JP2017065284A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】電気負荷に並列接続される複数の電池のうちのいずれかが異常状態となる場合に正常電池における電力の入出力を適切に制御する。【解決手段】制御装置は、電池B2に異常が発生している場合(S100にYES)、電池B2を切り離すステップ(S102)と、エンジン始動制御を実行するステップ(S104)と、目標値を設定して、充放電制御を実行するステップ(S106)と、|SOC1−SOC2|<しきい値αとなる状態が予め定められた時間βが経過するまで継続する場合(S108にてYES)、電池B1を切り離すステップ(S110)と、電池レス走行制御を実行するステップ(S112)とを含む、制御処理を実行する。【選択図】図2
Description
本発明は、電気負荷に並列接続される複数の電池を備えたハイブリッド車両の制御に関する。
特開2010−247725号公報(特許文献1)には、電気負荷に並列接続される複数の電池を備えた車両において、電池異常時に異常電池を切り離して正常電池を用いて車両を退避走行させる技術が開示される。
しかしながら、退避走行させた後に、その後に異常状態であると判定された異常電池が部品の交換や電気負荷から切り離されることにより正常状態に復帰する場合には、異常電池と正常電池との間に残容量の差(すなわち、電圧差)が生じる場合がある。そのため、異常電池の切り離しを解除する場合に、正常電池との残容量の差に起因して電池間において不必要な電流が生じる場合がある。
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、電気負荷に並列接続される複数の電池のうちのいずれかが異常状態となる場合に正常電池における電力の入出力を適切に制御するハイブリッド車両を提供することである。
この発明のある局面に係るハイブリッド車両は、エンジンと、第1回転電機と、車両の車輪に接続された出力軸と、エンジンに連結されたキャリアと、第1回転電機に連結されたサンギヤと、出力軸に連結されたリングギヤとを有する遊星歯車機構と、出力軸に接続された第2回転電機と、第1回転電機と第2回転電機とを含む電気負荷に対して並列接続される複数の電池と、電気負荷および複数の電池の間の接続状態を切り替える切替装置と、複数の電池の各々における電力の入出力と、切替装置の動作と、エンジンの動作とを制御する制御装置とを備える。制御装置は、複数の電池のうちのいずれかが異常状態になる場合、異常電池を正常電池および電気負荷から切り離すように切替装置を制御するとともにエンジンを作動状態にする。制御装置は、電気負荷と正常電池との間で電力を入出力し、正常電池の第1残容量と異常電池の切り離し時の異常電池の第2残容量との差の大きさがしきい値よりも小さくなる場合に正常電池を電気負荷から切り離すように切替装置を制御する。
この発明によると、正常電池の第1残容量と異常電池の切り離し時の異常電池の第2残容量との差の大きさがしきい値よりも小さくなる場合に正常電池を電気負荷から切り離すように切替装置を制御することにより、正常電池の第1残容量と異常電池の第2残容量との差を小さくすることができる。そのため、異常電池が異常状態から正常状態に復帰したときに、正常電池と復帰した異常電池とが電気負荷に接続されても第1容量と第2容量との差に起因して電池間において不必要な電流が発生することを抑制することができる。したがって、電気負荷に並列接続される複数の電池のうちのいずれかが異常状態となる場合に正常電池における電力の入出力を適切に制御するハイブリッド車両を提供することができる。
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰り返さないものとする。
図1は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両1(以下、単に車両1と記載する)の全体構成図である。車両1は、電池B1,B2を含む電池パック10と、PCU(Power Control Unit)20と、モータジェネレータMG1,MG2と、エンジン30と、動力分割装置40と、駆動輪50と、制御装置100とを備える。
モータジェネレータMG1,MG2およびエンジン30は、動力分割装置40に連結される。車両は、エンジン30およびモータジェネレータMG2の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。
エンジン30が発生する動力は、動力分割装置40によって、駆動輪50へ伝達される経路と、モータジェネレータMG1へ伝達される経路とに分割される。
モータジェネレータMG1,MG2の各々は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える三相交流回転電機から成る。動力分割装置40によって分割されたエンジン30の動力を用いてモータジェネレータMG1による発電が行なわれる。モータジェネレータMG1によって発電された交流電力はPCU20において直流電力に変換されて電池パック10へ供給される。
