JP2017044237A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源から車輪までの駆動経路に過大な負荷が作用した場合においても、車両の挙動への影響を抑制することができる車両駆動装置を提供することを目的とする。【解決手段】リアトランスアクスル１０の左駆動車軸１８ｂは、ドライブシャフト５１を介して後輪４１を回転駆動するとともに、電動モータ１１の筒状に形成された出力軸１２の内側に同軸に貫通し、かつ、出力軸１２の内側に、外周壁面１８ｂ１ａと出力軸１２の内周壁面１２ａとが径方向に所定量ｄｓ離れるように軸径Ｄが設定された所定軸径部１８ｂ１を備え、所定軸径部１８ｂ１の外周壁面１８ｂ１ａには、凹部１８ｂ２が形成されている。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両駆動装置に関する。

車両用駆動装置の一形式として、特許文献１および特許文献２に示されているものが知られている。特許文献１および特許文献２の車両駆動装置は、電動モータ（駆動源）の動力を減速機構および差動装置を介して、一対の出力軸（駆動車軸）に伝達している。そして、駆動車軸の一端部に接続されたドライブシャフトを介して車輪が回転駆動する。

特開２００９−１２１５５３号公報 特開２０１０−２４６１８０号公報

車両の開発においては、車両の安全性を向上させるために、車両を構成する部材の破損を想定して、車両の挙動にどの程度影響があるかの検討が行われている。例えば、車両が所定速度以上にて走行しているときに縁石に乗り上げて、両車輪がロックした場合、駆動源から車輪までの駆動経路に過大な負荷が作用することが考えられる。この過大な負荷によって、例えば、ドライブシャフトの外部に露出する軸部材の切断が想定された場合、この軸部材が車両の床下で振れ回ることにより、車両または路面に干渉することで、車両の挙動に影響を及ぼすことが考えられる。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、駆動源から車輪までの駆動経路に過大な負荷が作用した場合においても、車両の挙動への影響を抑制することができる車両駆動装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両駆動装置は、動力源と、動力源から伝達された動力により、一端部に接続されたドライブシャフトを介して車輪を回転駆動する一対の駆動車軸と、一対の駆動車軸の他端部が接続され、一対の駆動車軸に動力源の動力を伝達する伝達部と、少なくとも伝達部を収納し、一端部を外部に位置させるように一対の駆動車軸をそれぞれ貫通させる一対の開口部が形成されたケーシングと、一対の駆動車軸のうち何れか一方の駆動車軸を、ケーシングの内側にて回転可能に支持する一対の軸受と、両端を開口する筒状に形成されるとともに、一対の軸受の間にて、内側に一方の駆動車軸が同軸に貫通するように配設された筒部材と、を備えた車両駆動装置であって、一方の駆動車輪は、筒部材の内側にて、外周壁面と筒部材の内周壁面とが径方向に所定量離れるように軸径が設定された所定軸径部を備え、所定軸径部の外周壁面には、凹部が形成されている。

これによれば、駆動源から車輪までの駆動経路に過大な負荷が作用した場合、駆動車軸の外周壁面に形成された凹部に応力を集中させることができる。凹部は、ケーシングの内側に位置するため、過大な負荷に対して駆動経路上にて切断させようとする脆弱部を、ケーシングの内側に形成することができる。よって、駆動車軸の凹部での切断が想定された場合においても、駆動車軸の切断部が車両の外部にて振れ回り、車両や路面と接触すること抑制することができる。したがって、駆動経路に過大な負荷が作用した場合においても、車両の挙動への影響を抑制することができる。

本発明による車両のリアトランスアクスルの第一実施形態の概略構成を説明するスケルトン図である。 図１に示したリアトランスアクスルの一部縦断面図である。 本発明による車両のリアトランスアクスルの第二実施形態の駆動車軸の部分拡大縦断面図である。

