JP2017067101A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シールリングとスリンガで狭い間隙を形成してシール性を向上させつつ、シールリップの枚数を減らしたりシールリップの面圧を下げたりしても、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】車輪用軸受装置１において、インナー側のシール部材７は、外方部材２の内周に嵌合されるシールリング８、および内方部材３の外周に嵌合されるスリンガ９からなり、シールリング８とスリンガ９とを互いに対向配置した状態で、シールリング８とスリンガ９との間に狭い間隙Ｃが形成されており、狭い間隙Ｃに、シールリング８からスリンガ９に向けて多数の繊毛状の突起物１２を設け、かつスリンガ９からシールリング８に向けて多数の繊毛状の突起物１２を設けた。【選択図】図５

Description

本発明は車輪用軸受装置に関する。詳しくはシール部材に多数の突起物を設けた車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、外方部材の内側に内方部材が転動体を介して支持されている。車輪用軸受装置は、内部に封入されているグリースが減ったり砂塵等（砂塵のほかに雨水や泥水等を含む）が侵入したりすると、転動体が損傷して軸受寿命が短くなる。このため、車輪用軸受装置は、グリースの漏れを防止するとともに砂塵等の侵入を防止すべく、外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端に一対のシール部材を装着している。

ところで、シール部材の周囲に多数の突起物を設けた車輪用軸受装置が提案されている。このような車輪用軸受装置は、多数の突起物が砂塵等を捕捉するため、シール部材の損傷を防ぐことができる。ひいては、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止でき、軸受寿命を向上させることができる。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、外方部材と、内方部材と、外方部材と内方部材の間に介装される転動体と、外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端に装着される一対のシール部材とを具備する。一方のシール部材は、外方部材の内周に嵌合されるシールリングによって構成されている。そして、シールリングに形成されたシールリップの先端が内方部材に接触した状態となっている。加えて、特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、シール部材の周囲に多数の突起物を具備している。そして、突起物の先端が内方部材に近接した状態となっている。

特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、シール部材にスリンガが含まれていない。そのため、シールリングとスリンガで狭い間隙を形成し、シール性を向上させる技術を適用できない。また、かかる車輪用軸受装置を含む従来の車輪用軸受装置において、摩擦抵抗を低減させるには、シールリップの枚数を減らしたりシールリップの面圧を下げたりしなければならない。しかし、シールリップの枚数を減らしたりシールリップの面圧を下げたりすれば、シール性が低下するという問題があった。つまり、グリースの漏れや砂塵等の侵入によって軸受寿命が低下するという問題があった。

特開２０１３−７２４６３号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、シールリングとスリンガで狭い間隙を形成してシール性を向上させつつ、シールリップの枚数を減らしたりシールリップの面圧を下げたりしても、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる車輪用軸受装置の提供を目的とする。

即ち、本発明は、外周に車体取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材との間に形成される環状空間の両端に装着される一対のシール部材と、を備えた車輪用軸受装置において、前記一対のシール部材のうちインナー側のシール部材は、前記外方部材の内周に嵌合されるシールリング、および前記内方部材の外周に嵌合されるスリンガからなり、前記シールリングと前記スリンガとを互いに対向配置した状態で、前記シールリングと前記スリンガとの間に狭い間隙が形成されており、この狭い間隙に、前記シールリングから前記スリンガに向けて多数の繊毛状の突起物を設け、かつ前記スリンガから前記シールリングに向けて多数の繊毛状の突起物を設けたものである。

本発明は、前記シールリング側の突起物と前記スリンガ側の突起物を互い違いに配置したものである。

本発明は、前記シールリング側の突起物が長短交互に設けられ、前記スリンガ側の突起物も長短交互に設けられ、長い突起物と短い突起物を突き合わせるように配置したものである。

本発明は、前記シールリング側の突起物と前記スリンガ側の突起物による密度を前記狭い間隙の軸方向外側で密としたものである。

本発明は、前記シールリング側の突起物と前記スリンガ側の突起物に撥水加工を施したものである。

本発明は、前記シールリング側の突起物と前記スリンガ側の突起物によってグリースを保持したものである。

本発明は、前記スリンガ側の突起物を法線方向よりも主回転方向の前側に傾けて設けたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