モータジェネレータMG2は、電池パック10から供給される電力およびモータジェネレータMG1により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータMG2の駆動力は、駆動輪50に伝達される。なお、車両の制動時等には、駆動輪50によりモータジェネレータMG2が駆動され、モータジェネレータMG2が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータMG2は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。モータジェネレータMG2により発電された交流電力は、PCU20において直流電力に変換されて電池パック10へ供給される。
動力分割装置40は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを有する遊星歯車機構を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤの各々と噛み合う。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン30のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータMG1の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータMG2の回転軸および駆動輪50に接続される出力軸に連結される。
PCU20は、コンバータと、インバータとを含む(いずれも図示せず)。コンバータは、制御装置100からの信号に基づいて正極線PLおよび負極線NLの間の電圧を昇圧する。インバータは、制御装置100からの信号に基づいて、コンバータによって昇圧された直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータMG1,MG2の各々へ出力する。
電池パック10は、電池B1,B2と、第1切替装置SMR1と、第2切替装置SMR2と、電圧センサ11−1,11−2と、電流センサ12−1,12−2とを含む。
電池B1,B2は、たとえばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成される直流電源である。電池B1,B2の出力電圧はたとえば200Vを超える高い電圧である。電池B1,B2は、いずれも複数の電池セルCbが直列に接続された電池セル群が2つ並列に接続されて構成される。本実施の形態において、電池B1,B2は、電池セルの個数や接続態様等について同一の構成を有している。
第1切替装置SMR1は、リレーSMR1Bと、リレーSMR1Pと、リレーSMR1Gとを含む。リレーSMR1B、リレーSMR1P、および、リレーSMR1Gの各々の開閉は、制御装置100からの信号に基づいて制御される。
リレーSMR1Bは、正極線PLと電池B1の正極との間の経路の接続および非接続を切り替える。リレーSMR1Pは、プリチャージ用の抵抗体を経由した、負極線NLと電池B1の負極との間の経路の接続および非接続を切り替える。リレーSMR1Gは、プリチャージ用の抵抗体を経由しない、負極線NLと電池B1の負極との間の経路の接続および非接続を切り替える。
第2切替装置SMR2は、リレーSMR2Bと、リレーSMR2Pと、リレーSMR2Gとを含む。リレーSMR2B、リレーSMR2P、および、リレーSMR2Gの各々の開閉は、制御装置100からの信号に基づいて制御される。
リレーSMR2Bは、正極線PLと電池B2の正極との間の経路の接続および非接続を切り替える。リレーSMR2Pは、プリチャージ用の抵抗体を経由した、負極線NLと電池B2の負極との間の経路の接続および非接続を切り替える。リレーSMR2Gは、プリチャージ用の抵抗体を経由しない、負極線NLと電池B2の負極との間の経路の接続および非接続を切り替える。
リレーSMR1Bと、リレーSMR1Gと、リレーSMR2Bと、リレーSMR2Gとが閉じられると、電池B1,B2がPCU20に並列接続された状態となる。
リレーSMR1BとリレーSMR1Gとがいずれも閉じられた状態からリレーSMR1BとリレーSMR1Gとがいずれも開かれた状態になると、電池B1がPCU20から切り離される。以下では、このような状態になるように第1切替装置SMR1を制御することを「SMR1遮断」ともいう。リレーSMR1Pは、たとえば、リレーSMR1Gを閉じる前に閉じられ、リレーSMR1Gを閉じた後に開かれることにより突入電流を低減する用途で用いられる。
リレーSMR2BとリレーSMR2Gとがいずれも閉じられた状態からリレーSMR2BとリレーSMR2Gとがいずれも開かれた状態になると、電池B2がPCU20から切り離される。以下では、このような状態になるように第2切替装置SMR2を制御することを「SMR2遮断」ともいう。リレーSMR2Pは、たとえば、リレーSMR2Gを閉じる前に閉じられ、リレーSMR2Gを閉じた後に開かれることにより突入電流を低減する用途で用いられる。
