JP2005119579A - Vehicular automatic cruise control device - Google Patents
Vehicular automatic cruise control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005119579A JP2005119579A JP2003358915A JP2003358915A JP2005119579A JP 2005119579 A JP2005119579 A JP 2005119579A JP 2003358915 A JP2003358915 A JP 2003358915A JP 2003358915 A JP2003358915 A JP 2003358915A JP 2005119579 A JP2005119579 A JP 2005119579A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cruise control
- auto
- clutch pedal
- engine
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
Description
本発明は、自動車のオートクルーズ制御装置に関する。 The present invention relates to an auto cruise control device for an automobile.
自動車の駆動輪を駆動するための動力システムは、動力源としてのエンジンと、エンジンの回転出力を回転数の異なる回転出力に変換する変速装置とを備えている。変速装置は、走行速度や負荷に応じて適正な回転出力が車輪などに伝達するように変速比を切換えるもので、変速比の切換えは、例えば、変速装置とエンジンと間に介設されるクラッチを、運転者のクラッチペダル操作により切断作動させるとともに、変速装置でギアシフトを行うことでなされる。 A power system for driving driving wheels of an automobile includes an engine as a power source and a transmission that converts the rotational output of the engine into rotational outputs having different rotational speeds. The transmission device switches the transmission gear ratio so that an appropriate rotational output is transmitted to the wheel or the like in accordance with the traveling speed and load, and the transmission gear ratio is switched by, for example, a clutch interposed between the transmission device and the engine. Is cut by a driver's clutch pedal operation, and a gear shift is performed by a transmission.
一方、エンジンのトルクや回転数を規定する燃料の噴射量は、通常、運転者によりアクセルペダル操作に基づいて調整されるが、近年、燃料噴射量を、自動車が所定の走行状態となるように、例えば車速が一定に保たれるように調整するオートクルーズ制御も実用化されている。オートクルーズ制御は、自動車専用道路などのように略一定速で交通が流れる場面で採用される制御方式である。 On the other hand, the fuel injection amount that defines the engine torque and the rotational speed is usually adjusted by the driver based on the accelerator pedal operation. However, in recent years, the fuel injection amount has been adjusted so that the vehicle is in a predetermined running state. For example, auto-cruise control for adjusting the vehicle speed to be kept constant has been put into practical use. Auto-cruise control is a control method employed in scenes where traffic flows at a substantially constant speed, such as on a motorway.
オートクルーズ制御の開始および停止は、運転者によって操作される所定の操作部の状態やクラッチペダルの状態に基づいて切換えられる。一般的には、エンジンに対しオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御装置において、クラッチペダルが踏込まれていないことがオートクルーズ制御を開始することを許容する条件であり、また、クラッチペダルが踏込まれたことがオートクルーズ制御を停止しようとする運転者の意思の表明となる。このため、クラッチペダルの状態を踏んだ状態とそうでない状態とにニ値判定するスイッチが設けられている。 The start and stop of the auto-cruise control are switched based on the state of a predetermined operation unit operated by the driver and the state of the clutch pedal. In general, in an auto cruise control apparatus that performs auto cruise control on an engine, the condition that the auto cruise control is started is that the clutch pedal is not depressed, and the clutch pedal is depressed. This is an expression of the driver's intention to stop the auto cruise control. For this reason, a switch for determining a binary value is provided depending on whether the clutch pedal is depressed or not.
下記特許文献1には、オートクルーズ制御の開始および停止が運転者の意思に反して行われないように、オートクルーズ時にスロットル開度を調整するためのアクチュエータの電源を遮断してオートクルーズを解除する手段として、オートクルーズ制御の開始および停止を制御する通常の手段であるマイクロコンピュータのほかに、マイクロコンピュータの暴走を検知するためのウォッチドッグタイマや、クラッチスイッチの検出信号、ブレーキ検出信号などに基づいて直接にアクチュエータの電源を遮断することができるようにしている。
また、下記特許文献2には、エンジン回転数とギア比とにより擬似車速を算出し、これと実車速との偏差が所定値以上のときには、これをクラッチの切離しとみなして、オートクルーズ制御を解除するものが提案されている。この技術は、オートクルーズ制御を開始する条件としてのクラッチペダルが踏込まれていないか否かを判断するためにも応用することも考えられ、算出された擬似速度と実車速との偏差が別の所定値以下であれば、クラッチペダルが踏込まれていないものと判ずることもできる。
ところで、運転者の中には、運転中、クラッチペダルに足を置いている者がある。クラッチは動作に遊びがもたせてあり、クラッチペダルに足を置いている程度のクラッチペダルの変位量では、クラッチは切断状態とはならない。しかしながら、クラッチスイッチ自体は感応して、クラッチペダル踏込み状態と判定されるおそれがある。この場合、オートクルーズ制御の開始は許容されないことになる。 By the way, some drivers place their feet on the clutch pedal while driving. The clutch has a play in the operation, and the clutch does not become disengaged with the amount of displacement of the clutch pedal as long as the foot is placed on the clutch pedal. However, the clutch switch itself may be sensitive and determined to be in the clutch pedal depression state. In this case, the start of auto-cruise control is not permitted.
