JP2017020460A - Coasting travel control method and coasting travel control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、惰性走行制御方法及び惰性走行制御装置に関する。 The present invention relates to an inertial traveling control method and an inertial traveling control device.
特許文献１には、走行中に停止条件が成立するとエンジンを停止させた状態で車両を走行させる惰性走行を開始し、エンジンを再始動する条件が成立すると、始動デバイスによりエンジンを再始動する車両の制御装置が開示されている。
特許文献１記載の制御装置によれば燃料消費量の抑制が期待できる。しかしながら、エンジンの停止時間が短いと、惰性走行による燃費改善効果が少なく単に車両の運転性を悪くするだけに終わるおそれがある。
本発明は、燃費改善効果の少ない惰性走行による運転性への影響を低減することを目的とする。
According to the control device described in
An object of the present invention is to reduce the influence on drivability due to inertial running with little fuel economy improvement effect.
本発明の一態様に係る惰性走行制御方法では、車両の現在位置における車両の外部の走行環境を検出し、検出した走行環境に応じて、車両のエンジンへの燃料供給を停止して走行する惰性走行の適否を判定する。 In the inertial traveling control method according to one aspect of the present invention, the traveling environment outside the vehicle at the current position of the vehicle is detected, and the inertial traveling is performed by stopping the fuel supply to the engine of the vehicle according to the detected traveling environment. Judge the suitability of driving.
本発明の一態様によれば、燃費改善効果の少ない惰性走行による運転性への影響を低減することができる。 According to one embodiment of the present invention, it is possible to reduce the influence on drivability due to inertial running with little fuel consumption improvement effect.
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１を参照する。車両１の内燃機関であるエンジン２の出力側には、トルクコンバータ３が設けられている。トルクコンバータ３の出力側には、ベルト式の無段階変速機４が接続されている。エンジン２から出力された回転駆動力は、トルクコンバータ３を介して無段階変速機４に入力され、所望の変速比によって変速された後に、ディファレンシャルギア５を介して駆動輪６ａ及び６ｂに伝達される。エンジン２には、エンジン始動を行うモータ７と、発電を行うオルタネータ８とが備えられている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
(First embodiment)
(Constitution)
Please refer to FIG. A torque converter 3 is provided on the output side of the engine 2 that is an internal combustion engine of the
モータ７は、例えばエンジン始動用のスタータモータであってもよく、スタータモータとは別に設けられたSSG(Separated starter generator)モータであってよい。モータ７は、エンジン始動命令に基づき、バッテリ９の供給する電力を用いてモータ７を駆動し、エンジンクランキングを行う。また、燃料を噴射し、その後、エンジン２が自立回転可能となるとモータ７を停止する。オルタネータ８は、エンジン２により回転駆動されることで発電し、発電した電力をバッテリ９等に供給する。
トルクコンバータ３は、低車速時にトルク増幅を行う。トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１０を有する。トルクコンバータ３は、車速が所定速度Ｖ１以上の場合、ロックアップクラッチ１０を締結して、エンジン２の出力軸と無段階変速機４の入力軸との相対回転を規制する。所定速度Ｖ１は、例えば１４ｋｍ／ｈ程度であってよい。
The motor 7 may be, for example, a starter motor for starting the engine, or may be an SSG (Separated starter generator) motor provided separately from the starter motor. The motor 7 drives the motor 7 using the power supplied from the
The torque converter 3 performs torque amplification at a low vehicle speed. The torque converter 3 has a lock-
無段階変速機４は、前後進切換機構１１と、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３と、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３に掛け渡されたベルト１４を備える。プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３の溝幅が油圧制御によって変化することで所望の変速比を達成する。
前後進切換機構１１は、前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７を備える。前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７は、セカンダリプーリ１３から伝達された回転を、それぞれ正方向（前進方向）及び逆方向（後進方向）に伝達するための摩擦締結要素である。前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７は、エンジン２の駆動力を駆動輪６ａ及び６ｂに伝達するクラッチの一例である。
また、無段階変速機４内には、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ１５が設けられている。エンジン作動時には、このオイルポンプ１５を油圧源として、トルクコンバータ３のコンバータ圧やロックアップクラッチ１０のクラッチ圧が供給される。
The continuously variable transmission 4 includes a forward /
The forward /
An
また、このオイルポンプ１５を油圧源として、無段階変速機４のプーリ圧や前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７のクラッチ締結圧が供給される。さらに、無段階変速機４には、オイルポンプ１５とは別に電動オイルポンプ１８が設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプ１５による油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ１８が作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、作動油のリークを補償し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。
Further, the
エンジン２の作動状態は、エンジンコントロールユニット２０によって制御される。エンジンコントロールユニット２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ２２からのブレーキ信号が入力される。ブレーキペダル２１は、運転者が操作して車両１の制動力を指示する操作子の一例である。
ブレーキペダル２１の先には、マスタシリンダ２５及びマスタバック２７が設けられている。このマスタバック２７は、エンジン２の吸気負圧を用いてブレーキ操作力を増幅する。エンジンコントロールユニット２０には、ブレーキペダル２１の操作量に基づいて生じるマスタシリンダ２５のマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号が入力される。また、エンジンコントロールユニット２０には、マスタバック２７内の負圧を検出する負圧センサ２８からの負圧信号が入力される。
The operating state of the engine 2 is controlled by the
A master cylinder 25 and a
なお、マスタシリンダ圧センサ２６に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、またはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用いてブレーキペダル操作量を検出し、エンジンコントロールユニット２０に入力してもよい。
エンジンコントロールユニット２０には、運転者によるアクセルペダル２３の操作量を検出するアクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号が入力される。アクセルペダル２３は、運転者が操作して車両１の駆動力を指示する操作子の一例である。
In place of the master
The
さらにエンジンコントロールユニット２０には、駆動輪６ａ及び６ｂにそれぞれ設けられた車輪速センサ２９ａ及び２９ｂにより検出された車輪速を示す車輪速信号が入力される。以下の説明において、車輪速センサ２９ａ及び２９ｂを総称して「車輪速センサ２９」と表記することがある。なお、車輪速センサ２９は、駆動輪６ａ及び６ｂ以外の図２に示す車輪６ｃ及び６ｄに設けられてもよい。以下、駆動輪６ａ及び６ｂ及び駆動輪以外の車輪６ｃ及び６ｄを総称して「車輪６」と表記することがある。
図１を参照する。さらにエンジンコントロールユニット２０には、後述する変速機コントロールユニット４０からの変速機状態信号と、エンジン水温、クランク角等の信号が入力される。
Further, a wheel speed signal indicating the wheel speed detected by the
Please refer to FIG. Further, a transmission state signal from a transmission control unit 40 (to be described later) and signals such as engine water temperature and crank angle are input to the
変速機コントロールユニット３０は、エンジン作動状態を示すエンジン状態信号をエンジンコントロールユニット２０から受信し、無段階変速機４の状態を示す変速機状態信号をエンジンコントロールユニット２０へ送信する。変速機コントロールユニット３０は、これら信号に基づいて、無段階変速機４の変速比等を制御する。
例えば変速機コントロールユニット３０は、Ｄレンジが選択されているときは、前進用クラッチ１６の締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ圧を制御する。
また、車速が所定速度Ｖ１未満のときはロックアップクラッチ１０を解放しているが、所定速度Ｖ１以上のときはロックアップクラッチを締結して、エンジン２と無段階変速機４とを直結状態としている。
The
For example, when the D range is selected, the
