JP2017013669A - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動ブレーキ装置の故障時における安全性を向上させること。
【解決手段】電動ブレーキ装置１０は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２を制御する第１の前輪用制御部２８と、同じく左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２を制御する第２の前輪用制御部３０と、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６を制御する後輪用制御部３２と、の少なくとも３つの制御部を備える。３つの制御部２８，３０，３２のうち少なくとも１つが故障した場合、故障していない他の制御部のうち少なくとも１つは、制御対象のブレーキ機構の制動力を一時的に低減させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、被摩擦部材に対して摩擦部材を押圧することにより制動力を得る電動ブレーキ装置に関する。

近年、従来から用いられている油圧式ブレーキに代えて、電動アクチュエータによってブレーキパッド等の摩擦部材をブレーキディスク等の被摩擦部材に押圧して制動力を得る電動ブレーキ装置の開発が進んでいる。
また、ブレーキ装置は車両における重要な機構であり、故障が生じた場合でも安全に停止できるような冗長化システムが採用されている。

例えば、下記特許文献１には、車輪の回転を抑制するブレーキと、電源と、その電源から供給される電気エネルギーを制御することによってブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置とを含む電気制御ブレーキシステムにおいて、電源とブレーキ制御装置との間に、ブレーキ操作部材の制動操作に伴って、切断状態から接続状態に切り換えられるスイッチ装置が設けられた電気制御ブレーキシステムにおいて、上記ブレーキ制御装置が、ブレーキ操作部材の操作に伴って作動させられる機械的ブレーキの作動をブレーキ操作部材に連携させる連携状態と、ブレーキ操作部材から分離する分離状態とに切り換え可能な切換装置と、その切換装置を、当該電気制御ブレーキシステムの異常時に、分離状態から連携状態に切り換える切換装置制御装置とを含んだものであることが開示されている。

特開２０００−２２５９３５号公報

上述した従来技術では、電気制御ブレーキシステムの故障時には機械的ブレーキを作動させて制動力を得ているが、電気制御ブレーキシステムの他に機械的ブレーキを設ける必要があり、車両のコストが増大するという課題がある。
また、４つの車輪を有する車両において、１つの車輪の制動に不具合が生じた場合に対応する技術は各種知られているが、２つ以上の車輪の制動に不具合が生じた場合に対応する技術には改善の余地がある。
さらに、上述した従来技術では、４つの車輪のブレーキ機構に対して４つの制御部が設けられているが、４つの車輪のブレーキ機構を３個以下の制御部で制御するシステムにおいて、１つまたは２つの制御部が故障した場合への対応は考慮されていないという課題がある。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、電動ブレーキ装置の故障時における安全性を向上させることにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる電動ブレーキ装置は、第１の車輪を制動する第１のブレーキ機構と、第２の車輪を制動する第２のブレーキ機構と、第３の車輪を制動する第３のブレーキ機構と、第４の車輪を制動する第４のブレーキ機構と、少なくとも３つの制御部と、を備える車両の電動ブレーキ装置であって、前記制御部は、それぞれ４つの前記ブレーキ機構のうち少なくともいずれか１つを制御し、前記３つの制御部のうち少なくとも１つが故障した場合、故障していない他の制御部のうち少なくとも１つは、制御対象のブレーキ機構の制動力を一時的に低減させる、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記３つの制御部の少なくとも１つが故障した場合、前記故障していない他の制御部のうち１つは、制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させ、前記故障していない他の制御部のうち他の１つは、制御対象のブレーキ機構の制動力を一時的に低減させた後、前記故障していない他の制御部うち１つによる前記制動力の増加と連動して前記制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させる、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の車輪および前記第２の車輪は、前記車両の全幅方向に間隔を置いて配置され、前記第３の車輪および前記第４の車輪は、前記全幅方向に間隔を置いて配置されるとともに前記第１の車輪および前記第２の車輪から前記車両の全長方向に間隔を置いて配置され、前記３つの制御部は、前記第１の制御部、前記第２の制御部および前記第３の制御部であり、前記第１の制御部は、前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構を制御し、前記第２の制御部は、前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構を制御し、前記第３の制御部は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構を制御する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構からなる第１のブレーキ対と、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構からなる第２のブレーキ対との間には、前記車両の前記全長方向における理想制動力配分値が設定されており、前記故障していない他の制御部は、制御対象のブレーキ機構の制動力を一時的に前記理想制動力配分値よりも低い値とする、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる電動ブレーキ装置は、それぞれの前記ブレーキ機構は、前記ブレーキ機構を制御および作動させる電源となるメインバッテリおよびバックアップバッテリに接続され、メインバッテリが故障した場合は前記ブレーキ機構への電源の供給元がバックアップバッテリに切り替えられる、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記メインバッテリおよび前記バックアップバッテリは、前記車両の前輪を制動するブレーキ機構に対して優先して電源供給する、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の車輪は左前輪であり、前記第２の車輪は右前輪であり、前記第３の車輪は左後輪であり、前記第４の車輪は右後輪であり、前記第１のブレーキ機構は左前輪用ブレーキ機構であり、前記第２のブレーキ機構は右前輪用ブレーキ機構であり、前記第３のブレーキ機構は左後輪用ブレーキ機構であり、前記第４のブレーキ機構は右後輪用ブレーキ機構であり、前記３つの制御部は、前記第１の制御部、前記第２の制御部および前記第３の制御部であり、前記第１の制御部は第１の前輪用制御部であり、前記第２の制御部は第２の前輪用制御部であり、前記第３の制御部は後輪用制御部である、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、３つの制御部のうち少なくとも１つが故障した場合に、故障していない制御部のうち少なくとも１つが制動力を一時的に低減させるので、故障した制御部の制御対象のブレーキ機構の制動力が急激に下がった際に、車輪対間の制動力配分が崩れて車両の挙動が不安定になるのを防止する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、１つの制御部が故障した際に、故障していない他の制御部のうち１つは制動力を増加させ、他の制御部のうち更に他の１つは制動力を一時的に低減させた後、他の制御部のうち１つによる制動力の増加に連動して制動力を増加させるので、車輪のロックを防止しつつ車両全体の制動力を確保する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、２つの制御部で第１のブレーキ機構および第２のブレーキ機構を制御するので、第１のブレーキ機構および第２のブレーキ機構の可用性を高める上で有利となる。
請求項４の発明によれば、故障していない制御部は、車両に設定されている理想制動力配分値に基づいて制動力を低下させるので車輪対間の制動力のバランスが崩れていずれかの車輪対がロックするのを防止する上で有利となる。
請求項５の発明によれば、ブレーキ機構に電力を供給するバッテリを２つ設けているので、メインバッテリが故障した場合でもサブバッテリによりブレーキ機構を作動させることができ、ブレーキ機構を確実に作動させる上で有利となる。
請求項６の発明によれば、メインバッテリおよびサブバッテリが前輪のブレーキ機構に対して優先的に電力を供給するので、車両の制動においてより重要性が高い前輪のブレーキ機構を確実に作動させる上で有利となる。
請求項７の発明によれば、左右の前輪用のブレーキ機構に対して２つの制御部を割り当てるとともに、後輪用のブレーキ機構には左右で１つの制御部を割り当てるので、仮に１つの制御部が故障した場合でも残りの前輪用ブレーキ機構は制御可能となり、制動時における重要度がより高い前輪ブレーキの冗長性を高める上で有利となる。

