JP4325489B2 - 車両用パワートレーンの制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、複数の動力伝達系統を備えた車両用パワートレーンの制御装置に関するものである。

従来、駆動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車が知られており、そのハイブリッド車の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているハイブリッド車は、エンジンおよび第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータを有している。また、エンジンから車輪に至る経路にプラネタリギヤが配置されており、このプラネタリギヤは、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持するキャリヤとを有している。

このキャリヤにはエンジンのクランクシャフトが連結され、サンギヤには第１のモータ・ジェネレータのロータが連結され、リングギヤには第２のモータ・ジェネレータのロータが連結されている。さらに、リングギヤにはチェーンベルトを介在させて車輪が連結されている。このように構成されたハイブリッド車においては、エンジントルクをサンギヤに入力するとともに、第１のモータ・ジェネレータを反力要素として機能させると、エンジントルクが、リングギヤおよびチェーンを経由して車輪に伝達される。

そして、車速およびアクセル開度などから要求駆動力が判断され、要求駆動力に基づいて目標エンジン出力が算出される。さらに、実エンジン出力を目標エンジン出力に近づけるにあたり、最適燃費曲線に基づいて目標エンジン回転数が求められ、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、第１のモータ・ジェネレータの出力が制御される。すなわち、サンギヤおよびキャリヤおよびリングギヤの差動作用により、プラネタリギヤが無段変速機として機能する。この制御と並行して、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づけるように、燃料噴射制御やスロットルバルブ開度の制御が実行される。なお、第２のモータ・ジェネレータのトルクをリングギヤに伝達する制御も実行可能である。このような制御を実行することにより、装置全体のエネルギ効率をより高くすることが可能であるとされている。

なお、車両に搭載される複数のモータを有するモータ駆動装置の一例が、特許文献２に記載され、モータ制御回路の一例が、特許文献３に記載され、ハイブリッド車両の制御装置の一例が、特許文献４に記載されている。
特開平９−２０１００５号公報 特開２００３−１５３５８８号公報 特開２００３−３３０７１号公報 特開２００３−２９４１３０号公報

ところで、特許文献１に記載されているハイブリッド車においては、プラネタリギヤに対して複数の動力伝達系統が連結されている。具体的には、クランクシャフトおよび第１のモータ・ジェネレータおよびサンギヤおよびキャリヤを含む第１の動力伝達系統と、第２のモータ・ジェネレータを含む第２の動力伝達系統とが設けられている。そして、前記のように、装置全体のエネルギ効率を高くするように、エンジン出力および第１のモータ・ジェネレータの出力および第３のモータ・ジェネレータの出力を制御した場合、これらの制御内容の変更に応じて、各動力伝達系統における負荷が変化し、その負荷により各動力伝達系統の耐久性に及ぼす影響が異なる可能性があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、複数の動力伝達系統における耐久性の低下を抑制することの可能な車両用のパワートレーンの制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１駆動力源のトルクを車輪に伝達する第１の動力伝達系統と、第２駆動力源のトルクを前記車輪に伝達する第２の動力伝達系統とが設けられており、前記第１駆動力源の出力および前記第２駆動力源の出力を制御可能な車両用パワートレーンの制御装置において、前記第１の動力伝達系統の耐久性および第２の動力伝達系統の耐久性を判断する耐久性判断手段と、前記第２の動力伝達系統の耐久性が、前記第１の動力伝達系統の耐久性よりも高いか否かを判断する比較手段と、前記比較手段で肯定的に判断された場合は、前記第１の駆動力源の出力を前記第２の駆動力源の出力で除した出力比率が小さくなるように、前記第１の駆動力源の出力および前記第２の駆動力源の出力を制御する一方、前記比較手段で否定的に判断された場合は、前記第１の駆動力源の出力を前記第２の駆動力源の出力で除した出力比率が大きくなるように、前記第１の駆動力源の出力および前記第２の駆動力源の出力を制御する運転状態制御手段とを有することを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１の動力伝達系統には、相互に差動回転可能な入力要素および反力要素および出力要素を有する遊星歯車装置が含まれており、前記入力要素が前記第１の駆動力源に接続され、前記反力要素が、力行または回生をおこなうモータ・ジェネレータに接続され、前記出力要素が、前記車輪および第２の駆動力源に接続されていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記第１の動力伝達系統および前記第２の動力伝達系統が、動力の伝達方向で並列に配置されていることを特徴とするものである。

各請求項において、動力伝達系統には、駆動力源の動力を伝達する回転部材と、駆動力源の動力を制御するシステム（例えば、電気系統）と、駆動力源の動力を伝達する回転部材を支持する部材（軸受）とが含まれる。

第１駆動力源のトルクを第１の動力伝達系統を経由させて車輪に伝達する場合は、第１の動力伝達系統で負荷が生じ、第２駆動力源のトルクを第２の動力伝達系統を経由させて車輪に伝達する場合は、第２の動力伝達系統で負荷が生じる。そこで、請求項１の発明によれば、第２の動力伝達系統の耐久性が、第１の動力伝達系統の耐久性よりも高いか否かが、比較手段により判断される。この比較手段で肯定的に判断された場合は、第１の駆動力源の出力を第２の駆動力源の出力で除した出力比率が小さくなるように、第１の駆動力源の出力および第２の駆動力源の出力を制御する一方、比較手段で否定的に判断された場合は、第１の駆動力源の出力を第２の駆動力源の出力で除した出力比率が大きくなるように、第１の駆動力源の出力および第２の駆動力源の出力を制御する。したがって、第１の動力伝達系統の耐久性、および第２の動力伝達系統の耐久性の低下を抑制することが可能である。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１駆動力源のトルクが入力要素に伝達され、かつ、そのトルクが出力要素を経由して車輪に伝達される。

