JP2005119579A - Vehicular automatic cruise control device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular automatic cruise control device capable of permitting the automatic cruise control start and checking the will of stopping the automatic cruise control. <P>SOLUTION: If a vehicle is in a state that a clutch pedal 52 is regarded to be continuously stepped on for at least a predetermined time from the state of a clutch switch 45, or in a state that the increase in traveling speed per unit time is at least a lower limit, and the vehicle is regarded to be accelerated by the power of an engine 11, or in a state that the magnitude of the change in the traveling speed per unit time is at most the upper limit continuously for at least the predetermined time, and the engine speed is at least the lower limit, and the vehicle is regarded to constantly travel by the power of the engine 11, it is determined that a driver only places his foot on the clutch pedal 52, and the change to the automatic cruise control is permitted. Further, if the vehicle is in a state that the ratio of the engine speed to the traveling speed is not in a predetermined range, and a clutch 21 is regarded to be uncoupled, it is determined that the clutch pedal 52 is stepped in, and it is also determined that the will of stopping the automatic cruise control is expressed. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動車のオートクルーズ制御装置に関する。   The present invention relates to an auto cruise control device for an automobile.

自動車の駆動輪を駆動するための動力システムは、動力源としてのエンジンと、エンジンの回転出力を回転数の異なる回転出力に変換する変速装置とを備えている。変速装置は、走行速度や負荷に応じて適正な回転出力が車輪などに伝達するように変速比を切換えるもので、変速比の切換えは、例えば、変速装置とエンジンと間に介設されるクラッチを、運転者のクラッチペダル操作により切断作動させるとともに、変速装置でギアシフトを行うことでなされる。   A power system for driving driving wheels of an automobile includes an engine as a power source and a transmission that converts the rotational output of the engine into rotational outputs having different rotational speeds. The transmission device switches the transmission gear ratio so that an appropriate rotational output is transmitted to the wheel or the like in accordance with the traveling speed and load, and the transmission gear ratio is switched by, for example, a clutch interposed between the transmission device and the engine. Is cut by a driver's clutch pedal operation, and a gear shift is performed by a transmission.

一方、エンジンのトルクや回転数を規定する燃料の噴射量は、通常、運転者によりアクセルペダル操作に基づいて調整されるが、近年、燃料噴射量を、自動車が所定の走行状態となるように、例えば車速が一定に保たれるように調整するオートクルーズ制御も実用化されている。オートクルーズ制御は、自動車専用道路などのように略一定速で交通が流れる場面で採用される制御方式である。   On the other hand, the fuel injection amount that defines the engine torque and the rotational speed is usually adjusted by the driver based on the accelerator pedal operation. However, in recent years, the fuel injection amount has been adjusted so that the vehicle is in a predetermined running state. For example, auto-cruise control for adjusting the vehicle speed to be kept constant has been put into practical use. Auto-cruise control is a control method employed in scenes where traffic flows at a substantially constant speed, such as on a motorway.

オートクルーズ制御の開始および停止は、運転者によって操作される所定の操作部の状態やクラッチペダルの状態に基づいて切換えられる。一般的には、エンジンに対しオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御装置において、クラッチペダルが踏込まれていないことがオートクルーズ制御を開始することを許容する条件であり、また、クラッチペダルが踏込まれたことがオートクルーズ制御を停止しようとする運転者の意思の表明となる。このため、クラッチペダルの状態を踏んだ状態とそうでない状態とにニ値判定するスイッチが設けられている。   The start and stop of the auto-cruise control are switched based on the state of a predetermined operation unit operated by the driver and the state of the clutch pedal. In general, in an auto cruise control apparatus that performs auto cruise control on an engine, the condition that the auto cruise control is started is that the clutch pedal is not depressed, and the clutch pedal is depressed. This is an expression of the driver's intention to stop the auto cruise control. For this reason, a switch for determining a binary value is provided depending on whether the clutch pedal is depressed or not.

下記特許文献１には、オートクルーズ制御の開始および停止が運転者の意思に反して行われないように、オートクルーズ時にスロットル開度を調整するためのアクチュエータの電源を遮断してオートクルーズを解除する手段として、オートクルーズ制御の開始および停止を制御する通常の手段であるマイクロコンピュータのほかに、マイクロコンピュータの暴走を検知するためのウォッチドッグタイマや、クラッチスイッチの検出信号、ブレーキ検出信号などに基づいて直接にアクチュエータの電源を遮断することができるようにしている。   Patent Document 1 listed below cancels auto-cruise by shutting off the power to the actuator for adjusting the throttle opening during auto-cruise so that auto-cruise control is not started and stopped against the intention of the driver. In addition to the microcomputer, which is the usual means for controlling the start and stop of auto-cruise control, the watchdog timer for detecting runaway microcomputers, clutch switch detection signals, brake detection signals, etc. Based on this, the power supply of the actuator can be cut off directly.

また、下記特許文献２には、エンジン回転数とギア比とにより擬似車速を算出し、これと実車速との偏差が所定値以上のときには、これをクラッチの切離しとみなして、オートクルーズ制御を解除するものが提案されている。この技術は、オートクルーズ制御を開始する条件としてのクラッチペダルが踏込まれていないか否かを判断するためにも応用することも考えられ、算出された擬似速度と実車速との偏差が別の所定値以下であれば、クラッチペダルが踏込まれていないものと判ずることもできる。
特許第２７１５６０６号公報 特開２００３−２１１９９８号公報 In Patent Document 2 below, the pseudo vehicle speed is calculated from the engine speed and the gear ratio, and when the deviation between this and the actual vehicle speed exceeds a predetermined value, this is regarded as the disengagement of the clutch, and the auto cruise control is performed. Something to cancel is proposed. This technology can also be applied to determine whether or not the clutch pedal is depressed as a condition for starting the auto cruise control, and the deviation between the calculated pseudo speed and the actual vehicle speed is different. If it is below the predetermined value, it can be determined that the clutch pedal is not depressed.
Japanese Patent No. 2715606 JP 2003-211998 A