実施の形態にかかる電動ブレーキ装置１０の構成を示す説明図である。 電動ブレーキ装置１０におけるパーキングブレーキの構成例を示す説明図である。 制御部の概略構成例を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 前後輪の理想制動力配分特性を示す説明図である。 ４つの制御部を用いた電動ブレーキ装置の実施例である。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる電動ブレーキ装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる電動ブレーキ装置１０の構成を示す説明図である。
電動ブレーキ装置１０は、前後左右の車輪１２，１４，１６，１８と、各車輪に設けられたブレーキ機構２０，２２，２４，２６，３４，３６と、制御部２８，３０，３２，３８，５０と、操作部５２，５４とを含んで構成される。
なお、電動ブレーキ装置１０には図１に示した構成に加えて、メインバッテリ４０およびバックアップバッテリ４２（図２参照）を有しているが、図１では図示を省略している。

より詳細には、車輪１２，１４，１６，１８は、左前輪１２、右前輪１４、左後輪１６、右後輪１８であり、左前輪１２に左前輪用ブレーキ機構２０が、右前輪１４に右前輪用ブレーキ機構２２が、左後輪１６に左後輪用ブレーキ機構２４が、右後輪１８に右後輪用ブレーキ機構２６が、それぞれ設けられており、それぞれの車輪の制動を行う。
各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は常用ブレーキを実現するものであり、それぞれ制御部２８，３０，３２が設けられている。
各制御部２８，３０，３２は、各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６のうち少なくとも１つを制御する。
本実施の形態では、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２は、第１の前輪用制御部２８および第２の前輪用制御部３０によって、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６は後輪用制御部３２によって、それぞれ制御されるものとする。
すなわち、第１の制御部である第１の前輪用制御部２８は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２を制御し、第２の制御部である第２の前輪用制御部３０は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２を制御し、第３の制御部である第３の前輪用制御部３２は、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６を制御する。

それぞれの制御部２８，３０，３２，３８は、車両の主制御を司る車両制御部５０に接続されている。
車両制御部５０は、ブレーキペダル（常用ブレーキ操作部）５２およびパーキングブレーキ操作部５４と接続されており、ブレーキペダル５２またはパーキングブレーキ操作部５４が操作された場合に、それぞれの制御部２８，３０，３２，３８に対してブレーキを作動させるよう指示する制御信号を出力する。
また、車両制御部５０は、各制御部２８，３０，３２，３８の稼働状態を監視し、いずれかの制御部２８，３０，３２，３８に故障が生じた場合には、他の制御部に対して故障を示す制御信号を出力する。
なお、車両制御部５０を介して制御部２８，３０，３２，３８の故障を報知するのでなく、各制御部２８，３０，３２，３８間を直接接続して、相互に稼働状態を監視してもよい。

各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は、車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、被摩擦部材に対して摩擦部材を押圧することにより制動力を得る電動ブレーキ機構（Ｅｌｅｃｔｒｏ−ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｂｒａｋｅ：ＥＭＢ）である。
より詳細には、各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は、車輪とともに回転するブレーキディスク（被摩擦部材）と、電動アクチュエータによってブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキパッド（摩擦部材）を有する電動キャリパと、をそれぞれ備える。
通常時（非ブレーキ時）には、ブレーキパッドはブレーキディスクから離れた非押圧位置に位置している。ブレーキ時には、制御部２８，３０，３２が電動アクチュエータを動作させて、ブレーキパッドをブレーキディスクと当接する押圧位置に移動させ、車輪の運動エネルギーを熱エネルギーに変換することにより、車両を所望の車速まで減速させる。

