obtained according to the start voltage. When any of the outputs of the first and second motors according to the driver's request exceeds the upper limit value, the motor (one motor) of which the output exceeds the upper limit value among the first and second motors. ) And the output of the other motor are increased. Thereby, the insulation between the conducting wires of the coils of the first and second motors is ensured and the output of the entire vehicle is suppressed from decreasing.

特開２０１４−４３１１６号公報JP 2014-43116 A

モータをインバータによって駆動する際には、サージ電圧が生じることで、モータのコイル導線間の電圧が大きくなり、その電圧が放電開始電圧を超えるとコイル導線間で放電が開始される。このサージ電圧の大きさは、モータの特性に応じて、モータの動作点によって異なり、必ずしもモータの出力が大きくなるほどサージ電圧が大きくなるわけではない。このため、従来のように、コイル導線間の絶縁を確保するために第１，第２モータの出力に上限を設けてしまうと、モータの出力を大きくすることでサージ電圧が小さくなる動作点、すなわちモータの出力を大きくすることで放電開始電圧を超えない動作点を有効活用できず、第１，第２モータの双方の動作点が放電開始電圧に基づく出力上限の制約を受けた際には、車両全体の出力を低下させることになる。 When the motor is driven by the inverter, a surge voltage is generated, so that the voltage between the coil conductors of the motor increases. When the voltage exceeds the discharge start voltage, discharge is started between the coil conductors. The magnitude of the surge voltage varies depending on the operating point of the motor depending on the characteristics of the motor, and the surge voltage does not necessarily increase as the motor output increases. For this reason, as in the prior art, if an upper limit is provided for the output of the first and second motors in order to ensure insulation between the coil conductors, an operating point where the surge voltage is reduced by increasing the motor output, That is, when the operating point that does not exceed the discharge start voltage cannot be effectively utilized by increasing the output of the motor, both operating points of the first and second motors are restricted by the output upper limit based on the discharge start voltage. The output of the entire vehicle will be reduced.

本発明の自動車は、２つのモータを備えた自動車で、第１，第２モータの双方でコイル導線間の放電が生じるおそれがある場合であっても、モータの出力を大きくすることでサージ電圧が小さくなる動作点を有効活用し、車両全体の出力低下を抑制することを主目的とする。 The automobile of the present invention is an automobile equipped with two motors, and even if there is a possibility that discharge between the coil conductors occurs in both the first and second motors, the surge voltage can be increased by increasing the motor output. The main purpose is to effectively use the operating point at which the power is reduced and to suppress the output reduction of the entire vehicle.

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The automobile of the present invention has taken the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の自動車は、
走行用の第１，第２モータと、
前記第１，第２モータを駆動する第１，第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
を備える自動車であって、
要求動力に応じた前記第１，第２モータの出力を既定する動作点である第１，第２基本動作点で前記第１，第２モータが駆動されて走行するように前記第１，第２インバータを制御しようとする際または制御した際、
前記第１基本動作点に応じた前記第１モータのサージ電圧である第１基本サージ電圧が前記第１モータの放電開始電圧である第１放電開始電圧未満になると共に前記第２基本動作点に応じた前記第２モータのサージ電圧である第２基本サージ電圧が前記第２モータの放電開始電圧である第２放電開始電圧未満になるときには、前記第１，第２モータの動作点を前記第１，第２基本動作点とし、
前記第１基本サージ電圧が前記第１放電開始電圧以上になり、且つ前記第２基本サージ電圧が前記第２放電開始電圧以上になるときには、前記第１モータのサージ電圧が前記第１放電開始電圧未満になると共に前記第２モータのサージ電圧が前記第２放電開始電圧未満になるように、前記第１モータの動作点を前記第１基本動作点から前記第１モータの出力が大きくなるように変更すると共に前記第２モータの動作点を前記第２基本動作点から前記第２モータの出力が小さくなるように変更する、または、前記第１モータの動作点を前記第１基本動作点から前記第１モータの出力が小さくなるように変更すると共に前記第２モータの動作点を前記第２基本動作点から前記第２モータの出力が大きくなるように変更する制御手段、
を備えることを要旨とする。 The automobile of the present invention
First and second motors for traveling;
First and second inverters for driving the first and second motors;
A battery that exchanges power with the first and second motors via the first and second inverters;
A car equipped with
The first and second motors are driven so that the first and second motors are driven at first and second basic operating points, which are operating points that predetermine outputs of the first and second motors according to required power. 2 When trying to control or controlling the inverter,
The first basic surge voltage, which is the surge voltage of the first motor according to the first basic operating point, becomes less than the first discharge starting voltage, which is the discharge starting voltage of the first motor, and the second basic operating point. When the second basic surge voltage, which is the surge voltage of the second motor, becomes less than the second discharge start voltage, which is the discharge start voltage of the second motor, the operating point of the first and second motors is 1, the second basic operating point,
When the first basic surge voltage is equal to or higher than the first discharge start voltage and the second basic surge voltage is equal to or higher than the second discharge start voltage, the surge voltage of the first motor is changed to the first discharge start voltage. The operating point of the first motor is increased from the first basic operating point so that the output of the first motor becomes larger so that the surge voltage of the second motor becomes less than the second discharge start voltage. And the operating point of the second motor is changed from the second basic operating point so that the output of the second motor is reduced, or the operating point of the first motor is changed from the first basic operating point to the Control means for changing the output of the first motor to be small and changing the operating point of the second motor from the second basic operating point to increase the output of the second motor;
It is a summary to provide.