前記特許文献1の技術では、マイクロコンピュータの暴走という特殊な状況での課題を解決するものであり、必ずしも、クラッチが踏み込まれていないことの検知確度を高める技術ではない。
The technique of
また、特許文献2の技術は、変速装置が遮断されたことがクラッチスイッチによることなく簡易に知られ、オートクルーズ制御を停止すべきことが判断できるものの、オートクルーズ制御を開始する条件としてのクラッチが踏まれていないことが成立しているか否かの判断手段としては必ずしも十分ではない。すなわち、クラッチペダルが踏込まれているか否かを判断するためには、算出された擬似速度と実車速との偏差が比較される所定値をある程度大きくすれば判断に誤りは先ずない。しかしながら、クラッチペダルが踏込まれていないとの判定の確実性を増すためには、擬似速度と実車速との偏差が比較される所定値をごく小さくすることになるが、該所定値を小さく設定したとしても、車輪半径のばらつきやスリップなどの影響で、擬似車速と実車速とが相当程度一致していることの判断はきわめて困難である。
Further, although the technique of
本発明は前記実情に鑑みなされたもので、クラッチペダルが踏込まれていないことを実用レベルで十分正確に判断することができるオートクルーズ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an auto-cruise control device capable of accurately and accurately determining that the clutch pedal has not been depressed.
請求項1記載の発明では、エンジンの回転出力を変速装置で所定の回転数に変換して車輪に伝達せしめる動力システムを有する自動車に設けられ、該自動車の走行速度が一定となるように前記エンジンに対しオートクルーズ制御を行う自動車のオートクルーズ制御装置であって、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチを作動せしめるクラッチペダルが踏込まれていないことを条件として前記オートクルーズ制御の開始を許容し、クラッチペダルが踏込まれると前記オートクルーズ制御を停止する自動車のオートクルーズ制御装置において、
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第1の運転状態判定手段と、
前記走行速度の単位時間あたりの増加量が予め設定した下限値以上か否かを判定する第2の運転状態判定手段と、
前記第1、第2の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されるものとする。
According to the first aspect of the present invention, the engine is provided in a vehicle having a power system that converts the rotation output of the engine into a predetermined number of rotations by the transmission and transmits it to the wheels, so that the traveling speed of the vehicle is constant. The auto-cruise control device for an automobile that performs auto-cruise control on the condition that the clutch pedal for operating the clutch that connects and disconnects between the engine and the transmission is not depressed, is started. In an auto cruise control device for an automobile that stops the auto cruise control when the clutch pedal is depressed,
First operating state determining means for determining whether or not the state where the clutch pedal is depressed exceeds a preset reference time;
Second operating state determination means for determining whether or not the increase amount per unit time of the traveling speed is equal to or higher than a preset lower limit value;
It is assumed that the auto cruise control is allowed on condition that both the first and second driving state determination means are positively determined.
運転者によりクラッチペダルが踏まれても、単に足置きされているだけであれば、クラッチペダルが踏まれている状態が、通常のクラッチペダル操作に要する時間を超えて継続する。そして、走行速度の単位時間あたりの変化量が下り坂などによる自然な加速を超えて大きな値をとれば、エンジンの出力動力の増大により加速している状態といえる。したがって、第1、第2の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダルに足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御の開始を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。 Even if the driver steps on the clutch pedal, the state in which the clutch pedal is depressed continues beyond the time required for normal clutch pedal operation as long as the driver is just stepping on the foot. If the amount of change in the traveling speed per unit time exceeds a natural acceleration due to a downhill or the like and takes a large value, it can be said that the vehicle is accelerating due to an increase in the output power of the engine. Therefore, both determinations of the first and second driving state determination means are affirmed. In such a driving state, there is a high probability that the driver is just putting a foot on the clutch pedal. It is possible to accurately determine that the operation state is allowed to start.