図３は、制御部の概略構成例を示す説明図である。
本実施の形態では、制御部２８，３０，３２はいずれも２つのブレーキ機構を制御しており、その構成は同一である。図３には第１の前輪用制御部２８を図示する。
第１の前輪用制御部２８は、デュアルマイクロコンピュータ（デュアルマイコン）２８０２、２つの集積回路２８０４，２８０６、２つのブリッジ回路２８０８，２８１０、電源レギュレータ２８１２を含んで構成される。電源レギュレータ２８１２とそれぞれのブリッジ回路２８０８，２８１０はバッテリ４０に接続されている。
デュアルマイクロコンピュータ２８０２は、車両制御部５０（図３に図示なし）と接続されており、車両制御部５０からブレーキの作動指示が出力された場合には、ブリッジ回路２８０８，２８１０を駆動してバッテリ４０の電力を三相交流に変換し、ブレーキ機構（図３では左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２）の電動アクチュエータ２００２，２２０２に供給して電動アクチュエータ２００２，２２０２を駆動させる。すなわち、第１の前輪用制御部２８は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の電源回路を含んでいる。
ブリッジ回路２８０８，２８１０の動作はそれぞれ独立して制御可能であるため、それぞれの電動アクチュエータ２００２，２２０２（左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２）を独立して作動させることが可能となる。
上述のように、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２は、第１の前輪用制御部２８と第２の前輪用制御部３０とによって制御されているが、通常時は左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２で必要とされる電力を、第１の前輪用制御部２８と第２の前輪用制御部３０とで半分ずつ供給する。
電動ブレーキ機構では電気信号によってブレーキ機構の動作を制御するので、状況に応じてブレーキ機構の動作を細かく制御できるとともに、油圧配管等が不要となり車両重量を大幅に軽量化することができる。
なお、図２に示すように、本実施の形態ではそれぞれのブレーキ機構２０，２２，２４，２６はメインバッテリ４０およびバックアップバッテリ４２に接続され、メインバッテリ４０が故障した場合は各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６への電源の供給元がバックアップバッテリ４２に切り替えられるように構成されている。これにより、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６の可用性を向上させることができる。
また、メインバッテリ４０およびバックアップバッテリ４２は、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２に対して優先的に電力を供給するように構成されている。

図１の説明に戻り、左後輪１６および右後輪１８には、さらにパーキングブレーキ機構３４，３６がそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ機構３４，３６は、主に駐車中に車両が移動するのを防止するために使用される。
パーキングブレーキ機構３４，３６はパーキング用制御部３８によって制御される。
本実施の形態では、パーキングブレーキ機構３４，３６は電動パーキングブレーキ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｒａｋｅ：ＥＰＢ）であり、その構成には複数の形態がある。

図２は、電動ブレーキ装置１０におけるパーキングブレーキの構成例を示す説明図である。
図２中、ＥＭＢ２０は左前輪用ブレーキ機構２０に、ＥＭＢ２２は右前輪用ブレーキ機構２２に、ＥＭＢ２４は左後輪用ブレーキ機構２４に、ＥＭＢ２６は右後輪用ブレーキ機構２６に、それぞれ対応する。
また、ＥＣＵ２８は第１の前輪用制御部２８に、ＥＣＵ３０は第２の前輪用制御部３０に、ＥＣＵ３２は後輪用制御部３２に、それぞれ対応する。
また、ＥＰＢ３８はパーキング用制御部３８に対応する。

図２Ａは、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６が、パーキングブレーキ機構３４，３６を兼ねる構成となっている。
すなわち、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキを作動時には左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６の電動アクチュエータを作動させ、ブレーキパッドをブレーキディスクへの押圧位置に移動させることによって左右の後輪１６，１８に制動力を付与する。
このような構成によれば、パーキング専用ブレーキ機構が不要になり、車両の軽量化を図ることができる。

図２Ｂは、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキディスク内にブレーキドラムを配置したドラム・イン・ハット方式によりパーキングブレーキ機構３４，３６を構成した例である。
すなわち、パーキングブレーキ機構３４，３６は、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキパッドの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ車輪とともに回転するブレーキドラムと、それぞれのブレーキドラム内に設けられパーキング用電動アクチュエータによってブレーキドラムへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備える。
通常時（非パーキングブレーキ時）には、ブレーキシューはスプリングによってブレーキドラム内周方向へ付勢され、ブレーキドラムから離れた非押圧位置にある。また、ブレーキシューには、その一端をブレーキシューに対して揺動可能に取り付けられ、他端にワイヤーが取着されたブレーキシューレバーが取着されている。
パーキング用電動アクチュエータによりワイヤーを引っ張る（巻き取る）と、ブレーキシューレバーが揺動し、ブレーキシューがスプリングの付勢力に対抗してブレーキドラム外周方向に移動し、ブレーキドラムへの押圧位置に位置する。
このように、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキの作動時にはパーキング用電動アクチュエータを作動させ、パーキングブレーキ機構３４，３６のブレーキシューをブレーキドラムへの押圧位置に移動させることによって左右の後輪１６，１８に制動力を付与する。