＜第一実施形態＞
以下、本発明の車両駆動装置の第一実施形態について、図面を参照しながら説明する。本第一実施形態の車両駆動装置は、電気式４輪駆動車両（以下、車両とする。）において後輪４１，４２（本発明の車輪に相当）を駆動させるリアトランスアクスル１０である。車両の前輪（図示なし）は、エンジン（図示なし）の動力によって駆動する。なお、本明細書においては説明の便宜上、図１における上側および下側をそれぞれリアトランスアクスル１０の上方および下方とし、同じく左側および右側をそれぞれリアトランスアクスル１０の左方および右方として説明する。また、図１乃至図３には、各方向を示す矢印を示している。

リアトランスアクスル１０は、図１に示すように、電動モータ１１（本発明の駆動源に相当）、出力軸１２（本発明の筒部材に相当）、カウンタ軸１３、第一減速ギヤ対１４、デファレンシャルケース１５、第二減速ギヤ対１６、差動機構１７、一対の駆動車軸１８およびトランスアクスルケース２０（本発明のケーシングに相当）を備えている。

出力軸１２は、電動モータ１１の出力軸である。出力軸１２は、両端を開口する筒状に形成されている。出力軸１２は、一対の駆動車軸１８の軸線１８ａと同軸に配設されている。出力軸１２の外周壁面中央部には電動モータ１１のロータ１１ａが連結されている。出力軸１２の両端側には一対の軸受２１ａ，２１ｂが装着されている。軸受２１ａ，２１ｂは、転がり軸受である。出力軸１２は、一対の軸受２１ａ，２１ｂを介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

カウンタ軸１３は、出力軸１２の上方にて、出力軸１２に対して平行に配設されている。
第一減速ギヤ対１４は、小径側のカウンタドライブギヤ２２および大径側のカウンタドリブンギヤ２３を備えている。カウンタドライブギヤ２２は、出力軸１２の右端部に一体的に固定されている。また、カウンタドリブンギヤ２３は、カウンタドライブギヤ２２と噛み合う状態でカウンタ軸１３の左端側に一体的に固定されている。カウンタ軸１３の両端部には、一対の軸受２４ａ，２４ｂが嵌め着けられている。軸受２４ａ，２４ｂは、転がり軸受である。カウンタ軸１３は、一対の軸受２４ａ，２４ｂを介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

デファレンシャルケース１５は、後述する差動機構１７を収納するものである。デファレンシャルケース１５は、出力軸１２の右方に配設されている。デファレンシャルケース１５は、筒状に形成され、軸線１８ａ方向両側にて、軸線１８ａと同軸に配設されたボス部１５ａ，１５ｂを備えている。ボス部１５ａ，１５ｂの外周面には、一対の軸受２７ａ，２７ｂが嵌め着けられている。軸受２７ａ，２７ｂは、円すいころ軸受（テーパーベアリング）であり、与圧が加えられている。デファレンシャルケース１５は、一対の軸受２７ａ，２７ｂを介してトランスアクスルケース２０により、軸線１８ａを回転軸心として回転可能に支持されている。

第二減速ギヤ対１６は、第一減速ギヤ対１４に対して軸線１８ａ方向に沿って右側に変位して配置されている。第二減速ギヤ対１６は、小径側のファイナルドライブギヤ２５および大径側のファイナルドリブンギヤ２６を備えている。ファイナルドライブギヤ２５は、カウンタ軸１３の右端部に一体的に固定されている。また、ファイナルドリブンギヤ２６は、カウンタドライブギヤ２２に対して軸線１８ａ方向に沿って右側に変位して配置されている。ファイナルドリブンギヤ２６は、ファイナルドライブギヤ２５と噛み合う状態でデファレンシャルケース１５の外周部に嵌め着けられて一体的に固定されている。すなわち、ファイナルドリブンギヤ２６は、一対の軸受２７ａ，２７ｂを介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

差動機構１７は、一般周知の傘歯車式のものである。差動機構１７は、一対のサイドギヤ２８ａ，２８ｂ、ピニオンシャフト２９および一対のピニオンギヤ３０ａ，３０ｂを備えている。サイドギヤ２８ａ，２８ｂは、デファレンシャルケース１５内に、回転軸心（軸線１８ａ）上で相対向するように配設されている。ピニオンシャフト２９は、サイドギヤ２８ａ，２８ｂ間においてデファレンシャルケース１５の回転軸心に直交する状態でそのデファレンシャルケース１５に固定されている。一対のピニオンギヤ３０ａ，３０ｂは、ピニオンシャフト２９により回転可能に支持されるとともに、一対のサイドギヤ２８ａ，２８ｂとそれぞれ噛み合うように配設されている。