請求項2記載の発明では、エンジンの回転出力を変速装置で所定の回転数に変換して車輪に伝達せしめる動力システムを有する自動車に設けられ、該自動車の走行速度が一定となるように前記エンジンに対しオートクルーズ制御を行う自動車のオートクルーズ制御装置であって、前記エンジンと前記変速装置との間を断接するクラッチを作動せしめるクラッチペダルが踏込まれていないことを条件として前記オートクルーズ制御の開始を許容し、クラッチペダルが踏込まれると前記オートクルーズ制御を停止する自動車のオートクルーズ制御装置において、
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第1の運転状態判定手段と、
予め設定した基準時間を超えて前記走行速度の単位時間あたりの変化量が予め設定した上限値以下で、かつ、前記エンジンの回転出力の回転数が予め設定した下限値以上か否かを判定する第2の運転状態判定手段とを具備せしめ、
前記第1、第2の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されるものとする。
According to a second aspect of the present invention, the engine is provided in a vehicle having a power system that converts the rotational output of the engine into a predetermined number of rotations by a transmission and transmits it to the wheels, so that the traveling speed of the vehicle is constant. The auto-cruise control device for an automobile that performs auto-cruise control on the condition that the clutch pedal for operating the clutch that connects / disconnects between the engine and the transmission is not depressed. In an auto cruise control device for an automobile that stops the auto cruise control when the clutch pedal is depressed,
First operating state determining means for determining whether or not the state where the clutch pedal is depressed exceeds a preset reference time;
It is determined whether or not the amount of change per unit time of the traveling speed exceeds a preset reference time and is less than or equal to a preset upper limit value and the rotational speed of the engine rotation output is equal to or greater than a preset lower limit value. Second operating state determination means,
It is assumed that the auto cruise control is allowed on condition that both the first and second driving state determination means are positively determined.
運転者によりクラッチペダルが踏まれても、単に足置きされているだけであれば、クラッチペダルが踏まれている状態が、通常のクラッチペダル操作に要する時間を超えて継続する。そして、走行速度の単位時間あたりの変化量の大きさが定常走行時に認められる変動に過ぎず、かつ、その状態が一定時間以上継続し、エンジンの回転出力の回転数がある程度あれば、この運転状態は、エンジンの出力動力により自動車が定常走行をしているものと判断できる。したがって、第1、第2の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダルに足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御の開始を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。 Even if the driver steps on the clutch pedal, the state in which the clutch pedal is depressed continues beyond the time required for normal clutch pedal operation as long as the driver is just stepping on the foot. If the amount of change in the running speed per unit time is only a fluctuation that is recognized during steady running, and the state continues for a certain period of time and the engine rotation output has a certain number of revolutions, this operation It can be determined that the vehicle is in steady running by the output power of the engine. Therefore, both determinations of the first and second driving state determination means are affirmed. In such a driving state, there is a high probability that the driver is just putting a foot on the clutch pedal. It is possible to accurately determine that the operation state is allowed to start.
請求項3記載の発明では、請求項1または2の発明の構成において、前記エンジンの回転出力の回転数と自動車の速度との比率が予め設定した所定の範囲内か否かを判定する第3の運転状態判定手段を具備せしめ、
該第3の運転状態判定手段が否定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が停止されるものとする。
According to a third aspect of the present invention, in the configuration of the first or second aspect of the present invention, a third method for determining whether or not the ratio between the rotational speed of the engine rotational output and the vehicle speed is within a predetermined range. Equipped with a driving state judging means of
The auto-cruise control is stopped on the condition that the third driving state determination means is negatively determined.