図２Ｃは、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキディスク内にブレーキドラム型電動パーキングブレーキ機構３４，３６を構成した例である。
すなわち、パーキングブレーキ機構３４，３６は、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキパッドの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ車輪とともに回転するブレーキディスクと、それぞれのブレーキディスク内に設けられパーキング用電動アクチュエータによってブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備える。
通常時（非パーキングブレーキ時）には、ブレーキシューはブレーキディスク内周方向へ付勢され、ブレーキディスクから離れた非押圧位置にある。また、ブレーキシューの一端とブレーキシューの一端の間に直動機構を有したモータが取り付けられている。
ドラム型パーキングのモータが回転すると直動機構を介し、ブレーキシューの一端を押す。ブレーキシューが押されるとブレーキディスク外周方向に移動し、ブレーキディスクへの押圧位置に位置する。
このように、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキの作動時にはパーキング用電動アクチュエータを作動させ、パーキングブレーキ機構３４，３６のブレーキシューをブレーキドラムへの押圧位置に移動させることによって左右の後輪１６，１８に制動力を付与する。

つづいて、電動ブレーキ装置１０に不具合が生じた場合の制御について説明する。
一般に、４つの車輪１２，１４，１６，１８のうち３つの車輪が制動できなくなった場合（１つの車輪のみが制動可能な場合）、ブレーキ時にスピンが生じて車両が意図しない方向を向いてしまう可能性が高くなる。
電動ブレーキ装置１０は、４つの車輪１２，１４，１６，１８に設けられた４つのブレーキ機構２０，２２，２４，２６を、３つの制御部２８，３０，３２で制御しており、このうち２つの制御部が故障すると３つの車輪が制動できなくなり、上記スピンが発生する可能性が生じる。
このため、電動ブレーキ装置１０では、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪のうちいずれかの制動に不具合が生じた場合、特に３つの制御部２８，３０，３２のうち、いずれか１つまたは２つが故障した場合でも、少なくとも２つの車輪は制動可能とし、車両の操舵性を確保するとともに、車両が停止するのに必要な制動力を確保している。

なお、本実施の形態において制御部２８，３０，３２の故障とは、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６を作動できない状態であり、例えば電源回路の故障や信号線の断線等が挙げられる。
またこれ以外に、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６の故障、例えば電動アクチュエータの故障やブレーキパッドの摩耗などにより車輪の制動に不具合が生じる場合がある。そのような場合にも以下に示す制御を適用可能である。

図４〜図７は、制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。
なお、図４〜図７において、ＥＣＵ１は第１の前輪用制御部２８に、ＥＣＵ２は第２の前輪用制御部３０に、ＥＣＵ３は後輪用制御部３２に、ＥＰＢはパーキング用制御部３８に、それぞれ対応する。
以下の説明において、「制御部がブレーキ機構の制動力を増加させる（または低減する）」とは、例えば当該制御部からの供給電力を増加（または低減）させるなど、当該制御部からブレーキ機構に対する制御値の大きさを示すものであり、必ずしもブレーキ機構全体としての制動力を指すものではない。
すなわち、ブレーキ機構が複数の制御部により制御される場合には、１つの制御部がブレーキ機構の制動力を増加させた場合においても、他の制御部の故障などの要因によりブレーキ機構全体としては制動力が増加しない場合もある。

まず、図４Ａに示すように、前輪用制御部の一方（図４では第１の前輪用制御部２８）が故障した場合について説明する。
図４Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、第１の前輪用制御部２８および第２の前輪用制御部３０（ＥＣＵ１，２）は、共に所定の制動力Ｐ１を発生するよう左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２を駆動する。すなわち、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２は、合わせてＰ１×２の制動力を発生している。
また、後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）は、所定の制動力Ｐ２（＜Ｐ１）を発生するよう左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６を駆動している。
３つの制御部２８，３０，３２による合計の制動力はＰ３である。

時刻Ｔ１に第１の前輪用制御部２８（ＥＣＵ１）が故障すると、第１の前輪用制御部２８から左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２への電力供給がなくなり、第２の前輪用制御部３０からの電力供給だけになる。よって、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２の合計の制動力はＰ１×１と半減する。
この場合、第２の前輪用制御部３０（ＥＣＵ２）は、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２への供給電力量を増加させて、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２がＰ１×１よりも大きい制動力Ｐ４を発生するようにする。

また、後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）は、第１の前輪用制御部２８の故障直後に左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６への供給電力量を低減させて、左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力Ｐ５（＜Ｐ２）まで低減させる。
すなわち、３つの制御部２８，３０，３２のうち少なくとも１つが故障した場合、故障していない他の制御部のうち少なくとも１つ（この場合後輪用制御部３２）は、制御対象のブレーキ機構の制動力を一時的に低減させる。
これは、前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力が下がったことによって左右の後輪１６，１８がロックする（リヤロック）のを防止するためである。
その後、後輪用制御部３２は、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力の増加に追従して、車両の理想制動力配分特性に沿って左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力を増加させる。

図８は、前後輪の理想制動力配分特性を示す説明図である。
図８において、縦軸は後輪に対する制動力配分、横軸は前輪に対する制動力配分を示す。
理想制動力配分とは、摩擦係数毎の理想制動力配分の各点を結んでいったものである。通常、電動ブレーキ装置１０は、図８Ａに示すような理想制動力配分特性に沿って前後輪に対する制動力、すなわち左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２で発生する制動力と左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６で発生する制動力とを分配している。

