JP2017072191A - フライホイール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギ密度に優れたフライホイール構造を提供することを目的とする。【解決手段】フライホイール構造１は、フライホイール２と、フライホイール２を軸支した状態で収容するケース３と、を有して構成され、フライホイール２は、中空構造Ｓを有する。フライホイール構造１は、フライホイール２やケース３のほか、ケース３に設けられフライホイール２を軸支する第１ベアリング４及び第２ベアリング５や、ケース３内をシールする気密シール６を備える。【選択図】図２Ａ

Description

本発明は、フライホイール構造に関する。

フライホイールをケース内に収容したフライホイール構造が例えば特許文献１で開示されている。特許文献１の技術では、フライホイールは中実となっている。

特表２０１２−５１６４１７号公報

中実のフライホイールは、重量が大きくなり易く、エネルギ密度の面で不利になる虞がある。このため、エネルギ密度に優れたフライホイール構造が望まれる。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、エネルギ密度に優れたフライホイール構造を提供することを目的とする。

本発明のある態様のフライホイール構造は、フライホイールと、前記フライホイールを軸支した状態で収容するケースと、を有して構成されるフライホイール構造であって、前記フライホイールは中空構造を有する。

この態様によれば、中空構造によってフライホイールを軽量化することができるので、エネルギ密度に優れたフライホイール構造を実現することができる。

車両の概略構成図である。 フライホイール構造の断面図である。 フライホイール単体の正面図である。 内外径比の設定の説明図である。 連通部の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は本発明の実施形態に係る車両２００の概略構成を示している。

車両２００は、駆動源としてのエンジンＥＮＧを備え、エンジンＥＮＧの出力回転がエンジンクラッチＣＬＥ、トルクコンバータ２２０、変速機ＴＭ、差動機構２４０を介して駆動輪２５０に伝達される構成である。

エンジンクラッチＣＬＥは、油圧によって締結状態を切り換えることができる油圧クラッチである。エンジンクラッチＣＬＥを解放することで、エンジンＥＮＧのみをパワートレインから切り離すことができる。

トルクコンバータ２２０は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータである。

変速機ＴＭは、一対の溝幅可変のプーリと、一対のプーリの間に巻き掛けられるベルトとを備え、一対のプーリの溝幅を変更することで変速比を無段階に変更することができるベルト無段変速機である。変速機ＴＭは、この他、前進後進を切り換える前後進切換機構を備える。変速機ＴＭの入力軸２３１には、チェーン２３２を介してオイルポンプＯＰが接続されている。

差動機構２４０は変速機ＴＭの出力回転を左右の駆動輪２５０に振り分ける機構である。

駆動輪２５０及び図示しない従動輪に設けられるタイヤブレーキ２７０は、ブレーキペダル２７１とマスターシリンダ２７２とが機構的に独立しているブレーキである。運転者がブレーキペダル２７１を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ２７３によってマスターシリンダ２７２のピストンが変位し、これによって、タイヤブレーキ２７０に油圧が供給されて制動力が発生する。

エンジンクラッチＣＬＥ及び変速機ＴＭには油圧回路２８０が接続されている。油圧回路２８０は、後述するコントローラ２９０からの指示に従い、オイルポンプＯＰが吐出する油による油圧を元圧としてエンジンクラッチＣＬＥ及び変速機ＴＭで必要とされる油圧を生成し、エンジンクラッチＣＬＥ及び変速機ＴＭに供給する。

フライホイール回生システム１００は、フライホイールＦＷと、モータジェネレータＭＧと、遊星歯車機構ＰＧと、第１〜第３ドグクラッチＤＯＧ１〜ＤＯＧ３とを備える。第１〜第３ドグクラッチＤＯＧ１〜ＤＯＧ３は、通電状態を切り換えることで締結状態を切り換えることができる電磁クラッチである。

遊星歯車機構ＰＧは、サンギヤＳと、サンギヤＳに噛み合う複数のピニオンギヤＰと、複数のピニオンギヤＰに噛み合うリングギヤＲと、複数のピニオンギヤＰの回転軸を支持するキャリアＣとを備える。

サンギヤＳには、ワンウェイクラッチＯＷＣ及び第３ドグクラッチＤＯＧ３を介してフライホイールＦＷが接続されている。ワンウェイクラッチＯＷＣは、フライホイールＦＷの回転速度ＮＦＷよりもサンギヤＳの回転速度ＮＳが高い場合にのみ締結するクラッチである。