即ち、本発明によれば、車輪用軸受装置は、シールリングとスリンガとの間に狭い間隙が形成されている。そして、この狭い間隙に、シールリングからスリンガに向けて多数の繊毛状の突起物を設け、かつスリンガからシールリングに向けて多数の繊毛状の突起物を設けている。これにより、狭い間隙が砂塵等の侵入を抑制するので、シール性を向上させることができる。また、多数の突起物が砂塵等を捕捉してシールリングの損傷を防ぐので、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる。

本発明によれば、車輪用軸受装置は、シールリング側の突起物とスリンガ側の突起物を互い違いに配置している。これにより、砂塵等を確実に捕捉してシールリングの損傷を防ぐので、さらにグリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる。

本発明によれば、車輪用軸受装置は、シールリング側の突起物が長短交互に設けられ、スリンガ側の突起物も長短交互に設けられている。そして、長い突起物と短い突起物を突き合わせるように配置している。これにより、砂塵等を確実に捕捉してシールリングの損傷を防ぐので、さらにグリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる。

本発明によれば、車輪用軸受装置は、シールリング側の突起物とスリンガ側の突起物による密度を狭い間隙の軸方向外側で密としている。これにより、狭い間隙に入った雨水や泥水等が狭い間隙の外側へ向かって浸透するので（毛細管現象という）、さらに雨水や泥水等の侵入を抑制できる。

本発明によれば、車輪用軸受装置は、シールリング側の突起物とスリンガ側の突起物に撥水加工を施している。これにより、狭い間隙に入った雨水や泥水等が突起物によって保持されないので、さらに雨水や泥水等の侵入を抑制できる。

本発明によれば、車輪用軸受装置は、シールリング側の突起物とスリンガ側の突起物によってグリースを保持している。これにより、狭い間隙に入った雨水や泥水等が突起物によって保持されないので、さらに雨水や泥水等の侵入を抑制できる。

本発明によれば、車輪用軸受装置は、スリンガ側の突起物を法線方向よりも主回転方向の前側に傾けて設けている。これにより、狭い間隙に入った雨水や泥水等が突起物によって掻き出されるので、さらに雨水や泥水等の侵入を抑制できる。

本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における全体構成を示す斜視図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における全体構成を示す断面図（図１におけるＡ矢視図）。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における一部構造を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における一部構造を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態におけるシール部材を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第二実施形態におけるシール部材を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第三実施形態におけるシール部材を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第四実施形態におけるシール部材を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第五実施形態におけるシール部材を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第六実施形態におけるシール部材を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の他の実施形態におけるシール部材を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の他の実施形態におけるシール部材を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の他の実施形態におけるシール部材を示す拡大断面図。

以下に、図１から図４を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。

車輪用軸受装置１は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）、転動体６、シール部材７（以降「一側シール部材７」とする）、シール部材１０（以降「他側シール部材１０」とする）を具備する。なお、「一側」とは、車輪用軸受装置１の車体側、即ち、インナー側を表す。また、「他側」とは、車輪用軸受装置１の車輪側、即ち、アウター側を表す。

外方部材２は、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）を支持するものである。外方部材２は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２の一側端部には、一側シール部材７が嵌合可能な一側開口部２ａが形成されている。外方部材２の他側端部には、他側シール部材１０が嵌合可能な他側開口部２ｂが形成されている。外方部材２の内周面には、環状に外側転走面２ｃと外側転走面２ｄとが互いに平行となるように形成されている。但し、外側転走面２ｄは、外側転走面２ｃよりもピッチ円直径が大きくなっている。外側転走面２ｃと外側転走面２ｄには、高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。なお、外方部材２の外周面には、懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。

内方部材３は、図示しない車輪を回転自在に支持するものである。内方部材３は、ハブ輪４と内輪５で構成されている。

ハブ輪４は、有底円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪４の一側端部には、小径段部４ａが形成されている。小径段部４ａには、内輪５が圧入されている。ハブ輪４の他側端部には、車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂには、円周等配位置にハブボルト４ｄが設けられている。また、ハブ輪４の外周面には、環状に内側転走面４ｃが形成されている。ハブ輪４は、小径段部４ａから内側転走面４ｃまで高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、ハブ輪４は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面４ｃは、外方部材２の外側転走面２ｄに対向する。