請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２の発明と同様の効果を得られる。

この発明の制御装置が適用される車両の概略構成を説明すると、この発明においては、第１の動力伝達系統および第２の動力伝達系統が、動力の伝達方向で並列に配置されている構成のパワートレーンが含まれる。また、この発明で対象とする車両のパワートレーンには、駆動力源が１種類のパワートレーンおよび複数種類のパワートレーンが含まれる。

つぎに、この発明の制御装置の実施例１を図面に基づいて説明する。この実施例１は、請求項１および請求項２の発明に対応するものであり、この実施例１は、複数の動力伝達系統が並列に配置されている構成のパワートレーンの一例である。図２は、この発明の一実施例であるＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式の車両（ハイブリッド車）Ｖｅパワートレーンを示すスケルトン図、図３は車両Ｖｅの制御系統を示すブロック図である。図２において、１はエンジンであり、このエンジン１は、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置、電子スロットルバルブなどを有する公知のものである。エンジン１のクランクシャフト２は軸受１Ａにより回転可能に保持されており、クランクシャフト２にはフライホイール３が形成されている。

また、エンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース４が取り付けられている。トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５、第１のモータ・ジェネレータ６、動力合成機構７、変速機構８、第２のモータ・ジェネレータ９が設けられている。クランクシャフト２と第１のモータ・ジェネレータ６と第２のモータ・ジェネレータ９とが同軸上に配置されている。クランクシャフト２の軸線方向で、エンジン１と第２のモータ・ジェネレータ９との間に、第１のモータ・ジェネレータ６が配置されいる。また、インプットシャフト５におけるクランクシャフト２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。

そして、フライホイール３とインプットシャフト５との動力伝達状態を制御するトルクリミッタ１１が設けられている。また、フライホイール３とインプットシャフト５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。前記第１のモータ・ジェネレータ６は、インプットシャフト５の外側に配置されている。

図３に示すように、前記第１のモータ・ジェネレータ６との間で電力の授受をおこなう蓄電装置７０が設けられており、第１のモータ・ジェネレータ６と蓄電装置７０との間の回路にインバータ７１が配置されている。一方、第２のモータ・ジェネレータ９との間で電力の授受をおこなう蓄電装置７２が設けられており、第２のモータ・ジェネレータ９と蓄電装置７２との間の回路にインバータ７３が配置されている。

前記トランスアクスルケース４の内部には隔壁７７，７８が形成されており、隔壁７７と隔壁７８との間に第１のモータ・ジェネレータ６が配置されている。第１のモータ・ジェネレータ６は、トランスアクスルケース４側に固定されたステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。このロータ１４と一体回転する中空シャフト１７が設けられており、隔壁７７，７８に取り付けられた軸受１６により、中空シャフト１７が回転可能に保持されている。この中空シャフト１７内にインプットシャフト５が配置されている。中空シャフト１７とインプットシャフト５との間には軸受８０が介在されており、中空シャフト１７とインプットシャフト５とが相対回転可能な構成となっている。

また、前記動力合成機構７は、インプットシャフト５の軸線方向で、第１のモータ・ジェネレータ６と第２のモータ・ジェネレータ９との間に設けられている。この動力合成機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力合成機構７は、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同軸上に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に噛合するピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空シャフト１７とが一体回転するように連結され、キャリヤ２１とインプットシャフト５とが一体回転するように連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプットシャフト５と同軸上に配置された環状のコネクティングドラム２２の内周側に形成されており、このコネクティングドラム２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。また、コネクティングドラム２２は、トランスアクスルケース４内に取り付けられた軸受３３により回転可能に保持されている。

一方、インプットシャフト５の外周には、中空シャフト２４が取り付けられており、インプットシャフト５と中空シャフト２４との間には軸受８１が介在されており、インプットシャフト５と中空シャフト２４とが相対回転可能な構成になっている。この中空シャフト２４の外周側に前記第２のモータ・ジェネレータ９が配置されている。より具体的には、トランスアクスルケース４のリヤカバー７４と、隔壁７９との間の空間に、第２のモータ・ジェネレータ９が配置されている。第２のモータ・ジェネレータ９は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。また、ロータ２６と中空シャフト２４とが一体回転可能に連結されている。さらに、リヤカバー７４および隔壁７９には、軸受７５が取り付けられており、軸受７５により、中空シャフト２４が回転可能に保持されている。

前記変速機構８は、インプットシャフト５の軸線方向において、動力合成機構７と第２のモータ・ジェネレータ９との間に配置されており、この変速機構８は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、変速機構８は、サンギヤ２９と、サンギヤ２９と同心状に配置され、かつ、コネクティングドラム２２の内周に形成されたリングギヤ３０と、サンギヤ２９およびリングギヤ３０に噛合するピニオンギヤ３１を保持したキャリヤ３２とを有している。このキャリヤ３２はトランスアクスルケース４に固定されている。

一方、前記トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５と平行なカウンタシャフト３４が設けられている。このカウンタシャフト３４は、軸受７９により回転可能に保持されている。カウンタシャフト３４には、カウンタドリブンギヤ３５およびファイナルドライブピニオンギヤ３６が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが噛合されている。さらに、トランスアクスルケース４の内部にはデファレンシャル３７が設けられており、デファレンシャル３７は、デフケース３８の外周側に形成されたリングギヤ３９と、デフケース３８に対してピニオンシャフト４０を介して取り付けられた複数のピニオンギヤ４１と、複数のピニオンギヤ４１に噛合されたサイドギヤ４２と、サイドギヤ４２に連結された２本のフロントドライブシャフト４３とを有している。各フロントドライブシャフト４３には車輪（前輪）４４が連結されている。さらに、トランスアクスルケース４内には、デフケース３８を回転可能に保持する軸受８２が設けられている。