キャリアＣには、第１ドグクラッチＤＯＧ１及びギヤ列Ｇ１を介して変速機ＴＭの入力軸２３１が接続される。

リングギヤＲには、ギヤＧ２及び第２ドグクラッチＤＯＧ２を介してモータジェネレータＭＧが接続される。また、リングギヤＲには、リングギヤＲの回転を制動するリングギヤブレーキＲＢが設けられる。リングギヤブレーキＲＢは、例えば、バンドブレーキである。

モータジェネレータＭＧは、図示しないインバータによって駆動される三相交流電動機であり、力行又は発電が可能である。

フライホイールＦＷは、金属製であり、回転時の風損を低減するために真空又は減圧された容器内に収容されている。フライホイールＦＷは具体的には、フライホイール構造１に含まれたかたちで車両２００に設けられる。

フライホイール回生システム１００では、動力伝達機構５０が、遊星歯車機構ＰＧと、第１〜第３ドグクラッチＤＯＧ１〜ＤＯＧ３と、を有して構成される。動力伝達機構５０は、変速機ＴＭの入力軸２３１及びフライホイールＦＷを接続するとともに、フライホイールＦＷ及びモータジェネレータＭＧを接続する。具体的には動力伝達機構５０は、変速機ＴＭの入力軸２３１と、モータジェネレータＭＧと、フライホイールＦＷと、を互いに接続する。

第１〜第３ドグクラッチＤＯＧ１〜ＤＯＧ３は、変速機ＴＭの入力軸２３１及びフライホイールＦＷの断接と、フライホイールＦＷ及びモータジェネレータＭＧの断接とを行うクラッチ部として、動力伝達機構５０に設けられる。具体的には第１〜第３ドグクラッチＤＯＧ１〜ＤＯＧ３は、互いに接続された変速機ＴＭの入力軸２３１、モータジェネレータＭＧ及びフライホイールＦＷから、変速機ＴＭの入力軸２３１、モータジェネレータＭＧ及びフライホイールＦＷそれぞれを個別に断接するクラッチ部として、動力伝達機構５０に設けられる。動力伝達機構５０はさらに、ワンウェイクラッチＯＷＣや、ギヤ列Ｇ１や、ギヤＧ２を含む。

コントローラ２９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ２９０には、変速機ＴＭの入力回転速度を検出する回転速度センサ２９１、アクセルペダル２７４の開度を検出するアクセル開度センサ２９２、ブレーキペダル２７１の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２９３等からの信号が入力される。

コントローラ２９０は、入力される信号に基づき各種演算を行い、エンジンクラッチＣＬＥ及び第１〜第３ドグクラッチＤＯＧ１〜ＤＯＧ３の締結状態、変速機ＴＭの変速を制御する。

特に、運転者がブレーキペダル２７１を踏み込んだことを受けて車両２００を減速させる場合は、コントローラ２９０は、フライホイールＦＷを用いて車両２００の持つ運動エネルギをフライホイールＦＷに蓄積する（回生制御）。フライホイールＦＷは、例えばこのような回生制御を通じて、車両２００の減速時に駆動輪２５０から変速機ＴＭを介して伝達される動力をエネルギとして回収する。

また、運転者がアクセルペダル２７４を踏み込んだことを受けて車両２００を発進加速させる場合は、コントローラ２９０は、フライホイールＦＷに蓄積されている運動エネルギを解放し、これを車両２００の発進加速に利用することで、発進加速時にエンジンＥＮＧが消費する燃料量を抑え、車両２００の燃費を向上させる（力行制御）。

図２Ａは、フライホイール構造１の断面図である。図２Ｂは、フライホイール２単体の正面図である。フライホイール構造１は、フライホイール２と、ケース３と、第１ベアリング４と、第２ベアリング５と、気密シール６と、ボルト７と、を備える。

フライホイール２は、前述したフライホイールＦＷである。ケース３は、フライホイール２を軸支した状態で収容する。第１ベアリング４及び第２ベアリング５は、ケース３に設けられ、フライホイール２を軸支する。第１ベアリング４及び第２ベアリング５には、潤滑のためにグリスが封入される。気密シール６は、ケース３内をシールするシール部材である。気密シール６には例えば、リップシールを用いることができる。ボルト７は、後述する本体部２１及び蓋部２２を締結する。