ところで、運転者の中には、運転中、クラッチペダルに足を置いている者がある。クラッチは動作に遊びがもたせてあり、クラッチペダルに足を置いている程度のクラッチペダルの変位量では、クラッチは切断状態とはならない。しかしながら、クラッチスイッチ自体は感応して、クラッチペダル踏込み状態と判定されるおそれがある。この場合、オートクルーズ制御の開始は許容されないことになる。   By the way, some drivers place their feet on the clutch pedal while driving. The clutch has a play in the operation, and the clutch does not become disengaged with the amount of displacement of the clutch pedal as long as the foot is placed on the clutch pedal. However, the clutch switch itself may be sensitive and determined to be in the clutch pedal depression state. In this case, the start of auto-cruise control is not permitted.

前記特許文献１の技術では、マイクロコンピュータの暴走という特殊な状況での課題を解決するものであり、必ずしも、クラッチが踏み込まれていないことの検知確度を高める技術ではない。   The technique of Patent Document 1 solves a problem in a special situation of microcomputer runaway, and is not necessarily a technique for improving the detection accuracy that the clutch is not depressed.

また、特許文献２の技術は、変速装置が遮断されたことがクラッチスイッチによることなく簡易に知られ、オートクルーズ制御を停止すべきことが判断できるものの、オートクルーズ制御を開始する条件としてのクラッチが踏まれていないことが成立しているか否かの判断手段としては必ずしも十分ではない。すなわち、クラッチペダルが踏込まれているか否かを判断するためには、算出された擬似速度と実車速との偏差が比較される所定値をある程度大きくすれば判断に誤りは先ずない。しかしながら、クラッチペダルが踏込まれていないとの判定の確実性を増すためには、擬似速度と実車速との偏差が比較される所定値をごく小さくすることになるが、該所定値を小さく設定したとしても、車輪半径のばらつきやスリップなどの影響で、擬似車速と実車速とが相当程度一致していることの判断はきわめて困難である。   Further, although the technique of Patent Document 2 is easily known that the transmission is disconnected without using a clutch switch and can determine that the auto-cruise control should be stopped, the clutch as a condition for starting the auto-cruise control is used. It is not always sufficient as a means for determining whether or not it is established. That is, in order to determine whether or not the clutch pedal is depressed, there is almost no error in the determination if the predetermined value to which the deviation between the calculated pseudo speed and the actual vehicle speed is compared is increased to some extent. However, in order to increase the certainty of determination that the clutch pedal is not depressed, the predetermined value to which the deviation between the pseudo speed and the actual vehicle speed is compared is made extremely small, but the predetermined value is set to be small. Even so, it is extremely difficult to determine that the simulated vehicle speed and the actual vehicle speed are substantially equal due to the influence of the variation in the wheel radius and slip.

本発明は前記実情に鑑みなされたもので、クラッチペダルが踏込まれていないことを実用レベルで十分正確に判断することができるオートクルーズ制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an auto-cruise control device capable of accurately and accurately determining that the clutch pedal has not been depressed.

請求項１記載の発明では、エンジンの回転出力を変速装置で所定の回転数に変換して車輪に伝達せしめる動力システムを有する自動車に設けられ、該自動車の走行速度が一定となるように前記エンジンに対しオートクルーズ制御を行う自動車のオートクルーズ制御装置であって、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチを作動せしめるクラッチペダルが踏込まれていないことを条件として前記オートクルーズ制御の開始を許容し、クラッチペダルが踏込まれると前記オートクルーズ制御を停止する自動車のオートクルーズ制御装置において、
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第１の運転状態判定手段と、
前記走行速度の単位時間あたりの増加量が予め設定した下限値以上か否かを判定する第２の運転状態判定手段と、
前記第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されるものとする。 According to the first aspect of the present invention, the engine is provided in a vehicle having a power system that converts the rotation output of the engine into a predetermined number of rotations by the transmission and transmits it to the wheels, so that the traveling speed of the vehicle is constant. The auto-cruise control device for an automobile that performs auto-cruise control on the condition that the clutch pedal for operating the clutch that connects and disconnects between the engine and the transmission is not depressed, is started. In an auto cruise control device for an automobile that stops the auto cruise control when the clutch pedal is depressed,
First operating state determining means for determining whether or not the state where the clutch pedal is depressed exceeds a preset reference time;
Second operating state determination means for determining whether or not the increase amount per unit time of the traveling speed is equal to or higher than a preset lower limit value;
It is assumed that the auto cruise control is allowed on condition that both the first and second driving state determination means are positively determined.

運転者によりクラッチペダルが踏まれても、単に足置きされているだけであれば、クラッチペダルが踏まれている状態が、通常のクラッチペダル操作に要する時間を超えて継続する。そして、走行速度の単位時間あたりの変化量が下り坂などによる自然な加速を超えて大きな値をとれば、エンジンの出力動力の増大により加速している状態といえる。したがって、第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダルに足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御の開始を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。   Even if the driver steps on the clutch pedal, the state in which the clutch pedal is depressed continues beyond the time required for normal clutch pedal operation as long as the driver is just stepping on the foot. If the amount of change in the traveling speed per unit time exceeds a natural acceleration due to a downhill or the like and takes a large value, it can be said that the vehicle is accelerating due to an increase in the output power of the engine. Therefore, both determinations of the first and second driving state determination means are affirmed. In such a driving state, there is a high probability that the driver is just putting a foot on the clutch pedal. It is possible to accurately determine that the operation state is allowed to start.