一方、前記図３に示すように、車両Ｖｅの全体を制御する電子制御装置７６が設けられており、この電子制御装置７６に対して、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の回転数を検出するレゾルバの信号、トランスアクスルケース４内を潤滑および冷却する潤滑油の温度を検知する油温センサの信号、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の温度を検知するセンサの信号などが入力される。これに対して、電子制御装置７６から、エンジン出力を制御する信号、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の出力を制御する信号などが出力される。

上記のように構成されたハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、車両における要求駆動力が算出され、その算出結果に基づいて、目標エンジン出力、すなわち、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが算出される。また、実エンジン出力を目標エンジン出力に近づけるにあたり、最適燃費線に基づいて目標エンジン回転数が選択され、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、第１のモータ・ジェネレータ６の出力が制御される。すなわち、エンジントルクがインプットシャフト５を経由してキャリヤ２１に伝達されるとともに、第１のモータ・ジェネレータ６が反力要素として機能し、第１のモータ・ジェネレータ６の回転数を制御することで、エンジン回転数とリングギヤ１９の回転数との比を、無段階に制御することが可能である。

ここで、サンギヤ１８とリングギヤ１９とキャリヤ２１との差動作用により、動力合成機構７が無段変速機として機能し、実エンジン回転数が目標エンジン回転数に近づけられる。上記の制御と並行して、電子スロットルバルブまたは燃料噴射量制御装置または点火時期制御装置の少なくとも１つの制御により、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御が実行される。上記の制御において、動力合成機構７の変速比およびリングギヤ１９の回転数に応じて、第１のモータ・ジェネレータ６は力行または回生をおこなう。第１のモータ・ジェネレータ６の回生により生じた電力は、蓄電装置７０に充電される。

さらに、要求駆動力に応じた目標モータ・ジェネレータ出力、すなわち、目標回転数および目標トルクが求められる。そして、第２のモータ・ジェネレータ９の実出力を、目標モータ・ジェネレータ出力に近づける制御が実行される。この第２のモータ・ジェネレータ９のトルクをリングギヤ３０に伝達する場合は、キャリヤ３２が反力要素となり、第２のモータ・ジェネレータ９の回転方向と、リングギヤ３０の回転方向とが逆になる。サンギヤ２９からリングギヤ３０に伝達されるトルクは、変速機構８の変速比に応じて増幅または低減される。この実施例において、図２に示された車両Ｖｅは、駆動力源としてエンジン１および第２のモータ・ジェネレータ９が搭載されたハイブリッド車であり、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ９の少なくとも一方のトルクが、コネクティングドラム２２に伝達される。コネクティングドラム２２に伝達されたトルクは、カウンタドライブギヤ２３およびカウンタシャフト３４を経由してデファレンシャル３７に伝達されるとともに、デファレンシャル３７のトルクが車輪４４に伝達されて、駆動力が発生する。
（制御例１）

つぎに、図２に示されたパワートレーンの運転状態の制御例、特に、車両Ｖｅを構成するシステムの耐久性に基づいて、パワートレーンの運転状態を制御するルーチンを、図１のフローチャートに基づいて説明する。ここで、パワートレーンの運転状態には、エンジン出力、第１のモータ・ジェネレータ６の出力、第２のモータ・ジェネレータ９の出力、動力合成機構７の変速比が含まれる。まず、電子制御装置７６に入力される信号および電子制御装置７６に記憶されているデータに基づいて、車両を構成するシステムのうち、動力伝達により負荷が生じるシステムに関して、各システムにおける負荷を累積する処理が実行され、その負荷の累積結果に基づいて、システムの疲労状態もしくは耐久性が求められる（ステップＳ１）。

ここでは、動力伝達により負荷が生じるシステムの一例として、各種の軸受を採り上げる。例えば、動力合成機構７および変速機構８および第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９およびカウンタシャフト３４およびデフケース３８に対応して設けられた各種の軸受においては、回転体の回転速度、回転体で伝達されるトルクなどに応じて負荷が生じる。特に、ギヤとしてはす歯歯車が用いられており、各ギヤ同士の噛み合い反力、または、噛み合い反力に応じた分力で、スラスト荷重やラジアル荷重が生じ、その荷重が各種の軸受における負荷となる。さらに、エンジン１としてレシプロエンジンが用いられていると、ピストンの往復運動がクランクシャフト２の回転運動に変換されて、軸受１Ａにラジアル荷重が加わる。この軸受１Ａにおける負荷も、クランクシャフト２のトルクに応じたものとなる。

そして、図２に示すパワートレーンの構成においては、軸受１Ａの負荷は、エンジン１の運転状態に影響され、軸受１６，８０の負荷は、エンジン１の運転状態および第１のモータ・ジェネレータ６の運転状態に影響され、軸受７５，８１の負荷は、第２のモータ・ジェネレータ９の運転状態に影響され、軸受３３，７９，８２の負荷は、エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ９の運転状態に影響される構成となっている。基本的には、軸受で保持されている回転体のトルクが高トルクであるほど、軸受に作用する荷重および負荷が高まる。

このように、ステップＳ１では、支持するべき回転体で伝達されるトルク、およびその回転体の回転数などに基づいて、各軸受における負荷が求められ、かつ、その負荷を累積する処理が実行される。また、ステップＳ１において、システムの耐久性を求める場合に用いるマップの一例を、図４に基づいて説明する。この図４においては、縦軸に負荷が示され、横軸に時間が示されている。この図４のマップでは、現時点までに累積された負荷が、実累積負荷Ａ１であることを示す。