以下、さらに詳しく説明すると、フライホイール２は、概ね円柱状の外形を有し、回転軸線方向における両端部に第１軸部２ａと、第２軸部２ｂと、を有する。第１軸部２ａは、第１ベアリング４で軸支され、第２軸部２ｂは、第２ベアリング５で軸支される。

フライホイール２への動力の入力及びフライホイール２からの動力の出力は、第２軸部２ｂを介して行われる。このため、第２軸部２ｂに対しては気密シール６が設けられる。気密シール６は、第２ベアリング５よりも外側からケース３内をシールする。第１軸部２ａは、ケース３内に収容される。第２軸部２ｂの端部は、ケース３から突出して設けることができる。

フライホイール２は具体的には、本体部２１と、蓋部２２と、を有して構成される。本体部２１は、第１軸部２ａを有し、蓋部２２は、第２軸部２ｂを有する。本体部２１は第１の部分であり、中空部２１ａと、開口部２１ｂと、円筒部２１ｃと、を有する。二点鎖線は、本体部２１における開口部２１ｂ及び円筒部２１ｃの範囲を示す。

中空部２１ａは、本体部２１を中空にする。中空部２１ａは具体的には、内径「ｄ」を有し、本体部２１内に円柱状の空間を形成する部分となっている。

開口部２１ｂは、中空部２１ａが開口する部分であり、本体部２１に凹状に形成される。開口部２１ｂは具体的には、本体部２１の一端部に中空部２１ａの内径「ｄ」よりも大きな内径を有する有底円筒状の部分として設けられる。このため、開口部２１ｂは、内壁部２１ｂａと、中空部２１ａが開口する底部２１ｂｂと、を有する。

円筒部２１ｃは、中空部２１ａによって内壁部が構成される円筒状の部分である。このため、円筒部２１ｃは、内径「ｄ」を有するとともに、外径「Ｄ」を有する。フライホイール２では、内径「ｄ」はゼロよりも大きな値に設定される。内径「ｄ」を外径「Ｄ」で除算することで得られる比である内外径比ｄ／Ｄは、エネルギ容量及びエネルギ密度を考慮して、次に説明するように設定される。

図３は、内外径比ｄ／Ｄの設定の説明図である。質量比ＭＲは、円筒部２１ｃの質量を対応する円柱部の質量で除算して得られる値を示す。対応する円柱部とは、円筒部２１ｃを中実にして得られる円柱部である。エネルギ比ＥＲは、円筒部２１ｃのエネルギ容量を対応する円柱部のエネルギ容量で除算して得られる値を示す。エネルギ密度ＥＤは、円筒部２１ｃのエネルギ容量を円筒部２１ｃの質量で除算して得られる値を示す。

質量比ＭＲの変化からわかるように、円筒部２１ｃの質量は、内外径比ｄ／Ｄが大きくなるほど小さくなる。また、エネルギ密度ＥＤは、内外径比ｄ／Ｄが大きくなるほど大きくなる。その一方で、エネルギ比ＥＲの変化からわかるように、円筒部２１ｃのエネルギ容量は、内外径比ｄ／Ｄが大きくなるほど小さくなる。

すなわち、内外径比ｄ／Ｄを大きくするほど、円筒部２１ｃのエネルギ密度ＥＤは大きくなる一方で、円筒部２１ｃのエネルギ容量は小さくなる。

このため、本実施形態では、円筒部２１ｃは、内外径比ｄ／Ｄが０．６６よりも小さくなるように形成される。これにより、フライホイール２を中実にした場合と比較し、円筒部２１ｃにおいて８０％以上のエネルギ容量を確保しつつ、エネルギ密度ＥＤを高めることができる。

図２Ａ及び図２Ｂに戻り、説明を続けると、蓋部２２は第２の部分であり、概ね円盤状の形状を有する。蓋部２２は、開口部２１ｂに設けられる。具体的には蓋部２２は、開口部２１ｂに突き当て嵌合される。さらに具体的には蓋部２２は、開口部２１ｂの内壁部２１ｂａに嵌合されるとともに、開口部２１ｂの底部２１ｂｂに突き当てられる。