この本発明の自動車では第１基本サージ電圧が第１放電開始電圧以上になり、且つ第２基本サージ電圧が第２放電開始電圧以上になるときには、第１モータのサージ電圧が第１放電開始電圧未満になると共に第２モータのサージ電圧が第２放電開始電圧未満になるように、第１モータの動作点を第１基本動作点から第１モータの出力が大きくなるように変更すると共に第２モータの動作点を第２基本動作点から第２モータの出力が小さくなるように変更する、または、第１モータの動作点を第１基本動作点から第１モータの出力が小さくなるように変更すると共に第２モータの動作点を第２基本動作点から第２モータの出力が大きくなるように変更する。これにより、第１，第２モータの双方でコイル導線間の放電が生じるおそれがある場合であっても、第１，第２モータの一方の出力を大きくすることでサージ電圧が小さくなる動作点、すなわち第１，第２モータの一方の出力を大きくすることで放電開始電圧を超えない動作点を有効活用することができ、第１，第２モータそれぞれの出力変化を打ち消しあうよう、第１，第２モータの動作点を変更し、第１，第２モータの双方でコイル導線間の放電、及び車両全体の出力低下を抑制できる。 In the automobile of the present invention, when the first basic surge voltage is equal to or higher than the first discharge start voltage and the second basic surge voltage is equal to or higher than the second discharge start voltage, the surge voltage of the first motor is set to the first discharge start voltage. The operating point of the first motor is changed from the first basic operating point so as to increase the output of the first motor so that the surge voltage of the second motor becomes less than the second discharge start voltage. Change the operating point of the motor from the second basic operating point so that the output of the second motor decreases, or change the operating point of the first motor so that the output of the first motor decreases from the first basic operating point. At the same time, the operating point of the second motor is changed from the second basic operating point so that the output of the second motor is increased. As a result, even if there is a possibility that a discharge between the coil conductors may occur in both the first and second motors, the operating voltage is reduced by increasing one output of the first and second motors. That is, by increasing the output of one of the first and second motors, the operating point that does not exceed the discharge start voltage can be used effectively, and the first and second motors can cancel each other's output changes. By changing the operating point of the second motor, both the first and second motors can suppress the discharge between the coil conductors and the output reduction of the entire vehicle.

本発明の自動車において、前記第１，第２モータのサージ電圧は、それぞれ前記第１，第２モータの動作点と該第１，第２モータのサージ電圧との予め定められた第１，第２関係に前記第１，第２モータの動作点を適用して定められるものとしてもよい。こうすれば、予め定められた第１，第２関係を用いて第１，第２モータのサージ電圧を定める（推定する）ことができる。 In the automobile of the present invention, the surge voltages of the first and second motors are predetermined first and first, respectively, of the operating point of the first and second motors and the surge voltage of the first and second motors. It may be determined by applying the operating points of the first and second motors to two relationships. If it carries out like this, the surge voltage of a 1st, 2nd motor can be defined (estimated) using the 1st, 2nd relationship defined beforehand.

この場合、前記バッテリが接続された低電圧系電力ラインと前記第１，第２インバータが接続された高電圧系電力ラインとに接続された昇圧コンバータを備え、前記第１，第２関係は、それぞれ前記高電圧系電力ラインの電圧と前記第１，第２モータの動作点と該第１，第２モータのサージ電圧との予め定められた関係であるものとしてもよい。こうすれば、高電圧系電力ラインの電圧に応じて第１，第２モータのサージ電圧を定める（推定する）ことができる。 In this case, a boost converter connected to the low voltage system power line to which the battery is connected and the high voltage system power line to which the first and second inverters are connected, the first and second relationships are: Each may have a predetermined relationship among the voltage of the high voltage system power line, the operating point of the first and second motors, and the surge voltage of the first and second motors. In this way, it is possible to determine (estimate) the surge voltage of the first and second motors according to the voltage of the high voltage system power line.

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric vehicle 20 as one Example of this invention. 実施例の電子制御ユニット７０によって実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control routine performed by the electronic control unit 70 of an Example. 第１，第２ストレスマップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of a 1st, 2nd stress map. コイル温度、気圧、湿度および放電開始電圧の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between coil temperature, atmospheric | air pressure, humidity, and a discharge start voltage.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、モータ３２と、インバータ３４と、モータ４２と、インバータ４４と、バッテリ５０と、電子制御ユニット７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an electric vehicle 20 as an embodiment of the present invention. The electric vehicle 20 according to the embodiment includes a motor 32, an inverter 34, a motor 42, an inverter 44, a battery 50, and an electronic control unit 70.