請求項２記載の発明では、エンジンの回転出力を変速装置で所定の回転数に変換して車輪に伝達せしめる動力システムを有する自動車に設けられ、該自動車の走行速度が一定となるように前記エンジンに対しオートクルーズ制御を行う自動車のオートクルーズ制御装置であって、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチを作動せしめるクラッチペダルが踏込まれていないことを条件として前記オートクルーズ制御の開始を許容し、クラッチペダルが踏込まれると前記オートクルーズ制御を停止する自動車のオートクルーズ制御装置において、
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第１の運転状態判定手段と、
予め設定した基準時間を超えて前記走行速度の単位時間あたりの変化量が予め設定した上限値以下で、かつ、前記エンジンの回転出力の回転数が予め設定した下限値以上か否かを判定する第２の運転状態判定手段とを具備せしめ、
前記第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されるものとする。 According to a second aspect of the present invention, the engine is provided in a vehicle having a power system that converts the rotational output of the engine into a predetermined number of rotations by a transmission and transmits it to the wheels, so that the traveling speed of the vehicle is constant. The auto-cruise control device for an automobile that performs auto-cruise control on the condition that the clutch pedal for operating the clutch that connects / disconnects between the engine and the transmission is not depressed. In an auto cruise control device for an automobile that stops the auto cruise control when the clutch pedal is depressed,
First operating state determining means for determining whether or not the state where the clutch pedal is depressed exceeds a preset reference time;
It is determined whether or not the amount of change per unit time of the traveling speed exceeds a preset reference time and is less than or equal to a preset upper limit value and the rotational speed of the engine rotation output is equal to or greater than a preset lower limit value. Second operating state determination means,
It is assumed that the auto cruise control is allowed on condition that both the first and second driving state determination means are positively determined.

運転者によりクラッチペダルが踏まれても、単に足置きされているだけであれば、クラッチペダルが踏まれている状態が、通常のクラッチペダル操作に要する時間を超えて継続する。そして、走行速度の単位時間あたりの変化量の大きさが定常走行時に認められる変動に過ぎず、かつ、その状態が一定時間以上継続し、エンジンの回転出力の回転数がある程度あれば、この運転状態は、エンジンの出力動力により自動車が定常走行をしているものと判断できる。したがって、第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダルに足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御の開始を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。   Even if the driver steps on the clutch pedal, the state in which the clutch pedal is depressed continues beyond the time required for normal clutch pedal operation as long as the driver is just stepping on the foot. If the amount of change in the running speed per unit time is only a fluctuation that is recognized during steady running, and the state continues for a certain period of time and the engine rotation output has a certain number of revolutions, this operation It can be determined that the vehicle is in steady running by the output power of the engine. Therefore, both determinations of the first and second driving state determination means are affirmed. In such a driving state, there is a high probability that the driver is just putting a foot on the clutch pedal. It is possible to accurately determine that the operation state is allowed to start.

請求項３記載の発明では、請求項１または２の発明の構成において、前記エンジンの回転出力の回転数と自動車の速度との比率が予め設定した所定の範囲内か否かを判定する第３の運転状態判定手段を具備せしめ、
該第３の運転状態判定手段が否定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が停止されるものとする。 According to a third aspect of the present invention, in the configuration of the first or second aspect of the present invention, a third method for determining whether or not the ratio between the rotational speed of the engine rotational output and the vehicle speed is within a predetermined range. Equipped with a driving state judging means of
The auto-cruise control is stopped on the condition that the third driving state determination means is negatively determined.

クラッチがエンジンと変速装置との間を結合している状態では、エンジンの回転出力の回転数と走行速度との比率は変速装置のギア比などで規定される一定の比率となる。かかる比率が、車輪半径などのばらつきに基因した誤差範囲を超えて変化した運転状態は、クラッチペダルが足置き状態ではなく踏込まれた状態に移行した蓋然性が高く、オートクルーズ制御を停止すべき運転状態であることが、正確に判断できることになる。   In a state in which the clutch is coupled between the engine and the transmission, the ratio between the rotational speed of the engine rotation output and the traveling speed is a constant ratio defined by the gear ratio of the transmission. The driving state in which this ratio has changed beyond the error range due to variations in wheel radius, etc. is likely to cause the clutch pedal to shift to the depressed state, not the footrest state, and driving that should stop auto-cruise control It is possible to accurately determine that it is in a state.

以下、本発明の一実施の形態を図面に従って説明する。図１に本発明のオートクルーズ制御装置を適用した自動車の動力システムを示す。エンジン１１のクランクシャフト１１１から取出される回転出力が動力伝達装置２を介して駆動輪３１，３２に伝達される。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an automobile power system to which an auto cruise control device of the present invention is applied. The rotation output taken out from the crankshaft 111 of the engine 11 is transmitted to the drive wheels 31 and 32 via the power transmission device 2.

動力伝達装置２は、エンジン１１側から、クラッチ２１、変速装置であるトランスミッション２２、プロペラシャフト２３、ディファレンシャル２４などにより構成されている。トランスミッション２２は、複数のギア位置が選択可能であり、通常、運転者がクラッチペダル５２を踏み込むことでクラッチ２１を切り離してエンジン１１とトランスミッション２２との間を切断し、運転者のシフトレバー操作により、ギアシフトがなされる。そして、エンジン１１の回転出力がギア比に応じた回転数の異なる回転出力に変換されることになる。   The power transmission device 2 includes a clutch 21, a transmission 22 that is a transmission, a propeller shaft 23, a differential 24, and the like from the engine 11 side. A plurality of gear positions can be selected for the transmission 22. Normally, when the driver depresses the clutch pedal 52, the clutch 21 is disconnected and the engine 11 and the transmission 22 are disconnected, and the driver operates the shift lever. A gear shift is made. Then, the rotational output of the engine 11 is converted into a rotational output having a different rotational speed according to the gear ratio.