When the vehicle speed is less than the predetermined speed V1, the
図２を参照する。車両１は、ナビゲーション装置３１と、測位装置３２と、通信装置３３を備える。ナビゲーション装置３１は、地図データベース３４と表示モニタ等を備え、経路検索、経路案内、渋滞情報の表示等を行う情報処理装置である。
測位装置３２は、車両１の現在位置を検出する。例えば、測位装置３２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機や、車両１の加速度を積分して車両１の現在位置を測定する慣性航法装置であってよい。測位装置３２は、車両１の現在位置の位置情報をナビゲーション装置３１に入力する。
通信装置３３は、道路の混雑状況を知らせる道路情報を受信する。通信装置３３は、例えばＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System）や、いわゆる高度道路交通システム：ＩＴＳ（登録商標）（Intelligent Transport Systems）等の路車間通信、車車間通信又は衛星通信によって道路情報を受信してよい。通信装置３３は、受信した道路情報をナビゲーション装置３１に入力する。
Please refer to FIG. The
The
The
ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置に基づいて車両１の外部の環境である走行環境を検出する。例えば走行環境は、車両１の進路上に存在する信号機までの走行距離Ｄ１であってよい。ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置に基づいて、車両１の進路上に存在する信号機の位置情報を地図データベース３４から読み出す。ナビゲーション装置３１は、車両１の経路検索の結果に基づいて車両１の進路上に存在する信号機の位置情報を地図データベース３４から読み出してもよい。ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置と信号機の位置に基づいて信号機までの走行距離Ｄ１を算出する。
The
また、例えば走行環境は、車両１の進路上に存在する登坂路までの走行距離Ｄ２であってよい。ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置に基づいて、車両１の進路上に存在する登坂路の位置情報を地図データベース３４から読み出す。ナビゲーション装置３１は、車両１の経路検索の結果に基づいて車両１の進路上に存在する登坂路の位置情報を地図データベース３４から読み出してもよい。ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置と登坂路の位置に基づいて登坂路までの走行距離Ｄ２を算出する。
Further, for example, the traveling environment may be a traveling distance D <b> 2 to an uphill road existing on the course of the
また、例えば走行環境は、車両１の進路上に存在する急カーブまでの走行距離Ｄ３であってよい。ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置に基づいて、車両１の進路上に存在する急カーブの位置情報を地図データベース３４から読み出す。ナビゲーション装置３１は、車両１の経路検索の結果に基づいて車両１の進路上に存在する急カーブの位置情報を地図データベース３４から読み出してもよい。ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置と急カーブの位置に基づいて急カーブまでの走行距離Ｄ３を算出する。
Further, for example, the traveling environment may be a traveling distance D3 to a sharp curve that exists on the course of the
また、例えば走行環境は、車両１の進路上に存在する道路混雑までの走行距離Ｄ４であってよい。ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置と、地図データベース３４の地図情報と、通信装置３３から受信した道路情報に基づいて、車両１の進路上に存在する道路混雑の位置を検出する。ナビゲーション装置３１は、車両１の経路検索の結果と道路情報に基づいて、車両１の進路上に存在する道路混雑の位置を検出してもよい。ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置と道路混雑の位置に基づいて道路混雑までの走行距離Ｄ４を算出する。
Further, for example, the traveling environment may be a traveling distance D4 to a road congestion existing on the course of the
また、例えば走行環境は、車両１の進路の混雑度であってよい。混雑度は、例えばその地点を走行する車両の速度の範囲の指標値であってよい。例えば混雑度は、速度が４０ｋｍ／ｈ以上の場合に「１」に設定され、速度が２０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｍ未満の場合に「２」に設定され、速度が２０ｋｍ／ｍ未満の場合に「３」に設定されてよい。ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置と、地図データベース３４の地図情報と、通信装置３３から受信した道路情報に基づいて車両１の進路の混雑度を判断してよい。
Further, for example, the traveling environment may be the degree of congestion on the route of the
ナビゲーション装置３１は、これら走行環境に関するナビゲーション情報をエンジンコントロールユニット２０に入力する。なお、ナビゲーション装置３１は、車両１の現在位置における車両１の走行環境を検出する情報処理装置の一例である。
車両１は、さらに、車両１の乗員に視覚的な映像を提示する映像表示装置３５と、車両１の状態や警告を点灯状態によって表示する内装ランプ３６と、内装ランプ３６の点灯状態を制御する車体コントロールユニット３７を備える。
なお、エンジンコントロールユニット２０、変速機コントロールユニット３０、ナビゲーション装置３１、及び車体コントロールユニット３７は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置等のＣＰＵ周辺部品とを含むコンピュータであってよい。本明細書で説明するこれらのコンピュータの各機能は、記憶装置に格納されたコンピュータプログラムを各々のＣＰＵが実行することによって実装される。
The
The
The
（エンジンの自動停止処理）
エンジンコントロールユニット２０は、エンジンコントロールユニット２０に入力される上記各種信号及び各種情報に基づいて、以下に説明するエンジン２の自動停止処理を実施する。自動停止処理とは、所定の条件が成立した場合に、エンジンコントロールユニット２０がエンジン２の自動停止と再始動を行う処理である。
例えば、エンジンコントロールユニット２０は、車両１が停止時に所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する、いわゆるアイドルストップ（アイドルリダクションとも呼ぶ）制御を行う。なお、アイドルストップ制御についての詳細な説明は省略する。
(Automatic engine stop processing)
The
For example, the
また、エンジンコントロールユニット２０は、エンジン２が停止していなくても、所定条件が成立する場合には、エンジン２への燃料供給を停止し、その状態で車両１を走行する惰性走行を開始する。
このため、エンジンコントロールユニット２０、変速機コントロールユニット３０、ナビゲーション装置３１、及び測位装置３２は、車両１の惰性走行を制御する惰性走行制御装置３８を構成する。
Further, even if the engine 2 is not stopped, the
For this reason, the
惰性走行制御装置３８は、車速が所定速度Ｖ１よりも早い速度閾値Ｖ２以上であっても、所定の第１惰性走行条件が成立する場合には、エンジン２への燃料供給を停止してエンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとを切り離し、その状態で車両１を走行させる。
例えば次の３条件（Ａ１）〜（Ａ３）を全て満たす場合に、第１惰性走行条件が成立する。
（Ａ１）車速が速度閾値Ｖ２以上である。例えば速度閾値Ｖ２は３０ｋｍ／ｈ程度でよい。
（Ａ２）車速が速度Ｖ３以下である。例えば速度Ｖ３は８０ｋｍ／ｈ程度でよい。
（Ａ３）アクセル操作量がゼロになってから所定時間以上経過している。例えば所定時間は２秒でよい。
第１惰性走行条件は、惰性走行の開始条件の一例である。
The inertial
For example, the first inertia running condition is satisfied when all of the following three conditions (A1) to (A3) are satisfied.
(A1) The vehicle speed is equal to or higher than the speed threshold V2. For example, the speed threshold V2 may be about 30 km / h.
(A2) The vehicle speed is equal to or lower than the speed V3. For example, the speed V3 may be about 80 km / h.
(A3) A predetermined time or more has elapsed since the accelerator operation amount became zero. For example, the predetermined time may be 2 seconds.
The first inertia traveling condition is an example of a starting condition for inertia traveling.
本明細書において、車速が速度閾値Ｖ２以上であり、エンジン２への燃料供給が停止し、かつエンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとを切り離された状態での走行を「第１惰性走行」と表記する。また、前進用クラッチ１６を締結し、すなわちエンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとを接続しエンジン２へ燃料を供給する状態での走行を「通常走行」と表記することがある。
In this specification, traveling in a state where the vehicle speed is equal to or higher than the speed threshold V2, fuel supply to the engine 2 is stopped, and the engine 2 and the
また、第１惰性走行の間、惰性走行制御装置３８は、所定の第１終了条件が成立するか否かを判定する。第１終了条件が成立すると、惰性走行制御装置３８は、第１惰性走行を禁止し、第１惰性走行を終了させる。
例えば次の２条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）のいずれかを満たす場合に、第１終了条件が成立する。
（Ｂ１）車速が速度閾値Ｖ２未満である。
（Ｂ２）アクセルペダル２３が踏まれる。
In addition, during the first inertia traveling, the inertia traveling
For example, the first end condition is satisfied when either of the following two conditions (B1) and (B2) is satisfied.