リレーSMR1B、リレーSMR1P、リレーSMR1G、リレーSMR2B、リレーSMR2P、および、リレーSMR2Gがすべて開かれると、電池B1,B2とPCU20との接続が遮断される。以下では、このような状態を「全SMR遮断状態」ともいう。
このように、第1切替装置SMR1および第2切替装置SMR2を動作させることによって、電池B1,B2の少なくともいずれか一方とPCU20とを切り離すことが可能となる。なお、本実施の形態において、負極線NLと電池B1の負極との接続を遮断するリレーと負極線NLと電池B2の負極との接続を遮断するリレーとを別々のリレーとしているが、たとえば、1つのリレーとして設けるようにしてもよい。
電圧センサ11−1,11−2は、それぞれ電池B1の端子間電圧Vb1、電池B2の端子間電圧Vb2を検出する。電流センサ12−1,12−2は、それぞれ電池B1,B2を流れる電流Ib1,Ib2を検出する。これらの各センサは、検出結果を制御装置100へ出力する。
制御装置100は、図示しないCPU(Central Processing Unit)およびメモリを内蔵したECU(Electronic Control Unit)である。制御装置100は、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。
以上のような構成を有する車両1において、制御装置100は、車両走行中、電池B1、B2がいずれも正常状態である通常時には、リレーSMR1B、リレーSMR1G、リレーSMR2BおよびリレーSMR2Gがすべて閉じられ、電池B1,B2がPCU20に対して並列に接続される。したがって、この通常時においては、電池B1,B2が同一の構成を有することから、電池B1,B2において電力の入出力(すなわち、充放電)は均等に行なわれ、電圧Vb1と電圧Vb2とはほぼ同じ値に維持した状態で変化する。
一方、電池B1、B2のいずれかに異常が生じた場合、制御装置100は、異常が生じた電池(以下、異常電池と記載する)を正常状態の電池(以下、正常電池と記載する)およびPCU20から切り離すように、第1切替装置SMR1または第2切替装置SMR2を制御する。ところが、このように異常電池だけを切り離すと、正常電池に対してのみ充放電が行なわれるため、異常電池の端子間電圧(以下「異常電池電圧」ともいう)は維持される一方、正常電池の端子間電圧(以下「正常電池電圧」ともいう)は変動(主に減少)し、異常電池電圧と正常電池電圧との電圧差が拡大することになる。そのため、その後に異常電池が正常状態に復帰するなどして、復帰した異常電池が正常電池とともにPCU20に接続される場合には、異常電池電圧と正常電池電圧との電圧差によって不必要な電流が生じる場合がある。
そこで、本実施の形態においては、制御装置100は、電池B1,B2のうちのいずれかが異常状態になる場合、正常電池および電気負荷であるPCU20から異常電池を切り離すように第1切替装置SMR1または第2切替装置SMR2を制御するとともにエンジン30を作動状態にする。そして、制御装置100は、エンジン30を用いて発電された電力等を用いてPCU20と正常電池との間で電力を入出力し、正常電池の残容量を示すSOC(State Of Charge)と異常電池の切り離し時の異常電池の残容量を示すSOCとの差の大きさがしきい値αよりも小さくなる場合に正常電池をPCU20から切り離すように第1切替装置SMR1または第2切替装置SMR2を制御するものとする。
このようにすると、正常電池および異常電池がPCU20から切り離されたときに、正常電池のSOCと異常電池のSOCとの差を小さくすることができる。そのため、異常電池が異常状態から正常状態に復帰したときに、正常電池と復帰した異常電池とがPCU20に接続されても、正常電池のSOCと異常電池のSOCとの差に起因して電池間において不必要な電流が生じることを抑制することができる。
図2は、本実施の形態における制御装置100により実行される制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。また、このフローチャートの各ステップは、基本的には制御装置100によるソフトウェア処理によって実現されるものとして説明するが、制御装置100内に作製された電子回路を用いたハードウェア処理によって実現されてもよい。また、図2のフローチャートは、電池B2に異常が発生した場合に制御装置100によって実行される制御処理を示す。電池B1に異常が発生した場合も図2のフローチャートと同様の制御処理(図4参照)が実行される。詳細は後述する。
ステップ(以下、ステップをSと記載する)100にて、制御装置100は、電池B2に異常が発生したか否かを判定する。制御装置100は、たとえば、電圧センサ11−2や電流センサ12−2の故障によって電池B2の状態を監視できなくなった場合に、電池B2に異常が発生したと判定する。電圧センサ11−2および電流センサ12−2の故障とは、たとえば、電流値あるいは電圧値が通常出力され得る予め定められた範囲を超えた値になる等により電池B2の電流値あるいは電圧値を検出できない場合である。電池B2に異常が発生したと判定される場合(S100にてYES)、処理はS102に進められる。もしそうでない場合(S100にてNO)、処理はS100に戻される。
S102にて、制御装置100は、SMR2遮断によって電池B2をPCU20から切り離す。S104にて、制御装置100は、エンジン30を始動させる。なお、エンジン30がすでに作動状態である場合には、制御装置100は、エンジン30の作動状態を維持する。
S106にて、制御装置100は、電池B2の切り離し時におけるSOC(以下、電池B2のSOCをSOC2と記載する)を電池B1のSOC(以下、電池B1のSOCをSOC1と記載する)の目標値に設定して、充放電制御を実行する。制御装置は、たとえば、故障が発生する直前の電池B2における電圧や電流に基づいて電池B2の切り離し時における電池B2のSOC2を算出する。
制御装置100は、電池B1のSOC1が目標値になるようにモータジェネレータMG1での発電量を制御する。制御装置100は、たとえば、電池B1のSOC1と目標値との差分に基づいて発電量をフィードバック制御する。
S108にて、制御装置100は、|SOC1−SOC2|<しきい値αとなる状態が予め定められた時間βだけ継続するか否かを判定する。しきい値αは、予め定められた値であって、SOC1とSOC2とが実質的に同じ値であることを判定するための値である。予め定められた時間βは、SOC1とSOC2との差の大きさが変動の少ない安定した状態であることを判定するための値である。しきい値αおよび予め定められた時間βは、いずれも実験等によって適合される値である。|SOC1−SOC2|<しきい値αとなる状態が予め定められた時間βだけ継続すると判定される場合(S108にてYES)、処理はS110に移される。もしそうでない場合(S108にてNO)、処理はS106に戻される。
S110にて、制御装置100は、SMR1遮断によって電池B1をPCU20から切り離す。これにより、全SMR遮断状態になる。S112にて、制御装置100は、電池レス走行制御を実行する。電池レス走行制御とは、電池パック10の電力を用いることなく、エンジン30の動力でモータジェネレータMG1において発電動作を行ない、モータジェネレータMG1において発生した電力を用いてモータジェネレータMG2を駆動させて車両1を走行させる退避走行をいう。なお、電池レス走行制御においては、上述の制御に加えてまたは代えて、動力分割装置40を経由してエンジン30の動力を駆動輪50に伝達することによって車両1を駆動させる制御を行なうようにしてもよい。
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両1に搭載された制御装置100の動作について図3を参照しつつ説明する。
たとえば、電池B1,B2がいずれもPCU20に接続されている状態で、モータジェネレータMG2の駆動力によって車両1が走行している場合を想定する。このとき、第1切替装置SMR1(具体的には、リレーSMR1BおよびリレーSMR1G)および第2切替装置SMR2(具体的には、リレーSMR2BおよびリレーSMR2G)は、いずれもオン状態である。一方、エンジン30は、停止状態であるため、回転数はゼロであるものとする。
第1切替装置SMR1および第2切替装置SMR2は、いずれもオン状態であるため、電池B1,B2は並列に接続される。この場合においては、電池B1,B2において電力は均等に入出力することとなるため、図3の上から4段目のグラフに示すように、電池B1のSOC1(実線)と、電池B2のSOC2(破線)とはほぼ同じ程度の値となる。
このような状況において、時間T(0)にて、電池B2に異常が発生した場合には(S100にてYES)、駆動力がゼロになるまで低下された後の時間T(1)にて、第2切替装置SMR2がオフ状態(SMR2遮断)になり、電池B2がPCU20から切り離される(S102)。
そして、時間T(2)にて、エンジン始動制御が実行される(S104)。エンジン30が始動するとともに、正常電池である電池B1の電力を用いて車両1の走行が可能となる。このとき、異常電池である電池B2の切り離し時のSOC2の値が電池B1のSOC1の目標値に設定され、充放電制御が実行される(S106)。
駆動力が増加している間は、正方向(放電側)に電流が流れ、電池B1の電力が消費されることとなる。その結果、電池B1のSOC1が低下することとなる。一方、駆動力の変化量が小さくなり、エンジン30を用いた発電動作が行なわれると、負方向(充電側)に電流が流れ、電池B1が充電されることとなる。その結果、電池B1のSOC1が電池B2の切り離し時のSOC2の値に近づくように増加することとなる。
時間T(3)にて、|SOC1−SOC2|<しきい値αとなる状態になり、その時点から予め定められた時間βが経過する時間T(4)になるまで当該状態が維持されると(S108にてYES)、第1切替装置SMR1がオフ状態(SMR1遮断)になり、電池B1がPCU20から切り離される(S110)。その結果、全SMR遮断状態となり、その後、電池レス走行制御が実行される(S112)。|SOC1−SOC2|<しきい値αとなる状態が予め定められた時間βが経過した後にSMR1遮断によって電池B1がPCU20から切り離されるので、電池B1のSOC1と電池B2のSOC2との差が小さい状態が維持される。そのため、時間T(4)よりも後において、電池B2が正常状態に復帰し、電池B1,B2の各々がPCU20に接続される場合において、不必要な電流が生じることが抑制される。