一対の駆動車軸１８は、一対のサイドギヤ２８ａ，２８ｂに一体的に連結されている。一対の駆動車軸１８の詳細は、後述する。
差動機構１７およびデファレンシャルケース１５によって差動歯車装置１９（本発明の差動装置に相当）が構成されている。差動歯車装置１９は、電動モータ１１の動力を、一対の駆動車軸１８に配分するものである。具体的には、差動歯車装置１９は、電動モータ１１から第一減速ギヤ対１４および第二減速ギヤ対１６を介して減速されて伝達されたトルク（動力）を、一対の駆動車軸１８の回転速度差を許容しつつ一対の駆動車軸１８に伝達する。これによって、一対の駆動車軸１８が回転駆動することにより、後述するドライブシャフト５１，５２を介して、後輪４１，４２が回転駆動する。第一減速ギヤ対１４、第二減速ギヤ対１６および差動歯車装置１９は、本発明の伝達部に相当する。

トランスアクスルケース２０は、上述した電動モータ１１、出力軸１２、カウンタ軸１３、第一減速ギヤ対１４、デファレンシャルケース１５、第二減速ギヤ対１６、一対の駆動車軸１８および差動歯車装置１９を収納するものである。トランスアクスルケース２０は、筒状に形成され、軸線１８ａ方向の両側壁に、軸線１８ａと同軸に配設されたボス部２０ａ，２０ｂを備えている。ボス部２０ａ，２０ｂの内側は、一対の駆動車軸１８がそれぞれ貫通する開口部２０ａ１，２０ｂ１が形成されている。

また、トランスアクスルケース２０の底部には、潤滑油（図示なし）が貯留されている。潤滑油は、カウンタドリブンギヤ２３およびファイナルドリブンギヤ２６の回転によりトランスアクスルケース２０の底部から掻き上げられて、油路（図示なし）を介して潤滑部位に供給される。潤滑部位には、例えば第一減速ギヤ対１４および第二減速ギヤ対１６の噛合部、差動機構１７のギヤ噛合部や回転摺動部、各軸受２１ａ，２１ｂ，２４ａ，２４ｂ，２７ａ，２７ｂ、および出力軸１２の内側などが相当する。

次に、一対の駆動車軸１８の詳細について説明する。
一対の駆動車軸１８は、電動モータ１１から伝達されたトルク（動力）により、後述するドライブシャフト５１，５２を介して後輪４１，４２を回転駆動するものである。一対の駆動車軸１８は、左駆動車軸１８ｂ（本発明の一方の駆動車軸に相当）および右駆動車軸１８ｃ（本発明の他方の駆動車軸に相当）によって構成されている。
左駆動車軸１８ｂは、左側の開口部２０ａ１を貫通するように配設されている。左駆動車軸１８ｂの右端部１８ｂＲ（本発明の他端部に相当）は、左側のサイドギヤ２８ａに一体的に接続されている。左駆動車軸１８ｂの左端部１８ｂＬ（本発明の一端部に相当）は、トランスアクスルケース２０の外部に位置するように配設されている。左駆動車軸１８ｂの左端部１８ｂＬには、ドライブシャフト５１の右端部が接続されている。ドライブシャフト５１の左端部に後輪４１が接続されている。

左駆動車軸１８ｂには、軸受３１が嵌め着けられている。軸受３１は、転がり軸受であり、開口部２０ａ１に配設されている。左駆動車軸１８ｂは、軸受３１を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。また、左駆動車軸１８ｂは、デファレンシャルケース１５のボス部１５ａを介して、軸受２７ａによって回転可能に支持されている。このように、軸受３１および軸受２７ａは、左駆動車軸１８ｂをトランスアクスルケース２０の内側にて回転可能に支持する。軸受３１および軸受２７ａは、本発明の一対の軸受に相当する。