蓋部２２は、本体部２１とともに、中空部２１ａによってフライホイール２を中空にする中空構造Ｓを構成する。

本体部２１はさらに、複数のボルト穴２１ｄを有する。複数のボルト穴２１ｄは、フライホイール２の回転方向に沿った円周上に配置されるように設けられる。本実施形態では、複数のボルト穴２１ｄは１２個のボルト穴２１ｄであり、フライホイール２の回転方向に沿って均等に設けられる。複数のボルト穴２１ｄは具体的には、開口部２１ｂの底部２１ｂｂに設けられる。

蓋部２２はさらに、複数のボルト挿通穴２２ａを有する。複数のボルト挿通穴２２ａは、複数のボルト穴２１ｄに対応させて設けられる。したがって、複数のボルト挿通穴２２ａは、複数のボルト穴２１ｄと同数設けられるとともに、複数のボルト穴２１ｄと同様に配置されるように設けられる。

ボルト７は、複数のボルト穴２１ｄ及び複数のボルト挿通穴２２ａの少なくとも一部を利用して本体部２１と蓋部２２とを締結する。本実施形態では、ボルト７は、４つのボルト穴２１ｄ及び対応する４つのボルト挿通穴２２ａを利用して本体部２１と蓋部２２とを締結する。

本実施形態では、ボルト７は、フライホイール２の回転のバランスを調整するように設けられる結果、フライホイール２の回転方向に沿って不均等に設けられる。ボルト７は、フライホイール２の回転軸に対する重心位置を調整するように設けられることで、フライホイール２の回転のバランスを調整するように設けられる。

フライホイール２は、第１軸中空部２ａａと、第２軸中空部２ｂａと、をさらに有する。第１軸中空部２ａａは、本体部２１に設けられ、第２軸中空部２ｂａは、蓋部２２に設けられる。

第１軸中空部２ａａは、第１軸部２ａを中空にする。第２軸中空部２ｂａは、第２軸部２ｂを中空にする。第１軸中空部２ａａ及び第２軸中空部２ｂａはともに、中空部２１ａ内に連通する空間を形成する。

本実施形態では、中空構造Ｓは、中空部２１ａに加えてさらにこのような第１軸中空部２ａａ及び第２軸中空部２ｂａによって、第１軸部２ａ及び第２軸部２ｂを含めてフライホイール２を中空にする中空構造として設けられる。このような中空構造Ｓは、第１連通部２ｃ及び第２連通部２ｄとともに設けられる。

図４は、第１連通部２ｃ及び第２連通部２ｄの説明図である。フライホイール２は、第１連通部２ｃ及び第２連通部２ｄをさらに有する。第１連通部２ｃは、中空部２１ａ及び第１軸中空部２ａａを含む中空構造Ｓを介して、第１ベアリング４の両側の空間を連通する。第１連通部２ｃは具体的には、ケース３内と中空部２１ａ内とを連通するように設けられる。このように設けられた第１連通部２ｃは、第１ベアリング４の図４における左側の空間である内側空間と、中空部２１ａを含む中空構造Ｓ内とを連通する。

第１軸中空部２ａａには、第１軸部２ａの端部に開口する開口部２ａｂが設けられる。このため、第１ベアリング４の図４における右側の空間である外側空間は、第１軸中空部２ａａを介して中空部２１ａ内に連通する。開口部２ａｂは、第１連通部２ｃとともに、中空部２１ａ及び第１軸中空部２ａａを含む中空構造Ｓを介して第１ベアリング４の両側の連通する連通部を構成すると把握されてもよい。

第１連通部２ｃ及び第２連通部２ｄは、中空構造Ｓを介して第２ベアリング５の両側の空間を連通する。第１連通部２ｃ及び第２連通部２ｄは具体的には、中空部２１ａ及び第２軸中空部２ｂａを含む中空構造Ｓを介して、第２ベアリング５及び気密シール６間の空間と、当該空間と反対側の空間とを連通する。

このため、第２連通部２ｄは、第２軸部２ｂにおいて第２ベアリング５及び気密シール６間の部分に設けられ、第２ベアリング５の図４における右側の空間である外側空間と、第２軸中空部２ｂａを含む中空構造Ｓ内とを連通するように設けられる。第２軸中空部２ｂａは、第２軸部２ｂの端部には開口していない。

フライホイール構造１では、このように第１ベアリング４及び第２ベアリング５それぞれにつき、ベアリング両側の空間が連通される。このため、減圧口３ａを介してケース３内を真空引きする際に、第１ベアリング４及び第２ベアリング５からのグリス漏れが抑制される。減圧口３ａは、ケース３内を真空引きした後、プラグ等で封止される。