ここで、図４の例のように第１の前輪用制御部２８が故障すると、図８Ｂに示すように前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力が低下する。すなわち、Ｐ１×２であった制動力がＰ１×１となる。この結果、後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力が理想制動力配分値に対して大きくなり、リヤロックが生じる。
このようなリヤロックを防止するため、図８Ｃに示すように、後輪用制御部３２は、第１の前輪用制御部２８の故障直後には左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力を大きく低減させる。図８および図４の例では、理想制動力配分値よりも低いＰ５まで制動力を低減させている。
その後、第２の前輪用制御部３０によって前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力がＰ４まで上昇した場合、後輪用制御部３２は、後輪用ブレーキ機構２４，２６の理想制動力配分特性に沿った値であるＰ６に上昇させる。
また、ブレーキ操作が緩められた場合など、前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力が第１の前輪用制御部２８の故障直後よりも低くなった場合（図８Ｃの例ではＰ７）にも、後輪用制御部３２は、後輪用ブレーキ機構２４，２６の理想制動力配分特性に沿った値であるＰ５とする。

言い換えると、３つの制御部２８，３０，３２の少なくとも１つが故障した場合、故障していない他の制御部のうち１つは、制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させ、故障していない他の制御部のうち他の１つは、制御対象のブレーキ機構の制動力を一時的に低減させた後、故障していない他の制御部うち１つによる制動力の増加と連動して制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させる。
このとき、制動力を低減させる制御部は、制御対象のブレーキ機構の制動力を一時的に車両の全長方向（前後方向）における理想制動力配分値よりも低い値とする。

さらに、本実施の形態に沿って言い換えると、第１の前輪用制御部２８または第２の前輪用制御部３０の少なくとも一方が故障した場合、後輪用制御部３２は、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６の制動力を一時的に低減させる。このとき、後輪用制御部３２は、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６の制動力を、車両における前後輪の理想制動力配分値よりも低い値にする。
さらに詳細には、第１の前輪用制御部２８または第２の前輪用制御部３０のいずれか一方が故障した場合、第１の前輪用制御部２８または第２の前輪用制御部３０のうち他方は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力を増加させ、後輪用制御部３２は、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６の制動力を一時的に低減させた後、故障していない他方の制御部による左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力の増加と連動して左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６の制動力を増加させる。
なお、第２の前輪用制御部３０が故障した場合については、上記の説明における第１の前輪用制御部２８と第２の前輪用制御部３０を、それぞれ読み替えればよい。

つぎに、図５Ａに示すように、後輪用制御部３２が故障した場合について説明する。
図５Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、第１の前輪用制御部２８および第２の前輪用制御部３０（ＥＣＵ１，２）は、共に所定の制動力Ｐ１を発生するよう左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２を駆動する。すなわち、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２は、合わせてＰ１×２の制動力を発生している。
また、後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）は、所定の制動力Ｐ２（＜Ｐ１）を発生するよう左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６を駆動している。
３つの制御部２８，３０，３２による合計の制動力はＰ３である。

時刻Ｔ１に後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）が故障すると、後輪用制御部３２から左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６への電力供給がなくなり、左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力はゼロとなる。
この場合、第１の前輪用制御部２８および第２の前輪用制御部３０は、それぞれ左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２への供給電力を増加させて、合わせてＰ３（＞Ｐ１）×２の制動力を発生させる。
また、パーキング用制御部３８はパーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて後輪１６，１８を制動する制動力を発生させる。
パーキングブレーキ機構３４，３６の制動力は、常用ブレーキである左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６よりも低いが、後輪１６，１８に対して一定の制動力を与えることができ、より高い制動力を得ることができる。

言い換えると、後輪用制御部３２が故障した場合、第１の前輪用制御部２８および第２の前輪用制御部３０は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力をそれぞれ増加させる。また、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて左後輪１６および右後輪１８に対する制動力を発生させる。
なお、図８に示すように理想制動力配分では前輪用ブレーキ機構の方が後輪用ブレーキ機構よりも強い制動力を出すように設定されている。このため、パーキングブレーキ機構３４，３６を作動させずに左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２のみで制動を行ってもよいが、パーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて車両前後に制動力を与えることにより車両姿勢が安定するとともに、より高い制動力を得ることができるため効果的である。

つぎに、図６Ａに示すように、前輪用制御部の一方（第１の前輪用制御部２８または第２の前輪用制御部３０）と、後輪用制御部３２が順次故障した場合について説明する。
図６Ｂでは、まず第１の前輪用制御部２８（ＥＣＵ１）が故障し、つぎに後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）が故障した場合を例にして説明する。
図６Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、第１の前輪用制御部２８および第２の前輪用制御部３０（ＥＣＵ１，２）は、共に所定の制動力Ｐ１を発生するよう左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２を駆動する。すなわち、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２は、合わせてＰ１×２の制動力を発生させている。
また、後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）は、所定の制動力Ｐ２（＜Ｐ１）を発生するよう左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６を駆動している。
３つの制御部２８，３０，３２による合計の制動力はＰ３である。
時刻Ｔ１に第１の前輪用制御部２８（ＥＣＵ１）が故障すると、第１の前輪用制御部２８から左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２への電力供給がなくなり、第２の前輪用制御部３０からの電力供給だけになる。よって、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２の合計の制動力はＰ１×１と半減する。
この場合、第２の前輪用制御部３０（ＥＣＵ２）は、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２への供給電力量を増加させて、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２がＰ１×１よりも大きい制動力Ｐ４を発生するようにする。