(B1) The vehicle speed is less than the speed threshold V2.
(B2) The
図３を参照する。惰性走行制御装置３８は、適否判定部４１と、惰性走行制御部４２を備える。適否判定部４１は、ナビゲーション装置３１が検出した車両１の外部の走行環境に基づいて第１惰性走行の実行の適否を判定する。
具体的には、適否判定部４１は、車両１の現在位置の位置情報とナビゲーション情報をナビゲーション装置３１から受信する。適否判定部４１は、ナビゲーション情報に基づいて第１惰性走行の実行の適否を判定する。第１惰性走行の適否の判定するための条件として、以下の条件（Ｃ１）〜（Ｃ７）を例示する。
Please refer to FIG. The inertial
Specifically, the
（Ｃ１）車両１が信号機で停止する直前には、第１惰性走行を終了して前進用クラッチ１６を締結して無段階変速機４のセカンダリプーリ１３の変速比を低速側に変える必要がある。このため、信号機から近い位置で第１惰性走行を開始すると第１惰性走行が早期に終了する可能性がある。第１惰性走行の期間が短いと燃費改善効果が少ないため、単に車両１の運転性を悪くするだけに終わるおそれがある。
このため、適否判定部４１は、車両１の進路上に存在する信号機までの走行距離Ｄ１に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、走行距離Ｄ１が所定閾値Ｔｈ１より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。走行距離Ｄ１が所定閾値Ｔｈ１以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
(C1) Immediately before the
For this reason, the
（Ｃ２）登坂路では、運転者の意図しない車両１の減速を防止するため第１惰性走行を終了してエンジン２で駆動輪６ａ及び６ｂを駆動する必要がある。このため、登坂路から近い位置で第１惰性走行を開始すると第１惰性走行が早期に終了する可能性がある。このため、適否判定部４１は、車両１の進路上に存在する登坂路までの走行距離Ｄ２に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、走行距離Ｄ２が所定閾値Ｔｈ２より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。走行距離Ｄ２が所定閾値Ｔｈ２以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
(C2) On the uphill road, in order to prevent deceleration of the
（Ｃ３）急カーブを走行中に第１惰性走行を終了しクラッチが締結されると、車両１の挙動変化によりスリップ等が発生して車両挙動が不安定になるおそれがある。このため、急カーブの手前で第１惰性走行を終了する必要がある。したがって、急カーブから近い位置で第１惰性走行を開始すると第１惰性走行が早期に終了する可能性がある。このため、適否判定部４１は、車両１の進路上に存在する急カーブまでの走行距離Ｄ３に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、走行距離Ｄ３が所定閾値Ｔｈ３より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。走行距離Ｄ３が所定閾値Ｔｈ３以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
(C3) If the first inertia traveling is terminated and the clutch is engaged while traveling on a sharp curve, slipping or the like may occur due to a behavior change of the
（Ｃ４）車両１の進路が混雑していると、車両１の速度が速度閾値Ｖ２未満になり第１惰性走行が禁止される。したがって、道路混雑から近い位置で第１惰性走行を開始すると第１惰性走行が早期に終了する可能性がある。このため、適否判定部４１は、車両１の進路上に存在する道路混雑までの走行距離Ｄ４に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、走行距離Ｄ４が所定閾値Ｔｈ４より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。走行距離Ｄ４が所定閾値Ｔｈ４以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
なお、車両１の進路上に存在する信号機、車両１の進路上に存在する登坂路、車両１の進路上に存在する急カーブ、及び車両１の進路上に存在する道路混雑は、第１惰性走行を停止させる停止要因の一例である。
(C4) When the course of the
A traffic signal existing on the course of the
（Ｃ５）上記条件（Ｃ１）〜（Ｃ４）の２つ以上を組み合わせてもよい。例えば適否判定部４１は、走行距離Ｄ１が所定閾値Ｔｈ１より短いか、走行距離Ｄ２が所定閾値Ｔｈ２より短いか、走行距離Ｄ３が所定閾値Ｔｈ３より短いか、又は走行距離Ｄ４が所定閾値Ｔｈ４より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。適否判定部４１は、走行距離Ｄ１が所定閾値Ｔｈ１以上であり、走行距離Ｄ２が所定閾値Ｔｈ２以上であり、走行距離Ｄ３が所定閾値Ｔｈ３以上であり、且つ走行距離Ｄ４が所定閾値Ｔｈ４以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
(C5) Two or more of the above conditions (C1) to (C4) may be combined. For example, the
（Ｃ６）上記走行距離Ｄ１〜Ｄ４の重み付き和に応じて第１惰性走行の適否を判定してもよい。例えば適否判定部４１は、走行距離Ｄ１〜Ｄ４の重み付き和Ｗ＝ｋ１×Ｄ１＋ｋ２×Ｄ２＋ｋ３×Ｄ３＋ｋ４×Ｄ４が閾値Ｔｈｗより小さい場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。ｋ１〜ｋ４は係数である。適否判定部４１は、重み付き和Ｗが閾値Ｔｈｗ以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判断する。
(C6) The suitability of the first inertia traveling may be determined according to the weighted sum of the traveling distances D1 to D4. For example, the
（Ｃ７）適否判定部４１は、車両１の進路の混雑度に応じて、第１惰性走行の適否を判定してもよい。例えば、適否判定部４１は、車両１の進路の混雑度が所定混雑度より大きい場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定してよい。適否判定部４１は、進路の混雑度が所定混雑度以下の場合に第１惰性走行に適していないと判定してよい。例えば、適否判定部４１は、進路の混雑度が「２」以上である場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定し、進路の混雑度が「１」である場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定してよい。
(C7) The
車両１の現在位置が第１惰性走行に適していると適否判定部４１が判定した場合、適否判定部４１は、現在位置が第１惰性走行に適していることを知らせる惰性走行開始ガイドを映像表示装置３５に表示する。運転者は、惰性走行開始ガイドの表示によって現在位置が第１惰性走行に適していることを知り、第１惰性走行条件中の条件（Ａ３）に対応する運転操作として、アクセルペダル２３の踏み込みをやめるように促される。惰性走行開始ガイドは、単に現在位置が第１惰性走行に適していることを示すマーク、アイコン等の表示であってもよく、アクセルペダル２３の踏み込みをやめるように促すメッセージであってもよい。
また、適否判定部４１は、第１惰性走行の適否の判定結果を惰性走行制御部４２に通知する。
When the
Further, the
惰性走行制御部４２は、車輪速センサ２９からの車輪速信号、アクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号、マスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号、及び負圧センサ２８からの負圧信号を受信する。惰性走行制御部４２は、車輪速信号、及びアクセルペダル操作量信号に基づいて、第１惰性走行条件が成立するか否かを判定する。惰性走行制御部４２は、車両１の現在位置が第１惰性走行に適していると適否判定部４１が判定し、且つ第１惰性走行条件が成立する場合に、第１惰性走行を許可し、エンジン停止命令をエンジン２に出力する。惰性走行制御部４２は、車両１の現在位置が第１惰性走行に適していないと適否判定部４１が判定するか、第１惰性走行条件が成立しない場合に、第１惰性走行を禁止する。
The inertia traveling
エンジン停止命令を受信したエンジン２は燃料噴射を停止して、エンジン２への燃料供給を停止する。また、惰性走行制御部４２は、電動オイルポンプ１８の作動禁止命令を無段階変速機４へ出力する。エンジン２の停止によりオイルポンプ１５が停止し、さらに電動オイルポンプ１８が作動しないため、前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６が解放される。これにより、エンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとが切り離される。
The engine 2 that has received the engine stop command stops the fuel injection and stops the fuel supply to the engine 2. In addition, inertial traveling
第１惰性走行の間、惰性走行制御部４２は、車輪速信号、アクセルペダル操作量信号及び充電状態信号に基づいて、所定の第１終了条件が成立するか否かを判定する。第１終了条件が成立すると、惰性走行制御部４２は第１惰性走行を禁止し、第１惰性走行を終了させる。