内輪５は、略円筒形状に形成されたＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。内輪５の外周面には、環状に内側転走面５ａが形成されている。つまり、内輪５は、ハブ輪４の小径段部４ａに嵌め込まれ、小径段部４ａの外周に内側転走面５ａを構成している。内輪５は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、内輪５は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面５ａは、外方部材２の外側転走面２ｃに対向する。

転動体６は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）の間に介装されるものである。転動体６は、一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂを有している。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂには、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。一側ボール列６ａは、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。他側ボール列６ｂも、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。但し、他側ボール列６ｂは、一側ボール列６ａよりもピッチ円直径が大きくなっている。一側ボール列６ａは、内輪５に形成されている内側転走面５ａと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｃとの間に転動自在に収容されている。他側ボール列６ｂは、ハブ輪４に形成されている内側転走面４ｃと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｄとの間に転動自在に収容されている。このようにして、一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）とで複列アンギュラ玉軸受を構成している。なお、車輪用軸受装置１は、複列アンギュラ玉軸受を構成したものであるが、これに限定するものではない。例えば、複列円錐ころ軸受等を構成したものであっても良い。また、車輪用軸受装置１は、ハブ輪４の外周に一側ボール列６ａの内側転走面４ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置であるがこれに限定するものではなく、ハブ輪４に一対の内輪５が圧入固定された第２世代構造や、ハブ輪４を備えずに外方部材２である外輪と内方部材である内輪５とから構成される第１世代構造であっても良い。

一側シール部材７は、外方部材２と内方部材３との間に形成される環状空間の開口部に装着されるものである。一側シール部材７は、円環状のシールリング８と円環状のスリンガ９で構成されている。

シールリング８は、外方部材２の内周に嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング８は、芯金８１と弾性部材であるシールゴム８２とを有する。

芯金８１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金８１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。これにより、芯金８１は、円筒状の嵌合部８１ａと、その一端から内方部材３（内輪５）に向かって延びる円板状の側板部８１ｂとが形成されている。嵌合部８１ａと側板部８１ｂは、互いに略垂直に交わっており、嵌合部８１ａは後述するスリンガ９の嵌合部９ａに対向する。また、側板部８１ｂは後述するスリンガ９の側板部９ｂに対向する。なお、嵌合部８１ａと側板部８１ｂには、弾性部材であるシールゴム８２が加硫接着されている。

シールゴム８２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム８２には、シールリップであるラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂおよび外側アキシアルリップ８２ｃが形成されている。

スリンガ９は、内方部材３の外周（内輪５の外周）に嵌合されて内方部材３と一体的に構成される。

スリンガ９は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。スリンガ９は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。これにより、スリンガ９は、円筒状の嵌合部９ａと、その端部から外方部材２に向かって延びる円板状の側板部９ｂとが形成されている。嵌合部９ａと側板部９ｂは、互いに垂直に交わっており、嵌合部９ａは前述した芯金８１の嵌合部８１ａに対向する。また、側板部９ｂは前述した芯金８１の側板部８１ｂに対向する。なお、側板部９ｂには、磁気エンコーダ９ｃが設けられている。

一側シール部材７は、シールリング８とスリンガ９とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ８２ａは、油膜を介してスリンガ９の嵌合部９ａに接触する。また、アキシアルリップ８２ｂは、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。そして、外側アキシアルリップ８２ｃも、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。このようにして、一側シール部材７は、いわゆるパックシールを構成し、グリースの漏れを防止するとともに砂塵等の侵入を防止するのである。

他側シール部材１０は、外方部材２と内方部材３との間に形成される環状空間の開口部に装着されるものである。他側シール部材１０は、円環状のシールリング１１で構成されている。

他側シール部材１０は、外方部材２の内周に嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング１１は、芯金１１１と弾性部材であるシールゴム１１２とを有する。