また、後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）は、第１の前輪用制御部２８の故障直後に左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６への供給電力量を低減させて、左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力Ｐ５（＜Ｐ２）まで一時的に低減させる。これは、上述のように前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力が下がったことによって左右の後輪１６，１８がロックする（リヤロック）のを防止するためである。
その後、後輪用制御部３２は、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力の増加に追従して、車両の理想制動力配分特性に沿って左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力をＰ６まで増加させる。

その後、時刻Ｔ２に後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）が故障すると、後輪用制御部３２から左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６への電力供給がなくなり、左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力はゼロとなる。
この場合、第２の前輪用制御部３０は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２への供給電力をさらに増加させて、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２がＰ４よりも大きい制動力Ｐ７を発生するようにする。
また、パーキング用制御部３８はパーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて後輪１６，１８を制動する制動力を発生させる。パーキングブレーキ機構３４，３６の制動力は、常用ブレーキである左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６よりも低いが、後輪１６，１８に対して一定の制動力を与えることができる。

言い換えると、第１の前輪用制御部２８または第２の前輪用制御部３０のいずれか一方と、後輪用制御部３２とが故障した場合、第１の前輪用制御部２８または第２の前輪用制御部３０のうち他方は左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力を増加させ、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて左後輪１６および右後輪１８に対する制動力を発生させる。

ここで、後輪用制御部３２が先に故障し、次いで前輪用制御部の一方（第１の前輪用制御部２８または第２の前輪用制御部３０）が故障した場合について説明する。
この場合、図５Ｂに示すように後輪用制御部３２が故障した時点で、第１の前輪用制御部２８および第２の前輪用制御部３０は、それぞれ左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力を増加させる。また、パーキング用制御部３８はパーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて後輪１６，１８を制動する。
その後、前輪用制御部の一方が故障した際には、故障していない側（他方）の前輪用制御部が、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２がさらに大きい制動力を発生するようにする。
すなわち、故障する順番が異なっても、最終的には図６と同じ状態になる。

つづいて、図７Ａに示すように、前輪用制御部の両方（第１の前輪用制御部２８および第２の前輪用制御部３０）が順次故障した場合について説明する。
図７Ｂでは、まず第１の前輪用制御部２８が故障し、つぎに第２の前輪用制御部３０が故障した場合を例にして説明する。
図７Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、第１の前輪用制御部２８および第２の前輪用制御部３０（ＥＣＵ１，２）は、共に所定の制動力Ｐ１を発生するよう左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２を駆動する。すなわち、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２は、合わせてＰ１×２の制動力を発生している。
また、後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）は、所定の制動力Ｐ２（＜Ｐ１）を発生するよう左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６を駆動している。
３つの制御部２８，３０，３２による合計の制動力はＰ３である。

時刻Ｔ１に第１の前輪用制御部２８（ＥＣＵ１）が故障すると、第１の前輪用制御部２８から左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２への電力供給がなくなり、第２の前輪用制御部３０からの電力供給だけになる。よって、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２の合計の制動力はＰ１×１と半減する。
この場合、第２の前輪用制御部３０（ＥＣＵ２）は、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２への供給電力量を増加させて、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２がＰ１×１よりも大きい制動力Ｐ４を発生するようにする。

また、後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）は、第１の前輪用制御部２８の故障直後に左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６への供給電力量を一時的に低減させて、左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力Ｐ５（＜Ｐ２）まで低減させる。これは、上述のように前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力が下がったことによって左右の後輪１６，１８がロックする（リヤロック）のを防止するためである。
その後、後輪用制御部３２は、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力の増加に追従して、車両の理想制動力配分特性に沿って左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力をＰ６まで増加させる。

また、時刻Ｔ２に第２の前輪用制御部３０（ＥＣＵ２）が故障すると、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２に電力が供給されなくなり、左右の前輪用ブレーキ機構２２，２４の制動力がゼロとなる。
後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）は、第２の前輪用制御部３０の故障直後にも左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６への供給電力量を低減させて、左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力Ｐ７（＜Ｐ６）まで低減させる。これは、前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力が急激にゼロになったことによるリヤロックを防止するためである。
その後、後輪用制御部３２は、左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６への供給電力を徐々に増加させ、リヤロックが生じない程度の制動力（図７ではＰ８）で車両を制動する。

なお、第２の前輪用制御部３０が先に故障し、次いで第１の前輪用制御部２８が故障した場合については、上記の説明における第１の前輪用制御部２８と第２の前輪用制御部３０を、また、左前輪用ブレーキ機構２０と右前輪用ブレーキ機構２２を、それぞれ読み替えればよい。

なお、この他の故障の形態として、後輪用制御部３２とパーキング用制御部３８とが故障する場合が挙げられるが、この場合には第１の前輪用制御部２８および第２の前輪用制御部３０によって左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力を増加させればよい。