また、左駆動車軸１８ｂは、軸受３１と軸受２７ａとの間にて、出力軸１２の内側に、出力軸１２に対して同軸に貫通するように配設されている。このように、出力軸１２は、軸受３１と軸受２７ａとの間に配設されている。

さらに、左駆動車軸１８ｂは、図２に示すように、所定軸径部１８ｂ１および凹部１８ｂ２が形成されている。
所定軸径部１８ｂ１は、左駆動車軸１８ｂの出力軸１２の内側に位置する部位に形成されている。所定軸径部１８ｂ１は、所定軸径部１８ｂ１の外周壁面１８ｂ１ａと出力軸１２の内周壁面１２ａとが径方向に所定量ｄｓ離れるように軸径Ｄが設定されている。所定量ｄｓは、所定軸径部１８ｂ１の何れかの位置にて左駆動車軸１８ｂが切断され、左駆動車軸１８ｂの振れ回りが想定された場合においても、所定軸径部１８ｂ１の外周壁面１８ｂ１ａと出力軸１２の内周壁面１２ａとが接触しない距離に設定されている。所定量ｄｓは、軸受３１，２７ａのガタ量（隙間）や左駆動車軸１８ｂや出力軸１２の寸法バラツキ等に基づいて設定されている。また、所定軸径部１８ｂ１は、軸径Ｄが左駆動車軸１８ｂにおける他の部位より小さく設定されている。

凹部１８ｂ２は、所定軸径部１８ｂ１の外周壁面１８ｂ１ａに形成されている。凹部１８ｂ２は、所定軸径部１８ｂ１の全周に亘って環状に形成された溝である。凹部１８ｂ２の大きさおよび軸径Ｄは、左駆動車軸１８ｂの強度が、リアトランスアクスル１０の仕様トルクに対して、十分確保されるように設定されている。さらに、凹部１８ｂ２の大きさおよび軸径Ｄは、電動モータ１１から後輪４１，４２の駆動経路において、凹部１８ｂ２が最も脆弱な部位となるように設定されている。

また、凹部１８ｂ２は、左駆動車軸１８ｂの凹部１８ｂ２での切断が想定された場合においても、左駆動車軸１８ｂの切断部（凹部１８ｂ２）から左側の部位がトランスアクスルケース２０から抜け出さない位置に設定されている。凹部１８ｂ２は、具体的には、開口部２０ａ１の左端から軸線１８ａに沿って所定距離Ｌｓ離れた位置に設けられている。所定距離Ｌｓは、左駆動車軸１８ｂ、ドライブシャフト５１および後輪４１自体が有するガタ量（隙間の軸線１８ａ方向長さ）や各接続部のガタ量を積算した値を考慮して設定されている。さらに、所定距離Ｌｓは、このガタ量を考慮した場合においても、左駆動車軸１８ｂの切断部が出力軸１２の内側に位置するように設定されている。
また、左駆動車軸１８ｂの軸線１８ａ方向長さは、右駆動車軸１８ｃの軸線１８ａ方向長さより長く設定されている。

右駆動車軸１８ｃは、図１に示すように、右側の開口部２０ｂ１を貫通するように配設されている。右駆動車軸１８ｃの左端部１８ｃＬ（本発明の他端部に相当）は、右側のサイドギヤ２８ｂに一体的に接続されている。右駆動車軸１８ｃの右端部１８ｃＲ（本発明の一端部に相当）は、トランスアクスルケース２０の外部に位置するように配設されている。右駆動車軸１８ｃの右端部１８ｃＲには、ドライブシャフト５２の左端部が接続されている。ドライブシャフト５２の左端部に後輪４２が接続されている。右駆動車軸１８ｃの軸径は、所定軸径部１８ｂ１の軸径Ｄより太く設定されている。