この場合、惰性走行制御部４２は、再始動命令をエンジン２に出力する。再始動命令を受信したエンジン２は、燃料噴射を再開してモータ７を駆動し、エンジンクランキングを行う。エンジン２の回転開始により前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６が締結される。
During the first inertia traveling, the inertia traveling
In this case, inertial traveling
次に、車両１が減速中であり、減速燃料カット制御を経て、このまま車両１が停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン２への燃料供給を停止する。このとき、運転者がアクセルペダル２３を操作することなく車両１が惰性走行している。アイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断した場合にエンジン２への燃料供給が停止した状態での走行を「第２惰性走行」と表記する。第２惰性走行は、コーストストップ走行と呼ばれることがあり、コーストストップ走行中にエンジン２への燃料供給を停止する制御は、コーストストップ制御と呼ばれることがある。
Next, when it is determined that the
減速燃料カット制御中は、燃料噴射を停止するが、駆動輪６ａ及び６ｂから伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチ１０を介してエンジン回転数Ｒｅを維持する。しかし、所定速度Ｖ１まで減速するとロックアップクラッチ１０は解放されるため、燃料噴射しなければエンジン２は停止してしまう。そこで、従来は、ロックアップクラッチ１０が解放されるタイミングで減速燃料カット制御を中止して燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持する。その後、車両１が完全停止した後、エンジンアイドリングを停止するようにしていた。しかし、このように燃料噴射を停止した走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う過程において、燃料噴射再開時の燃料をさらに抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、所定の第２惰性走行条件が成立すると、燃料噴射を再開することなくエンジン２を停止したままとし、車両１の停止後は、通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行する。
During deceleration fuel cut control, fuel injection is stopped, but the engine speed Re is maintained via the
惰性走行制御部４２は、アクセルペダル操作量信号、ブレーキペダル操作量信号、及び充電状態信号に基づいて、第２惰性走行条件が成立するか否かを判定する。例えば次の２条件（１）及び（２）を全て満たす場合に、第２惰性走行条件が成立する。
（１）ブレーキペダル操作量が所定値以上である。
（２）アクセルペダル操作量がゼロである。
第２惰性走行条件が成立する場合に、惰性走行制御部４２は、エンジン停止命令をエンジン２に出力する。エンジン２の自動停止時には、無段階変速機４は電動オイルポンプ１８を作動させ、前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６の締結を維持する。これにより、エンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとの接続が維持される。なお、第２惰性走行は減速燃料カット制御の後に始まるため、第２惰性走行中の車速は所定速度Ｖ１より遅い。
The inertia traveling
(1) The brake pedal operation amount is a predetermined value or more.
(2) The accelerator pedal operation amount is zero.
When the second inertial traveling condition is satisfied, inertial traveling
第２惰性走行の間、惰性走行制御部４２は、負圧信号及び充電状態信号に基づいて所定の第２終了条件が成立するか否かを判定する。第２終了条件が成立すると、惰性走行制御部４２は第２惰性走行を禁止し、第２惰性走行を終了させる。例えば次の条件（１）を満たす場合に第２終了条件が成立する。
（１）マスタバック２７内の負圧が所定値未満である。
第２終了条件が成立すると、惰性走行制御部４２は、再始動命令をエンジン２に出力する。
以上のように、惰性走行制御装置３８は、第１惰性走行及び第２惰性走行によりエンジン停止機会を増やすことにより、車両１の燃費を向上させることができる。
During the second inertia traveling, the inertia traveling
(1) The negative pressure in the master back 27 is less than a predetermined value.
When the second end condition is satisfied, inertial traveling
As described above, the inertial
（動作）
次に、惰性走行制御装置３８の処理の一例を説明する。図４を参照する。ステップＳ１０において測位装置３２は、車両１の現在位置を検出する。ステップＳ１１においてナビゲーション装置３１は、車両１の走行環境を検出する。
ステップＳ１２において適否判定部４１は、現在位置が第１惰性走行に適しているか否かを判定する。現在位置が第１惰性走行に適している場合（ステップＳ１２：Ｙ）に、処理はステップＳ１３に進む。現在位置が第１惰性走行に適していない場合（ステップＳ１２：Ｎ）に、処理はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１３において適否判定部４１は、惰性走行開始ガイドを映像表示装置３５に表示する。
(Operation)
Next, an example of processing of the inertial
In step S12, the
In step S <b> 13, the
ステップＳ１４において惰性走行制御部４２は、第１惰性走行条件が成立するか否かを判定する。惰性走行開始ガイドに促された運転者がアクセルペダル２３の踏み込みを止める等の原因によって第１惰性走行条件が成立する場合（ステップＳ１４：Ｙ）に、処理はステップＳ１５に進む。第１惰性走行条件が成立しない場合（ステップＳ１４：Ｎ）に、処理はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１５において惰性走行制御部４２は、第１惰性走行を実行する。その後処理は終了する。ステップＳ１６において惰性走行制御部４２は、第１惰性走行を禁止する。すなわち、惰性走行制御部４２は第１惰性走行を実行しない。その後、処理はステップＳ１０へ戻る。
In step S14, the inertial
In step S15, the inertial
（第１実施形態の効果）
（１）第１実施形態において測位装置３２は、車両１の現在位置を検出する。ナビゲーション装置３１は、現在位置における車両１の外部の環境である走行環境を検出する。適否判定部４１は第１惰性走行の適否を判定する。このため、第１惰性走行の継続時間が短く第１惰性走行による燃費改善効果が少ない走行環境で第１惰性走行の開始を低減できる。この結果、燃費改善効果が少ない第１惰性走行による車両１の運転性への影響を低減することができる。
(Effect of 1st Embodiment)
(1) In the first embodiment, the
（２）走行環境として、車両１から車両１の進路上に存在する第１惰性走行を停止させる停止要因までの距離を使用する。これにより、このような停止要因により第１惰性走行の継続時間が短くなるおそれがある場合に、第１惰性走行を開始するのを防ぐことができる。
（３）停止要因として、車両１の進路上に存在する信号機、登坂路、急カーブ、及び道路混雑の少なくとも何れか１つを使用する。これにより、車両１の進路上に存在する信号機、登坂路、急カーブ、及び道路混雑によって第１惰性走行の継続時間が短くなるおそれがある場合に、第１惰性走行を開始するのを防ぐことができる。
（４）走行環境として、車両１の進路の混雑度を使用してもよい。これにより、車両１の進路の混雑により第１惰性走行の継続時間が短くなるおそれがある場合に、第１惰性走行を開始するのを防ぐことができる。
(2) As a travel environment, the distance from the
(3) As a stop factor, at least one of a traffic light, an uphill road, a sharp curve, and road congestion existing on the course of the
(4) The degree of congestion of the route of the
（５）適否判定部４１は、ナビゲーション情報が示す走行環境に応じて第１惰性走行の適否を判定する。このため、適否判定部４１は、第１惰性走行の適否の判定に際してナビゲーション装置３１が検出した精度の高い情報を利用することができる。
（６）惰性走行制御部４２は、第１惰性走行が不適切であると適否判定部４１が判定した場合に第１惰性走行を禁止する。このため、第１惰性走行の継続時間が短く第１惰性走行による燃費改善効果が少ない走行環境で第１惰性走行の開始を低減できる。
（７）適否判定部４１は、第１惰性走行が適切であると判定した場合に第１惰性走行の開始条件に対応する運転操作を車両１の運転者に促す。このため、燃費改善効果が大きい第１惰性走行を運転者に促すことができる。
(5) The
(6) The inertial
(7) The
（変形例）
（１）ナビゲーション装置３１は、車両１から第１惰性走行を停止させる停止要因までの距離を示す情報として停止要因の位置を検出してもよい。車両１から停止要因までの距離は、検出した停止要因の位置と測位装置３２から受信した車両１の現在位置から算出できるからである。このため、ナビゲーション装置３１は、走行環境に関するナビゲーション情報として、車両１の進路上に存在する信号機、登坂路、急カーブ及び道路混雑の位置情報を適否判定部４１に入力してよい。
(Modification)
(1) The
適否判定部４１は、第１惰性走行の適否の判定するための条件として、例えば以下の条件（Ｃ１１）〜（Ｃ１６）を判定してよい。