燃料噴射制御などの種々の制御はＥＣＵ４１により行われる。ＥＣＵ４１は例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含み構成されるマイクロコンピュータや、入出力回路などから構成され，前記制御を実行するため、ＥＣＵ４１にはエンジン各部の状態（運転状態）を検出するセンサ類４２，４３，４４，４５からの信号が入力している。かかるセンサ類として、スロットルバルブ１２の開度を検出するアクセル開度センサ４２、エンジン１１の回転出力の回転数（以下，適宜、エンジン回転数という）を検出するエンジン回転数センサ４３、自車両の走行速度を検出する車速センサ４４、クラッチペダル５２の状態を検出するクラッチスイッチ４５などが設けられている。クラッチスイッチ４５は、従来技術に説明したように、運転者がクラッチペダル５２に足を置くだけでもオンするスイッチである。これらのセンサ類のほか、図示はしないが、Ａ／Ｆセンサなど、一般的なエンジンに付設されるセンサ類が設けられる。   Various controls such as fuel injection control are performed by the ECU 41. The ECU 41 includes, for example, a microcomputer including a CPU, a RAM, and a ROM, an input / output circuit, and the like. In order to execute the control, the ECU 41 includes sensors 42 for detecting the state (operating state) of each part of the engine. Signals from 43, 44 and 45 are input. As such sensors, an accelerator opening sensor 42 for detecting the opening of the throttle valve 12, an engine speed sensor 43 for detecting the rotational speed of the engine 11 (hereinafter referred to as the engine speed as appropriate), A vehicle speed sensor 44 that detects the traveling speed, a clutch switch 45 that detects the state of the clutch pedal 52, and the like are provided. As described in the prior art, the clutch switch 45 is a switch that is turned on only by the driver placing his / her foot on the clutch pedal 52. In addition to these sensors, although not shown, sensors such as an A / F sensor attached to a general engine are provided.

ＥＣＵ４１では、燃料噴射量は、基本的には運転者が踏むアクセルペダル５１の踏み込み量を運転者のトルク要求として演算する。具体的にはアクセル開度およびエンジン回転数を入力としてマップにしたがって設定される。燃料噴射量指令値は、オートクルーズ制御時には別の方法で設定される。オートクルーズ制御は、車両のインストゥルメントパネルなどに設けられた操作部が運転者の操作でクルーズモード側に切り替わっていることを条件として有効となる制御で、検出車速が運転者によって設定される要求車速となるように噴射量指令値を設定する。   In the ECU 41, the fuel injection amount is basically calculated by using the depression amount of the accelerator pedal 51 that the driver steps on as a torque request of the driver. Specifically, it is set according to the map with the accelerator opening and the engine speed as inputs. The fuel injection amount command value is set by another method during auto-cruise control. Auto-cruise control is a control that is effective on the condition that the operation unit provided on the instrument panel of the vehicle is switched to the cruise mode side by the driver's operation, and the detected vehicle speed is set by the driver. The injection amount command value is set so that the required vehicle speed is obtained.

オートクルーズ制御の開始と停止との切換えについて説明する。オートクルーズ制御の開始は、前記のごとく操作部がクルーズモード側に切り替わっていることが条件となるが、その前提として、クラッチペダル５２が踏込み状態にないことが要求される。クラッチペダル５２が踏込み状態でないとは、運転者がクラッチペダル５２から足を離している状態のほか，クラッチペダル５２に単に足置きをしている状態も該当する。前者はクラッチスイッチ４５がオフしていることから知られる。後者に該当するか否かの判定は本発明の特徴部分であり、これを図２により説明する。図２はＥＣＵ４１のマイクロコンピュータで実行される制御を示しており、運転者がクラッチペダル５２に単に足置きをしているだけか否かの判定（以下，単にクラッチペダル足置き判定という）を示している。   The switching between the start and stop of the auto cruise control will be described. The start of the auto-cruise control is conditional on the operation unit being switched to the cruise mode side as described above, but as a precondition, the clutch pedal 52 is not in the depressed state. The case where the clutch pedal 52 is not in the depressed state corresponds to a state in which the driver has only left his / her foot on the clutch pedal 52 in addition to a state in which the driver removes his / her foot from the clutch pedal 52. The former is known from the fact that the clutch switch 45 is off. The determination as to whether or not the latter is a feature of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 shows the control executed by the microcomputer of the ECU 41, and shows a determination as to whether or not the driver is simply placing a foot on the clutch pedal 52 (hereinafter simply referred to as a clutch pedal foot determination). ing.

ステップＳ１０１，Ｓ１０２は第１の運転状態判定手段としての処理である。ステップＳ１０１ではＸＣＬ＝１か否かを判定する。ＸＣＬはクラッチスイッチ４５がオンの状態のときセットされるフラグであり、オフになれば再びリセットされる。ＸＣＬはタイマ割り込みにより一定周期で更新される。ＸＣＬ＝１であれば、運転者によりクラッチペダル５２が踏まれて、少なくともクラッチスイッチ４５がオンになる程度までクラッチペダル５２が変位していることを表している。   Steps S101 and S102 are processing as first operating state determination means. In step S101, it is determined whether XCL = 1. XCL is a flag that is set when the clutch switch 45 is on, and is reset again when it is off. XCL is updated at regular intervals by a timer interrupt. If XCL = 1, it means that the clutch pedal 52 is displaced to the extent that the clutch switch 45 is turned on at least when the driver steps on the clutch pedal 52.

ステップＳ１０１が否定判断されると、ステップＳ１０６でクラッチペダル５２が足置きされていない状態（以下，適宜、クラッチペダル非足置き状態という）と認定し、ステップＳ１０１に戻る。   If a negative determination is made in step S101, it is determined in step S106 that the clutch pedal 52 is not placed (hereinafter, referred to as a clutch pedal non-footed state as appropriate), and the process returns to step S101.