クラッチがエンジンと変速装置との間を結合している状態では、エンジンの回転出力の回転数と走行速度との比率は変速装置のギア比などで規定される一定の比率となる。かかる比率が、車輪半径などのばらつきに基因した誤差範囲を超えて変化した運転状態は、クラッチペダルが足置き状態ではなく踏込まれた状態に移行した蓋然性が高く、オートクルーズ制御を停止すべき運転状態であることが、正確に判断できることになる。 In a state in which the clutch is coupled between the engine and the transmission, the ratio between the rotational speed of the engine rotation output and the traveling speed is a constant ratio defined by the gear ratio of the transmission. The driving state in which this ratio has changed beyond the error range due to variations in wheel radius, etc. is likely to cause the clutch pedal to shift to the depressed state, not the footrest state, and driving that should stop auto-cruise control It is possible to accurately determine that it is in a state.
以下、本発明の一実施の形態を図面に従って説明する。図1に本発明のオートクルーズ制御装置を適用した自動車の動力システムを示す。エンジン11のクランクシャフト111から取出される回転出力が動力伝達装置2を介して駆動輪31,32に伝達される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an automobile power system to which an auto cruise control device of the present invention is applied. The rotation output taken out from the
動力伝達装置2は、エンジン11側から、クラッチ21、変速装置であるトランスミッション22、プロペラシャフト23、ディファレンシャル24などにより構成されている。トランスミッション22は、複数のギア位置が選択可能であり、通常、運転者がクラッチペダル52を踏み込むことでクラッチ21を切り離してエンジン11とトランスミッション22との間を切断し、運転者のシフトレバー操作により、ギアシフトがなされる。そして、エンジン11の回転出力がギア比に応じた回転数の異なる回転出力に変換されることになる。
The
燃料噴射制御などの種々の制御はECU41により行われる。ECU41は例えばCPU、RAM、ROMを含み構成されるマイクロコンピュータや、入出力回路などから構成され,前記制御を実行するため、ECU41にはエンジン各部の状態(運転状態)を検出するセンサ類42,43,44,45からの信号が入力している。かかるセンサ類として、スロットルバルブ12の開度を検出するアクセル開度センサ42、エンジン11の回転出力の回転数(以下,適宜、エンジン回転数という)を検出するエンジン回転数センサ43、自車両の走行速度を検出する車速センサ44、クラッチペダル52の状態を検出するクラッチスイッチ45などが設けられている。クラッチスイッチ45は、従来技術に説明したように、運転者がクラッチペダル52に足を置くだけでもオンするスイッチである。これらのセンサ類のほか、図示はしないが、A/Fセンサなど、一般的なエンジンに付設されるセンサ類が設けられる。
Various controls such as fuel injection control are performed by the
ECU41では、燃料噴射量は、基本的には運転者が踏むアクセルペダル51の踏み込み量を運転者のトルク要求として演算する。具体的にはアクセル開度およびエンジン回転数を入力としてマップにしたがって設定される。燃料噴射量指令値は、オートクルーズ制御時には別の方法で設定される。オートクルーズ制御は、車両のインストゥルメントパネルなどに設けられた操作部が運転者の操作でクルーズモード側に切り替わっていることを条件として有効となる制御で、検出車速が運転者によって設定される要求車速となるように噴射量指令値を設定する。
In the
オートクルーズ制御の開始と停止との切換えについて説明する。オートクルーズ制御の開始は、前記のごとく操作部がクルーズモード側に切り替わっていることが条件となるが、その前提として、クラッチペダル52が踏込み状態にないことが要求される。クラッチペダル52が踏込み状態でないとは、運転者がクラッチペダル52から足を離している状態のほか,クラッチペダル52に単に足置きをしている状態も該当する。前者はクラッチスイッチ45がオフしていることから知られる。後者に該当するか否かの判定は本発明の特徴部分であり、これを図2により説明する。図2はECU41のマイクロコンピュータで実行される制御を示しており、運転者がクラッチペダル52に単に足置きをしているだけか否かの判定(以下,単にクラッチペダル足置き判定という)を示している。
The switching between the start and stop of the auto cruise control will be described. The start of the auto-cruise control is conditional on the operation unit being switched to the cruise mode side as described above, but as a precondition, the
ステップS101,S102は第1の運転状態判定手段としての処理である。ステップS101ではXCL=1か否かを判定する。XCLはクラッチスイッチ45がオンの状態のときセットされるフラグであり、オフになれば再びリセットされる。XCLはタイマ割り込みにより一定周期で更新される。XCL=1であれば、運転者によりクラッチペダル52が踏まれて、少なくともクラッチスイッチ45がオンになる程度までクラッチペダル52が変位していることを表している。
Steps S101 and S102 are processing as first operating state determination means. In step S101, it is determined whether XCL = 1. XCL is a flag that is set when the