芯金１１１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金１１１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｃ字状に形成されている。これにより、芯金１１１は、円筒状の嵌合部１１１ａと、その一端から内方部材３（ハブ輪４）に向かって延びる円板状の側板部１１１ｂとが形成されている。嵌合部１１１ａと側板部１１１ｂは、互いに湾曲しながら交わっており、嵌合部１１１ａはハブ輪４の軸面部４ｇに対向する。また、側板部１１１ｂはハブ輪４の曲面部４ｆおよび側面部４ｅ（車輪取り付けフランジ４ｂの端面を指す）に対向する。なお、嵌合部１１１ａと側板部１１１ｂには、弾性部材であるシールゴム１１２が加硫接着されている。

シールゴム１１２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム１１２には、シールリップであるラジアルリップ１１２ａ、内側アキシアルリップ１１２ｂおよび外側アキシアルリップ１１２ｃが形成されている。

他側シール部材１０は、シールリング１１とハブ輪４とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ１１２ａは、油膜を介してハブ輪４の軸面部４ｇに接触する。また、アキシアルリップ１１２ｂは、油膜を介してハブ輪４の曲面部４ｆに接触する。そして、外側アキシアルリップ１１２ｃも、油膜を介してハブ輪４の側面部４ｅに接触する。このようにして、他側シール部材１０は、グリースの漏れを防止するとともに砂塵等の侵入を防止するのである。

次に、図５を用いて、第一実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図５の（Ａ）は、領域Ｒを拡大した図である。

一側シール部材７は、シールリング８とスリンガ９で環状の狭い間隙Ｃを構成している。狭い間隙Ｃは、シールリング８（芯金８１の嵌合部８１ａ）とスリンガ９の側板部９ｂ端面との隙間である通路Ｌ１、シールリング８（芯金８１の側板部８１ｂ）とスリンガ９の側板部９ｂとの隙間である通路Ｌ２、シールリング８（芯金８１の側板部８１ｂ端面）とスリンガ９の嵌合部９ａとの隙間である通路Ｌ３、で構成されている。つまり、一側シール部材７は、外部と内部をつなぐ空間に通路Ｌ１と通路Ｌ２と通路Ｌ３からなるクランク状の狭い間隙Ｃを構成しているのである。

このように、一側シール部材７は、狭い間隙Ｃが砂塵等の侵入を抑制することにより、さらにシール性を向上させている。つまり、さらにグリースの漏れや砂塵等の侵入を防止している。なお、通路Ｌ２には、内側アキシアルリップ８２ｂと外側アキシアルリップ８２ｃが配置されており、通路Ｌ３には、ラジアルリップ８２ａが配置されている。このため、砂塵等の侵入を抑制するという狭い間隙Ｃの機能により、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止するという各リップ８２ａ・８２ｂ・８２ｃの機能が相乗的に優位な効果を奏する。

加えて、一側シール部材７は、狭い間隙Ｃに多数の繊毛状の突起物１２を備えている。突起物１２は、隣接する突起物１２との間で砂塵等を捕捉するものである。なお、突起物１２は、通路Ｌ１（狭い間隙Ｃ）に配置されている。

突起物１２は、ポリエチレンやナイロン（ポリアミド系）等の合成樹脂で構成されている。突起物１２は、直線状に形成された繊毛が一本毎に植えられたものである。但し、直線状に形成された繊毛を複数本で束ね、一束毎に植えられたものであっても良い。

突起物１２は、シールリング８からスリンガ９に向けて設けられている。具体的に説明すると、突起物１２は、芯金８１の嵌合部８１ａを覆うシールゴム８２に植えられ、スリンガ９の側板部９ｂ端面に向けて通路Ｌ１を横断するように設けられている。そして、かかる突起物１２の先端は、側板部９ｂ端面（詳細には側板部９ｂ端面を覆う合成樹脂９ｃ）に近接した状態となっている。また、突起物１２は、スリンガ９からシールリング８に向けて設けられている。具体的に説明すると、突起物１２は、スリンガ９の側板部９ｂ端面を覆う合成樹脂９ｃに植えられ、芯金８１の嵌合部８１ａに向けて通路Ｌ１を横断するように設けられている。そして、かかる突起物１２の先端は、嵌合部８１ａ（詳細には嵌合部８１ａを覆うシールゴム８２）に近接した状態となっている。なお、本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２を互い違いに配置している。これは、砂塵等の捕捉率を向上させるためである。