上記のステップＳ１についで、実累積負荷が保証耐久性に対応する基準累積負荷未満であり、かつ、その負荷の差が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２の判断は、例えば、図４のマップを用いて判断することが可能である。図４に示すように、基準累積負荷Ｂ１が設定されており、実累積負荷Ａ１が基準累積負荷Ｂ１未満であり、その負荷の差が所定値以上であれば、ステップＳ２で肯定的に判断される。そして、実累積負荷Ａ１が、動作点変更基準に到達したか否かが判断される（ステップＳ３）。動作点変更基準とは、パワートレーンの動作点を変更する基準となる負荷であり、図４のマップにおいては、動作点開始基準Ｃ１が設定されている。この動作点開始基準Ｃ１は、実累積負荷Ａ１よりも低負荷に設定されている。そして、実累積負荷Ａ１が動作点開始基準Ｃ１未満である場合は、ステップＳ３で否定的に判断されて、図１に示す制御ルーチンを終了する。

前記ステップＳ３の判断時点で、実累積負荷Ａ１が動作点開始基準Ｃ１以上である場合は、そのステップＳ３で肯定的に判断されて、各種の軸受における負荷を軽減して、その軸受の耐久性の低下を抑制することを目的として、パワートレーンの運転状態が制御され（ステップＳ４）、図１に示す制御ルーチンを終了する。このステップＳ４で実行される具体的な内容は後述する。これに対して、ステップＳ２の判断時点で、実累積負荷Ａ１が累積負荷基準Ｂ１未満であり、かつ、その負荷の差が所定値よりも小さい場合、または、実累積負荷Ａ１が累積負荷基準Ｂ１以上である場合は、ステップＳ２で否定的に判断されて、エンジン出力および第２のモータ・ジェネレータ９の出力が制限され（ステップＳ５）、図１の制御ルーチンを終了する。このステップＳ５の処理の具体的内容は後述する。

前記ステップＳ４の処理の具体例を、図５のフローチャートに基づいて説明する。前述したように、エンジン１および第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の運転状態、言い換えれば出力と、各軸受における負荷との対応関係は明確である。そこで、実累積負荷Ａ１が動作点開始基準Ｃ１以上となっている軸受について、その軸受の負荷を軽減して，その軸受の耐久性を制御、具体的には、耐久性の低下を抑制する処理が、図５のフローチャートで実行される。この図５のフローチャートにおいては、便宜上、エンジン１の出力と、第２のモータ・ジェネレータ９の出力との対応関係について説明する。

まず、エンジン出力を第２のモータ・ジェネレータ９の出力で除して、出力比率Ｐを求める（ステップＳ１１）。このステップＳ１１についで、第２のモータ・ジェネレータ９の出力により耐久性が影響を受ける軸受の耐久性Ｇ２の方が、エンジン出力により耐久性が影響を受ける軸受の耐久性Ｇ１よりも高いか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、出力比率Ｐが小さくなるように、エンジン１の出力と、第２のモータ・ジェネレータ９の出力との対応関係を制御し（ステップＳ１３）、図５に示す制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１３の処理の実行前と実行後とで、車両Ｖｅの駆動力が同じとなるように、エンジン１の出力と、第２のモータ・ジェネレータ９の出力との対応関係が制御される。

これに対して、ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、出力比率Ｐが大きくなるように、エンジン１の出力と、第２のモータ・ジェネレータ９の出力との対応関係を制御し（ステップＳ１４）、図５に示す制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１４の処理の実行前と実行後とで、車両Ｖｅの駆動力が同じとなるように、エンジン１の出力と、第２のモータ・ジェネレータ９の出力との対応関係が制御される。さらに、ステップＳ１３，１４においては、予め記憶されているマップや定数を用いることが可能である。

ところで、前述したステップＳ５の具体的な内容を説明すると、エンジン１の出力および第２のモータ・ジェネレータ９の出力を制限する場合は、要求駆動力と補正係数とが乗算され、その算出結果に基づいて、エンジン１の出力および第２のモータ・ジェネレータ９の出力が制御される。軸受の実耐久性が、基準耐久性以上である場合は、補正係数は１に設定され、軸受の実耐久性が、基準耐久性よりも低い場合は、補正係数は１未満に設定される。より具体的には、耐久性が低下するほど補正係数も小さくなる。

以上のように、図１の制御例によれば、各軸受の耐久性に応じてパワートレーンの運転状態を制御することが可能であり、耐久性が低下している軸受について、その耐久性が更に低下することを抑制できる。
（制御例２）

つぎに、パワートレーンの運転状態を制御する他のルーチンを、図６に基づいて説明する。まず、電子制御装置７６に入力される信号および電子制御装置７６に記憶されているデータに基づいて、各種の軸受に関して、単位時間内で所定値以上の負荷が発生する頻度（回数）に基づいて、各軸受の疲労状態もしくは耐久性が求められる（ステップＳ２１）。

このステップＳ２１において、各軸受の耐久性を求める場合に用いるマップの一例を、図７に基づいて説明する。この図７においては、縦軸に負荷の発生頻度が示され、横軸に時間が示されている。上記のステップＳ２１についで、負荷の実発生頻度が、保証耐久性に対応する基準発生頻度未満であり、かつ、その頻度同士の差が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の判断は、例えば、図７のマップを用いて判断することが可能である。図７に示すように、時間の経過にともない増加する特性の基準発生頻度αが設定されており、実発生頻度Ｄ１が、基準発生頻度α未満であり、その頻度同士の差が所定値以上であれば、ステップＳ２２で肯定的に判断される。なお、基準発生頻度αは、負荷のカウンタｄｃを所定時間ｄｔで除して算出したものである。

そして、実発生頻度Ｄ１が、動作点変更基準に到達したか否かが判断される（ステップＳ２３）。ここで、動作点変更基準とは、パワートレーンの動作点を変更する基準となる頻度の増加程度（具体的には、増加率、増加割合、増加勾配）である。そして、実発生頻度Ｄ１の勾配が領域Ｅ１のように緩やかであれば、ステップＳ２３で否定的に判断されて、図１に示す制御ルーチンを終了する。