次に、フライホイール構造１の主な作用効果について説明する。

フライホイール構造１は、フライホイール２と、フライホイール２を軸支した状態で収容するケース３と、を有して構成され、フライホイール２は、中空構造Ｓを有する。

このような構成のフライホイール構造１によれば、中空構造Ｓによってフライホイール２を軽量化することができるので、エネルギ密度に優れたフライホイール構造を実現することができる（請求項１に対応する効果）。

フライホイール構造１において、フライホイール２は、中空部２１ａと開口部２１ｂとを有する本体部２１と、開口部２１ｂに設けられ本体部２１とともに中空構造Ｓを構成する蓋部２２と、を有して構成される。

このような構成のフライホイール構造１によれば、中空構造Ｓを容易に実現することができる（請求項２に対応する効果）。

フライホイール構造１は、中空部２１ａによって内壁部が構成される円筒部２１ｃをさらに有する。円筒部２１ｃは、内外径比ｄ／Ｄが、０．６６よりも小さくなるように形成される。

このような構成のフライホイール構造１によれば、フライホイール２を中実にした場合と比較し、円筒部２１ｃにおいて８０％以上のエネルギ容量を確保しつつ、エネルギ密度ＥＤを高めることができる（請求項３に対応する効果）。

フライホイール構造１において、開口部２１ｂは本体部２１に凹状に形成され、蓋部２２は開口部２１ｂに突き当て嵌合される。

このような構成のフライホイール構造１によれば、フライホイール２が本体部２１と蓋部２２とを有して構成される場合であっても、位置決めを容易に行うことができる。また、位置決めを容易に行うことができることと相俟って、フライホイール２の回転のバランスが低下することを抑制することができる（請求項４に対応する効果）。

フライホイール構造１において、本体部２１は、フライホイール２の回転方向に沿った円周上に配置されるように設けられた複数のボルト穴２１ｄを有する。また、蓋部２２は、複数のボルト穴２１ｄに対応する複数のボルト挿通穴２２ａを有する。

このような構成のフライホイール構造１によれば、本体部２１と蓋部２２とを容易に一体化することができる（請求項５に対応する効果）。

フライホイール構造１において、ボルト７は、複数のボルト穴２１ｄ及び複数のボルト挿通穴２２ａの少なくとも一部を利用して本体部２１と蓋部２２とを締結する。このようなボルト７は、フライホイール２の回転のバランスを調整するようにフライホイール２の回転方向に沿って不均等に設けられる。

このような構成のフライホイール構造１によれば、バランス調整用のウェイトを用いてバランス調整を行わなくても、ボルト７によってフライホイール２の回転のバランスを調整することができる（請求項７に対応する効果）。

フライホイール構造１は、ケース３に設けられフライホイール２を軸支する第１ベアリング４及び第２ベアリング５をさらに有する。中空構造Ｓは、第１軸部２ａ及び第２軸部２ｂを含めてフライホイール２を中空にする。フライホイール２は、中空構造Ｓを介して第１ベアリング４の両側の空間を連通する第１連通部２ｃをさらに有するとともに、中空構造Ｓを介して第２ベアリング５の両側の空間を連通する第１連通部２ｃ及び第２連通部２ｄをさらに有する。

このような構成のフライホイール構造１によれば、ケース３内を減圧する際に、第１ベアリング４及び第２ベアリング５からグリスが漏れないようにすることができる（請求項８に対応する効果）。

フライホイール構造１は、ケース３内を第２ベアリング５よりも外側からシールする気密シール６をさらに有する。第１連通部２ｃ及び第２連通部２ｄは、中空構造Ｓを介して第２ベアリング５及び気密シール６間の空間と、当該空間と反対側の空間とを連通する。

このような構成のフライホイール構造１によれば、ケース３内をシールする気密シール６を有する場合に、第１連通部２ｃ及び第２連通部２ｄを適切に設けることができる（請求項９に対応する効果）。