（Ｃ１１）適否判定部４１は、車両１の進路上に存在する信号機までの走行距離Ｄ１に代えて、車両１の現在位置と車両１の進路上に存在する信号機との間の距離Ｄ１’に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、距離Ｄ１’が所定閾値Ｔｈ１より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。距離Ｄ１’が所定閾値Ｔｈ１以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
The
(C11) The
（Ｃ１２）適否判定部４１は、車両１の現在位置と車両１の進路上に存在する登坂路との間の距離Ｄ２’に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、距離Ｄ２’が所定閾値Ｔｈ２より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。距離Ｄ２’が所定閾値Ｔｈ２以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
（Ｃ１３）適否判定部４１は、車両１の現在位置と車両１の進路上に存在する急カーブとの間の距離Ｄ３’に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、距離Ｄ３’が所定閾値Ｔｈ３より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。距離Ｄ３’が所定閾値Ｔｈ３以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
(C12) The
(C13) The
（Ｃ１４）適否判定部４１は、車両１の現在位置と車両１の進路上に存在する道路混雑との間の距離Ｄ４’に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、距離Ｄ４’が所定閾値Ｔｈ４より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。距離Ｄ４’が所定閾値Ｔｈ４以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
(C14) The
（Ｃ１５）上記条件（Ｃ１１）〜（Ｃ１４）の２つ以上を組み合わせてもよい。例えば適否判定部４１は、距離Ｄ１’が所定閾値Ｔｈ１より短いか、距離Ｄ２’が所定閾値Ｔｈ２より短いか、距離Ｄ３’が所定閾値Ｔｈ３より短いか、又は距離Ｄ４’が所定閾値Ｔｈ４より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。適否判定部４１は、距離Ｄ１’が所定閾値Ｔｈ１以上であり、距離Ｄ２’が所定閾値Ｔｈ２以上であり、距離Ｄ３’が所定閾値Ｔｈ３以上であり、且つ距離Ｄ４’が所定閾値Ｔｈ４以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
(C15) Two or more of the above conditions (C11) to (C14) may be combined. For example, the
（Ｃ１６）上記距離Ｄ１’〜Ｄ４’の重み付き和に応じて第１惰性走行の適否を判定してもよい。例えば適否判定部４１は、距離Ｄ１’〜Ｄ４’の重み付き和Ｗ＝ｋ１×Ｄ１’＋ｋ２×Ｄ２’＋ｋ３×Ｄ３’＋ｋ４×Ｄ４’が閾値Ｔｈｗより小さい場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。適否判定部４１は、重み付き和Ｗが閾値Ｔｈｗ以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判断する。
(C16) The suitability of the first inertia traveling may be determined according to the weighted sum of the distances D1 'to D4'. For example, the
（２）走行環境として、車両１の進路上に存在する第１惰性走行を停止させる停止要因の位置まで車両１が到達するのに要する予想所要時間を使用してもよい。例えば、ナビゲーション装置３１は、車両１から停止要因までの走行距離と車両１の速度に基づいて予想所要時間を算出してよい。例えば、適否判定部４１は、車両１の現在位置と停止要因の位置との間の距離と車両１の速度に基づいて予想所要時間を算出してよい。
適否判定部４１は、第１惰性走行の適否の判定するための条件として、例えば以下の条件（Ｃ２１）〜（Ｃ２６）を判定してよい。
(2) As the traveling environment, an estimated required time required for the
The
（Ｃ２１）適否判定部４１は、車両１の進路上に存在する信号機の位置まで車両１が到達するのに要する予想所要時間Ｔ１に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、予想所要時間Ｔ１が所定閾値Ｔｈ１より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。予想所要時間Ｔ１が所定閾値Ｔｈ１以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
（Ｃ２２）適否判定部４１は、車両１の進路上に存在する登坂路の位置まで車両１が到達するのに要する予想所要時間Ｔ２に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、予想所要時間Ｔ２が所定閾値Ｔｈ２より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。予想所要時間Ｔ２が所定閾値Ｔｈ２以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
(C21) The
(C22) The
（Ｃ２３）適否判定部４１は、車両１の進路上に存在する急カーブの位置まで車両１が到達するのに要する予想所要時間Ｔ３に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、予想所要時間Ｔ３が所定閾値Ｔｈ３より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。予想所要時間Ｔ３が所定閾値Ｔｈ３以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
(C23) The
（Ｃ２４）適否判定部４１は、車両１の進路上に存在する道路混雑の位置まで車両１が到達するのに要する予想所要時間Ｔ４に応じて第１惰性走行の適否を判定する。例えば、適否判定部４１は、予想所要時間Ｔ４が所定閾値Ｔｈ４より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。予想所要時間Ｔ４が所定閾値Ｔｈ４以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
（Ｃ２５）上記条件（Ｃ２１）〜（Ｃ２４）の２つ以上を組み合わせてもよい。例えば適否判定部４１は、予想所要時間Ｔ１が所定閾値Ｔｈ１より短いか、予想所要時間Ｔ２が所定閾値Ｔｈ２より短いか、予想所要時間Ｔ３が所定閾値Ｔｈ３より短いか、又は予想所要時間Ｔ４が所定閾値Ｔｈ４より短い場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。適否判定部４１は、予想所要時間Ｔ１が所定閾値Ｔｈ１以上であり、予想所要時間Ｔ２が所定閾値Ｔｈ２以上であり、予想所要時間Ｔ３が所定閾値Ｔｈ３以上であり、且つ予想所要時間Ｔ４が所定閾値Ｔｈ４以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判定する。
(C24) The
(C25) Two or more of the above conditions (C21) to (C24) may be combined. For example, the
（Ｃ２６）上記予想所要時間Ｔ１〜Ｔ４の重み付き和に応じて第１惰性走行の適否を判定してもよい。例えば適否判定部４１は、予想所要時間Ｔ１〜Ｔ４の重み付き和Ｗ＝ｋ１×Ｔ１＋ｋ２×Ｔ２＋ｋ３×Ｔ３＋ｋ４×Ｔ４が閾値Ｔｈｗより小さい場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定する。適否判定部４１は、重み付き和Ｗが閾値Ｔｈｗ以上の場合に現在位置が第１惰性走行に適していると判断する。
本変形例（２）では、車両１の進路上に存在する第１惰性走行を停止させる停止要因の位置まで車両１が到達するのに要する予想所要時間を走行環境として使用することにより、第１惰性走行の継続時間が短くなるおそれがある場合に第１惰性走行の開始を防ぐことができる。
(C26) The suitability of the first inertia traveling may be determined according to the weighted sum of the estimated required times T1 to T4. For example, the
In the present modification (2), the estimated required time required for the
（３）惰性走行制御装置３８は、第１惰性走行条件の成立に加えて所定のアイドリング許可条件が成立する場合に第１惰性走行を許可し、アイドリング許可条件が成立しない場合には第１惰性走行を禁止してよい。アイドルストップ許可条件は、例えばエンジン暖機中でないことであってよい。また、アイドルストップ許可条件は、例えばバッテリ９の充電率が所定値以上であることであってもよい。また惰性走行制御装置３８は、例えば、これら２つの条件が両方成立する場合に、アイドルストップ許可条件が成立すると判断してもよい。
惰性走行制御装置３８は、第２惰性走行条件の成立に加えてアイドリング許可条件が成立する場合に第２惰性走行を許可し、アイドリング許可条件が成立しない場合には第２惰性走行を禁止してよい。さらに惰性走行制御装置３８は、第１終了条件が成立しなくても、アイドリング許可条件が成立しない場合に第１惰性走行を終了してよい。惰性走行制御装置３８は、第２終了条件が成立しなくても、アイドリング許可条件が成立しない場合に第２惰性走行を終了してよい。
(3) The inertial
The inertial
適否判定部４１は、車両１の現在位置が第１惰性走行に適していると適否判定部４１が判定し、アイドリング許可条件が成立すると惰性走行制御装置３８が判定した場合に、惰性走行開始ガイドを映像表示装置３５に表示してよい。すなわち、適否判定部４１は、アイドリング許可条件が成立すると惰性走行制御装置３８が判定しない場合、惰性走行開始ガイドを映像表示装置３５に表示しない。
The