ステップＳ１０１が肯定判断されると、ステップＳ１０２で、運転者によりクラッチペダル５２が踏まれている継続時間がマスク時間を超えているか否かを判定する。否定判断されると前記ステップＳ１０６からステップＳ１０１に戻り、肯定判断されるとステップＳ１０３に進む。運転者によりクラッチペダル５２が踏まれている継続時間はＸＣＬ＝１である継続時間であり、具体的には、例えば、ステップＳ１０１が連続して肯定判断されている回数をカウントし、その回数により与えられる。そして、マスク時間に対応する所定回数と比較することになる。   If an affirmative determination is made in step S101, it is determined in step S102 whether or not the duration time during which the driver steps on the clutch pedal 52 exceeds the mask time. If a negative determination is made, the process returns from step S106 to step S101. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step S103. The duration that the clutch pedal 52 is depressed by the driver is a duration that is XCL = 1. Specifically, for example, the number of times that step S101 is continuously affirmed is counted, and the number of times Given. Then, it is compared with a predetermined number of times corresponding to the mask time.

ステップＳ１０３は第２の運転状態判定手段としての処理である。ステップＳ１０３では、今回の走行速度から前回の走行速度を減じ、その演算結果ΔＳＰＤを下限値αと比較して、ΔＳＰＤがαを超えているか否かを判定する。今回の走行速度すなわち最新の走行速度はタイマ割り込みにより所定周期で取り込まれる。走行速度の取り込み周期が一定であるから、ΔＳＰＤは現時点における走行速度の単位時間当たりの増加量である。   Step S103 is a process as a second operating state determination means. In step S103, the previous travel speed is subtracted from the current travel speed, and the calculation result ΔSPD is compared with the lower limit value α to determine whether ΔSPD exceeds α. The current traveling speed, that is, the latest traveling speed is taken in at a predetermined cycle by a timer interrupt. Since the travel speed capturing period is constant, ΔSPD is the amount of increase in travel speed per unit time at the present time.

ΔＳＰＤが下限値αに達せず、ステップＳ１０３が肯定判断されると、ステップＳ１０５に進み、クラッチペダル５２に運転者の足が置かれている状態（以下，適宜、クラッチペダル足置き状態という）と認定する。ステップＳ１０５の実行後、ステップＳ１０１に戻る。   If ΔSPD does not reach the lower limit α and step S103 is affirmatively determined, the process proceeds to step S105, where the driver's foot is placed on the clutch pedal 52 (hereinafter referred to as the clutch pedal footing state as appropriate). Authorize. After executing step S105, the process returns to step S101.

ステップＳ１０３が否定判断されると、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４は前記ステップＳ１０３とは別の第２の運転状態判定手段としての処理である。ステップＳ１０４では次の条件が成立しているか否かを判定する。該条件は、前記ΔＳＰＤの大きさ｜ΔＳＰＤ｜が上限値β以下であり、その状態の継続時間がγを超えていること、およびエンジン回転数ＮＥが下限値εを超えていること、である。なお、前記マスク時間、α、β、γ、εは予め設定され、制御プログラムとともに前記ＲＯＭに記憶される。   If a negative determination is made in step S103, the process proceeds to step S104. Step S104 is a process as a second operating state determination unit different from step S103. In step S104, it is determined whether or not the following condition is satisfied. The condition is that the magnitude | ΔSPD | of the ΔSPD is not more than the upper limit value β, the duration of the state exceeds γ, and the engine speed NE exceeds the lower limit value ε. . The mask times, α, β, γ, and ε are preset and stored in the ROM together with the control program.

ステップＳ１０４が肯定判断されると、クラッチペダル足置き状態と認定する（ステップＳ１０５）。   If a positive determination is made in step S104, the clutch pedal footing state is recognized (step S105).

ステップＳ１０４が否定判断されたときには、前記ステップＳ１０６からステップＳ１０１に戻る。   When a negative determination is made in step S104, the process returns from step S106 to step S101.

このように、ステップＳ１０２が肯定判断されるのに加えて、ステップＳ１０３またはステップＳ１０４で肯定判断されると、クラッチペダル足置き状態と認定されることになる。   Thus, in addition to affirmative determination in step S102, if a positive determination is made in step S103 or step S104, the clutch pedal footrest state is recognized.

クラッチペダル５２が踏まれても、運転者により単に足置きされているだけであれば、クラッチペダルが踏まれている状態が、ギアシフト時の通常のクラッチペダル５２操作に要する時間を超えて継続する。そして、走行速度の単位時間あたりの変化量が下り坂などによる自然な加速を超えて大きな値をとれば、エンジン１１の出力動力の増大による加速である。したがって、ステップＳ１０２，Ｓ１０３のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダル５２に足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。異常のことから、マスク時間はギアシフト時の通常のクラッチペダル５２操作に要する時間を考慮して設定される。αは、下り坂などによる自然な加速の範囲を超えて、エンジン１１の出力動力の増大による加速とみなせる加速度を考慮して設定される。   Even if the clutch pedal 52 is stepped on, as long as the driver is merely stepping on, the state in which the clutch pedal is stepped on continues beyond the time required for normal clutch pedal 52 operation during gear shifting. . If the amount of change in the traveling speed per unit time exceeds a natural acceleration due to a downhill or the like and takes a large value, it is an acceleration due to an increase in the output power of the engine 11. Accordingly, both determinations in steps S102 and S103 are affirmatively determined. In such a driving state, there is a high probability that the driver is just putting a foot on the clutch pedal 52, and automatic cruise control can be permitted. It can be accurately determined that the vehicle is in an operating state. Because of the abnormality, the mask time is set in consideration of the time required for normal clutch pedal 52 operation during gear shifting. α is set in consideration of acceleration that exceeds the range of natural acceleration due to a downhill or the like and can be regarded as acceleration due to an increase in output power of the engine 11.