モータ３２は、例えば永久磁石が埋め込まれた回転子（ロータ）と三相コイルが巻回された固定子（ステータ）とを有する同期発電電動機として構成されており、回転子が接続された回転軸３３が、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６に接続されている。モータ４２は、例えば永久磁石が埋め込まれた回転子（ロータ）と三相コイルが捲回された固定子（ステータ）とを有する同期発電電動機として構成されており、回転子が接続された回転軸４３が、後輪４８ａ，４８ｂにデファレンシャルギヤ４７を介して連結された駆動軸４６に接続されている。インバータ３４，４４は、高電圧系電力ライン５４ａに接続されている。高電圧系電力ライン５４ａには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータ３２，４２は、電子制御ユニット７０によって、インバータ３４，４４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。また、モータ内のコイルの温度を取得するために、実施例では、コイルを形成する導線に接して温度センサが設けられている。第１モータ３２に対応して設けられた温度センサを第１温度センサ３２ｂ、第２モータ４２に対応して設けられた温度センサを第２温度センサ４２ｂと記す。第１，第２温度センサ４２ａ，４２ｂで検出されたコイル温度は、電子制御ユニット７０に送られる。 The motor 32 is configured as a synchronous generator motor having, for example, a rotor (rotor) embedded with permanent magnets and a stator (stator) wound with a three-phase coil, and a rotating shaft to which the rotor is connected. 33 is connected to a drive shaft 36 connected to the front wheels 38a, 38b via a differential gear 37. The motor 42 is configured as a synchronous generator motor having, for example, a rotor (rotor) embedded with permanent magnets and a stator (stator) wound with a three-phase coil, and a rotating shaft to which the rotor is connected. 43 is connected to a drive shaft 46 connected to the rear wheels 48a, 48b via a differential gear 47. The inverters 34 and 44 are connected to the high voltage system power line 54a. A smoothing capacitor 57 is attached to the high voltage system power line 54a. The motors 32 and 42 are rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 34 and 44 by the electronic control unit 70. Moreover, in order to acquire the temperature of the coil in a motor, in the Example, the temperature sensor is provided in contact with the conducting wire which forms a coil. A temperature sensor provided corresponding to the first motor 32 is referred to as a first temperature sensor 32b, and a temperature sensor provided corresponding to the second motor 42 is referred to as a second temperature sensor 42b. The coil temperatures detected by the first and second temperature sensors 42 a and 42 b are sent to the electronic control unit 70.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、低電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。低電圧系電力ライン５４ｂには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。 The battery 50 is configured as a lithium ion secondary battery, for example, and is connected to the low voltage system power line 54b. A smoothing capacitor 58 is attached to the low voltage system power line 54b.

昇圧コンバータ５５は、高電圧系電力ライン５４ａと低電圧系電力ライン５４ｂとに接続されている。この昇圧コンバータ５５は、電子制御ユニット７０によって、昇圧コンバータ５５の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、低電圧系電力ライン５４ｂの電力を電圧の昇圧を伴って高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を電圧の降圧を伴って低電圧系電力ライン５４ｂに供給したりする。 Boost converter 55 is connected to high voltage system power line 54a and low voltage system power line 54b. In the boost converter 55, a plurality of switching elements (not shown) of the boost converter 55 are subjected to switching control by the electronic control unit 70, so that the power of the low voltage system power line 54b is increased with the voltage boost. The power of the high voltage system power line 54a is supplied to the low voltage system power line 54b with a voltage step-down.

電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータ３２，４２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａ，４２ａからのモータ３２，４２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２
・モータ３２，４２のコイル温度を検出する第１，第２温度センサ３２ｂ，４２ｂからのモータ３２，４２のコイル温度Ｔｆ，Ｔｒ
・高電圧系電力ライン５４ａに取り付けられた電圧センサ５７ａからの高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ
・低電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた電圧センサ５８ａからの低電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・周囲の気圧を検出する気圧センサ８９からの気圧Ｐ
・周囲の湿度を検出する湿度センサ９０からの湿度ｘ Although not shown, the electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, and an input / output port in addition to the CPU. Signals from various sensors are input to the electronic control unit 70 via input ports. Examples of signals input to the electronic control unit 70 include the following.
The rotational positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors 32 and 42 from the rotational position detection sensors 32a and 42a that detect the rotational positions of the rotors of the motors 32 and 42
The coil temperatures Tf and Tr of the motors 32 and 42 from the first and second temperature sensors 32b and 42b that detect the coil temperatures of the motors 32 and 42
The voltage VH of the high voltage system power line 54a from the voltage sensor 57a attached to the high voltage system power line 54a
The voltage VL of the low voltage system power line 54b from the voltage sensor 58a attached to the low voltage system power line 54b
-Ignition signal from the ignition switch 80-Shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81
Accelerator opening degree Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83
-Brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85
・ Vehicle speed V from vehicle speed sensor 88
・ Atmospheric pressure P from atmospheric pressure sensor 89 that detects ambient atmospheric pressure
-Humidity x from humidity sensor 90 that detects ambient humidity

電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・インバータ３４，４４の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号
・昇圧コンバータ５５の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号 Various control signals are output from the electronic control unit 70 via an output port. Examples of signals output from the electronic control unit 70 include the following.
Switching control signal to a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 34 and 44 Switching control signal to a plurality of switching elements (not shown) of the boost converter 55

電子制御ユニット７０は、回転位置検出センサ３２ａ，４２ａからのモータ３２，４２の回転子の回転位置θｍｆ，θｍｒに基づいてモータ３２，４２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒを演算している。 The electronic control unit 70 calculates the rotational speeds Nmf and Nmr of the motors 32 and 42 based on the rotational positions θmf and θmr of the rotors of the motors 32 and 42 from the rotational position detection sensors 32a and 42a.