また、開口部２０ａ１，２０ｂ１には、開口部２０ａ１，２０ｂ１と一対の駆動車軸１８との隙間を封止するシール部材３２がそれぞれ配設されている。シール部材３２は、トランスアクスルケース２０内の潤滑油が開口部２０ａ１，２０ｂ１から外部に漏れ出るのを防止するオイルシール機能、および、開口部２０ａ１，２０ｂ１からトランスアクスルケース２０内への異物の侵入を防止するダストシール機能を備える。

次に、上述したリアトランスアクスル１０において、駆動経路に過大な負荷が作用した場合における動作について説明する。例えば、車両が所定速度以上にて走行しているときに縁石に乗り上げて、両後輪４１，４２がロックした場合、駆動経路に過大な負荷が作用して、一対の駆動車軸１８に過大な捩じりトルクが作用したと想定する。

一対の駆動車軸１８に過大な捻りトルクが作用した場合、駆動経路の脆弱部である凹部１８ｂ２に応力が集中する。以下、過大な捻りトルクによって左駆動車軸１８ｂが凹部１８ｂ２にて切断したと仮定して説明する。

この場合、上述したように、左駆動車軸１８ｂの切断部（凹部１８ｂ２）より左側の部位は、開口部２０ａ１より抜け出さないとともに、左駆動車軸１８ｂの切断部が、出力軸１２の内側に位置する。そして、左駆動車軸１８ｂの切断部より左側の部位は、軸受３１を支点として振れ回る。一方、左駆動車軸１８ｂの切断部より右側の部位は、デファレンシャルケース１５のボス部１５ａを支点に振れ回る。このとき、上述したように、左駆動車軸１８ｂの切断部は、出力軸１２の内周壁面１２ａと接触しない。

また、この場合、左駆動車軸１８ｂの切断部より右側の部位は、後輪４１の負荷が無くなった状態となる。これにより、電動モータ１１からの動力は、差動歯車装置１９によって、負荷が少ない左駆動車軸１８ｂ側のみに伝達される。すなわち、電動モータ１１からの動力が、右駆動車軸１８ｃに伝達されない。この場合、車両は、エンジン（図示なし）の動力による前輪（図示なし）のみの回転駆動によって走行する。

本第一実施形態によれば、リアトランスアクスル１０は、電動モータ１１と、電動モータ１１から伝達された動力により、左端部１８ｂＬおよび右端部１８ｃＲに接続されたドライブシャフト５１，５２を介して後輪４１，４２を回転駆動する一対の駆動車軸１８と、一対の駆動車軸１８の右端部１８ｂＲおよび左端部１８ｃＬが接続され、一対の駆動車軸１８に動力源の動力を伝達する伝達部と、少なくとも伝達部を収納し、左端部１８ｂＬおよび右端部１８ｃＲを外部に位置させるように一対の駆動車軸１８をそれぞれ貫通させる一対の開口部２０ａ１，２０ｂ１が形成されたトランスアクスルケース２０と、一対の駆動車軸１８のうち左駆動車軸１８ｂを、トランスアクスルケース２０の内側にて回転可能に支持する一対の軸受３１，２７ａと、両端を開口する筒状に形成されるとともに、一対の軸受３１，２７ａの間にて、内側に左駆動車軸１８ｂが同軸に貫通するように配設された出力軸１２と、を備えている。左駆動車軸１８ｂは、出力軸１２の内側にて、外周壁面１８ｂ１ａと出力軸１２の内周壁面１２ａとが径方向に所定量ｄｓ離れるように軸径Ｄが設定された所定軸径部１８ｂ１を備え、所定軸径部１８ｂ１の外周壁面１８ｂ１ａには、凹部１８ｂ２が形成されている。
これによれば、電動モータ１１から後輪４１，４２までの駆動経路に過大な負荷が作用した場合、左駆動車軸１８ｂの所定軸径部１８ｂ１の外周壁面１８ｂ１ａに形成された凹部１８ｂ２に応力を集中させることができる。凹部１８ｂ２は、トランスアクスルケース２０の内側に位置するため、過大な負荷に対して駆動経路上にて切断させようとする脆弱部を、トランスアクスルケース２０の内側に形成することができる。よって、左駆動車軸１８ｂの凹部１８ｂ２での切断が想定された場合においても、左駆動車軸１８ｂの切断部の車両の外部にて振れ回りや、車両や路面との接触を抑制することができる。したがって、駆動経路に過大な負荷が作用した場合においても、車両の挙動への影響を抑制することができる。
また、凹部１８ｂ２が出力軸１２の内側に位置し、左駆動車軸１８ｂの所定軸径部１８ｂ１の外周壁面１８ｂ１ａと出力軸１２の内周壁面１２ａとが、駆動車軸１８の径方向において、所定量ｄｓ離れている。よって、左駆動車軸１８ｂの凹部１８ｂ２での切断が想定された場合においても、左駆動車軸１８ｂの切断部が出力軸１２の内周壁面１２ａに接触することを抑制することができる。したがって、左駆動車軸１８ｂの切断部が出力軸１２の内周壁面１２ａに接触することによる車両の挙動への影響を抑制することができる。さらに、左駆動車軸１８ｂの外周壁面１８ｂ１ａと出力軸１２の内周壁面１２ａとが繰り返し接触することにより発生する摩擦熱による固着等の懸念が解消される。