以上説明したように、実施の形態にかかる電動ブレーキ装置１０は、３つの制御部２８，３０，３２のうち少なくとも１つが故障した場合に、故障していない制御部のうち少なくとも１つが制動力を一時的に低減させるので、故障した制御部の制御対象のブレーキ機構の制動力が急激に下がった際に、車輪対間の制動力配分が崩れて車両の挙動が不安定になるのを防止する上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０は、４つのブレーキ機構２０，２２，２４，２６を３つの制御部２８，３０，３２で制御可能なので、電動ブレーキ装置１０の部品点数を削減して車両コストを低減する上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０は、１つの制御部が故障した際に、故障していない他の制御部のうち１つは制動力を増加させ、故障していない他の制御部のうち更に他の１つは制動力を一時的に低減させた後、他の制御部のうち１つによる制動力の増加に連動して制動力を増加させるので、車輪のロックを防止しつつ車両全体の制動力を確保する上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０は、２つの制御部で第１のブレーキ機構および第２のブレーキ機構を制御するので、第１のブレーキ機構および第２のブレーキ機構の可用性を高める上で有利となる。
特に、電動ブレーキ装置１０は、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２に対して２つの制御部２８，３０を割り当てるとともに、後輪用ブレーキ機構２４，２６には左右で１つの制御部３２を割り当てるので、仮に１つの制御部が故障した場合でも残りの前輪用ブレーキ機構２０，２２は制御可能となり、制動時における重要度がより高い前輪ブレーキの冗長性を高める上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０は、故障していない制御部は、車両に設定されている理想制動力配分値に基づいて制動力を低下させるので車輪対間の制動力のバランスが崩れていずれかの車輪対がロックするのを防止する上で有利となる。
特に、電動ブレーキ装置１０は、第１の前輪用制御部２８または第２の前輪用制御部３０の少なくとも一方が故障した場合に、後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力を一時的に低減させるので、前輪用制御部の故障により前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力が急激に下がった際に、前後輪の制動力配分が理想制動力配分から外れることによりリヤロックが生じるのを防止する上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０は、前輪用制御部２８，３０の一方の故障時に後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力を一時的に低減させた後、前輪用制御部２８，３０の他方による前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力の増加に連動して後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力を増加させるので、リヤロックを防止しつつ車両全体の制動力を確保する上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０は、後輪用制御部３２が故障した場合に、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力をそれぞれ増加させるので、車両左右方向の制動力を均衡させつつ故障前に近い制動力を確保する上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０は、後輪用制御部３２が故障した場合にパーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて左後輪１６および右後輪１８に対する制動力を発生させるので、前後輪の制動力配分が極端に変化するのを防止して、より高い制動力を得ることができる。
また、電動ブレーキ装置１０は、前輪用制御部２８，３０の一方と後輪用制御部３２とが故障した場合に、前輪用制御部２８，３０によって前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力を増加させつつ、パーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて左後輪１６および右後輪１８に対する制動力を発生させるので、前後輪の制動力配分が極端に変化するのを防止して、車両の走行姿勢を安定させる上で有利となるとともに、故障前に近い制動力を確保する上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０は、各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は、車輪と共に回転する被摩擦部材に対して、電動アクチュエータで摩擦部材を押圧することにより制動力を得るので、従来の油圧式ブレーキと比較してブレーキ操作への応答性を向上させる上で有利であるとともに、車両の状態に応じた様々なブレーキ制御を行う上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０は、被摩擦部材としてブレーキディスクを、摩擦部材としてブレーキパッドを用い、放熱性が高いディスクブレーキシステムを採っているので、摩擦熱による影響を低減して安定した制動力を得る上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０において、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６がパーキングブレーキ機構３４，３６を兼ねるようにすれば、専用のパーキングブレーキ機構を設ける場合と比較して車両の軽量化および車両構成の簡素化を図る上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０において、ブレーキディスクの中央部にドラムブレーキシステムを設けてパーキングブレーキ機構３４，３６を構成するようにすれば、左後輪用ブレーキ機構２４または右後輪用ブレーキ機構２６（常用ブレーキ）が故障した場合でも確実にパーキングブレーキ機構３４，３６を作動させる上で有利となる。
また、電動ブレーキ装置１０は、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６に電力を供給するバッテリを２つ設けているので、メインバッテリ４０が故障した場合でもサブバッテリ４２によりブレーキ機構２０，２２，２４，２６を作動させることができ、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６を確実に作動させる上で有利となる。

なお、本実施の形態では、車両の４輪が、車両の全幅方向に間隔を置いて配置される第１の車輪および第２の車輪からなる第１の車輪対と、全幅方向に間隔を置いて配置される第３の車輪および第４の車輪からなり第１の車輪対から前記車両の全長方向に間隔を置いて配置される第２の車輪対と、からなるとした場合に、第１の車輪は左前輪１２であり、第２の車輪は右前輪１４であり、第３の車輪は左後輪１６であり、第４の車輪は右後輪１８であるものとしたが、これに限らず、例えば第１の車輪を左後輪１６とし、第２の車輪を右後輪１８とし、第３の車輪を左前輪１２とし、第４の車輪を右前輪１４としてもよい。
この場合、左右の後輪１６，１８のブレーキ機構２４，２６が２つの制御部（第１の制御部、第２の制御部）により制御され、左右の前輪１２，１４のブレーキ機構２０，２２が単一の制御部（第３の制御部）により制御されることとなる。