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０によって実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。 Next, the operation of the electric vehicle 20 according to the embodiment thus configured will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a control routine executed by the electronic control unit 70 of the embodiment. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，モータ３２，４２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。モータ３２，４２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒは、回転位置検出センサ３２ａ，４２ａからのモータ３２，４２の回転子の回転位置θｍｆ，θｍｒに基づいて演算された値を入力するものとした。 When the control routine is executed, the electronic control unit 70 first inputs data such as the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the rotational speeds Nmf and Nmr of the motors 32 and 42 (step S100). Here, the value detected by the accelerator pedal position sensor 84 is input as the accelerator opening Acc. As the vehicle speed V, a value detected by the vehicle speed sensor 88 is input. As the rotational speeds Nmf and Nmr of the motors 32 and 42, values calculated based on the rotational positions θmf and θmr of the rotors of the motors 32 and 42 from the rotational position detection sensors 32a and 42a are input.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。続いて、要求トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄｆ，Ｄｒを乗じた値をモータ３２，４２の基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅに設定する（ステップＳ１２０）。ここで、トルク配分比Ｄｆ，Ｄｒは、それぞれ、要求トルクＴｄ＊に対するモータ３２，４２から出力するトルクの割合であり、トルク配分比Ｄｆとトルク配分比Ｄｒとの和は値１となる。実施例では、トルク配分比Ｄｆ，Ｄｒひいては基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅは、所定制約に応じて設定するものとした。所定制約としては、車両全体の効率が良好となる制約などを用いることができる。 When the data is input in this way, the required torque Td * required for traveling is set based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V (step S110). Subsequently, a value obtained by multiplying the required torque Td * by the torque distribution ratios Df and Dr is set as the basic torques Tmfbase and Tmrbase of the motors 32 and 42 (step S120). Here, the torque distribution ratios Df and Dr are the ratios of torque output from the motors 32 and 42 to the required torque Td *, respectively, and the sum of the torque distribution ratio Df and the torque distribution ratio Dr is 1. In the embodiment, the torque distribution ratios Df, Dr, and thus the basic torques Tmfbase, Tmrbase are set according to predetermined constraints. As the predetermined constraint, a constraint that improves the efficiency of the entire vehicle can be used.

そして、モータ３２，４２の基本動作点（回転数Ｎｍｆ，基本トルクＴｍｆｂａｓｅ），（回転数Ｎｍ２，基本トルクＴｍｒｂａｓｅ）に応じたモータ３２，４２のサージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒである基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅを推定する（ステップＳ１３０）。サージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒは、インバータ３４，４４の複数のスイッチング素子のスイッチングによって生じる電圧であり、それぞれ第１，第２ストレスマップを用いて推定するものとした。第１，第２ストレスマップは、それぞれモータ３２，４２の動作点（回転数Ｎｍｆ，トルクＴｍｆ），（回転数Ｎｍｒ，トルクＴｍｒ）とサージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒとの関係が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ毎に予め定められたマップであり、共に図示しないＲＯＭに記憶されている。実施例では、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに応じた第１，第２ストレスマップに、モータ３２の回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒと、モータ３２，４２のトルクＴｍｆ，Ｔｍｒの代わりの基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅと、を適用してサージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒを導出し、このサージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒを基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅとして設定するものとした。 Then, basic surge voltages Vsfbase and Vsrbase which are surge voltages Vsf and Vsr of the motors 32 and 42 corresponding to the basic operating points (the rotational speed Nmf, the basic torque Tmfbase) and the (rotational speed Nm2, the basic torque Tmrbase) of the motors 32 and 42, respectively. Is estimated (step S130). The surge voltages Vsf and Vsr are voltages generated by switching of the plurality of switching elements of the inverters 34 and 44, and are estimated using the first and second stress maps, respectively. In the first and second stress maps, the relationship between the operating points (rotation speed Nmf, torque Tmf), (rotation speed Nmr, torque Tmr) of the motors 32, 42 and the surge voltages Vsf, Vsr is the high voltage system power line 54a. Is a map predetermined for each voltage VH, and both are stored in a ROM (not shown). In the embodiment, the first and second stress maps according to the voltage VH of the high voltage system power line 54a include the rotation speeds Nmf and Nmr of the motor 32 and the basic torque Tmfbase instead of the torques Tmf and Tmr of the motors 32 and 42. , Tmrbase are applied to derive the surge voltages Vsf, Vsr, and the surge voltages Vsf, Vsr are set as the basic surge voltages Vsfbase, Vsrbase.