これに対して、ステップＳ２３の判断時点で、実発生頻度Ｄ１の勾配が領域Ｆ１のように急激である場合は、そのステップＳ２３で肯定に判断されて、各種の軸受における負荷および耐久性を制御することを目的として、パワートレーンの運転状態が制御され（ステップＳ２４）、図１に示す制御ルーチンを終了する。このステップＳ２４の処理は、前述したステップＳ４の処理と同じである。これに対して、ステップＳ２２の判断時点で、実発生頻度Ｄ１が基準発生頻度α未満であり、かつ、その頻度の差が所定値よりも小さい場合、または、実発生頻度Ｄ１が基準発生頻度α以上である場合は、ステップＳ２２で否定的に判断されて、エンジン出力および第２のモータ・ジェネレータ９の出力が制限され（ステップＳ２５）、図６の制御ルーチンを終了する。このステップＳ２５の処理は、前述したステップＳ５の処理と同じである。

以上のように、図６の制御例によれば、各軸受の耐久性に応じてパワートレーンの運転状態を制御することが可能であり、耐久性が低下している軸受について、その耐久性が更に低下することを抑制できる。
（制御例３）

つぎに、パワートレーンの運転状態を制御する他のルーチンを、図８に基づいて説明する。この制御例３は、制御例１と制御例２とを組み合わせたものである。まず、ステップＳ３１の処理が実行される。このステップＳ３１の処理は、ステップＳ１の処理およびステップＳ２１の処理と同じである。このステップＳ３１についで、保証基準値と実測値との差が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ３２）。このステップＳ３２の判断は、ステップＳ２およびステップＳ２２の判断と同じである。

このステップＳ３２で肯定的に判断された場合はパワートレーンの動作点変更条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３３）。このステップＳ３３の判断は、ステップＳ２３の判断と同じである。ステップＳ３３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３４の処理を実行し、図８の制御ルーチンを終了する。ステップＳ３４の処理は、ステップＳ４の処理と同じである。

これに対して、ステップＳ３３で否定的に判断された場合は、動作点変更条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３５）。このステップＳ３５の判断は、ステップＳ３の判断と同じである。ステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３６の処理を実行し、図８の制御ルーチンを終了する。ステップＳ３６の処理は、ステップＳ４の処理と同じである。また、ステップＳ３５で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ３４の処理を実行した後、ステップＳ３５に進む制御ルーチンを採用することも可能である。さらに、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３７の処理を実行し、図８の制御ルーチンを終了する。ステップＳ３７の処理は、ステップＳ５の処理と同じである。この図８の制御例においても、図１の制御例および図６の制御例と同じ効果を得られる。

ここで、図１に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１が、この発明の耐久性判断手段に相当し、ステップＳ４が、この発明の比較手段および運転状態制御手段に相当する。さらに、図５に示されたステップＳ１２が、この発明の比較手段に相当し、ステップＳ１３，Ｓ１４が、この発明の運転状態制御手段に相当する。

また、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１が、この発明の第１駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ９が、この発明の第２駆動力源に相当し、インプットシャフト５およびキャリヤ２１およびサンギヤ１８および中空シャフト１７および軸受１Ａ，１６，８０などにより、この発明における第１の動力伝達系統が構成されている。さらに、中空シャフト２４およびサンギヤ２９およびキャリヤ３２およびリングギヤ３０および軸受７５，８１により、この発明の第２の動力伝達系統が構成されている。また、動力合成機構７が、この発明の遊星歯車装置に相当し、キャリヤ２１がこの発明の入力要素に相当し、サンギヤ１８がこの発明の反力要素に相当し、リングギヤ１９が、この発明の出力要素に相当する。さらに、各種の軸受の耐久性が、この発明における動力伝達系統の耐久性に相当する。

つぎに、参考例１を、図９に基づいて説明する。この図９は、複数の動力伝達系統が直列に配置されている構成のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。図９において、１００はエンジンであり、このエンジン１００もエンジン１と同様にして出力を電子制御することが可能である。このエンジン１００のクランクシャフト１０２は軸受１５７により回転可能に保持されている。またエンジン１００の外壁には、トランスアクスルケース１０３が取り付けられている。このトランスアクスルケース１０３の内部には、ベルト式無段変速機およびデファレンシャルが組み込まれている。

前記トランスアクスルケース１０３の内部には、トルクコンバータ１０７および前後進切り換え機構１２４およびベルト式無段変速機１０９およびデファレンシャル１１０が設けられている。まず、トルクコンバータ１０７の構成について説明する。トランスアクスルケース１０３の内部には、エンジン１００のクランクシャフト１０２と同軸上にインプットシャフト１１１が設けられており、インプットシャフト１１１にはタービンランナ１１３が取り付けられている。

一方、クランクシャフト１０２にはドライブプレート１１４を介してフロントカバー１１５が連結されており、フロントカバー１１５にはポンプインペラ１１６が接続されている。このタービンランナ１１３とポンプインペラ１１６とは対向して配置され、タービンランナ１１３およびポンプインペラ１１６の内側にはステータ１１７が設けられている。ステータ１１７は、一方向クラッチ１１７Ａを介して中空シャフト１２０に接続されている。この中空シャフト１２０の端部はトランスアクスルケース１０３に固定されており、中空シャフト１２０内にインプットシャフト１１１が配置されている。中空シャフト１２０とインプットシャフト１１１との間には軸受１２２が介在されており、中空シャフト１２０とインプットシャフト１１１とは相対回転可能となっている。また、インプットシャフト１１１におけるフロントカバー１１５側の端部には、ダンパ機構１１８を介してロックアップクラッチ１１９が設けられている。