変形例の惰性走行制御装置３８の処理の一例を説明する。図５を参照する。ステップＳ２０〜Ｓ２２及びＳ２４〜Ｓ２７の処理は、図４を参照して説明したステップＳ１０〜Ｓ１２及びステップＳ１３〜Ｓ１６の処理と同じである。
現在位置が第１惰性走行に適している場合（ステップＳ２２：Ｙ）に、処理はステップＳ２３に進む。ステップＳ２３において惰性走行制御装置３８は、アイドリング許可条件が成立するか否かを判定する。
An example of the process of the inertial
When the current position is suitable for the first inertia running (step S22: Y), the process proceeds to step S23. In step S23, the inertial
アイドリング許可条件が成立する場合（ステップＳ２３：Ｙ）に処理はステップＳ２４に進み、惰性走行開始ガイドが映像表示装置３５に表示される。アイドリング許可条件が成立しない場合（ステップＳ２３：Ｎ）に処理はステップＳ２７に進み、惰性走行開始ガイドが映像表示装置３５に表示されない。
本変形例（３）によれば、第１惰性走行が適切であると適否判定部４１が判定しても、運転者による運転操作に関する条件と異なるアイドリング許可条件の不成立により第１惰性走行が開始しない場合には、惰性走行開始ガイドの表示を防止できる。これによって、運転操作に関する条件と異なる条件により第１惰性走行が開始しない場合に、第１惰性走行の開始条件に対応する運転操作を運転者に促すことが防止できる。
（４）映像表示装置３５での表示に加えて又はこれに代えて、適否判定部４１は、内装ランプ３６を点灯させることにより惰性走行開始ガイドを運転者に表示してもよい。また、適否判定部４１は、ナビゲーション装置３１が備える表示モニタに惰性走行開始ガイドを表示してもよい。惰性走行開始ガイドは音声信号であってもよい。
When the idling permission condition is satisfied (step S23: Y), the process proceeds to step S24, and the inertia traveling start guide is displayed on the
According to this modified example (3), even if the
(4) In addition to or instead of the display on the
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る惰性走行制御装置３８を説明する。第２実施形態に係る惰性走行制御装置３８は、第１惰性走行が実行された場合、第１惰性走行毎に第１惰性走行による燃費改善効果を算出する。惰性走行制御装置３８は、算出した第１惰性走行毎の燃費改善効果を車両１の運転者に通知する。
（構成）
図６を参照する。第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。車両１は、車両１の燃料タンクに残っている燃料の量を検出する燃料センサ３９を備える。燃料センサ３９は、燃料残量を示す残量信号を惰性走行制御装置３８に入力する。
図７を参照する。第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。惰性走行制御装置３８は、燃費改善効果算出部４３を備える。
燃費改善効果算出部４３は、車輪速センサ２９からの車輪速信号及び燃料センサ３９からの残量信号を受信する。また、惰性走行制御部４２は第１惰性走行中であるか否かを示す状態情報を燃費改善効果算出部４３に入力する。燃費改善効果算出部４３は、車輪速信号、残量信号及び状態情報に基づいて燃費改善効果Ｅｆを算出する。
(Second Embodiment)
Next, the inertial
(Constitution)
Please refer to FIG. The same reference numerals are used for the same components as in the first embodiment. The
Please refer to FIG. The same reference numerals are used for the same components as in the first embodiment. The inertial
The fuel efficiency
燃費改善効果算出部４３は、例えば、次の（１）又は（２）の方法によって燃費改善効果Ｅｆを算出してよい。
（１）燃費改善効果算出部４３は、車輪速信号及び残量信号に基づいて通常走行における平均燃費を算出する。また、燃費改善効果算出部４３は、車輪速信号及び状態情報に基づいて第１惰性走行中の車両１の走行距離を算出する。燃費改善効果算出部４３は、平均燃費に対する第１惰性走行中の走行距離の比（（第１惰性走行中の走行距離）／（平均燃費））を燃費改善効果Ｅｆとして算出する。
The fuel efficiency improvement
(1) The fuel consumption improvement
（２）燃費改善効果算出部４３は、残量信号に基づいて通常走行における単位時間当たりの平均消費燃料を算出する。また、燃費改善効果算出部４３は、状態情報に基づいて第１惰性走行の継続時間を算出する。燃費改善効果算出部４３は、単位時間当たりの平均消費燃料と第１惰性走行の継続時間の積（（平均消費燃料）×（継続時間））を燃費改善効果Ｅｆとして算出する。
燃費改善効果算出部４３は、算出した燃費改善効果Ｅｆを車両１の運転者に通知する。例えば燃費改善効果算出部４３は、映像表示装置３５又はナビゲーション装置３１が備える表示モニタに燃費改善効果Ｅｆを表示する。
(2) The fuel consumption improvement
The fuel efficiency improvement
（動作）
次に、第２実施形態の惰性走行制御装置３８の処理の一例を説明する。図８を参照する。ステップＳ３０〜Ｓ３６の処理は、図４を参照して説明したステップＳ１０〜Ｓ１６の処理と同じである。
ステップＳ３５の後、処理はステップＳ３７へ進む。ステップＳ３７において惰性走行制御部４２は、第１終了条件が成立するか否かを判定する。第１終了条件が成立する場合（ステップＳ３７：Ｙ）に処理はステップＳ３８に進む。第１終了条件が成立しない場合（ステップＳ３７：Ｎ）に処理はステップＳ３７に戻る。
ステップＳ３８において燃費改善効果算出部４３は、ステップＳ３５で実行した第１惰性走行による燃費改善効果Ｅｆを算出する。ステップＳ３９において燃費改善効果算出部４３は、算出した燃費改善効果Ｅｆを映像表示装置３５又はナビゲーション装置３１が備える表示モニタに表示する。その後に処理は終了する。
(Operation)
Next, an example of the process of the inertial
After step S35, the process proceeds to step S37. In step S37, the inertial
In step S38, the fuel efficiency improvement
（第２実施形態の効果）
第２実施形態において燃費改善効果算出部４３は、第１惰性走行毎に、第１惰性走行による燃費改善効果Ｅｆを算出し、算出した燃費改善効果Ｅｆを車両１の運転者に通知する。このため、運転者は第１惰性走行により節約された燃料を知ることができる。このため、燃費に対する運転者の意識を向上することができる。
(Effect of 2nd Embodiment)
In the second embodiment, the fuel efficiency improvement
（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る惰性走行制御装置３８を説明する。第３実施形態に係る惰性走行制御装置３８は、現在位置における走行環境に加えて、車両１の現在位置と同じ位置を過去に走行した際に第１惰性走行により実際に生じた燃費改善効果Ｅｆに応じて現在位置における第１惰性走行の適否を判定する。
このため惰性走行制御装置３８は、第１惰性走行が実行される毎に、第１惰性走行による燃費改善効果Ｅｆを算出する。惰性走行制御装置３８は、算出した第１惰性走行毎の燃費改善効果Ｅｆを第１惰性走行の開始位置毎に累積して、開始位置における第１惰性走行の評価Ｒを決定して記憶する。
惰性走行制御装置３８は、車両１の現在位置に対応する位置について記憶された第１惰性走行の評価Ｒと現在位置における走行環境とに応じて惰性走行の適否を判定する。
(Third embodiment)
Next, the inertial
For this reason, the inertial
The inertial
（構成）
図９を参照する。第２実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。惰性走行制御装置３８は、評価決定部４４及び記憶部４５を備える。
惰性走行制御部４２は、第１惰性走行中であるか否かを示す状態情報を評価決定部４４に入力する。評価決定部４４は、第１惰性走行が開始すると、ナビゲーション装置３１から車両１の現在位置の位置情報を受信し第１惰性走行の開始位置を検出する。
第１惰性走行が終了すると、評価決定部４４は、今回の第１惰性走行により生じた燃費改善効果Ｅｆを燃費改善効果算出部４３から受信する。
(Constitution)
Please refer to FIG. The same reference numerals are used for the same components as those in the second embodiment. The inertial
The inertial
When the first inertia traveling is completed, the
記憶部４５には、過去に実行された第１惰性走行の開始位置と各々の開始位置で開始した第１惰性走行の評価Ｒとの組合せが格納されている。この第１惰性走行の評価Ｒは、第１惰性走行を開始した際に生じた燃費改善効果Ｅｆを開始位置毎に累積して決定されている。
例えば、評価Ｒは、第１惰性走行を開始した際に生じた燃費改善効果Ｅｆを次式（１）に従って開始位置毎に累積して決定されてよい。
Ｒ（ｔ）＝０．９×Ｒ（ｔ−１）＋０．１×ｋ５×（Ｅｆ−Ｆ０） …（１）
The
For example, the evaluation R may be determined by accumulating the fuel efficiency improvement effect Ef generated when the first inertia running is started for each start position according to the following equation (1).