また、本実施の形態では、４つの車輪１２，１４，１６，１８のブレーキ機構２０，２２，２４，２６を３つの制御部２８，３０，３２で制御する場合について説明したが、図９に示すように４つ以上の制御部を設けてもよい。
図９の例では、左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６を制御する制御部として、後輪用制御部（第１の後輪用制御部）３２に加えて、第２の後輪用制御部３３を設けている。
この場合、第１の前輪用制御部２８が故障した場合には、第２の前輪用制御部３０の制動力を上昇させる。その際、第１および第２の後輪用制御３２，３３はリヤロックしないように一時的に制動力を低下させ、その後理想制動力配分に沿って制動力を上昇させる。
第２の前輪用制御部３０が故障した場合も、第１の前輪用制御部２８が故障した場合と同様である。
第１の後輪用制御部３２が故障した場合には、第２の後輪用制御部３３の制動力を上昇させる。また、第１および第２の前輪用制御部２８，３０もそれぞれ制動力を上昇させる。
第２の後輪用制御部３３が故障した場合も、第１の後輪用制御部３２が故障した場合と同様である。

また、第１および第２の前輪用制御部２８，３０が故障した場合には、第１および第２の後輪用制御部３２，３３によってリヤロックしない程度に制動を行う。
第１の前輪用制御部２８と第１の後輪用制御部３２が故障した場合には、第２の前輪用制御部３０と第２の後輪用制御部３３の制動力を上昇させる。
第１の前輪用制御部２８と第２の後輪用制御部３３が故障した場合や、第２の前輪用制御部３０と第１の後輪用制御部３２が故障した場合、第２の前輪用制御部３０と第２の後輪用制御部３３が故障した場合も、第１の前輪用制御部２８と第１の後輪用制御部３２が故障した場合と同様である。
第１のおよび第２の後輪用制御部３２と３３が故障した場合には、第１および第２の前輪用制御部２８，３０の制動力を上昇させる。
これにより、制御部が二重故障した場合でも安定した制動を実施することができる。

１０……電動ブレーキ装置、１２……左前輪、１４……右前輪、１６……左後輪、１８……右後輪、２０……左前輪用ブレーキ機構、２２……右前輪用ブレーキ機構、２４……左後輪用ブレーキ機構、２６……右後輪用ブレーキ機構、２８……第１の前輪用制御部、３０……第２の前輪用制御部、３２……後輪用制御部、３４，３６……パーキングブレーキ機構、３８……パーキング用制御部、４０……メインバッテリ、４２……バックアップバッテリ、５０……車両制御部、５２……ブレーキペダル、５４……パーキングブレーキ操作部。

Claims (7)

1. 第１の車輪を制動する第１のブレーキ機構と、第２の車輪を制動する第２のブレーキ機構と、第３の車輪を制動する第３のブレーキ機構と、第４の車輪を制動する第４のブレーキ機構と、少なくとも３つの制御部と、を備える車両の電動ブレーキ装置であって、
   前記制御部は、それぞれ４つの前記ブレーキ機構のうち少なくともいずれか１つを制御し、
   前記３つの制御部のうち少なくとも１つが故障した場合、故障していない他の制御部のうち少なくとも１つは、制御対象のブレーキ機構の制動力を一時的に低減させる、
   ことを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 前記３つの制御部の少なくとも１つが故障した場合、前記故障していない他の制御部のうち１つは、制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させ、前記故障していない他の制御部のうち他の１つは、制御対象のブレーキ機構の制動力を一時的に低減させた後、前記故障していない他の制御部うち１つによる前記制動力の増加と連動して前記制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ装置。
3. 前記第１の車輪および前記第２の車輪は、前記車両の全幅方向に間隔を置いて配置され、前記第３の車輪および前記第４の車輪は、前記全幅方向に間隔を置いて配置されるとともに前記第１の車輪および前記第２の車輪から前記車両の全長方向に間隔を置いて配置され、
   前記３つの制御部は、前記第１の制御部、前記第２の制御部および前記第３の制御部であり、
   前記第１の制御部は、前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構を制御し、
   前記第２の制御部は、前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構を制御し、
   前記第３の制御部は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構を制御する、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の電動ブレーキ装置。
4. 前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構からなる第１のブレーキ対と、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構からなる第２のブレーキ対との間には、前記車両の前記全長方向における理想制動力配分値が設定されており、
   前記故障していない他の制御部は、制御対象のブレーキ機構の制動力を一時的に前記理想制動力配分値よりも低い値とする、
   ことを特徴とする請求項３記載の電動ブレーキ装置。
5. それぞれの前記ブレーキ機構は、前記ブレーキ機構を制御および作動させる電源となるメインバッテリおよびバックアップバッテリに接続され、メインバッテリが故障した場合は前記ブレーキ機構への電源の供給元がバックアップバッテリに切り替えられる、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
6. 前記メインバッテリおよび前記バックアップバッテリは、前記車両の前輪を制動するブレーキ機構に対して優先して電源供給する、
   ことを特徴とする請求項５のバッテリシステム。
7. 前記第１の車輪は左前輪であり、前記第２の車輪は右前輪であり、前記第３の車輪は左後輪であり、前記第４の車輪は右後輪であり、
   前記第１のブレーキ機構は左前輪用ブレーキ機構であり、前記第２のブレーキ機構は右前輪用ブレーキ機構であり、前記第３のブレーキ機構は左後輪用ブレーキ機構であり、前記第４のブレーキ機構は右後輪用ブレーキ機構であり、
   前記３つの制御部は、前記第１の制御部、前記第２の制御部および前記第３の制御部であり、
   前記第１の制御部は第１の前輪用制御部であり、前記第２の制御部は第２の前輪用制御部であり、前記第３の制御部は後輪用制御部である、
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。

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