また、凹部１８ｂ２は、左駆動車軸１８ｂが貫通する開口部２０ａ１から軸線１８ａ方向に所定距離Ｌｓ離れた位置に設けられている。
これによれば、後輪４１，４２、ドライブシャフト５１，５２および駆動車軸１８ｂ，１８ｃによって形成されるガタ量に対して、凹部１８ｂ２が、開口部２０ａ１から軸線１８ａ方向に所定距離Ｌｓ離れた位置に設けられている。よって、左駆動車軸１８ｂの凹部１８ｂ２での切断が想定された場合においても、左駆動車軸１８ｂの切断部より左側の部位が、開口部２０ａ１からトランスアクスルケース２０の外部に抜け出すことを抑制することができる。したがって、左駆動車軸１８ｂの切断部が路面等に接触することによる車両の挙動への影響を確実に抑制することができる。

また、左駆動車軸１８ｂの軸線１８ａ方向長さは、右駆動車軸１８ｃの軸線１８ａ方向長さより長く設定されている。
これによれば、所定距離Ｌｓをより長くすることができる。よって、左駆動車軸１８ｂの凹部１８ｂ２での切断が想定された場合においても、左駆動車軸１８ｂの切断部より左側の部位が、開口部２０ａ１からトランスアクスルケース２０の外部に抜け出ることを確実に抑制することができる。

また、リアトランスアクスル１０は、電動モータ１１からの動力を一対の駆動車軸１８に配分する差動歯車装置１９をさらに備えている。
これによれば、左駆動車軸１８ｂの切断が想定された場合、切断された左駆動車軸１８ｂの右側の部位は、後輪４１の負荷が無くなった状態となる。この場合、上述したように、差動歯車装置１９によって電動モータ１１からの動力が右駆動車軸１８ｃに伝達されない。よって、電動モータ１１の動力は、両後輪４１，４２に共に伝達されないため、リアトランスアクスル１０が差動歯車装置１９を備えずに、電動モータ１１の動力によって右駆動車軸１８ｃひいては後輪４２のみが回転駆動される場合に比べ、車両の挙動への影響が抑制される。

また、本第一実施形態の駆動源は、電動モータ１１であるとともに、トランスアクスルケース２０の内側に配設され、本第一実施形態の筒部材は、電動モータ１１の出力軸１２である。
これによれば、駆動源がトランスアクスルケース２０内に配設された電動モータ１１であり、電動モータ１１の出力軸１２の内側に左駆動車軸１８ｂが同軸に貫通するリアトランスアクスル１０においても、左駆動車軸１８ｂの凹部１８ｂ２での切断が想定された場合、上述した車両の挙動への影響が抑制される効果を有する。

＜第二実施形態＞
次に、本発明によるリアトランスアクスル１０の第二実施形態について、主として上述した第一実施形態と異なる部分について説明する。本第二実施形態は、上述した第一実施形態に加えて、左駆動車軸１８ｂに凸部１１８ｂ３が形成されている。