前記前後進切り換え機構１２４は、インプットシャフト１１１とベルト式無段変速機１０９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構１２４はダブルピニオン形式の遊星歯車機構を有している。この前後進切り換え機構１２４は、インプットシャフト１１１と一体回転するサンギヤ１２５と、このサンギヤ１２５の外周側に、サンギヤ１２５と同心状に配置されたリングギヤ１２６と、サンギヤ１２５に噛み合わされたピニオンギヤ１２７と、このピニオンギヤ１２７およびリングギヤ１２６に噛み合わされたピニオンギヤ１２８と、ピニオンギヤ１２７，１２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ１２７，１２８を、サンギヤ１２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ１２９とを有している。そして、このキャリヤ１２９と、ベルト式無段変速機１０９のプライマリシャフト（後述する）とが連結されている。また、キャリヤ１２９とインプットシャフト１１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＲが設けられている。さらに、トランスアクスルケース１０３側には、リングギヤ１２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲが設けられている。

前記ベルト式無段変速機１０９は、インプットシャフト１１１と同軸上に配置されたプライマリシャフト１３０と、プライマリシャフト１３０と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト１３１とを有している。プライマリシャフト１３０における前後進切り換え機構１２４側の端部には凹部１３３が形成されており、凹部１３３により、インプットシャフト１１１の端部が保持されている。なお、インプットシャフト１１１とプライマリシャフト１３０とは相対回転可能である。また、プライマリシャフト１３０にはプライマリプーリ１３６が設けられており、セカンダリシャフト１３１にはセカンダリプーリ１３７が設けられている。プライマリプーリ１３６は、プライマリシャフト１３０と一体回転する固定シーブ１３８と、プライマリシャフト１３０の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１３９とを有している。また、この可動シーブ１３９をプライマリシャフト１３０の軸線方向に動作させる油圧アクチュエータ１４１が設けられている。そして、トランスアクスルケース１０３には、プライマリシャフト１３０を回転可能に保持する軸受１３２が取り付けられている。

一方、セカンダリプーリ１３７は、セカンダリシャフト１３１と一体回転する固定シーブ１４２と、セカンダリシャフト１３１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１４３とを有している。また、この可動シーブ１４３をセカンダリシャフト１３１の軸線方向に動作させる油圧アクチュエータ１４５が設けられている。さらに、セカンダリシャフト１３１にはカウンタドライブギヤ１４７が形成されているとともに、セカンダリシャフト１３１を回転可能に保持する軸受１３４が設けられている。

前記ベルト式無段変速機１０９とデファレンシャル１１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト１３１と相互に平行なインターミディエイトシャフト１５０が設けられている。インターミディエイトシャフト１５０は軸受１５１により支持されている。インターミディエイトシャフト１５０には、カウンタドリブンギヤ１５３およびファイナルドライブギヤ１５４が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ１４７とカウンタドリブンギヤ１５３とが噛み合わされている。

一方、前記デファレンシャル１１０はデフケース１５５を有している。このデフケース１５５は、軸受１５６により回転可能に保持されているとともに、デフケース１５５にはリングギヤ１５８が設けられている。そして、ファイナルドライブギヤ１５４とリングギヤ１５８とが噛み合わされている。また、デフケース１５５の内部にはピニオンシャフト１５９が取り付けられており、ピニオンシャフト１５９には２つのピニオンギヤ１６０が取り付けられている。このピニオンギヤ１６０には２つのサイドギヤ１６１が噛み合わされている。２つのサイドギヤ１６１には別個にフロントドライブシャフト１６２が接続され、各フロントドライブシャフト１６２には、車輪（前輪）１６３が接続されている。

さらに、図９に示す車両Ｖｅの制御系統を、図１０のブロック図に基づいて説明する。エンジン１００およびベルト式無段変速機１０９を制御する電子制御装置２００（図示せず）が設けられている。この電子制御装置２００には、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、プライマリシャフト１３０の回転数を検知するセンサの信号、セカンダリシャフト１３１の回転数を検知するセンサの信号、トランスアクスルケース１０３内の潤滑油の温度を検知するセンサの信号などが入力される。これに対して、電子制御装置２００から、エンジン１００およびベルト式無段変速機１０９および前後進切り換え機構１２４を制御する信号が出力される。

つぎに、図９に示す車両Ｖｅの作用を説明する。まず、前後進切り換え機構１２４の制御について説明する。シフトポジションとして前進ポジションが選択された場合は、フォワードクラッチＣＲが係合され、かつ、リバースブレーキＢＲが解放されて、インプットシャフト１１１とプライマリシャフト１３０とが一体回転するように連結される。この状態においては、エンジントルクがインプットシャフト１１１を経由してプライマリシャフト１３０に伝達される。プライマリシャフト１３０に伝達されたトルクは、ベルト１４６を経由してセカンダリシャフト１３１に伝達される。

セカンダリシャフト１３１に伝達されたトルクは、カウンタドライブギヤ１４７およびカウンタドリブンギヤ１５３を経由してインターミディエイトシャフト１５０に伝達される。インターミディエイトシャフト１５０に伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ１５４およびリングギヤ１５８を経由してデフケース１５５に伝達される。デフケース１５５が回転すると、そのトルクがピニオンギヤ１６０およびサイドギヤ１６１を経由してドライブシャフト１６２に伝達され、ついでそのトルクが車輪１６３に伝達されて駆動力が発生する。

これに対して、後進ポジションが選択された場合はフォワードクラッチＣＲが解放され、かつ、リバースブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ１２６が固定される。すると、インプットシャフト１１１の回転にともなってピニオンギヤ１２７，１２８が共に自転しつつ公転し、キャリヤ１２９がインプットシャフト１１１の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフト１３０、セカンダリシャフト１３１、インターミディエイトシャフト１５０などの回転部材が、前進ポジションの場合とは逆方向に回転して車両Ｖｅを後退させる向きの駆動力が生じる。