このように、一側シール部材７は、多数の突起物１２が砂塵等を捕捉してシールリング８（ラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂ、外側アキシアルリップ８２ｃ）の損傷を防いでいる。つまり、さらにグリースの漏れや砂塵等の侵入を防止している。なお、車輪用軸受装置１において、突起物１２は、狭い間隙Ｃの入口にあたる通路Ｌ１に配置されている。このため、砂塵等を捕捉するという突起物１２の機能により、砂塵等の侵入を抑制するという狭い間隙Ｃの機能と、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止するという各リップ８２ａ・８２ｂ・８２ｃの機能と、が相乗的に優位な効果を奏する。

以上のように、第一実施形態である車輪用軸受装置１は、シールリング８とスリンガ９との間に狭い間隙Ｃが形成されている。そして、この狭い間隙Ｃに、シールリング８からスリンガ９に向けて多数の繊毛状の突起物１２を設け、かつスリンガ９からシールリング８に向けて多数の繊毛状の突起物１２を設けている。これにより、狭い間隙Ｃが砂塵等の侵入を抑制するので、シール性を向上させることができる。また、多数の突起物１２が砂塵等を捕捉してシールリング８（ラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂ、外側アキシアルリップ８２ｃ）の損傷を防ぐので、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる。

さらに、本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２を互い違いに配置している。これにより、砂塵等を確実に捕捉してシールリング８（ラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂ、外側アキシアルリップ８２ｃ）の損傷を防ぐので、さらにグリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる。

次に、図６を用いて、第二実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図６の（Ａ）は、領域Ｒを拡大した図である。

第二実施形態である車輪用軸受装置１においても、シールリング８とスリンガ９で狭い間隙Ｃを構成している。また、狭い間隙Ｃに多数の繊毛状の突起物１２を備えている。突起物１２は、通路Ｌ１（狭い間隙Ｃ）に配置されている。

突起物１２は、シールリング８からスリンガ９に向けて設けられている。具体的に説明すると、突起物１２は、芯金８１の嵌合部８１ａを覆うシールゴム８２に植えられ、スリンガ９の側板部９ｂ端面に向けて通路Ｌ１を横断するように設けられている。そして、かかる突起物１２の先端は、側板部９ｂ端面（詳細には側板部９ｂ端面を覆う合成樹脂９ｃ）に近接した状態となっている。また、突起物１２は、スリンガ９からシールリング８に向けて設けられている。具体的に説明すると、突起物１２は、スリンガ９の側板部９ｂ端面を覆う合成樹脂９ｃに植えられ、芯金８１の嵌合部８１ａに向けて通路Ｌ１を横断するように設けられている。そして、かかる突起物１２の先端は、嵌合部８１ａ（詳細には嵌合部８１ａを覆うシールゴム８２）に近接した状態となっている。なお、本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２が長短交互に設けられ、スリンガ９側の突起物１２も長短交互に設けられている。そして、長い突起物１２と短い突起物１２を突き合わせるように配置している。これは、砂塵等の捕捉率を向上させるためである。

このように、一側シール部材７は、多数の突起物１２が砂塵等を捕捉してシールリング８（ラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂ、外側アキシアルリップ８２ｃ）の損傷を防いでいる。つまり、さらにグリースの漏れや砂塵等の侵入を防止している。なお、車輪用軸受装置１において、突起物１２は、狭い間隙Ｃの入口にあたる通路Ｌ１に配置されている。このため、砂塵等を捕捉するという突起物１２の機能により、砂塵等の侵入を抑制するという狭い間隙Ｃの機能と、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止するという各リップ８２ａ・８２ｂ・８２ｃの機能と、が相乗的に優位な効果を奏する。