ステップS101が否定判断されると、ステップS106でクラッチペダル52が足置きされていない状態(以下,適宜、クラッチペダル非足置き状態という)と認定し、ステップS101に戻る。
If a negative determination is made in step S101, it is determined in step S106 that the
ステップS101が肯定判断されると、ステップS102で、運転者によりクラッチペダル52が踏まれている継続時間がマスク時間を超えているか否かを判定する。否定判断されると前記ステップS106からステップS101に戻り、肯定判断されるとステップS103に進む。運転者によりクラッチペダル52が踏まれている継続時間はXCL=1である継続時間であり、具体的には、例えば、ステップS101が連続して肯定判断されている回数をカウントし、その回数により与えられる。そして、マスク時間に対応する所定回数と比較することになる。
If an affirmative determination is made in step S101, it is determined in step S102 whether or not the duration time during which the driver steps on the
ステップS103は第2の運転状態判定手段としての処理である。ステップS103では、今回の走行速度から前回の走行速度を減じ、その演算結果ΔSPDを下限値αと比較して、ΔSPDがαを超えているか否かを判定する。今回の走行速度すなわち最新の走行速度はタイマ割り込みにより所定周期で取り込まれる。走行速度の取り込み周期が一定であるから、ΔSPDは現時点における走行速度の単位時間当たりの増加量である。 Step S103 is a process as a second operating state determination means. In step S103, the previous travel speed is subtracted from the current travel speed, and the calculation result ΔSPD is compared with the lower limit value α to determine whether ΔSPD exceeds α. The current traveling speed, that is, the latest traveling speed is taken in at a predetermined cycle by a timer interrupt. Since the travel speed capturing period is constant, ΔSPD is the amount of increase in travel speed per unit time at the present time.
ΔSPDが下限値αに達せず、ステップS103が肯定判断されると、ステップS105に進み、クラッチペダル52に運転者の足が置かれている状態(以下,適宜、クラッチペダル足置き状態という)と認定する。ステップS105の実行後、ステップS101に戻る。 If ΔSPD does not reach the lower limit α and step S103 is affirmatively determined, the process proceeds to step S105, where the driver's foot is placed on the clutch pedal 52 (hereinafter referred to as the clutch pedal footing state as appropriate). Authorize. After executing step S105, the process returns to step S101.
ステップS103が否定判断されると、ステップS104に進む。ステップS104は前記ステップS103とは別の第2の運転状態判定手段としての処理である。ステップS104では次の条件が成立しているか否かを判定する。該条件は、前記ΔSPDの大きさ|ΔSPD|が上限値β以下であり、その状態の継続時間がγを超えていること、およびエンジン回転数NEが下限値εを超えていること、である。なお、前記マスク時間、α、β、γ、εは予め設定され、制御プログラムとともに前記ROMに記憶される。 If a negative determination is made in step S103, the process proceeds to step S104. Step S104 is a process as a second operating state determination unit different from step S103. In step S104, it is determined whether or not the following condition is satisfied. The condition is that the magnitude | ΔSPD | of the ΔSPD is not more than the upper limit value β, the duration of the state exceeds γ, and the engine speed NE exceeds the lower limit value ε. . The mask times, α, β, γ, and ε are preset and stored in the ROM together with the control program.
ステップS104が肯定判断されると、クラッチペダル足置き状態と認定する(ステップS105)。 If a positive determination is made in step S104, the clutch pedal footing state is recognized (step S105).
ステップS104が否定判断されたときには、前記ステップS106からステップS101に戻る。 When a negative determination is made in step S104, the process returns from step S106 to step S101.
このように、ステップS102が肯定判断されるのに加えて、ステップS103またはステップS104で肯定判断されると、クラッチペダル足置き状態と認定されることになる。 Thus, in addition to affirmative determination in step S102, if a positive determination is made in step S103 or step S104, the clutch pedal footrest state is recognized.