また、ベルト式無段変速機１０９は、車速およびアクセル開度などの条件、および電子制御装置に記憶されているデータに基づいて制御される。具体的には、油圧アクチュエータ１４１の油圧室および油圧アクチュエータ１４５の油圧室の油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機１０９の変速比および伝達トルクが制御される。このようにして、ベルト式無段変速機構１０９の変速比を無段階に（連続的に）制御することにより、実エンジン回転数を、前述の最適燃費線に応じた目標エンジン回転数に近づけることが可能である。また、実施例１と同様に、実エンジントルクを、目標エンジントルクに近づける制御がおこなわれる。

この参考例１においては、前後進切り換え機構１２４を構成する各種のギヤ、カウンタドライブギヤ１４７、カウンタドリブンギヤ１５３、ファイナルドライブギヤ１５４、カウンタドリブンギヤ１５３、ファイナルドライブギヤ１５４、リングギヤ１５８などがはす歯歯車により構成されており、実施例１と同様の原理により、インプットシャフト１１１およびプライマリシャフト１３０およびセカンダリシャフト１３１およびインターミディエイトシャフト１５０およびデフケース１５５に、ラジアル方向の荷重およびスラスト方向の荷重が加わり、その荷重が軸受１２２，１３２，１３４，１５１，１５６に伝達されて、各軸受における負荷となる。また、実施例１と同様の原理により、軸受１５７の負荷が生じる。そこで、この参考例１においても、軸受における耐久性を制御、具体的には、耐久性の低下を抑制することを目的として、パワートレーンの運転状態を制御することが可能である。
（制御例４）

この制御例４においては、図１の制御ルーチンを採用可能である。すなわち、ステップＳ１において、実累積負荷に基づいて軸受１３２，１２２の耐久性が算出され、ステップＳ２において、保証耐久性に対応する基準累積負荷と実累積負荷とが比較される。ステップＳ２の判断内容は、制御例１と同じである。ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機１０９の動作点、つまり、変速比を変更する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３の判断内容は、制御例１と同じである。そして、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４に進み、軸受１３２，１２２の耐久性が低下することを抑制するように、ベルト式無段変速機１０９の制御を実行し、図１の制御ルーチンを終了する。

このステップＳ４においては、ベルト式無段変速機１０９の変速比を大きくする制御、すなわちダウンシフトが実行されるとともに、エンジン１００からプライマリシャフト１３０に伝達されるトルクを低下させる制御が実行される。ここで、ベルト式無段変速機１０９におけるダウンシフトを実行すると、トルク増幅がおこなわれる。そこで、ダウンシフトの実行前と実行後とで、駆動力が変化することを防止するため、プライマリシャフト１３０からセカンダリシャフト１３１に伝達される動力が変化しないように、エンジン１００のトルクダウン制御が実行される。なお、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、図１の制御ルーチンを終了し、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、ステップＳ５を経由して図１の制御ルーチンを終了する。このステップＳ５の処理は制御例１と同じである。このように、制御例４においても、制御例１と同様の原理により、軸受１３２，１２２の耐久性の低下を抑制することが可能である。
（制御例５）

この制御例５においては、図６の制御ルーチンを採用可能である。すなわち、ステップＳ２１において、負荷の実発生頻度に基づいて軸受１３２，１２２の耐久性が算出され、ステップＳ２２において、保証耐久性に対応する基準発生頻度と実発生頻度とが比較される。ステップＳ２２の判断内容は、制御例２と同じである。ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機１０９の動作点、つまり、変速比を変更する条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２３）。このステップＳ２３の判断内容は、制御例２と同じである。そして、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２４に進み、軸受１３２，１２２の耐久性が低下することを抑制するように、ベルト式無段変速機１０９の制御を実行し、図１の制御ルーチンを終了する。このステップＳ２４の処理は、制御例４におけるステップＳ４の処理と同じである。

なお、ステップＳ２３で否定的に判断された場合は、図６の制御ルーチンを終了し、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、ステップＳ２５を経由して図６の制御ルーチンを終了する。このステップＳ２５の処理は制御例２と同じである。このように、制御例５においても、制御例２および制御例３と同様の原理により、軸受１３２，１２２の耐久性の低下を抑制することが可能である。

つぎに、この発明の実施例２に対応する車両のパワートレーンを図１１に基づいて説明する。この実施例２も、複数の動力伝達系統が直列に配置されている構成のパワートレーンの一例である。図１１の構成において、図９の構成と同じ構成については、図９の構成と同じ符号を付してある。この実施例２においては、トルクコンバータが設けられておらず、フライホイール１１４と前後進切り換え機構１２４との間にモータ・ジェネレータ２１０が設けられている。モータ・ジェネレータ２１０は、ロータ２１１およびステータ２１２を有しており、ロータ２１１がインプットシャフト１１１と一体回転するように連結されている。また、フライホイール１１４とダンパ機構１１８との間にトルクリミッタ２１３が設けられている。この実施例２における制御系統を、図１０を援用して説明すると、モータ・ジェネレータ２１０との間で電力の授受をおこなうインバータ２１４および蓄電装置２１５が設けられており、インバータ２１４が電子制御装置２００により制御される構成となっている。また、モータ・ジェネレータ２１０の回転数を検知する信号が電子制御装置２００に入力される構成となっている。

この実施例２においては、モータ・ジェネレータ２１０を力行させた場合は、モータ・ジェネレータ２１０のトルクがインプットシャフト１１１に伝達される。この実施例２に示すパワートレーンにおいても、参考例１のパワートレーンの構成と同じ構成については、参考例１と同様の作用効果を得られる。また、実施例２においては、モータ・ジェネレータ２１０が力行されている場合に、制御例４および制御例５を実行可能である。そして、モータ・ジェネレータ２１０が力行されている場合に、各種の軸受の耐久性の低下が検知された場合は、制御例４および制御例５のようにエンジン１のトルクダウン制御に代えて、またはエンジン１のトルクダウン制御と並行して、モータ・ジェネレータ２１０のトルクダウン制御を実行することも可能である。この実施例２においては、エンジン１がこの発明の第１駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ２１０が、この発明の第２駆動力源に相当し、クランクシャフト１０２および軸受５７が、この発明の第１の動力伝達系統に相当し、軸受１２２が、この発明の第２の動力伝達系統に相当する。
（制御例６）