次に、モータ３２，４２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆを推定する。図３（ａ），図３（ｂ）は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨがある電圧のときの第１，第２ストレスマップである。図３（ａ），図３（ｂ）中、ハッチングを付した領域は、サージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒがモータ３２，４２の放電開始電圧（所定時間に亘ってまたは所定頻度で生じたときなどにモータ３２，４２のステータの隣り合うコイル間，コイル−鉄心間などで絶縁破壊が生じ得る電圧）Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆ以上になる領域（以下、「放電開始領域」という）である。放電開始電圧は、気圧と湿度が一定の場合、コイル温度の上昇と共に低下する。図４では、気圧が高いときの放電開始電圧とコイル温度との関係を実線Ａ１で示し、気圧が低いときの放電開始電圧とコイル温度との関係を実線Ａ２で示した。同一のコイル温度であっても、気圧が低くなると、放電開始電圧も低くなる。したがって、気圧が低いときには、放電が発生しやすくなる。また、湿度が高くなると放電開始電圧は低くなり、湿度が低くなると放電開始電圧は高くなる。電子制御ユニット７０は、図４に示すコイル温度Ｔｆ，Ｔｒと気圧Ｐと湿度ｘとモータ３２，４２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆとの関係を対応表データとして予め記憶している。電子制御ユニット７０は、第１，第２温度センサ４２ａ，４２ｂからのモータ３２，４２のコイル温度Ｔｆ，Ｔｒ，気圧センサ８９からの気圧Ｐ，湿度センサ９０からの湿度ｘを入力し（ステップＳ１４０）、これらを図４に示す対応表に適用して、第１，第２モータ３２，４２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆを推定する（ステップＳ１５０）。例えば、コイル温度Ｔｒと気圧Ｐと湿度ｘと放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆとの関係が実線Ａ１で示されるときにおいて、コイル温度Ｔｒが値Ｔｒ１ときには、放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆを値Ｖｓｒｒｅｆ１とする。この放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆの推定は、ステップＳ１６０より前のステップであればどのステップで行なうものとしてもよい。 Next, the discharge start voltages Vsfref and Vsrref of the motors 32 and 42 are estimated. FIGS. 3A and 3B are first and second stress maps when the voltage VH of the high voltage system power line 54a is a certain voltage, respectively. 3 (a) and 3 (b), hatched areas indicate the motors when the surge voltages Vsf and Vsr are generated at the discharge start voltages of the motors 32 and 42 (for a predetermined time or at a predetermined frequency). This is a region (hereinafter referred to as “discharge start region”) that is equal to or higher than Vsfref and Vsrref. When the atmospheric pressure and humidity are constant, the discharge start voltage decreases as the coil temperature increases. In FIG. 4, the relationship between the discharge start voltage and the coil temperature when the atmospheric pressure is high is indicated by a solid line A1, and the relationship between the discharge start voltage and the coil temperature when the atmospheric pressure is low is indicated by a solid line A2. Even at the same coil temperature, the discharge start voltage decreases as the atmospheric pressure decreases. Therefore, when the atmospheric pressure is low, discharge is likely to occur. Further, the discharge start voltage decreases as the humidity increases, and the discharge start voltage increases as the humidity decreases. The electronic control unit 70 stores in advance the relationship between the coil temperatures Tf and Tr, the atmospheric pressure P, the humidity x, and the discharge start voltages Vsfref and Vsrref of the motors 32 and 42 shown in FIG. 4 as correspondence table data. The electronic control unit 70 inputs the coil temperatures Tf and Tr of the motors 32 and 42 from the first and second temperature sensors 42a and 42b, the atmospheric pressure P from the atmospheric pressure sensor 89, and the humidity x from the humidity sensor 90 (step S140). These are applied to the correspondence table shown in FIG. 4 to estimate the discharge start voltages Vsfref and Vsrref of the first and second motors 32 and 42 (step S150). For example, when the relationship between the coil temperature Tr, the atmospheric pressure P, the humidity x, and the discharge start voltage Vsrref is indicated by the solid line A1, the discharge start voltage Vsrref is set to the value Vsrref1 when the coil temperature Tr is the value Tr1. The estimation of the discharge start voltages Vsfref and Vsrref may be performed in any step as long as the step is prior to step S160.

こうしてモータ３２，４２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅを推定すると、モータ３２，４２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅをそれぞれの放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）。そして、モータ３２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅがモータ３２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共にモータ４２の基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅがモータ４２の放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときには、モータ３２，４２の基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅをモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊に設定し（ステップＳ１８０）、設定したトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊でモータ３２，４２が駆動されるようにインバータ３４，４４のスイッチング素子のスイッチング制御を行なって（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。これにより、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共に基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときに、モータ３２，４２の動作点が基本動作点から不必要に変更されるのを抑制することができる。実施例では、車両全体の効率が良好となるように基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅを定めるものとしたから、モータ３２，４２の動作点が基本動作点から不必要に変更されることによる効率の低下を抑制することができる。 When the basic surge voltages Vsfbase and Vsrbase of the motors 32 and 42 are thus estimated, the basic surge voltages Vsfbase and Vsrbase of the motors 32 and 42 are compared with the respective discharge start voltages Vsfref and Vsrref (steps S160 and S170). When the basic surge voltage Vsfbase of the motor 32 is less than the discharge start voltage Vsfref of the motor 32 and the basic surge voltage Vsrbase of the motor 42 is less than the discharge start voltage Vsrref of the motor 42, the basic torque Tmfbase of the motors 32 and 42, Tmrbase is set to the torque commands Tmf * and Tmr * of the motors 32 and 42 (step S180), and the switching elements of the inverters 34 and 44 are driven so that the motors 32 and 42 are driven by the set torque commands Tmf * and Tmr *. Switching control is performed (step S200), and this routine is terminated. Thus, when the basic surge voltage Vsfbase is less than the discharge start voltage Vsfref and the basic surge voltage Vsrbase is less than the discharge start voltage Vsrref, the operating points of the motors 32 and 42 are unnecessarily changed from the basic operating point. Can be suppressed. In the embodiment, the basic torques Tmfbase and Tmrbase are determined so that the efficiency of the entire vehicle is good. Therefore, the efficiency is lowered due to unnecessary change of the operating points of the motors 32 and 42 from the basic operating point. Can be suppressed.

ステップＳ１６０，Ｓ１７０で、モータ３２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅがモータ３２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ以上のときおよび／またはモータ４２の基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅがモータ４２の放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ以上のときには、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに応じた第１，第２ストレスマップ（図３（ａ），図３（ｂ）参照）を用いてモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を、基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅとの和とトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊の和とが一定になるように、且つ、モータ３２，４２のサージ電圧Ｖｓｆ，Ｖｓｒがそれぞれ放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆ未満となるように設定し（ステップＳ１９０）、設定したトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊でモータ３２，４２が駆動されるようにインバータ３４，４４のスイッチング素子のスイッチング制御を行なって（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。実施例では、サージ電圧Ｖｓｆが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満になると共にサージ電圧Ｖｓｒが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満になるように、且つモータ３２，４２の出力の合計が一定になるようにトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定するものとした。したがって、モータ３２とモータ４２の双方でコイル導線間の放電が生じるおそれがある場合であっても、モータ３２の出力を大きくすることでサージ電圧が小さくなる動作点、すなわち放電開始電圧を超えない動作点を有効活用し、モータ３２とモータ４２の双方でコイル導線間の放電、及び車両全体の出力低下を抑制できる。例えば、モータ３２，４２の基本動作点が図３（ａ），図３（ｂ）の点Ａ１，Ｂ１の場合、点Ａ１よりも大きい点Ａ２のトルクをトルク指令Ｔｍｆ＊に設定すると共に点Ｂ１よりも小さい点Ｂ２のトルクをトルク指令Ｔｍｒ＊に設定することにより、サージ電圧Ｖｓｆが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満になると共にサージ電圧Ｖｓｒが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満になるようにすることができる。この場合、トルク指令Ｔｍｆ＊とトルク指令Ｔｍｒ＊との和が要求トルクＴｄ＊となるようにトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定すれば、要求トルクＴｄ＊によって走行することができる。なお、図３では、モータ３２のトルクを大きくすると共にモータ４２のトルクを小さくするものとしたが、モータ３２，４２の基本動作点によっては、モータ３２のトルクを小さくすると共にモータ４２のトルクを大きくすればよい。 When the basic surge voltage Vsfbase of the motor 32 is equal to or higher than the discharge start voltage Vsfref of the motor 32 and / or when the basic surge voltage Vsrbase of the motor 42 is equal to or higher than the discharge start voltage Vsrref of the motor 42 in steps S160 and S170, Using the first and second stress maps (see FIGS. 3A and 3B) corresponding to the voltage VH of the line 54a, the torque commands Tmf * and Tmr * of the motors 32 and 42 are changed to the basic torque Tmfbase, The sum of Tmrbase and the sum of torque commands Tmf * and Tmr * are set to be constant, and the surge voltages Vsf and Vsr of the motors 32 and 42 are set to be less than the discharge start voltages Vsfref and Vsrref, respectively ( Step S190), the motor with the set torque commands Tmf * and Tmr * 2,42 is performed switching control of the switching elements of the inverter 34, 44 to be driven (step S200), and terminates this routine. In the embodiment, the torque command Tmf *, so that the surge voltage Vsf is less than the discharge start voltage Vsfref, the surge voltage Vsr is less than the discharge start voltage Vsrref, and the sum of the outputs of the motors 32 and 42 is constant. Tmr * was set. Therefore, even if there is a possibility that the discharge between the coil conductors may occur in both the motor 32 and the motor 42, the operating point where the surge voltage is reduced by increasing the output of the motor 32, that is, the discharge start voltage is not exceeded. By effectively utilizing the operating point, both the motor 32 and the motor 42 can suppress the discharge between the coil conductors and the output reduction of the entire vehicle. For example, when the basic operating points of the motors 32 and 42 are the points A1 and B1 in FIGS. 3A and 3B, the torque at the point A2 larger than the point A1 is set in the torque command Tmf * and the point B1 By setting the torque at point B2 smaller than this to the torque command Tmr *, the surge voltage Vsf can be less than the discharge start voltage Vsfref and the surge voltage Vsr can be less than the discharge start voltage Vsrref. In this case, if the torque commands Tmf * and Tmr * are set so that the sum of the torque command Tmf * and the torque command Tmr * becomes the required torque Td *, the vehicle can travel with the required torque Td *. In FIG. 3, the torque of the motor 32 is increased and the torque of the motor 42 is decreased. However, depending on the basic operating points of the motors 32 and 42, the torque of the motor 32 is decreased and the torque of the motor 42 is decreased. Just make it bigger.

以上説明した実施例の電気自動車２０では、モータ３２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅがモータ３２の放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共にモータ４２の基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅがモータ４２の放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときには、モータ３２，４２の基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅをそれぞれモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊に設定してモータ３２，４２を駆動する。これにより、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共に基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときに、モータ３２，４２の動作点が基本動作点から不必要に変更されるのを抑制することができる。また、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ以上のときおよび／または基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ以上のときには、サージ電圧Ｖｓｆが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満になると共にサージ電圧Ｖｓｒが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満になるように且つモータ３２，４２の出力の合計が一定になるようにモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定してモータ３２，４２を駆動する。これにより、モータ３２とモータ４２の双方でコイル導線間の放電が生じるおそれがある場合であっても、モータ３２の出力を大きくすることでサージ電圧が小さくなる動作点、すなわち放電開始電圧を超えない動作点を有効活用し、モータ３２とモータ４２の双方でコイル導線間の放電、及び車両全体の出力低下を抑制できる。 In the electric vehicle 20 of the embodiment described above, when the basic surge voltage Vsfbase of the motor 32 is less than the discharge start voltage Vsfref of the motor 32 and the basic surge voltage Vsrbase of the motor 42 is less than the discharge start voltage Vsrref of the motor 42, The basic torques Tmfbase and Tmrbase of the motors 32 and 42 are set to the torque commands Tmf * and Tmr * of the motors 32 and 42, respectively, and the motors 32 and 42 are driven. Thus, when the basic surge voltage Vsfbase is less than the discharge start voltage Vsfref and the basic surge voltage Vsrbase is less than the discharge start voltage Vsrref, the operating points of the motors 32 and 42 are unnecessarily changed from the basic operating point. Can be suppressed. Further, when the basic surge voltage Vsfbase is equal to or higher than the discharge start voltage Vsfref and / or when the basic surge voltage Vsrbase is equal to or higher than the discharge start voltage Vsrref, the surge voltage Vsf becomes less than the discharge start voltage Vsfref and the surge voltage Vsr becomes equal to the discharge start voltage Vsrref. The motors 32 and 42 are driven by setting the torque commands Tmf * and Tmr * of the motors 32 and 42 so that the total output of the motors 32 and 42 is constant. As a result, even if there is a possibility that discharge between the coil conductors may occur in both the motor 32 and the motor 42, the operating point where the surge voltage is reduced by increasing the output of the motor 32, that is, the discharge start voltage is exceeded. The operating point that is not present can be effectively used, and both the motor 32 and the motor 42 can suppress the discharge between the coil conductors and the output reduction of the entire vehicle.

実施例の電気自動車２０では、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共に基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときには、基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅをトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊に設定し、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ以上のときおよび／または基本サージ電圧Ｖｓｒｂａｓｅが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ以上のときには、サージ電圧Ｖｓｆが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満になると共にサージ電圧Ｖｓｒが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満になるようにトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定するものとした。しかし、モータ３２を基本動作点で駆動したときの実際の動作点に応じたサージ電圧Ｖｓｆである実サージ電圧Ｖｓｆａｃｔが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満であると共にモータ４２を基本動作点で駆動したときの実際の動作点に応じたサージ電圧Ｖｓｒである実サージ電圧Ｖｓｒａｃｔが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満であるときには、基本トルクＴｍｆｂａｓｅ，Ｔｍｒｂａｓｅをトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊に設定し、実サージ電圧Ｖｓｆａｃｔが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ以上であるときおよび／または実サージ電圧Ｖｓｒａｃｔが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ以上であるときには、サージ電圧Ｖｓｆが放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ未満になると共にサージ電圧Ｖｓｒが放電開始電圧Ｖｓｒｒｅｆ未満になるようにトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定するものとしてもよい。 In the electric vehicle 20 of the embodiment, when the basic surge voltage Vsfbase is less than the discharge start voltage Vsfref and the basic surge voltage Vsrbase is less than the discharge start voltage Vsrref, the basic torques Tmfbase and Tmrbase are set to the torque commands Tmf * and Tmr *. When the basic surge voltage Vsfbase is equal to or higher than the discharge start voltage Vsfref and / or when the basic surge voltage Vsrbase is equal to or higher than the discharge start voltage Vsrref, the surge voltage Vsf becomes less than the discharge start voltage Vsfref and the surge voltage Vsr becomes equal to the discharge start voltage Vsrref. The torque commands Tmf * and Tmr * are set to be less than However, the actual surge voltage Vsfact, which is the surge voltage Vsf corresponding to the actual operating point when the motor 32 is driven at the basic operating point, is less than the discharge start voltage Vsfref, and the actual when the motor 42 is driven at the basic operating point. When the actual surge voltage Vsract, which is the surge voltage Vsr corresponding to the operating point, is less than the discharge start voltage Vsrref, the basic torques Tmfbase and Tmrbase are set to the torque commands Tmf * and Tmr *, and the actual surge voltage Vsfact becomes the discharge start voltage. Torque command Tmf so that surge voltage Vsf is less than discharge start voltage Vsfref and surge voltage Vsr is less than discharge start voltage Vsrref when Vsfref is greater than or equal to and / or when actual surge voltage Vstract is greater than or equal to discharge start voltage Vsrref. * Tmr * may be set to.

実施例，変形例の電気自動車２０では、モータ３２，４２の基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅまたは実サージ電圧Ｖｓｆａｃｔ，Ｖｓｒａｃｔを推定し、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅまたは実サージ電圧Ｖｓｆａｃｔ，Ｖｓｒａｃｔと放電開始電圧Ｖｓｆｒｅｆ，Ｖｓｒｒｅｆとの大小関係に応じてモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定するものとした。しかし、基本サージ電圧Ｖｓｆｂａｓｅ，Ｖｓｒｂａｓｅまたは実サージ電圧Ｖｓｆａｃｔ，Ｖｓｒａｃｔを推定せず、モータ３２，４２の基本動作点または実際の動作点が放電開始領域（図３のハッチングを付した領域）内になるか否かに応じてモータ３２，４２のトルク指令Ｔｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定するものとしてもよい。 In the electric vehicle 20 of the embodiment and the modified example, the basic surge voltages Vsfbase, Vsrbase or actual surge voltages Vsfact, Vstract of the motors 32, 42 are estimated, and the basic surge voltages Vsfbase, Vsrbase, actual surge voltages Vsfact, Vstract, and the discharge start voltage are estimated. The torque commands Tmf * and Tmr * of the motors 32 and 42 are set according to the magnitude relationship with Vsfref and Vsrref. However, the basic surge voltage Vsfbase, Vsrbase or the actual surge voltage Vsfact, Vstract is not estimated, and the basic operating point or the actual operating point of the motors 32, 42 is within the discharge start region (the hatched region in FIG. 3). The torque commands Tmf * and Tmr * for the motors 32 and 42 may be set according to whether or not the motors 32 and 42 are used.

実施例の電気自動車２０では、昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、この昇圧コンバータ５５を備えないものとしてもよい。 In the electric vehicle 20 of the embodiment, the boost converter 55 is provided. However, the boost converter 55 may not be provided.