R (t) = 0.9 × R (t−1) + 0.1 × k5 × (Ef−F0) (1)
式（１）において、Ｅｆは今回の第１惰性走行により生じた燃費改善効果であり、Ｒ（ｔ−１）は、今回の第１惰性走行により生じた燃費改善効果Ｅｆの累積により更新される前の評価Ｒである。Ｒ（ｔ）は、今回の第１惰性走行により生じた燃費改善効果Ｅｆの累積による更新後の評価Ｒであり、ｋ５は係数である。定数Ｆ０は１回の第１惰性走行にて生じることが期待される燃費改善効果Ｅｆの下限値、すなわち１回の第１惰性走行にて節約できる燃料の下限値である。 In Formula (1), Ef is the fuel efficiency improvement effect caused by the current first inertia traveling, and R (t−1) is updated by the accumulation of the fuel efficiency improvement effect Ef caused by the current first inertia traveling. The previous evaluation R. R (t) is the updated evaluation R by accumulating the fuel efficiency improvement effect Ef generated by the current first inertia running, and k5 is a coefficient. The constant F0 is a lower limit value of the fuel efficiency improvement effect Ef expected to be generated in one first inertia traveling, that is, a lower limit value of fuel that can be saved by one first inertia traveling.
具体的には、評価決定部４４は、今回の第１惰性走行の開始位置と組み合わされて記憶部４５に格納された第１惰性走行の評価Ｒを読み出す。
評価決定部４４は、記憶部４５から読み出した第１惰性走行の評価Ｒを上式（１）のＲ（ｔ−１）に代入し、今回の第１惰性走行により生じた燃費改善効果を上式（１）のＥｆに代入してＲ（ｔ）を算出し、評価ＲをＲ（ｔ）で更新する。評価決定部４４は、更新後の評価Ｒと今回の第１惰性走行の開始位置との組合せを記憶部４５に格納する。
Specifically, the
The
なお、実際には、第１惰性走行の開始位置毎に燃費改善効果Ｅｆを累積する場合に開始位置の同一性を厳密に判断すると、開始位置が少しでも異なれば燃費改善効果Ｅｆが累積されなくなるため、評価Ｒを算出することが困難になる。このため、道路を複数の区間に予め分割し、第１惰性走行を開始した区間を第１惰性走行の開始位置と見なしてもよい。 Actually, when the fuel efficiency improvement effect Ef is accumulated for each start position of the first inertia traveling, if the identity of the start position is strictly determined, the fuel efficiency improvement effect Ef is not accumulated if the start positions are slightly different. Therefore, it becomes difficult to calculate the evaluation R. For this reason, the road may be divided in advance into a plurality of sections, and the section where the first inertia traveling is started may be regarded as the start position of the first inertia traveling.
さらに、評価決定部４４は、ナビゲーション装置３１から車両１の現在位置を受信し、現在位置に対応する位置と組み合わされて記憶部４５に格納された第１惰性走行の評価Ｒを読み出す。すなわち、評価決定部４４は、現在位置に対応する位置について記憶部４５に格納された第１惰性走行の評価Ｒを読み出す。
現在位置に対応する位置は、現在位置そのものでもよく、現在位置を中心とする所定の許容範囲内の何れかの位置でもよい。道路を複数の区間に予め分割し、第１惰性走行を開始した区間を第１惰性走行の開始位置と見なす場合には、現在位置を含む区間を現在位置に対応する位置と見なしてもよい。評価決定部４４は、読み出した評価Ｒを適否判定部４１に入力する。
Furthermore, the
The position corresponding to the current position may be the current position itself, or any position within a predetermined allowable range centered on the current position. When the road is divided in advance into a plurality of sections and the section where the first inertia traveling is started is regarded as the start position of the first inertia traveling, the section including the current position may be regarded as a position corresponding to the current position. The
適否判定部４１は、評価決定部４４から受信した評価Ｒと現在位置における走行環境とに応じて、第１惰性走行の適否を判定する。例えば、現在位置における走行環境に応じて行う第１惰性走行の適否の判定を、評価決定部４４から受信した評価Ｒに応じて補正してよい。
例えば、上記（Ｃ１）〜（Ｃ６）、（Ｃ１１）〜（Ｃ１６）、（Ｃ２１）〜（Ｃ２６）により第１惰性走行の適否を判定する場合、適否判定部４１は、閾値Ｔｈ１〜Ｔｈ４又はＴｈｗを評価Ｒに応じて補正してよい。例えば適否判定部４１は、評価Ｒに応じた値ｋ６×Ｒを、閾値Ｔｈ１〜Ｔｈ４又はＴｈｗから減じた差を補正後の閾値として使用してもよい。ｋ６は係数である。また、例えば適否判定部４１は、閾値Ｔｈ１〜Ｔｈ４又はＴｈｗをｋ６×Ｒで除算した比を補正後の閾値として使用してもよい。
適否判定部４１は、走行距離Ｄ１〜Ｄ４、走行距離Ｄ１〜Ｄ４の重み付き和Ｗ、距離Ｄ１’〜Ｄ４’、距離Ｄ１’〜Ｄ４’の重み付き和Ｗ、予想所要時間Ｔ１〜Ｔ４、又は予想所要時間Ｔ１〜Ｔ４の重み付き和Ｗを補正してもよい。
The
For example, when determining the suitability of the first inertia traveling by the above (C1) to (C6), (C11) to (C16), and (C21) to (C26), the
The
また、適否判定部４１は、評価決定部４４から受信した評価Ｒが所定閾値Ｔｒ以上である場合には、車両１から車両１の進路上に存在する第１惰性走行を停止させる停止要因までの距離に関わらず、車両の進路の混雑度に応じて第１惰性走行の適否を判定してもよい。適否判定部４１は、評価決定部４４から受信した評価Ｒが所定閾値Ｔｒ以上である場合には、車両１の進路上に存在する第１惰性走行を停止させる停止要因の位置まで車両１が到達するのに要する予想所要時間に関わらず、車両の進路の混雑度に応じて第１惰性走行の適否を判定してもよい。例えば、適否判定部４１は、車両１の進路の混雑度が所定混雑度より大きい場合に現在位置が第１惰性走行に適していないと判定してよい。適否判定部４１は、進路の混雑度が所定混雑度以下の場合に第１惰性走行に適していないと判定してよい。
In addition, when the evaluation R received from the
また、適否判定部４１は、評価決定部４４から評価Ｒを受信した場合、すなわち、現在位置に対応する位置と組み合わされた第１惰性走行の評価Ｒが記憶部４５に格納されている場合には、現在位置における走行環境に関わらず、評価決定部４４から受信した評価Ｒに応じて第１惰性走行の適否を判定してもよい。この場合、適否判定部４１は、例えば評価決定部４４から受信した評価Ｒが所定閾値Ｔｒ以上である場合に、現在位置が第１惰性走行に適していると判定し、評価Ｒが所定閾値Ｔｒ未満である場合に、現在位置が第１惰性走行に適していると判定してもよい。
In addition, the
（動作）
次に、第３実施形態の惰性走行制御装置３８の処理の一例を説明する。図１０を参照する。ステップＳ４０及びＳ４１の処理は、図８を参照して説明したステップＳ３０及びＳ３１の処理と同じである。ステップＳ４１の後、処理はステップＳ４２へ進む。
ステップＳ４２において評価決定部４４は、現在位置に対応する位置について記憶部４５に格納された第１惰性走行の評価Ｒを読み出す。評価決定部４４は、読み出した評価Ｒを適否判定部４１に入力する。
ステップＳ４３において適否判定部４１は、評価決定部４４から受信した評価Ｒと現在位置における走行環境とに応じて、現在位置が第１惰性走行に適しているか否かを判定する。
(Operation)
Next, an example of the process of the inertial
In step S42, the
In step S43, the
現在位置が第１惰性走行に適している場合（ステップＳ４３：Ｙ）に処理はステップＳ４４に進む。現在位置が第１惰性走行に適していない場合（ステップＳ４３：Ｎ）に処理はステップＳ４７に進む。
ステップＳ４４〜Ｓ４９の処理は、図８を参照して説明したステップＳ３３〜Ｓ３８の処理と同じである。
ステップＳ４９の後、処理はステップＳ５０へ進む。ステップＳ５０において評価決定部４４は、ステップＳ４６で実行した第１惰性走行の開始位置と同じ位置で第１惰性走行を開始する場合の評価Ｒを決定する。ステップＳ５１において評価決定部４４は、決定した評価ＲとステップＳ４６で実行した第１惰性走行の開始位置との組合せを記憶部４５に格納する。その後に処理は終了する。
If the current position is suitable for the first inertia running (step S43: Y), the process proceeds to step S44. If the current position is not suitable for the first inertia running (step S43: N), the process proceeds to step S47.
The processing in steps S44 to S49 is the same as the processing in steps S33 to S38 described with reference to FIG.
After step S49, the process proceeds to step S50. In step S50, the
（第３実施形態の効果）
第３実施形態において燃費改善効果算出部４３は、第１惰性走行毎に、第１惰性走行による燃費改善効果Ｅｆを算出する。評価決定部４４は、算出した燃費改善効果Ｅｆを第１惰性走行の開始位置に累積して、開始位置における第１惰性走行の評価Ｒを決定し、記憶部４５に格納する。適否判定部４１は、車両１の現在位置に対応する位置について記憶部４５に格納された第１惰性走行の評価Ｒと現在位置における走行環境とに応じて、第１惰性走行の適否を判定する。このため、過去に複数回通過した位置で実行した第１惰性走行による燃費改善効果Ｅｆの実績に基づいて、第１惰性走行の適否を判定することが可能になる。したがって、第１惰性走行の適否の判定精度を向上できる。
(Effect of the third embodiment)
In the third embodiment, the fuel efficiency improvement
１…車両、２…エンジン、３…トルクコンバータ、４…無段階変速機、５…ディファレンシャルギア、６ａ〜６ｂ…駆動輪、６ｃ〜６ｄ…車輪、７…モータ、８…オルタネータ、９…バッテリ、１０…ロックアップクラッチ、１１…前後進切換機構、１２…プライマリプーリ、１３…セカンダリプーリ、１４…ベルト、１５…オイルポンプ、１６…前進用クラッチ、１７…後進用ブレーキ、１８…電動オイルポンプ、２０…エンジンコントロールユニット、２１…ブレーキペダル、２２…ブレーキスイッチ、２３…アクセルペダル、２４…アクセルペダル開度センサ、２５…マスタシリンダ、２６…マスタシリンダ圧センサ２６、２７…マスタバック、２８…負圧センサ、２９ａ〜２９ｂ…車輪速センサ、３０…変速機コントロールユニット、３１…ナビゲーション装置、３２…測位装置、３３…通信装置、３４…地図データベース、３５…映像表示装置、３６…内装ランプ、３７…車体コントロールユニット、３８…惰性走行制御装置、３９…燃料センサ、４１…適否判定部、４２…惰性走行制御部、４３…燃費改善効果算出部、４４…評価決定部、４５…記憶部
DESCRIPTION OF
Claims (11)
前記現在位置における前記車両の外部の環境である走行環境を検出し、
検出した前記走行環境に応じて、前記車両のエンジンへの燃料供給を停止して走行する惰性走行の適否を判定する、
ことを特徴とする惰性走行制御方法。 Detect the current position of the vehicle,
Detecting a driving environment which is an environment outside the vehicle at the current position;
In accordance with the detected traveling environment, the propriety of inertial traveling for traveling while stopping the fuel supply to the engine of the vehicle is determined.
An inertial running control method characterized by the above.
算出した前記燃費改善効果を前記車両の運転者に通知する、
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の惰性走行制御方法。 Calculate the fuel efficiency improvement effect by the inertia running,
Notifying the driver of the vehicle of the calculated fuel efficiency improvement effect,
The inertial running control method according to any one of claims 1 to 8, wherein:
算出した前記燃費改善効果を前記惰性走行の開始位置毎に累積して、前記開始位置における前記惰性走行の評価を決定し、
前記開始位置毎に決定した前記惰性走行の前記評価を記憶し、
前記車両の前記現在位置に対応する位置について記憶された前記惰性走行の前記評価と前記現在位置における前記走行環境とに応じて、前記惰性走行の適否を判定する、
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の惰性走行制御方法。 Calculate the fuel efficiency improvement effect by the inertia running,
The calculated fuel efficiency improvement effect is accumulated for each start position of the inertia running, and the evaluation of the inertia running at the start position is determined,
Storing the evaluation of the inertia running determined for each start position;
The suitability of the inertia traveling is determined according to the evaluation of the inertia traveling stored for the position corresponding to the current position of the vehicle and the traveling environment at the current position.
The inertial running control method according to any one of claims 1 to 8, wherein:
検出した前記現在位置における前記車両の外部の環境である走行環境を検出する情報処理装置と、
検出した前記走行環境に応じて、前記車両のエンジンへの燃料供給を停止して走行する惰性走行の適否を判定するコントローラと、
を備えることを特徴とする惰性走行制御装置。 A positioning device for detecting the current position of the vehicle;
An information processing device for detecting a traveling environment that is an environment outside the vehicle at the detected current position;
A controller for determining the suitability of inertial traveling in which the fuel is supplied to the engine of the vehicle in accordance with the detected traveling environment;
An inertial running control device comprising:
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