凸部１１８ｂ３は、図３に示すように、所定軸径部１８ｂ１の外周壁面１８ｂ１ａにおける凹部１８ｂ２の近傍に、径方向外側に向けて全周に亘って環状に突出するように形成されている。本第二実施形態においては、凸部１１８ｂ３は、凹部１８ｂ２の左側に隣接して形成されている。また、凸部１１８ｂ３は、先端部１１８ｂ４が全周に亘って曲面に形成されている。凸部１１８ｂ３の大きさは、先端部１１８ｂ４と出力軸１２の内周壁面１２ａとが接触しない大きさに設定されている。

左駆動車軸１８ｂの凹部１８ｂ２での切断が想定された場合、上述したように、左駆動車軸１８ｂの左側の部位は、軸受３１を支点として振れ回る。この場合、先端部１１８ｂ４と出力軸１２の内周壁面１２ａとが接触するように、凸部１１８ｂ３の大きさが設定されている。また、上述したように出力軸１２の内側に潤滑油が供給されているため、先端部１１８ｂ４と出力軸１２の内周壁面１２ａとが接触して摺動した場合においても、先端部１１８ｂ４と内周壁面１２ａとの摺動抵抗が抑制される。

本第二実施形態によれば、左駆動車軸１８ｂの所定軸径部１８ｂ１の外周壁面１８ｂ１ａには、凹部１８ｂ２の近傍に径方向外側に向けて全周に亘って突出するとともに、先端部１１８ｂ４が曲面に形成された環状の凸部１１８ｂ３が形成されている。
これによれば、左駆動車軸１８ｂの凹部１８ｂ２での切断が想定された場合、凸部１１８ｂ３が出力軸１２の内周壁面１２ａに接触して摺動するようにすることができる。よって、凸部１１８ｂ３が形成されていない場合に比べて、左駆動車軸１８ｂが振れ回る角度を抑制することができるため、軸受３１に作用する負荷が抑制される。また、この場合、凸部１１８ｂ３の先端部１１８ｂ４に曲面が形成されているため、出力軸１２の内周壁面１２ａに対する傷付きを抑制することができる。さらに、この場合、凸部１１８ｂ３の先端部１１８ｂ４が曲面に形成されているため、先端部１１８ｂ４と内周壁面１２ａとの摺動抵抗を抑制することができる。よって、先端部１１８ｂ４と内周壁面１２ａとの摩擦熱による固着を抑制することができる。

なお、上述した各実施形態において、リアトランスアクスル１０の一例を示したが、本発明はこれに限定されず、他の構成を採用することもできる。例えば、上述した第一実施形態においては、凹部１８ｂ２は、所定軸径部１８ｂ１にて環状の溝状に形成されているが、これに代えて、凹部１８ｂ２を所定軸径部１８ｂ１の周方向の一部に形成するようにしても良い。
また、上述した各実施形態において、所定軸径部１８ｂ１は、左駆動車軸１８ｂに形成されているが、これに代えて、所定軸径部１８ｂ１を右駆動車軸１８ｃに形成するようにしても良い。この場合、右駆動車軸１８ｃの軸線１８ａ長さを、左駆動車軸１８ｂの軸線１８ａ長さより長くすると良い。

また、上述した第二実施形態において、凸部１１８ｂ３は、凹部１８ｂ２の左側に形成されているが、これ代えて、凸部１１８ｂ３を凹部１８ｂ２の右側に形成するようにしても良い。さらに、凸部１１８ｂ３を凹部１８ｂ２の両側にそれぞれ形成するようにしても良い。

また、上述した各実施形態において、電動モータ１１は、トランスアクスルケース２０の内側に配設されているが、これに代えて、トランスアクスルケース２０の外側に配設するようにしても良い。
また、上述した各実施形態において、リアトランスアクスル１０は、差動歯車装置１９を備えているが、これに代えて、差動歯車装置１９を備えないようにしても良い。この場合、一対の駆動車軸１８を連結し、ファイナルドリブンギヤ２６によって一対の駆動車軸１８を一体的に回転駆動させると良い。