また、クラッチペダル５２が踏まれている状態が通常のクラッチペダル５２操作に要する時間を超えて継続しているのに加えて、走行速度の単位時間あたりの変化量の大きさが定常走行時に認められる変動に過ぎず、かつ、その状態が一定時間以上継続し、エンジン回転数がある程度あれば、この運転状態は、エンジン１１の出力動力により自動車が定常走行をしているものと判断できる。したがって、ステップＳ１０２，Ｓ１０４のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダル５２に足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。以上のことから、βは定常走行時に認められる走行速度の変動と認められる大きさを考慮して設定される。γは、｜ΔＳＰＤ｜が上限値β以下の状態が安定しており走行速度の単位時間あたりの変化量の大きさが小さく抑えられているものと推認し得る程度に設定される。εは、エンジン１１の出力動力による定常走行を考慮して設定される。   In addition to the fact that the state where the clutch pedal 52 is depressed continues beyond the time required for normal operation of the clutch pedal 52, the amount of change in the traveling speed per unit time is recognized during steady driving. If the state continues for a certain period of time and the engine speed is at a certain level, it can be determined that the vehicle is in steady running by the output power of the engine 11. Accordingly, both determinations in steps S102 and S104 are affirmed. In such a driving state, there is a high probability that the driver is just putting a foot on the clutch pedal 52, and automatic cruise control can be permitted. It can be accurately determined that the vehicle is in an operating state. From the above, β is set in consideration of the magnitude recognized as the fluctuation of the running speed recognized during steady running. γ is set to such an extent that it can be inferred that the state in which | ΔSPD | is equal to or less than the upper limit value β is stable and the amount of change in travel speed per unit time is kept small. ε is set in consideration of steady travel by the output power of the engine 11.

図３はクラッチペダル５２の踏込み量（図中、クラッチペダル踏込み量）とクラッチ２１の伝達率との関係を示すもので、クラッチペダル５２の踏込み量が０から所定の踏込み量までは遊びで、伝達率が略一定である。さらに踏むと伝達率が踏込み量に応じて低下するいわゆる半クラッチの領域を経て、切断状態となる踏込み量に到る。本オートクルーズ制御装置は、クラッチ２１が略確実にエンジン１１の回転出力をトランスミッション２２に伝達している状態を検出して、このときには単なるクラッチペダル５２への足置きと判じる、実用性の高いものとなっている。   FIG. 3 shows the relationship between the depression amount of the clutch pedal 52 (in the figure, the depression amount of the clutch pedal) and the transmission rate of the clutch 21. The depression amount of the clutch pedal 52 is from 0 to a predetermined depression amount. The transmission rate is substantially constant. Further, when the pedal is stepped on, a so-called half-clutch region in which the transmission rate decreases in accordance with the stepping amount reaches the stepping amount that results in a disconnected state. This auto-cruise control device detects a state in which the clutch 21 almost reliably transmits the rotational output of the engine 11 to the transmission 22, and at this time, it can be regarded as a simple footrest on the clutch pedal 52. It has become.

なお、ステップＳ１０３とステップＳ１０４とは、前記のごとくそれぞれ独立した運転状態を判定するものであり、実行順序を逆にしてもよい。   Steps S103 and S104 are for determining independent operating states as described above, and the execution order may be reversed.

このようにＥＣＵ４１ではクラッチスイッチ４５の状態（ＸＣＬ）とともに、クラッチ足置き状態と認定されたか否かに基づいてオートクルーズ制御の開始を許容するか否かを判定する。すなわち、運転者の足がクラッチペダル５２から離れているＸＣＬ＝０のときには、オートクルーズ制御の開始を許容する。また、足置き認定があれば、オートクルーズ制御の開始を許容する。   As described above, the ECU 41 determines whether or not to allow the start of the auto-cruise control based on whether or not the clutch switch 45 is recognized as the clutch footrest state together with the state of the clutch switch 45 (XCL). That is, when the driver's foot is away from the clutch pedal 52 and XCL = 0, the start of auto-cruise control is permitted. Moreover, if there is footrest certification, the start of auto-cruise control is permitted.

次にクラッチペダル５２が踏込まれている状態か否かの判定（以下，単にクラッチ踏込み判定という）を示している。ステップＳ２０１では車輪３１，３２がスリップしているか否かを判定する。スリップしているか否かの判定は、図示しない従動輪および駆動輪３１，３２の回転速度に基づいて判定するものなど公知の手法が採用し得る。   Next, it is shown whether or not the clutch pedal 52 is being depressed (hereinafter simply referred to as clutch depression determination). In step S201, it is determined whether or not the wheels 31, 32 are slipping. The determination of whether or not the vehicle is slipping can be performed by a known method such as a determination based on the rotational speeds of the driven wheels and drive wheels 31 and 32 (not shown).

車輪３１，３２がスリップしており、ステップＳ２０１が肯定判断されると、ステップＳ２０４でクラッチペダル５２が踏込まれていない状態（以下，適宜、クラッチペダル非踏込み状態という）と認定し、ステップＳ２０１に戻る。   If the wheels 31 and 32 are slipping and the determination in step S201 is affirmative, it is determined in step S204 that the clutch pedal 52 is not depressed (hereinafter referred to as the clutch pedal non-depressed state as appropriate), and the process proceeds to step S201. Return.