つぎに、他の制御例を説明する。実施例１で前述した図１または図６または図８のフローチャートを実行する場合に、第１のモータ・ジェネレータ６および蓄電装置７０インバータ７１および第２のモータ・ジェネレータ９およびインバータ７３および蓄電装置７２の耐久性を判断し、少なくとも１つの要素の耐久性が低下している場合は、その耐久性が低下している要素の負荷を軽減して、その耐久性の低下を抑制するように、第１のモータ・ジェネレータ６および第２のモータ・ジェネレータ９の出力を制御することも可能である。また、実施例２で前述した図１または図６のフローチャートを実行する場合に、モータ・ジェネレータ２１０およびインバータ２１４および蓄電装置２１５の耐久性を判断し、少なくとも１つの要素の耐久性が低下している場合は、その耐久性が低下している要素の負荷を軽減して、その耐久性の低下を抑制するように、モータ・ジェネレータ２１０の出力を制御することも可能である。各種のモータ・ジェネレータおよびインバータおよび蓄電装置の耐久性は、出力特性または温度などから判断可能である。
（制御例７）

さらに他の制御例を説明する。実施例１で前述した図１または図６または図８のフローチャートを実行する場合に、各種のギヤの耐久性を判断し、その判断結果に基づいて、各ギヤの耐久性の低下を抑制するように、エンジン、モータ・ジェネレータ、ベルト式無段変速機などの運転状態を制御することも可能である。より具体的には、各種のギヤで伝達されるトルクを低下させるような制御を実行する。ここで、各ギヤの耐久性および負荷（ギヤ歯面ピッチングなど）は、油温センサの検知信号に基づいて判断することが可能であり、耐久性の低下を抑制できる油温に制御すればよい。この制御例７においては、各種のギヤが動力伝達系統に相当する。

この発明の制御例１を示すフローチャートである。 図１の制御例を実行可能な車両のパワートレーンの実施例１を示すスケルトン図である。 図２に示された車両の制御系統を示すブロック図である。 図１の制御例１で用いるマップである。 図１の制御例１の一部の具体例を示すフローチャートである。 制御例２を示すフローチャートである。 図６の制御例２で用いるマップである。 制御例３を示すフローチャートである。 車両のパワートレーンの参考例１を示すスケルトン図である。 図９に示された車両の制御系統を示すブロック図である。 この発明で対象とする車両のパワートレーンの実施例２を示すスケルトン図である。

符号の説明

１，１００…エンジン、 １Ａ，１６，３３，７５，７９，８０，８１，８２，１５７，１２２，１３２，１３４，１５１，１５６…軸受、 ２，１０２…クランクシャフト、 ５，１１１…インプットシャフト、 ６…第１のモータ・ジェネレータ、 ７…動力合成機構、 ８…変速機構、 ９…第２のモータ・ジェネレータ、 １７，２４…中空シャフト、 １８，２９…サンギヤ、 １９，３０，３９…リングギヤ、 ２１，３２…キャリヤ、 ２２…コネクティングドラム、 ３４…カウンタシャフト、 ２３…カウンタドライブギヤ、 ３５…カウンタドリブンギヤ、 ３６…ファイナルドライブピニオンギヤ、 ４４，１６３…車輪、 ７０，７２，２１５…蓄電装置、 ７１，７３，２１４…インバータ、 １０９…ベルト式無段変速機、 １２４…前後進切り換え機構、 １３０…プライマリシャフト、 １３１…セカンダリシャフト、 １３６…プライマリプーリ、 １３７…セカンダリプーリ、 １４７…カウンタドライブギヤ、 １５０…インターミディエイトシャフト、 １５３…カウンタドリブンギヤ、 １５４…ファイナルドライブギヤ、 ２１０…モータ・ジェネレータ、 Ｖｅ…車両。

Claims (3)

1. 第１駆動力源のトルクを車輪に伝達する第１の動力伝達系統と、第２駆動力源のトルクを前記車輪に伝達する第２の動力伝達系統とが設けられており、前記第１駆動力源の出力および前記第２駆動力源の出力を制御可能な車両用パワートレーンの制御装置において、
   前記第１の動力伝達系統の耐久性および第２の動力伝達系統の耐久性を判断する耐久性判断手段と、
   前記第２の動力伝達系統の耐久性が、前記第１の動力伝達系統の耐久性よりも高いか否かを判断する比較手段と、
   前記比較手段で肯定的に判断された場合は、前記第１の駆動力源の出力を前記第２の駆動力源の出力で除した出力比率が小さくなるように、前記第１の駆動力源の出力および前記第２の駆動力源の出力を制御する一方、前記比較手段で否定的に判断された場合は、前記第１の駆動力源の出力を前記第２の駆動力源の出力で除した出力比率が大きくなるように、前記第１の駆動力源の出力および前記第２の駆動力源の出力を制御する運転状態制御手段と
   を有することを特徴とする車両用パワートレーンの制御装置。
2. 前記第１の動力伝達系統には、相互に差動回転可能な入力要素および反力要素および出力要素を有する遊星歯車装置が含まれており、前記入力要素が前記第１の駆動力源に接続され、前記反力要素が、力行または回生をおこなうモータ・ジェネレータに接続され、前記出力要素が、前記車輪および第２の駆動力源に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワートレーンの制御装置。
3. 前記第１の動力伝達系統および前記第２の動力伝達系統が、動力の伝達方向で並列に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用パワートレーンの制御装置。

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