フライホイール構造１は、車両２００に設けられ、フライホイール２は、車両２００の減速時に駆動輪２５０から変速機ＴＭを介して伝達される動力をエネルギとして回収する。

このような構成のフライホイール構造１によれば、エネルギ密度に優れたフライホイール構造によって、燃費向上を図ることができる（請求項１０に対応する効果）。

フライホイール構造１は、複数のボルト穴２１ｄ穴及び複数のボルト挿通穴２２ａが、フライホイール２の回転方向に沿って不均等に設けられる構成とされてもよい。

フライホイール構造１はこのような構成である場合でも、ボルト７によってフライホイール２の回転のバランスを調整することができる（請求項６に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、フライホイール２は、第１軸部２ａを含む部分を蓋部２２と同様の部分として構成し、本体部２１からさらに分割することなどにより、３つ以上の部品で構成されてもよい。また、例えば、本体部２１は有底円筒状の形状ではなく、円筒状の形状を有してもよい。

１ フライホイール構造
２ フライホイール
２ａ 第１軸部
２ａａ 第１軸中空部
２ｂ 第２軸部
２ｂａ 第２軸中空部
２ｃ 第１連通部
２ｄ 第２連通部
２１ 本体部（第１の部分）
２１ａ 中空部
２１ｂ 開口部
２１ｃ ボルト穴
２２ 蓋部（第２の部分）
２１ａ ボルト挿通穴
３ ケース
４ 第１ベアリング
５ 第２ベアリング
６ 気密シール（シール部材）

Claims (10)

1. フライホイールと、前記フライホイールを軸支した状態で収容するケースと、を有して構成されるフライホイール構造であって、
   前記フライホイールは、中空構造を有する、
   ことを特徴とするフライホイール構造。
2. 請求項１に記載のフライホイール構造であって、
   前記フライホイールは、
   中空部と、前記中空部が開口する部分である開口部と、を有する第１の部分と、
   前記開口部に設けられ、前記第１の部分とともに前記中空構造を構成する第２の部分と、
   を有して構成される、
   ことを特徴とするフライホイール構造。
3. 請求項２に記載のフライホイール構造であって、
   前記第１の部分は、前記中空部によって内壁部が構成される円筒部をさらに有し、
   前記円筒部は、前記円筒部の内径を前記円筒部の外径で除算することで得られる比である内外径比が、０．６６よりも小さくなるように形成される、
   ことを特徴とするフライホイール構造。
4. 請求項２に記載のフライホイール構造であって、
   前記開口部は、前記第１の部分に凹状に形成され、
   前記第２の部分は、前記開口部に突き当て嵌合される、
   ことを特徴とするフライホイール構造。
5. 請求項２又は４に記載のフライホイール構造であって、
   前記第１の部分は、前記フライホイールの回転方向に沿った円周上に配置されるように設けられた複数のボルト穴を有し、
   前記第２の部分は、前記複数のボルト穴に対応する複数のボルト挿通穴を有する、
   ことを特徴とするフライホイール構造。
6. 請求項５に記載のフライホイール構造であって、
   前記複数のボルト穴及び前記複数のボルト挿通穴は、前記フライホイールの回転方向に沿って不均等に設けられる、
   ことを特徴とするフライホイール構造。
7. 請求項５又は６に記載のフライホイール構造であって、
   前記複数のボルト穴及び前記複数のボルト挿通穴の少なくとも一部を利用して前記第１の部分と前記第２の部分とを締結するボルトは、前記フライホイールの回転のバランスを調整するように前記フライホイールの回転方向に沿って不均等に設けられる、
   ことを特徴とするフライホイール構造。
8. 請求項１又は２に記載のフライホイール構造であって、
   前記ケースに設けられ前記フライホイールを軸支するベアリングをさらに有し、
   前記中空構造は、前記ベアリングによって軸支される前記フライホイールの軸部を含めて前記フライホイールを中空にし、
   前記フライホイールは、前記中空構造を介して前記ベアリングの両側の空間を連通する連通部をさらに有する、
   ことを特徴とするフライホイール構造。
9. 請求項８に記載のフライホイール構造であって、
   前記ケース内を前記ベアリングよりも外側からシールするシール部材をさらに有し、
   前記連通部は、前記中空構造を介して前記ベアリング及び前記シール部材間の空間と、当該空間と反対側の空間とを連通する、
   ことを特徴とするフライホイール構造。
10. 請求項１から９いずれか１項に記載のフライホイール構造であって、
    車両に設けられ、
    前記フライホイールは、前記車両の減速時に駆動輪から変速機を介して伝達される動力をエネルギとして回収する、
    ことを特徴とするフライホイール構造。

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