ステップＳ２０１が否定判断されると、ステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２は第３の運転状態判定手段としての処理である。ステップＳ２０２では、今回のエンジン回転数ＮＥと走行速度ＳＰＤとの比率ＮＥ／ＳＰＤが所定範囲にあるか否か、すなわちＡ＜ＮＥ／ＳＰＤ＜Ｂか否かを判定する。Ａ，Ｂはそれぞれ予め設定されて、ＲＯＭに記憶される。ＮＥ／ＳＰＤはトランスミッション２２やディファレンシャルギア２４のギア比や車輪半径で規定され、クラッチ２１が切り離される前の状態であれば大きく変動することはない。ギアシフト時にシフト後のギアにエンジン回転数を合わせる場合にはＮＥ／ＳＰＤが車輪半径などのばらつきに基因した誤差範囲を超えて異常に小さくなったり大きくなったりすることを考慮して、Ａ，Ｂはクラッチ２１が一定以上の伝達率を示している状態とみなせる値に設定することになる。   If a negative determination is made in step S201, the process proceeds to step S202. Step S202 is a process as a third operating state determination unit. In step S202, it is determined whether or not the ratio NE / SPD between the current engine speed NE and the traveling speed SPD is within a predetermined range, that is, whether A <NE / SPD <B. A and B are preset and stored in the ROM. The NE / SPD is defined by the gear ratio of the transmission 22 and the differential gear 24 and the wheel radius, and does not vary greatly as long as the clutch 21 is in a state before being disengaged. When adjusting the engine speed to the gear after the shift at the time of gear shift, NE / SPD is considered to be abnormally small or large beyond the error range due to variations in the wheel radius, etc. Is set to a value that can be regarded as a state in which the clutch 21 exhibits a transmission rate of a certain level or more.

ステップＳ２０２が肯定判断されると、ステップＳ２０１に戻り、ステップＳ２０２が否定判断されると、ステップＳ２０３で、クラッチペダル５２が踏込まれている状態（以下，適宜、クラッチペダル踏込み状態という）と認定する。ステップＳ２０３実行後はステップＳ２０１に戻る。   If a positive determination is made in step S202, the process returns to step S201. If a negative determination is made in step S202, it is determined in step S203 that the clutch pedal 52 is being depressed (hereinafter referred to as a clutch pedal depression state as appropriate). . After step S203 is executed, the process returns to step S201.

前記のごとくクラッチ２１がエンジン１１とトランスミッション２２との間を結合している状態では、ＮＥ／ＳＰＤは略一定であり、これが車輪半径などのばらつきに基因した誤差範囲を超えて変化した運転状態は、クラッチペダルが足置き状態ではなく踏込まれた状態に移行した蓋然性が高く、オートクルーズ制御を停止すべき運転状態であることが、正確に判断できることになる。ＥＣＵ４１は、クラッチペダル踏込みと認定されているときには、オートクルーズ制御を停止する。   In the state where the clutch 21 is coupled between the engine 11 and the transmission 22 as described above, the NE / SPD is substantially constant, and the operating state in which this has changed beyond the error range due to variations in wheel radius and the like is The probability that the clutch pedal has shifted to the depressed state rather than the footrest state is high, and it can be accurately determined that the driving state is to stop the automatic cruise control. The ECU 41 stops the auto-cruise control when it is recognized that the clutch pedal is depressed.

図５（Ａ）、図５（Ｂ）、図５（Ｃ）、図５（Ｄ）は本オートクルーズ制御装置の作動状態を示している。オートクルーズ制御（図中、単にオートクルーズ）開始時を示す図５（Ａ）の例では、クラッチペダル５２が踏まれた状態でも、運転者がオートクルーズモードを選択すれば、クラッチペダル足置き状態と認定されるとオートクルーズ制御が開始される。なお、オートクルーズ制御実行中にクラッチペダル５２が踏込まれた図５（Ｂ）の例では、クラッチペダル踏込み状態との認定がなされることによってオートクルーズ制御が停止される。オートクルーズ制御実行中に足置きをやめてクラッチペダル５２から足を離す図５（Ｃ）の例では、クラッチペダル５２から足が離れることで（ＸＣＬ＝０）、クラッチペダル足置き状態との認定が解除される。オートクルーズ制御は継続する。また、オートクルーズ制御実行中に、クラッチペダル５２から足を離している状態から足を置く場合を示す図５（Ｄ）の例では、クラッチペダル５２が踏まれることでＸＣＬ＝１となるが、クラッチペダル踏込み状態と認定されないので、オートクルーズ制御は継続する。   FIG. 5A, FIG. 5B, FIG. 5C, and FIG. 5D show the operating state of the present auto cruise control device. In the example of FIG. 5A showing the start of auto-cruise control (simply auto-cruise in the figure), even if the clutch pedal 52 is depressed, if the driver selects the auto-cruise mode, the clutch pedal footrest state If it is certified, auto cruise control is started. Note that, in the example of FIG. 5B in which the clutch pedal 52 is depressed during execution of auto-cruise control, the auto-cruise control is stopped by determining that the clutch pedal is depressed. In the example of FIG. 5 (C) in which the footrest is stopped and the foot is released from the clutch pedal 52 during execution of auto-cruise control, when the foot is released from the clutch pedal 52 (XCL = 0), the clutch pedal footing state is recognized. Canceled. Auto cruise control continues. Further, in the example of FIG. 5D showing a case where the foot is placed from the state where the foot is released from the clutch pedal 52 during execution of the auto cruise control, XCL = 1 is set when the clutch pedal 52 is depressed. Since it is not recognized that the clutch pedal is depressed, the auto-cruise control continues.

このように、本オートクルーズ制御装置によれば、オートクルーズ制御の開始を許容する運転状態と、停止する意思の表明とみなせる運転状態とを正確に判定して、適切にオートクルーズ制御の開始および停止の切り替えを行うことができる。   As described above, according to the present automatic cruise control device, it is possible to accurately determine the driving state that allows the start of the automatic cruise control and the driving state that can be regarded as an expression of the intention to stop, and appropriately start the automatic cruise control and Stop switching can be performed.