実施例では、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に接続されたモータ３２と、後輪４８ａ，４８ｂに連結された駆動軸４６に接続されたモータ４２と、を備える電気自動車２０の構成とした。しかし、電気自動車２０の構成に加えて、エンジンと、エンジンとモータ３２との間に介在するクラッチと、を備えるハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、前輪または後輪に連結された駆動軸に接続された駆動用モータと、駆動軸にプラネタリギヤを介して接続されたエンジンおよび発電用モータと、を備えるハイブリッド自動車の構成としてもよい。その他、走行用の第１，第２モータと、第１，第２モータを駆動する第１，第２インバータと、第１，第２インバータを介して第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える構成であればよい。 In the embodiment, the configuration of the electric vehicle 20 includes the motor 32 connected to the drive shaft 36 connected to the front wheels 38a and 38b, and the motor 42 connected to the drive shaft 46 connected to the rear wheels 48a and 48b. It was. However, in addition to the configuration of the electric vehicle 20, a configuration of a hybrid vehicle including an engine and a clutch interposed between the engine and the motor 32 may be employed. Further, a configuration of a hybrid vehicle including a drive motor connected to a drive shaft connected to a front wheel or a rear wheel, and an engine and a power generation motor connected to the drive shaft via a planetary gear may be adopted. In addition, electric power is exchanged with the first and second motors via the first and second motors for traveling, the first and second inverters that drive the first and second motors, and the first and second inverters. Any configuration including a battery may be used.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「第１モータ」に相当し、モータ４２が「第２モータ」に相当し、インバータ３４が「第１インバータ」に相当し、インバータ４４が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。なお、モータ４２が「第１モータ」に相当し、モータ３２が「第２モータ」に相当すると考えるものとしてもよい。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the motor 32 corresponds to a “first motor”, the motor 42 corresponds to a “second motor”, the inverter 34 corresponds to a “first inverter”, and the inverter 44 corresponds to a “second inverter”. The battery 50 corresponds to a “battery” and the electronic control unit 70 corresponds to a “control unit”. Note that the motor 42 may correspond to a “first motor” and the motor 32 may correspond to a “second motor”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the automobile manufacturing industry.

２０電気自動車、３２，４２モータ、３２ａ，４２ａ回転位置検出センサ、３３，４３回転軸、３４，４４インバータ、３６，４６駆動軸、３７，４７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ前輪、４８ａ，４８ｂ後輪、５０バッテリ、５４ａ高電圧系電力ライン、５４ｂ低電圧系電力ライン、５５昇圧コンバータ、５７，５８コンデンサ、５７ａ，５８ａ電圧センサ、７０電子制御ユニット、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ。 20 Electric vehicle, 32, 42 Motor, 32a, 42a Rotation position detection sensor, 33, 43 Rotating shaft, 34, 44 Inverter, 36, 46 Drive shaft, 37, 47 Differential gear, 38a, 38b Front wheel, 48a, 48b Rear wheel 50 battery, 54a high voltage system power line, 54b low voltage system power line, 55 boost converter, 57, 58 capacitor, 57a, 58a voltage sensor, 70 electronic control unit, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor.

Claims

走行用の第１，第２モータと、
前記第１，第２モータを駆動する第１，第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
を備える自動車であって、
要求動力に応じた前記第１，第２モータの出力を既定する動作点である第１，第２基本動作点で前記第１，第２モータが駆動されて走行するように前記第１，第２インバータを制御しようとする際または制御した際、
前記第１基本動作点に応じた前記第１モータのサージ電圧である第１基本サージ電圧が前記第１モータの放電開始電圧である第１放電開始電圧未満になると共に前記第２基本動作点に応じた前記第２モータのサージ電圧である第２基本サージ電圧が前記第２モータの放電開始電圧である第２放電開始電圧未満になるときには、前記第１，第２モータの動作点を前記第１，第２基本動作点とし、
前記第１基本サージ電圧が前記第１放電開始電圧以上になり、且つ前記第２基本サージ電圧が前記第２放電開始電圧以上になるときには、前記第１モータのサージ電圧が前記第１放電開始電圧未満になると共に前記第２モータのサージ電圧が前記第２放電開始電圧未満になるように、前記第１モータの動作点を前記第１基本動作点から前記第１モータの出力が大きくなるように変更すると共に前記第２モータの動作点を前記第２基本動作点から前記第２モータの出力が小さくなるように変更する、または、前記第１モータの動作点を前記第１基本動作点から前記第１モータの出力が小さくなるように変更すると共に前記第２モータの動作点を前記第２基本動作点から前記第２モータの出力が大きくなるように変更する制御手段、
を備える自動車。 First and second motors for traveling;
First and second inverters for driving the first and second motors;
A battery that exchanges power with the first and second motors via the first and second inverters;
A car equipped with
The first and second motors are driven so that the first and second motors are driven at first and second basic operating points, which are operating points that predetermine outputs of the first and second motors according to required power. 2 When trying to control or controlling the inverter,
The first basic surge voltage, which is the surge voltage of the first motor according to the first basic operating point, becomes less than the first discharge starting voltage, which is the discharge starting voltage of the first motor, and the second basic operating point. When the second basic surge voltage, which is the surge voltage of the second motor, becomes less than the second discharge start voltage, which is the discharge start voltage of the second motor, the operating point of the first and second motors is 1, the second basic operating point,
When the first basic surge voltage is equal to or higher than the first discharge start voltage and the second basic surge voltage is equal to or higher than the second discharge start voltage, the surge voltage of the first motor is changed to the first discharge start voltage. The operating point of the first motor is increased from the first basic operating point so that the output of the first motor becomes larger so that the surge voltage of the second motor becomes less than the second discharge start voltage. And the operating point of the second motor is changed from the second basic operating point so that the output of the second motor is reduced, or the operating point of the first motor is changed from the first basic operating point to the Control means for changing the output of the first motor to be small and changing the operating point of the second motor from the second basic operating point to increase the output of the second motor;
Automobile equipped with.