クラッチペダル52が踏まれても、運転者により単に足置きされているだけであれば、クラッチペダルが踏まれている状態が、ギアシフト時の通常のクラッチペダル52操作に要する時間を超えて継続する。そして、走行速度の単位時間あたりの変化量が下り坂などによる自然な加速を超えて大きな値をとれば、エンジン11の出力動力の増大による加速である。したがって、ステップS102,S103のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダル52に足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。異常のことから、マスク時間はギアシフト時の通常のクラッチペダル52操作に要する時間を考慮して設定される。αは、下り坂などによる自然な加速の範囲を超えて、エンジン11の出力動力の増大による加速とみなせる加速度を考慮して設定される。
Even if the
また、クラッチペダル52が踏まれている状態が通常のクラッチペダル52操作に要する時間を超えて継続しているのに加えて、走行速度の単位時間あたりの変化量の大きさが定常走行時に認められる変動に過ぎず、かつ、その状態が一定時間以上継続し、エンジン回転数がある程度あれば、この運転状態は、エンジン11の出力動力により自動車が定常走行をしているものと判断できる。したがって、ステップS102,S104のいずれの判定も肯定判断される、かかる運転状態のときには、運転者がクラッチペダル52に足置きをしているだけの蓋然性が高く、オートクルーズ制御を許容することができる運転状態であることが、正確に判断できることになる。以上のことから、βは定常走行時に認められる走行速度の変動と認められる大きさを考慮して設定される。γは、|ΔSPD|が上限値β以下の状態が安定しており走行速度の単位時間あたりの変化量の大きさが小さく抑えられているものと推認し得る程度に設定される。εは、エンジン11の出力動力による定常走行を考慮して設定される。
In addition to the fact that the state where the
図3はクラッチペダル52の踏込み量(図中、クラッチペダル踏込み量)とクラッチ21の伝達率との関係を示すもので、クラッチペダル52の踏込み量が0から所定の踏込み量までは遊びで、伝達率が略一定である。さらに踏むと伝達率が踏込み量に応じて低下するいわゆる半クラッチの領域を経て、切断状態となる踏込み量に到る。本オートクルーズ制御装置は、クラッチ21が略確実にエンジン11の回転出力をトランスミッション22に伝達している状態を検出して、このときには単なるクラッチペダル52への足置きと判じる、実用性の高いものとなっている。
FIG. 3 shows the relationship between the depression amount of the clutch pedal 52 (in the figure, the depression amount of the clutch pedal) and the transmission rate of the clutch 21. The depression amount of the
なお、ステップS103とステップS104とは、前記のごとくそれぞれ独立した運転状態を判定するものであり、実行順序を逆にしてもよい。 Steps S103 and S104 are for determining independent operating states as described above, and the execution order may be reversed.
このようにECU41ではクラッチスイッチ45の状態(XCL)とともに、クラッチ足置き状態と認定されたか否かに基づいてオートクルーズ制御の開始を許容するか否かを判定する。すなわち、運転者の足がクラッチペダル52から離れているXCL=0のときには、オートクルーズ制御の開始を許容する。また、足置き認定があれば、オートクルーズ制御の開始を許容する。
As described above, the
次にクラッチペダル52が踏込まれている状態か否かの判定(以下,単にクラッチ踏込み判定という)を示している。ステップS201では車輪31,32がスリップしているか否かを判定する。スリップしているか否かの判定は、図示しない従動輪および駆動輪31,32の回転速度に基づいて判定するものなど公知の手法が採用し得る。
Next, it is shown whether or not the
車輪31,32がスリップしており、ステップS201が肯定判断されると、ステップS204でクラッチペダル52が踏込まれていない状態(以下,適宜、クラッチペダル非踏込み状態という)と認定し、ステップS201に戻る。
If the
ステップS201が否定判断されると、ステップS202に進む。ステップS202は第3の運転状態判定手段としての処理である。ステップS202では、今回のエンジン回転数NEと走行速度SPDとの比率NE/SPDが所定範囲にあるか否か、すなわちA<NE/SPD<Bか否かを判定する。A,Bはそれぞれ予め設定されて、ROMに記憶される。NE/SPDはトランスミッション22やディファレンシャルギア24のギア比や車輪半径で規定され、クラッチ21が切り離される前の状態であれば大きく変動することはない。ギアシフト時にシフト後のギアにエンジン回転数を合わせる場合にはNE/SPDが車輪半径などのばらつきに基因した誤差範囲を超えて異常に小さくなったり大きくなったりすることを考慮して、A,Bはクラッチ21が一定以上の伝達率を示している状態とみなせる値に設定することになる。
If a negative determination is made in step S201, the process proceeds to step S202. Step S202 is a process as a third operating state determination unit. In step S202, it is determined whether or not the ratio NE / SPD between the current engine speed NE and the traveling speed SPD is within a predetermined range, that is, whether A <NE / SPD <B. A and B are preset and stored in the ROM. The NE / SPD is defined by the gear ratio of the
ステップS202が肯定判断されると、ステップS201に戻り、ステップS202が否定判断されると、ステップS203で、クラッチペダル52が踏込まれている状態(以下,適宜、クラッチペダル踏込み状態という)と認定する。ステップS203実行後はステップS201に戻る。