また、上述した各実施形態において、リアトランスアクスル１０は、電動モータ１１を駆動源としているが、これに代えて、エンジンを駆動源としても良い。この場合、リアトランスアクスル１０が各減速ギヤ対１４，１６を備えずに、エンジンの駆動力をデファレンシャルケース１５に伝達するようにしても良い。また、この場合、筒部材が電動モータ１１の出力軸１２に相当しないため、筒部材をトランスアクスルケース２０と一体に形成すると良い。
また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、所定軸径部１８ｂ１の長さおよび位置、凹部１８ｂ２の形状および位置、凸部１１８ｂ３の形状および位置等を変更しても良い。

１０…リアトランスアクスル、１１…電動モータ（駆動源）、１２…出力軸（筒部材）、１２ａ…内周壁面、１４…第一減速ギヤ対（伝達部）、１５…デファレンシャルケース、１６…第二減速ギヤ対（伝達部）、１８…駆動車軸、１８ａ…軸線、１８ｂ…左駆動車軸、１８ｂ１…所定軸径部、１８ｂ１ａ…外周壁面、１８ｂ２…凹部、１８ｂＬ…左駆動車軸の左端部（一端部）、１８ｂＲ…左駆動車軸の右端部（他端部）、１８ｃ…右駆動車軸、１８ｃＬ…右駆動車軸の左端部（他端部）、１８ｃＲ…右駆動車軸の右端部（一端部）、１９…差動歯車装置（差動装置）、２０…トランスアクスルケース（ケーシング）、２０ａ１…開口部、２０ｂ１…開口部、２１ａ，２１ｂ，２４ａ，２４ｂ，２７ａ，２７ｂ，３１…軸受、４１，４２…後輪（車輪）、５１，５２…ドライブシャフト、１１８ｂ３…凸部、１１８ｂ４…先端部、Ｄ…軸径、ｄｓ…所定量、Ｌｓ…所定距離。

Claims (6)

1. 動力源と、
   前記動力源から伝達された動力により、一端部に接続されたドライブシャフトを介して車輪を回転駆動する一対の駆動車軸と、
   前記一対の駆動車軸の他端部が接続され、前記一対の駆動車軸に前記動力源の前記動力を伝達する伝達部と、
   少なくとも前記伝達部を収納し、前記一端部を外部に位置させるように前記一対の駆動車軸をそれぞれ貫通させる一対の開口部が形成されたケーシングと、
   前記一対の駆動車軸のうち何れか一方の駆動車軸を、前記ケーシングの内側にて回転可能に支持する一対の軸受と、
   両端を開口する筒状に形成されるとともに、前記一対の軸受の間にて、内側に前記一方の駆動車軸が同軸に貫通するように配設された筒部材と、を備えた車両駆動装置であって、
   前記一方の駆動車輪は、前記筒部材の内側にて、外周壁面と前記筒部材の内周壁面とが径方向に所定量離れるように軸径が設定された所定軸径部を備え、
   前記所定軸径部の外周壁面には、凹部が形成されている車両駆動装置。
2. 前記凹部は、前記一方の駆動車軸が貫通する前記開口部から前記一方の駆動車軸の軸線方向に沿って所定距離離れた位置に設けられている請求項１記載の車両駆動装置。
3. 前記一方の駆動車軸の軸線方向長さは、前記一対の駆動車軸のうち他方の駆動車軸の軸線方向長さより長く設定されている請求項２記載の車両駆動装置。
4. 前記一方の駆動車軸の前記外周壁面には、前記凹部の近傍に径方向外側に向けて全周に亘って突出するとともに、先端部が曲面に形成された環状の凸部が形成されている請求項１乃至請求項３の何れか一項記載の車両駆動装置。
5. 前記伝達部は、前記駆動源からの動力を前記一対の駆動車軸に配分する差動装置をさらに備えている請求項１乃至請求項４の何れか一項記載の車両駆動装置。
6. 前記駆動源は、電動モータであるとともに、前記ケーシングの内側に配設され、
   前記筒部材は、前記電動モータの出力軸である請求項１乃至請求項５何れか一項記載の車両駆動装置。

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