以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、正常電池(電池B1)の第1残容量(SOC1)と異常電池(電池B2)の切り離し時の第2残容量(SOC2)との差の大きさがしきい値αよりも小さくなる場合に正常電池を電気負荷から切り離すように切替装置(第2切替装置SMR2)を制御することにより、正常電池の第1残容量と異常電池の第2残容量との差を小さくすることができる。そのため、異常電池が異常状態から正常状態に復帰したときに、復帰した異常電池が電気負荷に接続されても第1容量と第2容量との差に起因して電池間において不必要な電流が発生することを抑制することができる。したがって、電気負荷に並列接続される複数の電池のうちのいずれかが異常状態となる場合に正常電池における電力の入出力を適切に制御するハイブリッド車両を提供することができる。
以下、変形例について記載する。
上述の実施形態では、図1に示す車両1に本発明を適用した場合を一例として説明したが、本発明を適用可能な車両は、発電の動力源となるエンジンが搭載され、かつ、少なくとも並列接続される複数の電池の電力を用いて走行可能なハイブリッド車両であればよく、図1に示す形式のハイブリッド車両に特に限定されるものではない。
上述の実施形態では、図1に示す車両1に本発明を適用した場合を一例として説明したが、本発明を適用可能な車両は、発電の動力源となるエンジンが搭載され、かつ、少なくとも並列接続される複数の電池の電力を用いて走行可能なハイブリッド車両であればよく、図1に示す形式のハイブリッド車両に特に限定されるものではない。
上述の実施の形態では、車両1は、電池B1,B2を搭載する場合を一例として説明したが、電池B1,B2は、二次電池以外の電源を用いてもよい。たとえば、二次電池に代えてキャパシタを用いてもよい。
上述の実施の形態では、電池B1,B2の各々は、電池セルCbが直列に接続された電池セル群を2つ並列に接続した構成である場合を一例として説明したが、電池B1,B2の構成は、電池B1,B2とが互いに同じ構成であればよく、このような構成に限定されるものではない。たとえば、電池B1,B2の各々は、複数の電池セルCbが直列に接続された電池セル群からなるものであってもよい。
上述の実施の形態では、全SMR遮断後において、電池レス走行制御を実行する場合を一例として説明したが、特に、全SMR遮断後に電池レス走行制御を実行することに限定されるものではなく、たとえば、PCU20およびエンジン30を停止して車両1の走行を強制的に停止させるようにしてもよい。
上述の実施の形態では、電池B2の異常状態については、たとえば、電圧センサ11−2あるいは電流センサ12−2によって電圧値あるいは電流値が検出できない場合を異常状態の一例として説明したが、電池B2の異常の態様としては、このような場合に限定されるものではない。電池B2の異常の態様としては、たとえば、電池B2の温度がしきい値よりも高い高温状態である場合を含むようにしてもよいし、第1切替装置SMR1あるいは第2切替装置SMR2において機能不全が生じた場合を含むようにしてもよい。
あるいは、たとえば、電池B2を構成する各電池セルCbに、電流遮断装置(Current Interrupt Device、以下、単に「CID」という)(図示せず)を含む場合には、異常の態様としては、CIDが作動する場合を含むようにしてもよい。
CIDは、電池セルCbの電解液から発生するガスによって電池セルCbの内圧が規定値よりも上昇した場合に、その内圧によって作動して、その電池セルCbを他の電池セルCbから物理的に遮断する。したがって、電池B2内のいずれかのCIDが作動すると、電池B2には電流が流れなくなる。この場合、異常状態から復帰する場合とは、電池B2がPCU20から切り離されることにより、電池セルCbの内圧が低下し、CIDが非作動状態に復帰する場合を含む。なお、電池B1の電池セルCbにおいてもCIDを含むようにしてもよい。
上述の実施の形態では、電池B2の異常発生時に電池B2をPCU20から切り離した後に、切り離し時の電池B2のSOC2を電池B1のSOC1の目標値に設定するとして説明したが、切り離し時の電池B1のSOC1を電池B1のSOC1の目標値に設定してもよい。
上述の実施の形態では、電池B2に異常が発生した場合の制御を一例として説明したが、たとえば、電池B1に異常が発生した場合も同様の制御を実行することにより、電池間において不必要な電流が発生することを抑制することができる。具体的には、制御装置100は、図4のフローチャートに示す制御処理を実行してもよい。
S200にて、制御装置100は、電池B1の異常が発生したか否かを判定する。電池B1に異常が発生したと判定される場合(S200にてYES)、処理はS202に進められる。もしそうでない場合(S200にてNO)、処理はS200に戻される。