If a positive determination is made in step S202, the process returns to step S201. If a negative determination is made in step S202, it is determined in step S203 that the
前記のごとくクラッチ21がエンジン11とトランスミッション22との間を結合している状態では、NE/SPDは略一定であり、これが車輪半径などのばらつきに基因した誤差範囲を超えて変化した運転状態は、クラッチペダルが足置き状態ではなく踏込まれた状態に移行した蓋然性が高く、オートクルーズ制御を停止すべき運転状態であることが、正確に判断できることになる。ECU41は、クラッチペダル踏込みと認定されているときには、オートクルーズ制御を停止する。
In the state where the clutch 21 is coupled between the
図5(A)、図5(B)、図5(C)、図5(D)は本オートクルーズ制御装置の作動状態を示している。オートクルーズ制御(図中、単にオートクルーズ)開始時を示す図5(A)の例では、クラッチペダル52が踏まれた状態でも、運転者がオートクルーズモードを選択すれば、クラッチペダル足置き状態と認定されるとオートクルーズ制御が開始される。なお、オートクルーズ制御実行中にクラッチペダル52が踏込まれた図5(B)の例では、クラッチペダル踏込み状態との認定がなされることによってオートクルーズ制御が停止される。オートクルーズ制御実行中に足置きをやめてクラッチペダル52から足を離す図5(C)の例では、クラッチペダル52から足が離れることで(XCL=0)、クラッチペダル足置き状態との認定が解除される。オートクルーズ制御は継続する。また、オートクルーズ制御実行中に、クラッチペダル52から足を離している状態から足を置く場合を示す図5(D)の例では、クラッチペダル52が踏まれることでXCL=1となるが、クラッチペダル踏込み状態と認定されないので、オートクルーズ制御は継続する。
FIG. 5A, FIG. 5B, FIG. 5C, and FIG. 5D show the operating state of the present auto cruise control device. In the example of FIG. 5A showing the start of auto-cruise control (simply auto-cruise in the figure), even if the
このように、本オートクルーズ制御装置によれば、オートクルーズ制御の開始を許容する運転状態と、停止する意思の表明とみなせる運転状態とを正確に判定して、適切にオートクルーズ制御の開始および停止の切り替えを行うことができる。 As described above, according to the present automatic cruise control device, it is possible to accurately determine the driving state that allows the start of the automatic cruise control and the driving state that can be regarded as an expression of the intention to stop, and appropriately start the automatic cruise control and Stop switching can be performed.
11 エンジン
111 クランクシャフト
12 スロットルバルブ
2 動力伝達装置
21 クラッチ
22 トランスミッション(変速装置)
23 プロペラシャフト
24 ディファレンシャルギア
31,32 駆動輪
41 ECU(運転状態判定手段)
42 アクセル開度センサ
43 回転数センサ
44 車速センサ
45 クラッチスイッチ
23
42
Claims (3)
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第1の運転状態判定手段と、
前記走行速度の単位時間あたりの増加量が予め設定した下限値以上か否かを判定する第2の運転状態判定手段と、
前記第1、第2の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されることを特徴とするオートクルーズ制御装置。 An automobile having a power system that converts the rotational output of the engine into a predetermined number of revolutions by a transmission and transmits it to the wheels, and performs auto-cruise control on the engine so that the running speed of the automobile is constant The auto-cruise control device is configured to allow the start of the auto-cruise control on the condition that the clutch pedal for operating the clutch that connects and disconnects between the engine and the transmission is not depressed, and the clutch pedal is depressed In an automobile auto-cruise control device that stops the auto-cruise control when rare,
First operating state determining means for determining whether or not the state where the clutch pedal is depressed exceeds a preset reference time;
Second operating state determining means for determining whether or not the increase amount per unit time of the traveling speed is equal to or higher than a preset lower limit value;
An auto-cruise control device, wherein the auto-cruise control is allowed on condition that both the first and second driving state determination means are positively determined.