以上のように、第二実施形態である車輪用軸受装置１は、シールリング８とスリンガ９で狭い間隙Ｃを構成している。そして、この狭い間隙Ｃに、シールリング８からスリンガ９に向けて多数の繊毛状の突起物１２を設け、かつスリンガ９からシールリング８に向けて多数の繊毛状の突起物１２を設けている。これにより、狭い間隙Ｃが砂塵等の侵入を抑制するので、シール性を向上させることができる。また、多数の突起物１２が砂塵等を捕捉してシールリング８（ラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂ、外側アキシアルリップ８２ｃ）の損傷を防ぐので、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる。

さらに、本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２が長短交互に設けられ、スリンガ９側の突起物１２も長短交互に設けられている。そして、長い突起物１２と短い突起物１２を突き合わせるように配置している。これにより、砂塵等を確実に捕捉してシールリング８（ラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂ、外側アキシアルリップ８２ｃ）の損傷を防ぐので、さらにグリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる。

次に、図７を用いて、第三実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図７の（Ａ）は、領域Ｒを拡大した図である。

第三実施形態である車輪用軸受装置１は、第一実施形態である車輪用軸受装置１に技術的思想を付加したものである。但し、第二実施形態である車輪用軸受装置１に技術的思想を付加したものであっても良い。

本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２を互い違いに配置している。さらに、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２による密度を狭い間隙Ｃの軸方向外側で密としている。つまり、突起物１２を通路Ｌ１の軸方向外側で密とし、通路Ｌ１の軸方向内側で粗としている。

このように、本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２による密度を狭い間隙Ｃの軸方向外側（インナー側）で密としている。これにより、狭い間隙Ｃに入った雨水や泥水等が狭い間隙Ｃの外側へ向かって浸透するので（毛細管現象という）、さらに雨水や泥水等の侵入を抑制できる。

次に、図８を用いて、第四実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図８の（Ａ）は、領域Ｒを拡大した図である。

第四実施形態である車輪用軸受装置１は、第一実施形態である車輪用軸受装置１に技術的思想を付加したものである。但し、第二実施形態又は第三実施形態である車輪用軸受装置１に技術的思想を付加したものであっても良い。

本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２を互い違いに配置している。さらに、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２に撥水加工Ｐを施している。つまり、突起物１２の表面が疎水性となる加工を施している。

このように、本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２に撥水加工Ｐを施している。これにより、狭い間隙Ｃに入った雨水や泥水等が突起物１２によって保持されないので、さらに雨水や泥水等の侵入を抑制できる。

次に、図９を用いて、第五実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図９の（Ａ）は、領域Ｒを拡大した図である。

第五実施形態である車輪用軸受装置１は、第一実施形態である車輪用軸受装置１に技術的思想を付加したものである。但し、第二実施形態から第四実施形態である車輪用軸受装置１に技術的思想を付加したものであっても良い。

本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２を互い違いに配置している。さらに、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２によってグリースＧを保持している。つまり、突起物１２に付着した状態でグリースＧを保持している。

このように、本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２によってグリースＧを保持している。これにより、狭い間隙Ｃに入った雨水や泥水等が突起物１２によって保持されないので、さらに雨水や泥水等の侵入を抑制できる。

次に、図１０を用いて、第六実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。図１０の（Ａ）は、領域Ｒを拡大した図である。また、図１０の（Ｂ）は、Ｂ矢視図である。

第六実施形態である車輪用軸受装置１は、第一実施形態である車輪用軸受装置１に技術的思想を付加したものである。但し、第二実施形態から第五実施形態である車輪用軸受装置１に技術的思想を付加したものであっても良い。

本実施形態においては、シールリング８側の突起物１２とスリンガ９側の突起物１２を互い違いに配置している。さらに、スリンガ９側の突起物１２を法線方向Ｎよりも主回転方向Ｄの前側に傾けて設けている。つまり、突起物１２の先端側が主回転方向Ｄ側へ傾くように設けている。

このように、本実施形態においては、スリンガ９側の突起物１２を法線方向Ｎよりも主回転方向Ｄの前側に傾けて設けている。これにより、狭い間隙Ｃに入った雨水や泥水等が突起物１２によって掻き出されるので、さらに雨水や泥水等の侵入を抑制できる。

次に、図１１から図１３を用いて、他の実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。

図１１の（Ａ）は、外側アキシアルリップ８２ｃがスリンガ９の側板部９ｂに接触していない。このような構成においても、狭い間隙Ｃが砂塵等の侵入を抑制するので、シール性を向上させることができる。また、多数の突起物１２が砂塵等を捕捉してシールリング８（ラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂ、外側アキシアルリップ８２ｃ）の損傷を防ぐので、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる。

図１１の（Ｂ）は、ラジアルリップ８２ａと一のアキシアルリップ８２ｄが設けられている。このような構成においても、狭い間隙Ｃが砂塵等の侵入を抑制するので、シール性を向上させることができる。また、多数の突起物１２が砂塵等を捕捉してシールリング８（ラジアルリップ８２ａ、アキシアルリップ８２ｄ）の損傷を防ぐので、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる。

図１２の（Ａ）は、ラジアルリップが設けられず、アキシアルリップ８２ｅとサイドリップ８２ｆが設けられている。このような構成においても、狭い間隙Ｃが砂塵等の侵入を抑制するので、シール性を向上させることができる。また、多数の突起物１２が砂塵等を捕捉してシールリング８（アキシアルリップ８２ｅ、サイドリップ８２ｆ）の損傷を防ぐので、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止できる。

図１２の（Ｂ）は、ラジアルリップとアキシアルリップが設けられていない。このような構成においても、狭い間隙Ｃが砂塵等の侵入を抑制するので、シール性を向上させることができる。また、多数の突起物１２が砂塵等を捕捉するので、砂塵等の侵入を防止できる。

図１３の（Ａ）は、芯金８１に側板部が形成されておらず、ラジアルリップとアキシアルリップも設けられていない。このような構成においても、狭い間隙Ｃが砂塵等の侵入を抑制するので、シール性を向上させることができる。また、多数の突起物１２が砂塵等を捕捉するので、砂塵等の侵入を防止できる。

図１３の（Ｂ）は、芯金８１に側板部が形成されておらず、ラジアルリップとアキシアルリップも設けられていない。但し、スリンガ９の側板部９ｂが折り返されて突起物１２が増量されている。このような構成においても、狭い間隙Ｃが砂塵等の侵入を抑制するので、シール性を向上させることができる。また、多数の突起物１２が砂塵等を確実に捕捉するので、砂塵等の侵入を防止できる。

１ 車輪用軸受装置
２ 外方部材
３ 内方部材
４ ハブ輪
５ 内輪
６ 転動体
７ 一側シール部材（シール部材）
８ シールリング
９ スリンガ
１０ 他側シール部材
１１ シールリング
１２ 突起物
Ｃ 狭い間隙
Ｌ１ 通路
Ｌ２ 通路
Ｌ３ 通路

Claims (7)

1. 外周に車体取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
   一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
   前記外方部材と前記内方部材との間に形成される環状空間の両端に装着される一対のシール部材と、を備えた車輪用軸受装置において、
   前記一対のシール部材のうちインナー側のシール部材は、前記外方部材の内周に嵌合されるシールリング、および前記内方部材の外周に嵌合されるスリンガからなり、前記シールリングと前記スリンガとを互いに対向配置した状態で、前記シールリングと前記スリンガとの間に狭い間隙が形成されており、
   この狭い間隙に、前記シールリングから前記スリンガに向けて多数の繊毛状の突起物を設け、かつ前記スリンガから前記シールリングに向けて多数の繊毛状の突起物を設けた、車輪用軸受装置。
2. 前記シールリング側の突起物と前記スリンガ側の突起物を互い違いに配置した、請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記シールリング側の突起物が長短交互に設けられ、前記スリンガ側の突起物も長短交互に設けられ、長い突起物と短い突起物を突き合わせるように配置した、請求項１に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記シールリング側の突起物と前記スリンガ側の突起物による密度を前記狭い間隙の軸方向外側で密とした、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
5. 前記シールリング側の突起物と前記スリンガ側の突起物に撥水加工を施した、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
6. 前記シールリング側の突起物と前記スリンガ側の突起物によってグリースを保持した、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
7. 前記スリンガ側の突起物を法線方向よりも主回転方向の前側に傾けて設けた、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。

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