S202にて、制御装置100は、SMR1遮断によって電池B1をPCU20から切り離す。S204にて、制御装置100は、エンジン30を始動させる。
S206にて、制御装置100は、電池B1の切り離し時におけるSOC1を電池B2のSOC2の目標値に設定して、充放電制御を実行する。
S208にて、制御装置100は、|SOC1−SOC2|<しきい値αとなる状態が予め定められた時間βだけ継続するか否かを判定する。|SOC1−SOC2|<しきい値αとなる状態が予め定められた時間βだけ継続すると判定される場合(S208にてYES)、処理はS210に移される。もしそうでない場合(S208にてNO)、処理はS206に戻される。
S210にて、制御装置100は、SMR2遮断によって電池B2をPCU20から切り離す。S212にて、制御装置100は、電池レス走行制御を実行する。
制御装置100により図4のフローチャートに示す制御処理を実行することによって、正常電池である電池B2のSOC2と、異常電池である電池B1のSOC1との差を小さくすることができる。そのため、異常電池が異常状態から正常状態に復帰したときに、復帰した異常電池がPCU20に接続されてもSOC1とSOC2との差に起因して電池間において不必要な電流が発生することを抑制することができる。
なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 ハイブリッド車両、10 電池パック、11−1,11−2 電圧センサ、12−1,12−2 電流センサ、20 PCU、30 エンジン、40 動力分割装置、50 駆動輪、100 制御装置。
Claims (1)
- エンジンと、
第1回転電機と、
車両の車輪に接続された出力軸と、
前記エンジンに連結されたキャリアと、前記第1回転電機に連結されたサンギヤと、前記出力軸に連結されたリングギヤとを有する遊星歯車機構と、
前記出力軸に接続された第2回転電機と、
前記第1回転電機と前記第2回転電機とを含む電気負荷に対して並列接続される複数の電池と、
前記電気負荷および前記複数の電池の間の接続状態を切り替える切替装置と、
前記複数の電池の各々における電力の入出力と、前記切替装置の動作と、前記エンジンの動作とを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記複数の電池のうちのいずれかが異常状態になる場合、異常電池を正常電池および前記電気負荷から切り離すように前記切替装置を制御するとともに前記エンジンを作動状態にし、
前記電気負荷と前記正常電池との間で電力を入出力し、前記正常電池の第1残容量と前記異常電池の切り離し時の前記異常電池の第2残容量との差の大きさがしきい値よりも小さくなる場合に前記正常電池を前記電気負荷から切り離すように前記切替装置を制御する、ハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015189404A JP2017065284A (ja) | 2015-09-28 | 2015-09-28 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015189404A JP2017065284A (ja) | 2015-09-28 | 2015-09-28 | ハイブリッド車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2017065284A true JP2017065284A (ja) | 2017-04-06 |
Family
ID=58491297
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2015189404A Pending JP2017065284A (ja) | 2015-09-28 | 2015-09-28 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2017065284A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020044921A (ja) * | 2018-09-18 | 2020-03-26 | 株式会社Subaru | 車両用電源装置 |
-
2015
- 2015-09-28 JP JP2015189404A patent/JP2017065284A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020044921A (ja) * | 2018-09-18 | 2020-03-26 | 株式会社Subaru | 車両用電源装置 |
JP7133407B2 (ja) | 2018-09-18 | 2022-09-08 | 株式会社Subaru | 車両用電源装置 |
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