本発明のオートクルーズ制御装置を適用した自動車の、動力システムを中心とした構成図である。It is a block diagram centering on the power system of the motor vehicle to which the auto cruise control device of the present invention is applied. 前記オートクルーズ制御装置を構成するＥＣＵで実行される制御を示す第１のフローチャートである。It is a 1st flowchart which shows the control performed by ECU which comprises the said auto cruise control apparatus. 前記動力システムを構成するクラッチの動作特性を示すグラフである。It is a graph which shows the operating characteristic of the clutch which comprises the said motive power system. 前記オートクルーズ制御装置を構成するＥＣＵで実行される制御を示す第２のフローチャートである。It is a 2nd flowchart which shows the control performed by ECU which comprises the said auto cruise control apparatus. （Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）はそれそれ前記オートクルーズ制御装置の作動状態を示すタイミングチャートである。(A), (B), (C), (D) are timing charts showing the operating state of the auto cruise control device.

符号の説明Explanation of symbols

１１ エンジン
１１１ クランクシャフト
１２ スロットルバルブ
２ 動力伝達装置
２１ クラッチ
２２ トランスミッション（変速装置）
２３ プロペラシャフト
２４ ディファレンシャルギア
３１，３２ 駆動輪
４１ ＥＣＵ（運転状態判定手段）
４２ アクセル開度センサ
４３ 回転数センサ
４４ 車速センサ
４５ クラッチスイッチ 11 Engine 111 Crankshaft 12 Throttle valve 2 Power transmission device 21 Clutch 22 Transmission (transmission)
23 Propeller shaft 24 Differential gear 31, 32 Drive wheel 41 ECU (Operating state judging means)
42 Accelerator opening sensor 43 Rotational speed sensor 44 Vehicle speed sensor 45 Clutch switch

Claims (3)

エンジンの回転出力を変速装置で所定の回転数に変換して車輪に伝達せしめる動力システムを有する自動車に設けられ、該自動車の走行速度が一定となるように前記エンジンに対しオートクルーズ制御を行う自動車のオートクルーズ制御装置であって、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチを作動せしめるクラッチペダルが踏込まれていないことを条件として前記オートクルーズ制御の開始を許容し、クラッチペダルが踏込まれると前記オートクルーズ制御を停止する自動車のオートクルーズ制御装置において、
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第１の運転状態判定手段と、
前記走行速度の単位時間あたりの増加量が予め設定した下限値以上か否かを判定する第２の運転状態判定手段と、
前記第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されることを特徴とするオートクルーズ制御装置。 An automobile having a power system that converts the rotational output of the engine into a predetermined number of revolutions by a transmission and transmits it to the wheels, and performs auto-cruise control on the engine so that the running speed of the automobile is constant The auto-cruise control device is configured to allow the start of the auto-cruise control on the condition that the clutch pedal for operating the clutch that connects and disconnects between the engine and the transmission is not depressed, and the clutch pedal is depressed In an automobile auto-cruise control device that stops the auto-cruise control when rare,
First operating state determining means for determining whether or not the state where the clutch pedal is depressed exceeds a preset reference time;
Second operating state determining means for determining whether or not the increase amount per unit time of the traveling speed is equal to or higher than a preset lower limit value;
An auto-cruise control device, wherein the auto-cruise control is allowed on condition that both the first and second driving state determination means are positively determined. エンジンの回転出力を変速装置で所定の回転数に変換して車輪に伝達せしめる動力システムを有する自動車に設けられ、該自動車の走行速度が一定となるように前記エンジンに対しオートクルーズ制御を行う自動車のオートクルーズ制御装置であって、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチを作動せしめるクラッチペダルが踏込まれていないことを条件として前記オートクルーズ制御の開始を許容し、クラッチペダルが踏込まれると前記オートクルーズ制御を停止する自動車のオートクルーズ制御装置において、
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第１の運転状態判定手段と、
予め設定した基準時間を超えて前記走行速度の単位時間あたりの変化量が予め設定した上限値以下で、かつ、前記エンジンの回転出力の回転数が予め設定した下限値以上か否かを判定する第２の運転状態判定手段とを具備せしめ、
前記第１、第２の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されることを特徴とする自動車のオートクルーズ制御装置。 An automobile having a power system that converts the rotational output of the engine into a predetermined number of revolutions by a transmission and transmits it to the wheels, and performs auto-cruise control on the engine so that the running speed of the automobile is constant The auto-cruise control device is configured to allow the start of the auto-cruise control on the condition that the clutch pedal for operating the clutch that connects and disconnects between the engine and the transmission is not depressed, and the clutch pedal is depressed In an automobile auto-cruise control device that stops the auto-cruise control when rare,
First operating state determining means for determining whether or not the state where the clutch pedal is depressed exceeds a preset reference time;
It is determined whether or not the amount of change per unit time of the traveling speed exceeds a preset reference time and is less than or equal to a preset upper limit value and the rotational speed of the engine rotation output is equal to or greater than a preset lower limit value. Second operating state determining means,
An auto-cruise control device for an automobile, wherein the auto-cruise control is allowed on condition that both the first and second driving state determination means are positively determined. 請求項１または２いずれか記載の自動車のオートクルーズ制御装置において、前記エンジンの回転出力の回転数と自動車の速度との比率が予め設定した所定の範囲内か否かを判定する第３の運転状態判定手段を具備せしめ、
該第３の運転状態判定手段が否定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が停止される自動車のオートクルーズ制御装置。 3. The auto-cruise control device for an automobile according to claim 1 or 2, wherein a third operation for determining whether a ratio between the rotational speed of the engine rotation output and the speed of the automobile is within a predetermined range set in advance. Equipped with state determination means,
An auto-cruise control device for an automobile in which the auto-cruise control is stopped on condition that the third driving state judgment means is negatively judged.

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