前記クラッチペダルが踏まれている状態が予め設定した基準時間を超えて継続したか否かを判定する第1の運転状態判定手段と、
予め設定した基準時間を超えて前記走行速度の単位時間あたりの変化量が予め設定した上限値以下で、かつ、前記エンジンの回転出力の回転数が予め設定した下限値以上か否かを判定する第2の運転状態判定手段とを具備せしめ、
前記第1、第2の運転状態判定手段のいずれの判定も肯定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が許容されることを特徴とする自動車のオートクルーズ制御装置。 An automobile having a power system that converts the rotational output of the engine into a predetermined number of revolutions by a transmission and transmits it to the wheels, and performs auto-cruise control on the engine so that the running speed of the automobile is constant The auto-cruise control device is configured to allow the start of the auto-cruise control on the condition that the clutch pedal for operating the clutch that connects and disconnects between the engine and the transmission is not depressed, and the clutch pedal is depressed In an automobile auto-cruise control device that stops the auto-cruise control when rare,
First operating state determining means for determining whether or not the state where the clutch pedal is depressed exceeds a preset reference time;
It is determined whether or not the amount of change per unit time of the traveling speed exceeds a preset reference time and is less than or equal to a preset upper limit value and the rotational speed of the engine rotation output is equal to or greater than a preset lower limit value. Second operating state determining means,
An auto-cruise control device for an automobile, wherein the auto-cruise control is allowed on condition that both the first and second driving state determination means are positively determined.
該第3の運転状態判定手段が否定判断されたことを条件として、前記オートクルーズ制御が停止される自動車のオートクルーズ制御装置。 3. The auto-cruise control device for an automobile according to claim 1 or 2, wherein a third operation for determining whether a ratio between the rotational speed of the engine rotation output and the speed of the automobile is within a predetermined range set in advance. Equipped with state determination means,
An auto-cruise control device for an automobile in which the auto-cruise control is stopped on condition that the third driving state judgment means is negatively judged.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003358915A JP2005119579A (en) | 2003-10-20 | 2003-10-20 | Vehicular automatic cruise control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003358915A JP2005119579A (en) | 2003-10-20 | 2003-10-20 | Vehicular automatic cruise control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005119579A true JP2005119579A (en) | 2005-05-12 |
Family
ID=34615297
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003358915A Pending JP2005119579A (en) | 2003-10-20 | 2003-10-20 | Vehicular automatic cruise control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005119579A (en) |
-
2003
- 2003-10-20 JP JP2003358915A patent/JP2005119579A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2000230443A (en) | Automatic engine stopping device | |
US10024243B2 (en) | Vehicle driving device and vehicle driving method | |
JP6449548B2 (en) | Engine automatic control device | |
JP2007500824A (en) | Driving method of automatic transmission in automobile | |
JP5655635B2 (en) | Creep vehicle speed control device | |
WO2013035447A1 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP6606989B2 (en) | Vehicle control device | |
JP5256913B2 (en) | Accelerator pedal force control device | |
JP4112351B2 (en) | Automotive engine stop control device | |
JP2007170316A (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP2005306179A (en) | Vehicular control device | |
KR102075135B1 (en) | Control method for preventing backward moving of a vehicle | |
JP2011111896A (en) | Idling stop control device | |
JP2005119579A (en) | Vehicular automatic cruise control device | |
JP2008019808A (en) | Traveling control device | |
JP4853500B2 (en) | Control device for in-vehicle internal combustion engine | |
JP6828779B2 (en) | Vehicle control device | |
JP4291742B2 (en) | Idling stop judgment device | |
JPH11257114A (en) | Engine automatic stopping and starting device | |
JP2011094576A (en) | Control device for on-vehicle internal combustion engine | |
JP2005113830A (en) | Power system | |
JP5810870B2 (en) | Vehicle drive control device | |
JPH10122357A (en) | Vehicle driving force control device | |
JP6993145B2 (en) | Brake control device | |
US20210291652A1 (en) | Vehicle travel control method and vehicle travel control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20051214 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20080129 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20080131 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20080603 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |